JP2013052697A - Device for determining whether vehicle is stopped - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device capable of accurately determining whether a vehicle is stopped.SOLUTION: The device for determining whether the vehicle is stopped includes: a power source for stopping and restarting an engine through operation by someone other than a driver; a vehicle wheel speed detector for detecting the wheel speed of driven wheels and driving wheels; and a vehicle-stop determiner for making a determination that the vehicle is stopped when the wheel speed of the driven wheels detected by the wheel speed detector has been stopped for more than a first predetermined period of time, and the wheel speed of the driving wheels has been stopped for more than a second predetermined period of time longer than the first predetermined period of time.

Description

本発明は、車両停止の判定を行なう車両停止判定装置に関する。   The present invention relates to a vehicle stop determination device that determines whether to stop a vehicle.

特許文献1には、4輪の全ての車輪速がいずれも0となった場合に車両停止と判断する技術が開示されている。   Patent Document 1 discloses a technique for determining that the vehicle is stopped when all the wheel speeds of the four wheels become zero.

特開2008−37404号公報JP 2008-37404 A

しかしながら、特許文献1に開示の技術にあっては、シフトレバーが走行レンジを選択した状態で車両停止し、エンジンも停止しているアイドルストップ車両やハイブリッド車両の場合、以下に示す問題があった。すなわち、一般に車輪速は各輪に設けられた凹凸歯のパルス信号を検出し、そのパルス信号の周期等に基づいて車輪速を検出している。しかしながら、車両停止中にエンジン再始動を行うと、エンジンと接続された駆動軸が若干回転し、パルス信号を出力することで、車両停止と判断できないという問題が有った。   However, the technique disclosed in Patent Document 1 has the following problems in the case of an idle stop vehicle or a hybrid vehicle in which the vehicle is stopped with the shift lever selecting the travel range and the engine is also stopped. . That is, in general, the wheel speed is detected by detecting a pulse signal of uneven teeth provided on each wheel, and detecting the wheel speed based on the period of the pulse signal. However, if the engine is restarted while the vehicle is stopped, the drive shaft connected to the engine rotates slightly, and there is a problem that it cannot be determined that the vehicle is stopped by outputting a pulse signal.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、精度良く車両停止状態を判断可能な車両停止判定装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object thereof is to provide a vehicle stop determination device capable of accurately determining a vehicle stop state.

上記目的を達成するため、本発明の車両停止判定装置にあっては、運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第1所定時間より長い第2所定時間以上継続したときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、を備えた。   In order to achieve the above object, in the vehicle stop determination device of the present invention, a power source for stopping and restarting the engine other than the operation of the driver, and a wheel for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel. A speed detection means, and the driven wheel speed detected by the wheel speed detection means continues to stop rotating for a first predetermined time or more, and the driving wheel speed stops a rotation stop for a second predetermined time longer than the first predetermined time. Vehicle stop determination means for determining that the vehicle is stopped when it continues for more than a time.

よって、駆動輪が振動するおそれがある場合には、より長い時間を用いて車両停止を判定することで、精度の高い車両停止状態の判定を達成できる。   Therefore, when there is a possibility that the drive wheels vibrate, it is possible to achieve a highly accurate vehicle stop state determination by determining the vehicle stop using a longer time.

実施例1のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略図である。It is the schematic of the vehicle carrying the brake control apparatus of Example 1. FIG. 実施例1のブレーキ液圧制御部の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a brake fluid pressure control unit according to the first embodiment. 実施例1の常開リニア電磁弁において指令電流に対する指令差圧の関係を表す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram illustrating a relationship of command differential pressure with respect to command current in the normally open linear electromagnetic valve according to the first embodiment. 実施例1における走行中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram illustrating characteristics of a wheel cylinder hydraulic pressure target value during traveling in the first embodiment with respect to a brake pedal depression force. 実施例1における車両停止中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram illustrating characteristics of a wheel cylinder hydraulic pressure target value with respect to a brake pedal depression force when the vehicle is stopped in the first embodiment. 実施例1のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a brake fluid pressure control process according to the first embodiment. 実施例1のMC液圧と目標WC液圧との関係を規定するテーブルである。It is a table which prescribes | regulates the relationship between MC hydraulic pressure of Example 1, and target WC hydraulic pressure. 実施例1の前後加速度と路面勾配との関係を規定するテーブルである。It is a table which prescribes | regulates the relationship between the longitudinal acceleration of Example 1, and a road surface gradient. 実施例1の路面勾配と停止維持必要WC液圧との関係を規定するテーブルである。It is a table which prescribes | regulates the relationship between the road surface gradient of Example 1, and WC hydraulic pressure required for stop maintenance. 実施例1の車両停止判定処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the first embodiment. 実施例1の車両におけるデファレンシャルギヤ及び車輪速センサの構成を表す概略図である。It is the schematic showing the structure of the differential gear in the vehicle of Example 1, and a wheel speed sensor. 実施例2の車両停止判定処理を表すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the second embodiment. 実施例3の車両停止判定処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to a third embodiment. 実施例4の車両停止判定処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to a fourth embodiment. 実施例5の車両停止判定処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to a fifth embodiment. 実施例6の車両停止判定処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to a sixth embodiment. 実施例7の車両停止判定処理を表すフローチャートである。12 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to a seventh embodiment. 実施例8の車両停止判定処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to an eighth embodiment.

図1は、実施例1のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略図である。実施例1の車両は、エンジン1と、駆動モータ2と、トランスミッション3と、プロペラシャフト401を介して接続されたデファレンシャルギヤ4とを有するハイブリッド車両である。そして、エンジン1の駆動力のみを用いて走行するエンジン走行モードと、駆動モータ2の駆動力のみを用いて走行する電気自動車モードと、エンジン1及び駆動モータ2の両方の駆動力を用いて走行するハイブリッドモードと、を有し、走行状態に基づいてこれら走行モードを適宜選択する。   FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle equipped with the brake control device of the first embodiment. The vehicle of the first embodiment is a hybrid vehicle having an engine 1, a drive motor 2, a transmission 3, and a differential gear 4 connected via a propeller shaft 401. The engine travel mode travels using only the driving force of the engine 1, the electric vehicle mode travels using only the drive force of the drive motor 2, and travels using the drive force of both the engine 1 and the drive motor 2. And a hybrid mode for selecting these travel modes based on the travel state.

ブレーキ制御装置10は、各車輪にブレーキ液圧による摩擦制動力を発生させるブレーキ液圧制御部30を有する。図2は実施例1のブレーキ液圧制御部の回路図である。ブレーキ液圧発生部32は、ブレーキペダルBPの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する。FRブレーキ液圧調整部33,FLブレーキ液圧調整部34,RRブレーキ液圧調整部35,RLブレーキ液圧調整部36及び還流ブレーキ液供給部37は、車輪(FR,FL,RR,RL)にそれぞれ配置されたホイルシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調圧可能に構成されている。   The brake control device 10 includes a brake fluid pressure control unit 30 that generates a friction braking force by brake fluid pressure on each wheel. FIG. 2 is a circuit diagram of a brake fluid pressure control unit according to the first embodiment. The brake fluid pressure generator 32 generates a brake fluid pressure corresponding to the operating force of the brake pedal BP. The FR brake fluid pressure adjusting unit 33, the FL brake fluid pressure adjusting unit 34, the RR brake fluid pressure adjusting unit 35, the RL brake fluid pressure adjusting unit 36, and the return brake fluid supply unit 37 are wheels (FR, FL, RR, RL). The brake fluid pressure supplied to the wheel cylinders Wfr, Wfl, Wrr, Wrl respectively disposed in the cylinders can be adjusted.

ブレーキ液圧発生部32は、ブレーキペダルBPのストロークに応じて作動する負圧ブースタVBと、負圧ブースタVBに連結されたマスタシリンダMCとから構成されている。負圧ブースタVBは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力(負圧)を利用してブレーキペダルBPの操作力を所定の割合でアシストし、この足すとっされた操作力をマスタシリンダMCに伝達する。マスタシリンダMCは、第1ポート及び第2ポートからなる2系統の出力ポートを有し、リザーバRSからのブレーキ液の供給を受けて、上記アシストされた操作力に応じた第1マスタシリンダ液圧Pmを第1ポートから発生すると共に、第1マスタシリンダ液圧Pmを略同一の液圧である第2マスタシリンダ液圧Pmを第2ポートから発生する。   The brake fluid pressure generating unit 32 includes a negative pressure booster VB that operates according to the stroke of the brake pedal BP, and a master cylinder MC connected to the negative pressure booster VB. The negative pressure booster VB assists the operating force of the brake pedal BP at a predetermined rate using air pressure (negative pressure) in the intake pipe of the engine (not shown), and transmits the added operating force to the master cylinder MC. To do. The master cylinder MC has two systems of output ports including a first port and a second port. The master cylinder MC receives the supply of brake fluid from the reservoir RS and receives the first master cylinder hydraulic pressure according to the assisted operating force. Pm is generated from the first port, and the first master cylinder hydraulic pressure Pm is generated from the second port, which is substantially the same hydraulic pressure.

マスタシリンダMCの第1ポートと、FRブレーキ液圧調整部33及びFLブレーキ液圧調整部34の上流部との間には、常開リニア電磁弁PC1が介装されている。同様に、マスタシリンダMCの第2ポートと、RRブレーキ液圧調整部35及びRLブレーキ液圧調整部36の上流部との間には、常開リニア電磁弁PC2が介装されている。   A normally open linear solenoid valve PC1 is interposed between the first port of the master cylinder MC and the upstream portion of the FR brake fluid pressure adjusting unit 33 and the FL brake fluid pressure adjusting unit 34. Similarly, a normally open linear electromagnetic valve PC2 is interposed between the second port of the master cylinder MC and the upstream portion of the RR brake hydraulic pressure adjustment unit 35 and the RL brake hydraulic pressure adjustment unit 36.

FRブレーキ液圧調整部33は、2ポート2位置切り換え型の常開電磁開閉弁である増圧弁PUfrと、2ポート2位置切り換え型の常閉電磁開閉弁である減圧弁PDfrとから構成されている。増圧弁PUfrは、FRブレーキ液圧調整部33の上流部とホイルシリンダWfrとを連通・遮断可能とされている。減圧弁PDfrは、ホイルシリンダWfrとリザーバRS1とを連通・遮断可能に構成されている。これにより、増圧弁PUfr及び減圧弁PDfrを制御することでホイルシリンダWfr内のブレーキ液圧(ホイルシリンダ液圧Pwfr)が増圧・保持・減圧可能とされている。加えて、増圧弁PUfrにはブレーキ液のホイルシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部33の上流部への一方向の流れのみ許容するチェック弁CV1が並列に配設され、これにより、操作されているブレーキペダルBPが開放されたときWC液圧Pwfrが迅速に減圧される。同様に、FLブレーキ液圧調整部34,RRブレーキ液圧調整部35,RLブレーキ液圧調整部36は、それぞれ増圧弁PUfl及び減圧弁PDfl,増圧弁PUrr及び減圧弁PDrr,増圧弁PUrl及び減圧弁PDrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイルシリンダWfl,ホイルシリンダWrr及びホイルシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧・保持・減圧可能に構成されている。   The FR brake fluid pressure adjusting unit 33 includes a pressure-increasing valve PUfr that is a 2-port 2-position switching type normally-open electromagnetic on-off valve and a pressure-reducing valve PDfr that is a 2-port 2-position switching-type normally-closed electromagnetic on-off valve. Yes. The pressure increasing valve PUfr can communicate / block the upstream portion of the FR brake fluid pressure adjusting unit 33 and the wheel cylinder Wfr. The pressure reducing valve PDfr is configured to be able to communicate and block the wheel cylinder Wfr and the reservoir RS1. Thus, the brake fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure Pwfr) in the wheel cylinder Wfr can be increased, held and reduced by controlling the pressure increasing valve PUfr and the pressure reducing valve PDfr. In addition, a check valve CV1 that allows only one-way flow of brake fluid from the wheel cylinder Wfr side to the upstream portion of the FR brake fluid pressure adjusting unit 33 is disposed in parallel with the pressure increasing valve PUfr, and is operated by this. When the brake pedal BP is released, the WC hydraulic pressure Pwfr is rapidly reduced. Similarly, the FL brake hydraulic pressure adjusting unit 34, the RR brake hydraulic pressure adjusting unit 35, and the RL brake hydraulic pressure adjusting unit 36 are respectively a pressure increasing valve PUfl and a pressure reducing valve PDfl, a pressure increasing valve PUrr and a pressure reducing valve PDrr, a pressure increasing valve PUrl and a pressure reducing valve. The valve PDrl is configured such that the brake fluid pressure in the wheel cylinder Wfl, the wheel cylinder Wrr, and the wheel cylinder Wrl can be increased, held, and reduced by controlling the pressure increasing valve and the pressure reducing valve, respectively. ing.

また、増圧弁PUfl,PUrr及びPUrlのそれぞれにも、チェック弁CV1と同様の機能を達成するチェック弁CV2,CV3及びCV4がそれぞれ並列に配設されている。還流ブレーキ液供給部37は、直流モータMTと、モータMTにより同時に駆動される二つの液圧ポンプ(ギヤポンプ)HP1,HP2とを有する。液圧ポンプHP1は、減圧弁PDfr,PDflから還流されてきたリザーバRS1内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液を、チェック弁CV8を解してFRブレーキ液圧調整部33及びFLブレーキ液圧調整部34の上流部に供給する。尚、液圧ポンプHP2についても同様に作動するため説明を省略する。尚、液圧ポンプHP1,HP2の吐出圧の脈動を低減するために、チェック弁CV8と常開リニア電磁弁PC1との間の液圧回路及びチェック弁CV11と常開リニア電j費弁PC2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパDM1,DM2が配設されている。   In addition, check valves CV2, CV3, and CV4 that achieve the same function as the check valve CV1 are arranged in parallel on the pressure increasing valves PUfl, PUrr, and PUrl, respectively. The reflux brake fluid supply unit 37 includes a DC motor MT and two hydraulic pumps (gear pumps) HP1 and HP2 that are simultaneously driven by the motor MT. The hydraulic pump HP1 pumps up the brake fluid in the reservoir RS1 returned from the pressure reducing valves PDfr and PDfl, and the pumped brake fluid is released from the check brake CV8 to the FR brake hydraulic pressure adjusting unit 33 and the FL brake hydraulic pressure. It supplies to the upstream part of the adjustment part 34. FIG. Since the hydraulic pump HP2 operates in the same manner, the description is omitted. In order to reduce the pulsation of the discharge pressure of the hydraulic pumps HP1 and HP2, the hydraulic circuit between the check valve CV8 and the normally open linear solenoid valve PC1, the check valve CV11, and the normally open linear electric valve PC2 Dampers DM1 and DM2 are respectively disposed in the hydraulic circuit between the two.

常開リニア電磁弁PC1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用していると共に、FRブレーキ液圧調整部33及びFLブレーキ液圧調整部34の上流部の圧力から第1MC液圧Pmを減じることで得られる差圧であるリニア弁差圧ΔPdfに基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁PC1への通電電流(指令電流Id)に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するよう構成されている。   A force in an opening direction based on a biasing force from a coil spring (not shown) is constantly acting on the valve body of the normally open linear electromagnetic valve PC1, and the FR brake hydraulic pressure adjusting unit 33 and the FL brake hydraulic pressure adjusting unit 34 Depending on the force in the opening direction based on the linear valve differential pressure ΔPdf, which is the differential pressure obtained by subtracting the first MC hydraulic pressure Pm from the upstream pressure, and the energization current (command current Id) to the normally open linear electromagnetic valve PC1 Accordingly, a force in the closing direction based on a suction force that increases proportionally is applied.

図3は実施例1の常開リニア電磁弁において指令電流に対する指令差圧の関係を表す特性図である。図3に示すように、吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁PC1は、指令差圧ΔPdがリニア弁差圧ΔPdfよりも大きいときに閉弁してマスタシリンダMCの第1ポートと、FRブレーキ液圧調整部33及びFLブレーキ液圧調整部34の上流部との連通を遮断する。   FIG. 3 is a characteristic diagram showing the relationship between the command differential pressure and the command current in the normally open linear solenoid valve of the first embodiment. As shown in FIG. 3, the command differential pressure ΔPd corresponding to the suction force is determined so as to increase in proportion to the command current Id. Here, I0 is a current value corresponding to the biasing force of the coil spring. The normally open linear solenoid valve PC1 is closed when the command differential pressure ΔPd is larger than the linear valve differential pressure ΔPdf, and the first port of the master cylinder MC, the FR brake hydraulic pressure adjusting unit 33, and the FL brake hydraulic pressure. The communication with the upstream portion of the adjustment unit 34 is blocked.

一方、常開リニア電磁弁PC1は、指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔPdfよりも小さいときに開弁してマスタシリンダMCの第1ポートと、FRブレーキ液圧調整部33及びFLブレーキ液圧調整部34の上流部とを連通する。これにより、液圧ポンプHP1が駆動されている場合、FRブレーキ液圧調整部33及びFLブレーキ液圧調整部34の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁PC1を介してマスタシリンダMCの第1ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔPdfが指令差圧ΔPdに一致するように調整される。尚、マスタシリンダMCの第1ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバRS1へと還流される。   On the other hand, the normally open linear solenoid valve PC1 opens when the command differential pressure ΔPdf is smaller than the linear valve differential pressure ΔPdf, and opens the first port of the master cylinder MC, the FR brake hydraulic pressure adjusting unit 33, and the FL brake hydraulic pressure. The upstream part of the adjustment part 34 is connected. Thereby, when the hydraulic pump HP1 is driven, the brake fluid upstream of the FR brake fluid pressure adjusting unit 33 and the FL brake fluid pressure adjusting unit 34 is supplied to the master cylinder MC via the normally open linear solenoid valve PC1. The linear valve differential pressure ΔPdf is adjusted to coincide with the command differential pressure ΔPd by flowing to the 1 port side. The brake fluid that has flowed into the first port side of the master cylinder MC is returned to the reservoir RS1.

ブレーキ制御装置10は、対応する車輪(FR,FL,RR,RL)が所定角度回転するごとにパルス信号を出力する車輪速センサ41(FR,FL,RR,RL)と、ブレーキペダルBPの操作の有無に応じて音信号又はオフ信号を選択的に出力するブレーキスイッチ42と、車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ43と、マスタシリンダ圧を検出するMC液圧センサ44とを有する。前後加速度センサ43は、車体の車体ピッチング方向の傾き角に応じた値を出力する特性を有する。   The brake control device 10 operates a wheel speed sensor 41 (FR, FL, RR, RL) that outputs a pulse signal each time a corresponding wheel (FR, FL, RR, RL) rotates by a predetermined angle, and an operation of the brake pedal BP. A brake switch 42 that selectively outputs a sound signal or an off signal according to the presence or absence of the vehicle, a longitudinal acceleration sensor 43 that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body, and an MC hydraulic pressure sensor 44 that detects a master cylinder pressure. The longitudinal acceleration sensor 43 has a characteristic of outputting a value corresponding to the inclination angle of the vehicle body in the vehicle body pitching direction.

コントローラ50を有する。コントローラ50は、互いにバスで接続されたCPU51と、CPU51が実行するプログラム、ルックアップテーブル、マップ、定数等を予め記憶したROM52と、CPU51が必要に応じてデータを一時的に格納するRAM53と、電源が投入された状態でデータを格納すると共に格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップRAM54と、ADコンバータを含むインターフェース55等を有する。インターフェース55は、センサ41〜44と接続され、CPU51にセンサ41〜44と接続され、CPU51にセンサ41〜44からの信号を供給するとともに、CPU51の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部30の電磁弁及びモータMTに駆動信号を送出する。   A controller 50 is included. The controller 50 includes a CPU 51 connected to each other by a bus, a ROM 52 in which programs executed by the CPU 51, a look-up table, a map, constants, and the like are stored in advance, and a RAM 53 in which the CPU 51 temporarily stores data as necessary. It has a backup RAM 54 that stores data while the power is on and holds the stored data even while the power is shut off, an interface 55 including an AD converter, and the like. The interface 55 is connected to the sensors 41 to 44, connected to the CPU 51 with the sensors 41 to 44, and supplies signals from the sensors 41 to 44 to the CPU 51, and in response to an instruction from the CPU 51, the brake hydraulic pressure control unit 30. A drive signal is sent to the solenoid valve and the motor MT.

次に、実施例1のブレーキ制御装置のホイルシリンダ液圧特性制御の概要について説明する。図4は実施例1における走行中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。一般にブレーキペダル踏力に対する車両に働く制動力の特性には目標とすべき目標制動力特性が存在する。よって、ブレーキペダル踏力に対する目標ホイルシリンダ液圧Pwtの特性は図4の実線のように設定されている。一方、図4の破線には、マスタシリンダMCが出力するMC液圧Pmのブレーキペダル踏力に対する特性を示している。この実線と破線との比較から明らかなように、実施例1では、ブレーキペダル踏力に対するMC液圧Pmが目標WC液圧Pwtよりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタVBの倍力特性が設定されている。そして、車両走行中において、実施例1では、このMC液圧Pm(基本液圧)の目標WC液圧Pwtに対する不足分をリニア弁差圧ΔPd(=ΔPd=ΔPdr)で補填することで、MC液圧Pmにリニア弁差圧ΔPdを加えた液圧であるWC液圧Pw(=Pm+ΔPd)のブレーキペダル踏力に対する特性が図4の実線で示した目標WC液圧Pwtの特性と一致するようになっている。   Next, the outline of the wheel cylinder hydraulic pressure characteristic control of the brake control device of the first embodiment will be described. FIG. 4 is a characteristic diagram showing characteristics of the wheel cylinder hydraulic pressure target value during traveling in the first embodiment with respect to the brake pedal depression force. In general, there is a target braking force characteristic to be a target in the characteristic of the braking force acting on the vehicle with respect to the brake pedal depression force. Therefore, the characteristic of the target wheel cylinder hydraulic pressure Pwt with respect to the brake pedal depression force is set as shown by the solid line in FIG. On the other hand, the broken line in FIG. 4 shows the characteristic of the MC hydraulic pressure Pm output from the master cylinder MC with respect to the brake pedal depression force. As is apparent from the comparison between the solid line and the broken line, in the first embodiment, the vacuum booster VB is controlled so that the MC hydraulic pressure Pm with respect to the brake pedal depression force is intentionally lower than the target WC hydraulic pressure Pwt by a predetermined amount. The boost characteristic is set. During traveling of the vehicle, in Example 1, the MC hydraulic pressure Pm (basic hydraulic pressure) is compensated for the shortage of the target WC hydraulic pressure Pwt with the linear valve differential pressure ΔPd (= ΔPd = ΔPdr). The characteristic of the WC hydraulic pressure Pw (= Pm + ΔPd), which is the hydraulic pressure obtained by adding the linear valve differential pressure ΔPd to the hydraulic pressure Pm, with respect to the brake pedal depression force matches the characteristic of the target WC hydraulic pressure Pwt shown by the solid line in FIG. It has become.

例えば、図4に示したように、ブレーキペダル踏力が値Fp1となっている場合、リニア弁差圧ΔPdが、値Fp1に対応する目標WC液圧Pwt(=Pw1)から値Fp1に対応するMC液圧Pm(=Pm1)を減じた値ΔPd1(=Pw1−Pm1)に一致するように、常開リニア電磁弁PC1,PC2への指令電流Idが制御される。   For example, as shown in FIG. 4, when the brake pedal depression force is a value Fp1, the linear valve differential pressure ΔPd is changed from the target WC hydraulic pressure Pwt (= Pw1) corresponding to the value Fp1 to the MC corresponding to the value Fp1. The command current Id to the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2 is controlled so as to coincide with the value ΔPd1 (= Pw1−Pm1) obtained by subtracting the hydraulic pressure Pm (= Pm1).

図5は実施例1における車両停止中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。車両が停止している場合、車両を停止状態に維持するために必要なWC液圧の下限値(以下、停止維持必要WC液圧Pwstop)よりも大きいWC液圧Pw(=Pm+ΔPd)を発生する必要は無い。一方、WC液圧Pwを不必要に大きくすると、常開リニア電磁弁PC1,PC2、液圧ポンプHP1,HP2、ホイルシリンダWへのシール部等への負担が大きくなる。よって、各液圧機器の負担を軽減するため、図5の特性図に示すように、車両停止中にあっては、ブレーキペダル踏力に応じた目標WC液圧Pwtが停止維持必要WC液圧Pwstopを超える場合(図5ではブレーキペダル踏力がαより大きい場合)、WC液圧Pwが停止維持必要WC液圧Pwstopを超えないようにリニア弁差圧ΔPdが制限される。   FIG. 5 is a characteristic diagram showing characteristics of the wheel cylinder hydraulic pressure target value with respect to the brake pedal depression force when the vehicle is stopped in the first embodiment. When the vehicle is stopped, a WC hydraulic pressure Pw (= Pm + ΔPd) greater than the lower limit value of the WC hydraulic pressure necessary for maintaining the vehicle in a stopped state (hereinafter, the WC hydraulic pressure Pwstop required for maintaining the stop) is generated. There is no need. On the other hand, if the WC hydraulic pressure Pw is increased unnecessarily, the burden on the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2, the hydraulic pumps HP1 and HP2, the seal portion for the wheel cylinder W, and the like increases. Therefore, in order to reduce the burden on each hydraulic device, as shown in the characteristic diagram of FIG. 5, when the vehicle is stopped, the target WC hydraulic pressure Pwt corresponding to the brake pedal depression force is required to maintain the WC hydraulic pressure Pwstop. (When the brake pedal depression force is greater than α in FIG. 5), the linear valve differential pressure ΔPd is limited so that the WC hydraulic pressure Pw does not exceed the WC hydraulic pressure Pwstop necessary for maintaining the stop.

具体的には、例えば、図5に示したように、車両停止中においてブレーキペダル踏力が値Fp2(>α)となっている場合、リニア弁差圧ΔPdが、値Fp2に対応する目標WC液圧Pwt(=Pw2)から値Fp2に対応するMC液圧Pm(=Pm2)を減じた値ΔPd2'(=Pw2−Pm2)に代えて、停止維持必要WC液圧Pwstopから値Fp2に対応するMC液圧Pm(=Pm2)を減じた値ΔPd2(=Pwstop−Pm2)に一致するように、常開リニア電磁弁PC1,PC2への指令電流Idが制御される。このように、車両停止中においてWC液圧Pwが停止維持必要WC液圧Pwstopを超えないように制限されることで、車両停止中において、図5に斜線で示した領域に対応する分だけ、各液圧機器への負荷が軽減される。   Specifically, for example, as shown in FIG. 5, when the brake pedal depression force is a value Fp2 (> α) while the vehicle is stopped, the linear valve differential pressure ΔPd is the target WC liquid corresponding to the value Fp2. MC corresponding to the value Fp2 from the WC hydraulic pressure Pwstop required for the stop maintenance instead of the value ΔPd2 ′ (= Pw2−Pm2) obtained by subtracting the MC hydraulic pressure Pm (= Pm2) corresponding to the value Fp2 from the pressure Pwt (= Pw2) The command current Id to the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2 is controlled so as to coincide with a value ΔPd2 (= Pwstop−Pm2) obtained by subtracting the hydraulic pressure Pm (= Pm2). In this way, by limiting the WC hydraulic pressure Pw so as not to exceed the WC hydraulic pressure Pwstop necessary to maintain the stop while the vehicle is stopped, the amount corresponding to the area indicated by the oblique lines in FIG. The load on each hydraulic device is reduced.

図6は実施例1のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。
ステップ605では、各センサ41〜44の出力値を入力する。
ステップ610では、制動中か否かを判定し、ブレーキスイッチ42がオン信号を出力している場合には制動中であると判定してステップ630に進み、オフ信号を出力している場合には非制動中であると判定してステップ1005へ進む。
FIG. 6 is a flowchart showing the brake fluid pressure control process of the first embodiment.
In step 605, the output value of each sensor 41-44 is input.
In step 610, it is determined whether braking is being performed. If the brake switch 42 is outputting an on signal, it is determined that braking is being performed, and the process proceeds to step 630. If an off signal is being output, step 610 is performed. It is determined that the vehicle is not braked, and the process proceeds to Step 1005.

車両走行中であって、かつ、非制動中の場合には、ステップ1005ではカウンタNを0にリセットし、ステップ615に進んで目標リニア弁差圧ΔPtを0に設定し、ステップ620では、液圧ポンプHP1,HP2を停止する指示をモータMTに対して行なう。更に、ステップ625に進み、リニア弁差圧ΔPd(=ΔPdf=ΔPdr)が設定された目標リニア弁差圧ΔPt(現時点では0)に一致するように、常開リニア電磁弁PC1,PC2への指令電流Idを制御する。これにより、液圧ポンプHP1,HP2が停止すると共に、リニア弁差圧ΔPdが0になる。現時点では制動中ではないからMC液圧Pmも0である。よって、WC液圧Pw(=Pm+ΔPd)も0となり、液圧制動力は発生しない。   If the vehicle is running and not braked, the counter N is reset to 0 in step 1005, the process proceeds to step 615, the target linear valve differential pressure ΔPt is set to 0, and in step 620, the liquid is The motor MT is instructed to stop the pressure pumps HP1 and HP2. Further, the process proceeds to step 625, and the command to the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2 is set so that the linear valve differential pressure ΔPd (= ΔPdf = ΔPdr) coincides with the set target linear valve differential pressure ΔPt (currently 0). The current Id is controlled. As a result, the hydraulic pumps HP1 and HP2 are stopped, and the linear valve differential pressure ΔPd becomes zero. Since the braking is not currently performed, the MC hydraulic pressure Pm is also zero. Therefore, the WC hydraulic pressure Pw (= Pm + ΔPd) is also 0, and no hydraulic braking force is generated.

次に、車両走行中であって、かつ、制動中の場合には、ステップ630に進み、MC液圧センサ44により検出された現時点でのMC液圧Pmと、図7のグラフにより示したMC液圧Pmと目標WC液圧Pwtとの関係を規定するROM52に予め記憶されているテーブルとに基づいて目標WC液圧Pwtを決定する。このテーブルに規定されているMC液圧Pmと目標WC液圧Pwtとの関係は、上述した図4に示したMC液圧Pmと目標WC液圧Pwtとの関係に対応している。これにより、MC液圧Pmが大きい程目標WC液圧Pwtがより大きい値に決定される。続いて、ステップ635では、車両停止中か否かを判定する。尚、この車両停止判定の詳細については後述する。尚、この車両停止判定開始時点では、車両走行中に判定を開始することから、車輪速は0以外であり、最初は停止中ではないと判定される。   Next, when the vehicle is running and braking, the process proceeds to step 630, where the current MC hydraulic pressure Pm detected by the MC hydraulic pressure sensor 44 and the MC shown in the graph of FIG. The target WC hydraulic pressure Pwt is determined based on a table stored in advance in the ROM 52 that defines the relationship between the hydraulic pressure Pm and the target WC hydraulic pressure Pwt. The relationship between the MC fluid pressure Pm and the target WC fluid pressure Pwt defined in this table corresponds to the relationship between the MC fluid pressure Pm and the target WC fluid pressure Pwt shown in FIG. Thereby, the larger the MC hydraulic pressure Pm, the larger the target WC hydraulic pressure Pwt. Subsequently, in step 635, it is determined whether or not the vehicle is stopped. The details of the vehicle stop determination will be described later. At this vehicle stop determination start time, since the determination is started while the vehicle is running, it is determined that the wheel speed is other than 0 and is not stopped at first.

ステップ635において、停止中ではないと判定されると、ステップ1040に進み、カウンタNを0にリセットし、ステップ640において目標リニア弁差圧ΔPtをPwt−Pmに設定し、ステップ1045において液圧ポンプHP1,Hp2を駆動する指示をモータMTに対して行なった後、ステップ625に進んで常開リニア電磁弁PC1,PC2への指令電流Idを制御する。この結果、WC液圧Pw(=Pm+ΔPd)が目標WC液圧Pwtと一致するように制御されて、目標WC液圧Pwtに対応する液圧制動力が発生する。このような処理は、制動中であり、かつ、停止中ではないと判定される限り繰り返し実行される。   If it is determined in step 635 that the engine is not stopped, the process proceeds to step 1040, the counter N is reset to 0, the target linear valve differential pressure ΔPt is set to Pwt−Pm in step 640, and the hydraulic pump is determined in step 1045. After instructing the motor MT to drive HP1 and Hp2, the routine proceeds to step 625, where the command current Id to the normally open linear solenoid valves PC1 and PC2 is controlled. As a result, the WC hydraulic pressure Pw (= Pm + ΔPd) is controlled to coincide with the target WC hydraulic pressure Pwt, and a hydraulic braking force corresponding to the target WC hydraulic pressure Pwt is generated. Such a process is repeatedly executed as long as it is determined that the vehicle is braking and is not stopped.

次に、車両走行中にブレーキペダルBPが操作され、車両が停止した場合について説明する。この場合、ステップ635において停止中と判定されるためステップ650へ進む。ステップ650では、前後加速度センサ43により検出された現時点での前後加速度Gcと、図8にグラフにより示した前後加速度Gxと路面勾配Gradとの関係を規定するROM52に予め記憶されているテーブルとに基づいて車体ピッチング方向における路面勾配Gradを決定する。これにより、前後加速度Gxが大きい程路面勾配Gradがより大きい値に決定される。尚、このテーブルでは、前後加速度センサ43のうち、その出力特性のばらつきの範囲内において最も小さい出力値(即ち、前後加速度Gx)を発生するものについての前後加速度Gxと路面勾配Gradとの関係が規定されている。これにより、このテーブルと、前後加速度センサ43とに基づいて決定される路面勾配Gradが実際よりも小さい値となることは無い。   Next, a case where the brake pedal BP is operated while the vehicle is running and the vehicle is stopped will be described. In this case, the process proceeds to step 650 because it is determined in step 635 that the vehicle is stopped. In step 650, the current longitudinal acceleration Gc detected by the longitudinal acceleration sensor 43 and a table stored in advance in the ROM 52 that defines the relationship between the longitudinal acceleration Gx and the road surface gradient Grad shown in the graph of FIG. Based on this, the road surface gradient Grad in the vehicle body pitching direction is determined. Thereby, the larger the longitudinal acceleration Gx, the larger the road surface gradient Grad is determined. In this table, the relationship between the longitudinal acceleration Gx and the road surface gradient Grad of the longitudinal acceleration sensor 43 that generates the smallest output value (that is, the longitudinal acceleration Gx) within the range of variation in its output characteristics. It is prescribed. Thereby, the road surface gradient Grad determined based on this table and the longitudinal acceleration sensor 43 does not become smaller than the actual value.

次に、ステップ655において、上記決定された路面勾配Gradと、図9のグラフにより示す路面勾配Gradと停止維持必要WC液圧Pwstopとの関係を規定するROM52に予め記憶されているテーブルとに基づいて停止維持必要WC液圧Pwstopを決定する。これにより、路面勾配Gradが大きいほど停止維持必要WC液圧Pwstopがより大きい値に決定される。   Next, at step 655, based on the determined road surface gradient Grad and a table stored in advance in the ROM 52 that defines the relationship between the road surface gradient Grad shown in the graph of FIG. 9 and the WC hydraulic pressure Pwstop required for stop maintenance. Then, the WC hydraulic pressure Pwstop necessary for maintaining the stop is determined. Thus, the greater the road surface gradient Grad, the larger the WC hydraulic pressure Pwstop required for stop maintenance is determined to be a larger value.

次に、ステップ660に進んで、上記ステップ630にて決定されている目標WC液圧Pwtが停止維持必要WC液圧Pwstopよりも大きいか否かを判定し、Noと判定する場合(図5においてブレーキペダル踏力がα未満の場合)、上述したステップ1040,640に進んでステップ1040,640,1045,625の順に処理を実行する。   Next, the routine proceeds to step 660, where it is determined whether or not the target WC hydraulic pressure Pwt determined in the above step 630 is greater than the WC hydraulic pressure Pwstop required for stop maintenance, and in the case of determining No (in FIG. 5) When the brake pedal depression force is less than α), the process proceeds to steps 1040 and 640 described above, and the processing is executed in the order of steps 1040, 640, 1045, and 625.

これにより、制動中であり、かつ、停止中であいと判定される場合と同様、リニア弁差圧ΔPdが値(Pwt−Pm)に一致するように制御されて、WC液圧Pw(=Pm+ΔPd)が目標WC液圧Pwt(≦Pwstop)と一致するように制御される。   As a result, the linear valve differential pressure ΔPd is controlled to coincide with the value (Pwt−Pm) as in the case where it is determined that the brake is being performed and the vehicle is stopped, and the WC hydraulic pressure Pw (= Pm + ΔPd) Is controlled to coincide with the target WC hydraulic pressure Pwt (≦ Pwstop).

一方、ステップ660にてYesと判定する場合(図5においてブレーキペダル踏力がα以上の場合)、ステップ1010の処理によりカウンタNは1となり、所定値Nrefに達していない。ステップ1015では、カウンタNが所定値Nref(2以上の整数)に達したか否かを判定する。この所定値Nrefは、リニア弁差圧ΔPdが目標リニア弁差圧ΔPtに収束するのに要する時間(極短時間)に相当する値である。従って、この場合、ステップ1015にてNoと判定されて、ステップ1020に進んで目標リニア弁差圧ΔPtを、上記ステップ655にて決定した停止維持必要WC液圧Pwstopから現時点でのMC液圧Pmを減じた値(=Pwstop−Pm)に設定した後、ステップ1025,625の処理を順に実行する。これにより、リニア弁差圧ΔPdが値(Pwstop−Pm)に一致するように調整される。このような処理は、カウンタNが所定値Nrefに達するまで繰り返し実行される。   On the other hand, when it is determined Yes in step 660 (when the brake pedal depression force is greater than or equal to α in FIG. 5), the counter N is set to 1 by the processing of step 1010 and does not reach the predetermined value Nref. In step 1015, it is determined whether or not the counter N has reached a predetermined value Nref (an integer greater than or equal to 2). The predetermined value Nref is a value corresponding to the time (very short time) required for the linear valve differential pressure ΔPd to converge to the target linear valve differential pressure ΔPt. Therefore, in this case, it is determined No in Step 1015, the process proceeds to Step 1020, and the target linear valve differential pressure ΔPt is set to the current MC hydraulic pressure Pm from the stop-maintenance required WC hydraulic pressure Pwstop determined in Step 655. Is set to a value obtained by subtracting (= Pwstop-Pm), and then the processes of steps 1025 and 625 are executed in order. As a result, the linear valve differential pressure ΔPd is adjusted to coincide with the value (Pwstop−Pm). Such processing is repeatedly executed until the counter N reaches a predetermined value Nref.

そして、カウンタNが所定値Nrefに達すると(即ち、リニア弁差圧ΔPdが(Pwstop−Pm)に収束してWC液圧Pwが値Pwstopに収束すると)、ステップ1015にてYesと判定されて、ステップ1030にて目標リニア弁差圧ΔPtが最大値MAXに設定され、続くステップ1035にて液圧ポンプHP1,HP2を停止する指示がモータMTに対して行なわれる。その後、ステップ625の処理が行なわれる。これにより、液圧ポンプHP1,HP2が停止され、かつ、常開リニア電磁弁PC1,PC2が閉弁状態に維持される。この結果、WC液圧Pwが現時点での値Pwstopで一定に維持される。言い換えると、WC液圧Pwが停止維持必要WC液圧Pwstopに制限される。言い換えると、WC液圧Pwが停止維持必要WC液圧Pwstopに制限される。   When the counter N reaches the predetermined value Nref (that is, when the linear valve differential pressure ΔPd converges to (Pwstop−Pm) and the WC hydraulic pressure Pw converges to the value Pwstop), it is determined Yes in step 1015. In step 1030, the target linear valve differential pressure ΔPt is set to the maximum value MAX, and in step 1035, an instruction to stop the hydraulic pumps HP1, HP2 is issued to the motor MT. Thereafter, the process of step 625 is performed. Thereby, the hydraulic pumps HP1 and HP2 are stopped, and the normally open linear electromagnetic valves PC1 and PC2 are maintained in the closed state. As a result, the WC hydraulic pressure Pw is kept constant at the current value Pwstop. In other words, the WC hydraulic pressure Pw is limited to the WC hydraulic pressure Pwstop that needs to be stopped. In other words, the WC hydraulic pressure Pw is limited to the WC hydraulic pressure Pwstop that needs to be stopped.

以上のように、図6に示すフローチャートが実行される場合、WC液圧Pwが停止維持必要WC液圧Pwstopに制限される場合(図5においてブレーキペダル踏力がα以上の場合)において、リニア弁差圧ΔPdが値(Pwstop−Pm)に収束した後、液圧ポンプHP1,HP2が停止される。これにより、WC液圧Pwが停止維持必要WC液圧Pwstopに制限されている間における液圧ポンプHP1,HP2の駆動に要するエネルギの消費を無くすことができる。   As described above, when the flowchart shown in FIG. 6 is executed, when the WC hydraulic pressure Pw is limited to the WC hydraulic pressure Pwstop required to be stopped (when the brake pedal depression force is α or more in FIG. 5), the linear valve After the differential pressure ΔPd converges to the value (Pwstop−Pm), the hydraulic pumps HP1 and HP2 are stopped. As a result, it is possible to eliminate the consumption of energy required for driving the hydraulic pumps HP1 and HP2 while the WC hydraulic pressure Pw is limited to the WC hydraulic pressure Pwstop required to be stopped.

(車両停止判断について)
次に、ステップ635の車両停止判定処理について説明する。図10は実施例1の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
ステップ101では、車両停止中と判定されたか否かを判断し、車両停止中と判定されたときはステップ106へ進み、それ以外のときはステップ102に進む。
ステップ102では、駆動輪車輪速が0か否かを判断し、0のときはステップ102aに進んで駆動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、0以外のときはステップ102bに進んで駆動輪カウンタを0にクリアする。
ステップ103では、従動輪車輪速が0か否かを判断し、0のときはステップ103aに進んで従動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、0以外のときはステップ103bに進んで従動輪カウンタを0にクリアする。
(About vehicle stop judgment)
Next, the vehicle stop determination process in step 635 will be described. FIG. 10 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the first embodiment.
In step 101, it is determined whether or not it is determined that the vehicle is stopped. If it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 106. Otherwise, the process proceeds to step 102.
In step 102, it is determined whether or not the driving wheel speed is zero. If it is zero, the routine proceeds to step 102a where the driving wheel counter is counted up. On the other hand, when it is other than 0, the routine proceeds to step 102b and the drive wheel counter is cleared to 0.
In step 103, it is determined whether or not the driven wheel speed is zero. When the driven wheel speed is zero, the routine proceeds to step 103a where the driven wheel counter is incremented. On the other hand, when it is other than 0, the routine proceeds to step 103b and the driven wheel counter is cleared to 0.

ステップ104では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値A以上、かつ、従動輪カウンタのカウント値が所定値A以上か否かを判断し、これら条件が成立したときはステップ105に進んで車両停止と判定し、条件が不成立のときはステップ104aに進んで車両停止ではないと判定する。尚、所定値Aは車輪速センサ信号が収束したと判断可能な所定時間であり、適宜設定される値である。   In step 104, it is determined whether the count value of the drive wheel counter is equal to or greater than the predetermined value A and the count value of the driven wheel counter is equal to or greater than the predetermined value A. When these conditions are satisfied, the routine proceeds to step 105 and the vehicle is stopped. If the condition is not satisfied, the routine proceeds to step 104a, where it is determined that the vehicle is not stopped. The predetermined value A is a predetermined time during which it can be determined that the wheel speed sensor signal has converged, and is a value set as appropriate.

一方、車両停止と判定された後は、ステップ106に進み、駆動輪車輪速が0か否かを判断し、0以外のときはステップ106aに進んで駆動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、0のときはステップ106bに進んで駆動輪カウンタを0にクリアする。
ステップ107では、従動輪車輪速が0か否かを判断し、0以外のときはステップ107aに進んで従動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、0のときはステップ107bに進んで従動輪カウンタを0にクリアする。
On the other hand, after it is determined that the vehicle is stopped, the routine proceeds to step 106, where it is determined whether or not the driving wheel speed is 0. When it is not 0, the routine proceeds to step 106a and the driving wheel counter is incremented. On the other hand, when it is 0, the routine proceeds to step 106b and the drive wheel counter is cleared to 0.
In step 107, it is determined whether or not the driven wheel speed is zero. If it is not zero, the routine proceeds to step 107a where the driven wheel counter is incremented. On the other hand, when it is 0, the routine proceeds to step 107b and the driven wheel counter is cleared to 0.

ステップ108では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値Aよりも大きな所定値B以上、かつ、従動輪カウンタのカウント値が所定値A以上か否かを判断し、これら条件が成立したときはステップ109に進んで車両停止との判定を継続し、条件が不成立のときはステップ108aに進んで車両停止ではないと判定する。   In step 108, it is determined whether or not the count value of the driving wheel counter is greater than or equal to a predetermined value B greater than the predetermined value A and the count value of the driven wheel counter is greater than or equal to the predetermined value A. The process proceeds to 109 to continue the determination that the vehicle is stopped, and when the condition is not satisfied, the process proceeds to step 108a and it is determined that the vehicle is not stopped.

ここで、車両停止判定を上記フローに基づいて判定する理由について説明する。図11は実施例1の車両におけるデファレンシャルギヤ及び車輪速センサの構成を表す概略図である。デファレンシャルギヤ4は、プロペラシャフト401と、右側ドライブシャフト402と、左側ドライブシャフト403が接続されている。右側ドライブシャフト402には、この右側ドライブシャフト402と一体に回転する凹凸外歯を有するセンサロータ402aと、このセンサロータ402aと径方向に対向する位置に設けられたセンサヘッド41RRaとを有し、センサロータ402a及びセンサヘッド41RRaとにより右後輪車輪速センサ41RRを構成している。尚、左側ドライブシャフト402にあっても、同様にセンサロータ403a及びセンサヘッド41RLaにより左後輪車輪速センサ41RLを構成している。   Here, the reason why the vehicle stop determination is determined based on the above flow will be described. FIG. 11 is a schematic diagram illustrating configurations of a differential gear and a wheel speed sensor in the vehicle of the first embodiment. The differential gear 4 is connected to a propeller shaft 401, a right drive shaft 402, and a left drive shaft 403. The right drive shaft 402 includes a sensor rotor 402a having concave and convex outer teeth that rotate integrally with the right drive shaft 402, and a sensor head 41RRa provided at a position facing the sensor rotor 402a in the radial direction. The sensor rotor 402a and the sensor head 41RRa constitute a right rear wheel speed sensor 41RR. Even in the left drive shaft 402, the sensor rotor 403a and the sensor head 41RLa similarly constitute the left rear wheel speed sensor 41RL.

ここで、右側ドライブシャフト402に着目して車輪速センサが車輪側を検出する論理を説明する。右側ドライブシャフト402が回転すると、センサロータ402aが回転する。このとき、センサロータ402aの外周に形成された凹凸外歯によってセンサヘッド41RRaとの距離が変化し、この変化による磁束密度変化をパルス信号として出力する。CPU51では、このパルス信号の周期を演算し、この周期から車輪速を演算する。   Here, the logic by which the wheel speed sensor detects the wheel side will be described by focusing on the right drive shaft 402. When the right drive shaft 402 rotates, the sensor rotor 402a rotates. At this time, the distance from the sensor head 41RRa is changed by the uneven outer teeth formed on the outer periphery of the sensor rotor 402a, and the change in magnetic flux density due to this change is output as a pulse signal. The CPU 51 calculates the cycle of this pulse signal, and calculates the wheel speed from this cycle.

このとき、例えば、電気自動車モードで走行中に車両停止し、その後、エンジン始動要求が出力された場合、車両停止状態のままでエンジン1を始動することになる。このとき、Dレンジ等の走行レンジが選択されていると、トランスミッション3内のクラッチ等は締結されていることから、エンジン始動に伴う振動がプロペラシャフト401に伝達される。この振動は、デファレンシャルギヤ4を介してドライブシャフト402,403を振動させる。すると、ドライブシャフト402は回転しているのではなく、単に振動しているだけであっても、センサヘッド41RRaと凹凸外歯との距離関係が振動に伴って変化することで車輪速センサとしてはパルス信号を出力してしまう。これにより、CPU51側では、車両停止中にも関わらず車両走行中と判断してしまうおそれがあった。このような現象は、ハイブリッド車両に限らず、アイドリングストップ車両のように走行レンジを選択した状態における車両停止中にエンジン始動を行う場合にも生じうる。   At this time, for example, when the vehicle is stopped while traveling in the electric vehicle mode, and then an engine start request is output, the engine 1 is started with the vehicle stopped. At this time, if a travel range such as the D range is selected, the clutch and the like in the transmission 3 are fastened, so that vibration associated with engine start is transmitted to the propeller shaft 401. This vibration causes the drive shafts 402 and 403 to vibrate via the differential gear 4. Then, even if the drive shaft 402 does not rotate but merely vibrates, the distance relationship between the sensor head 41RRa and the rugged external teeth changes with vibration, so that the wheel speed sensor is A pulse signal is output. As a result, the CPU 51 may determine that the vehicle is running even when the vehicle is stopped. Such a phenomenon can occur not only in the hybrid vehicle but also in the case where the engine is started while the vehicle is stopped in the state where the travel range is selected as in the idling stop vehicle.

そこで、実施例1では、一旦車両停止と判断された後の車両停止判断にあっては、車輪速が0でないと判定されたときに駆動輪カウンタをカウントアップし、駆動輪カウンタの判定閾値を、所定値Aよりも大きな所定値Bとして、すなわちエンジン始動の影響の無い従動輪側の所定値Aよりも長い所定値Bとして判定することとした。これにより、エンジン始動等に伴う振動が多少検出されたとしても、誤って車両非停止状態と判定されることがなく、精度良く車両停止状態を判定することができる。   Therefore, in the first embodiment, in the vehicle stop determination after it is determined that the vehicle is once stopped, the drive wheel counter is counted up when it is determined that the wheel speed is not 0, and the determination threshold of the drive wheel counter is set. The predetermined value B is larger than the predetermined value A, that is, the predetermined value B is longer than the predetermined value A on the driven wheel side that is not affected by the engine start. As a result, even if some vibration due to engine start or the like is detected, the vehicle non-stop state is not erroneously determined, and the vehicle stop state can be accurately determined.

以上説明したように、実施例1にあっては、下記の作用効果が得られる。
(1)運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ41(車輪速検出手段)と、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値A(第1所定時間)以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Aより長い所定値B(第2所定時間)以上継続したときは車両停止と判定するステップ106〜109(車両停止判定手段)と、を備えた。
よって、エンジン停止中の車両停止時にエンジン始動を行うことで駆動輪への動力伝達経路が振動したとしても、精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, in the first embodiment, the following operational effects can be obtained.
(1) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel, and the wheel speed sensor 41 The detected driven wheel speed continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) and the driving wheel speed continues to stop rotating for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A. Steps 106 to 109 (vehicle stop determining means) for determining that the vehicle is stopped when the vehicle is stopped.
Therefore, even if the power transmission path to the drive wheels vibrates by starting the engine when the vehicle is stopped while the engine is stopped, the vehicle stop state can be accurately determined.

〔実施例2〕
次に、実施例2について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例1では車両停止判定に時間を用いたが、実施例2では車輪速の値を用いる。図12は実施例2の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
ステップ111では、停止判定中と判定されたか否かを判断し、車両停止中と判定されたときはステップ115へ進み、それ以外のときはステップ112へ進む。
ステップ112では、駆動輪車輪速が0か否かを判断し、0のときはステップ113へ進み、それ以外のときはステップ112aに進んで非停止状態と判定する。
ステップ113では、従動輪車輪速が0か否かを判断し、0のときはステップ114へ進んで車両停止と判定する。一方、0以外のときはステップ112aに進んで非停止状態と判定する。
[Example 2]
Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the first embodiment, time is used for vehicle stop determination, but in the second embodiment, the wheel speed value is used. FIG. 12 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the second embodiment.
In step 111, it is determined whether or not it is determined that the vehicle is stopped. If it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 115. Otherwise, the process proceeds to step 112.
In step 112, it is determined whether or not the driving wheel speed is 0. If it is 0, the process proceeds to step 113. Otherwise, the process proceeds to step 112a and it is determined that the vehicle is not stopped.
In step 113, it is determined whether or not the driven wheel speed is zero. If it is zero, the routine proceeds to step 114 where it is determined that the vehicle is stopped. On the other hand, when it is other than 0, the routine proceeds to step 112a, where it is determined that the vehicle is not stopped.

一方、車両停止と判定された後は、ステップ115に進み、駆動輪車輪速が所定車輪速Aよりも大きいか否かを判定し、所定車輪速Aより大きいときはステップ117に進んで非停止状態と判定する。一方、所定車輪速A以下のときはステップ116に進む。
ステップ116では、従動輪車輪速が0より大きいか否かを判断し、0より大きいときはステップ117に進んで非停止状態と判定する。一方、0のときはステップ116aに進んで停止判定を継続する。
On the other hand, after it is determined that the vehicle is stopped, the routine proceeds to step 115, where it is determined whether or not the driving wheel speed is greater than the predetermined wheel speed A. Judged as a state. On the other hand, when the speed is equal to or lower than the predetermined wheel speed A, the process proceeds to step 116.
In step 116, it is determined whether or not the driven wheel speed is greater than 0. If it is greater than 0, the routine proceeds to step 117, where it is determined as a non-stop state. On the other hand, when it is 0, the routine proceeds to step 116a and the stop determination is continued.

以上説明したように、実施例2にあっては下記の作用効果が得られる。
(2)運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ41(車輪速検出手段)と、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速が0(第1所定値)以下であり、かつ、駆動輪車輪速が0より大きな所定車輪速A(第2所定値)以下のときは車両停止と判定するステップ115〜117(車両停止判定手段)と、を備えた。
よって、エンジン停止中の車両停止時にエンジン始動を行うことで駆動輪への動力伝達経路が振動したとしても、精度良く車両停止状態を判定することができる。更に、例えば、極低μ路などでのクリープトルクでの駆動輪スリップが発生した場合であっても、実施例1のように所定時間を待つことなく短時間に停止判定することができる。
As described above, the following operational effects are obtained in the second embodiment.
(2) By a power source in which the engine is stopped / restarted by operations other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and the wheel speed sensor 41 When the detected driven wheel speed is equal to or lower than 0 (first predetermined value) and the driving wheel speed is equal to or lower than a predetermined wheel speed A (second predetermined value) greater than 0, step 115 is determined to stop the vehicle. -117 (vehicle stop determination means).
Therefore, even if the power transmission path to the drive wheels vibrates by starting the engine when the vehicle is stopped while the engine is stopped, the vehicle stop state can be accurately determined. Further, for example, even when driving wheel slip occurs with creep torque on an extremely low μ road or the like, the stop determination can be made in a short time without waiting for a predetermined time as in the first embodiment.

〔実施例3〕
次に、実施例3について説明する。基本的な構成は実施例1と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図13は実施例3の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例1では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更した。これに対し、実施例3では、ハイブリッド車両側における走行モードを監視し、走行モードのモード遷移によってエンジン始動が行われるか否かを判断する点が異なる。
ステップ121では、エンジン始動が開始されるか否かを判断し、開始されないと判断したときはステップ102に進み、開始されると判断したときはステップ106に進む。
Example 3
Next, Example 3 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 13 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the third embodiment. In the first embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B depending on whether or not the vehicle stop is being determined. On the other hand, the third embodiment is different in that the traveling mode on the hybrid vehicle side is monitored and it is determined whether or not the engine is started by the mode transition of the traveling mode.
In step 121, it is determined whether or not the engine start is started. When it is determined that the engine is not started, the process proceeds to step 102. When it is determined that the engine is started, the process proceeds to step 106.

以上説明したように、実施例3にあっては下記の作用効果が得られる。
(3)運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ41(車輪速検出手段)と、ステップ121(エンジン始動要求検出手段)によりエンジン始動要求が検出されたときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値A(第1所定時間)以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Aより長い所定値B(第2所定時間)以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ121によりエンジン始動要求が検出されていないときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値A以上継続したときに車両停止と判定するステップ106〜109(車両停止判定手段)と、を備えた。
よって、エンジン始動時以外にあっては、所定値Aによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、エンジン始動時のように駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Bによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, the following effects are obtained in the third embodiment.
(3) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and step 121 (engine start) When the engine start request is detected by the request detection means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) and the driving wheel speed. Determines that the vehicle is stopped when the rotation stop is continued for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A, and is detected by the wheel speed sensor 41 when the engine start request is not detected in step 121. Steps 106 to 109 (vehicle stop determination means) for determining that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed continue the rotation stop for a predetermined value A or more.
Therefore, when the engine is not started, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Further, when there is a possibility that the driving wheel vibrates like when the engine is started, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B.

〔実施例4〕
次に、実施例4について説明する。基本的な構成は実施例1と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図14は実施例4の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例1では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更した。これに対し、実施例4では、シフト操作を監視し、シフト操作が開始されたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更する点が異なる。
ステップ131では、シフト操作が開始されたか否かを判断し、開始されないと判断したときはステップ102に進み、開始されたと判断したときはステップ106に進む。
Example 4
Next, Example 4 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 14 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the fourth embodiment. In the first embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B depending on whether or not the vehicle stop is being determined. On the other hand, the fourth embodiment is different in that the shift operation is monitored and the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether the shift operation is started.
In step 131, it is determined whether or not a shift operation is started. If it is determined that the shift operation is not started, the process proceeds to step 102. If it is determined that the shift operation is started, the process proceeds to step 106.

以上説明したように、実施例4にあっては下記の作用効果が得られる。
(4)運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ41(車輪速検出手段)と、ステップ131(シフト操作検出手段)によりシフト操作の開始が検出されたときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値A(第1所定時間)以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Aより長い所定値B(第2所定時間)以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ131によりシフト操作の開始が検出されていないときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値A以上継続したときに車両停止と判定するステップ106〜109(車両停止判定手段)と、を備えた。
よって、シフト操作の開始以外にあっては、所定値Aによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、PレンジやNレンジのような非動力伝達状態からDレンジやRレンジのような動力伝達状態へのシフト操作開始時のように、動力伝達が開始されることで駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Bによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, the following operational effects are obtained in the fourth embodiment.
(4) A power source in which the engine is stopped / restarted by operations other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detection means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel, and step 131 (shift operation) When the start of the shift operation is detected by the detection means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) and the driving wheel speed. Determines that the vehicle is stopped when the rotation stop is continued for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A. When the start of the shift operation is not detected at step 131, the vehicle speed is detected by the wheel speed sensor 41. Steps 106 to 109 (vehicle stop determining means) that determine that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the driven wheel speed that have been kept rotating more than a predetermined value A are provided.
Therefore, in cases other than the start of the shift operation, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. In addition, the drive wheels may vibrate when power transmission is started, such as at the start of a shift operation from a non-power transmission state such as P range or N range to a power transmission state such as D range or R range. If there is, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B.

〔実施例5〕
次に、実施例5について説明する。基本的な構成は実施例1と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例1では、ハイブリッド車両に基づいて説明した。これに対し実施例5では、アイドリングストップ車両である点が異なる。尚、アイドリングストップ車両のエンジン再始動条件とは、例えば、ブレーキペダルから足を離す、NレンジやPレンジといった非走行レンジからDレンジやRレンジといった走行レンジにシフト操作する、ステアリングを所定角度以上操舵する、アクセルペダルを操作する、といった条件に基づいて車両停止中であってもエンジン再始動が行われる。また、実施例1では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更した。これに対し、実施例5では、ブレーキペダルのリリースが行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更する点が異なる。
Example 5
Next, Example 5 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In Example 1, it demonstrated based on the hybrid vehicle. In contrast, the fifth embodiment is different in that it is an idling stop vehicle. Note that the engine restart condition of the idling stop vehicle is, for example, that the foot is released from the brake pedal, the shift operation is performed from the non-travel range such as the N range or the P range to the travel range such as the D range or the R range, The engine is restarted even when the vehicle is stopped based on conditions such as steering and operating the accelerator pedal. In the first embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B depending on whether the vehicle stop determination is being performed. On the other hand, the fifth embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not the brake pedal is released.

図15は実施例5の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例1では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更した。これに対し、実施例5では、ブレーキペダルがリリース(足離し)されたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更する点が異なる。
ステップ141では、ブレーキペダルがリリースされたか否かを判断し、リリースされていないと判断したときはステップ102に進み、リリースされたと判断したときはステップ106に進む。尚、ブレーキペダルがリリースされたか否かは、所定時間あたりのマスタシリンダ圧減少量を演算し、その減少量が閾値以上であればブレーキリリース中であると判断する。尚、ブレーキペダルストロークセンサやブレーキペダル踏力センサ等を備えている場合には、それらを用いても良いし、ブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づいて判断してもよい。
FIG. 15 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the fifth embodiment. In the first embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B depending on whether or not the vehicle stop is being determined. On the other hand, the fifth embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not the brake pedal is released (released).
In step 141, it is determined whether or not the brake pedal has been released. If it is determined that the brake pedal has not been released, the process proceeds to step 102. If it is determined that the brake pedal has been released, the process proceeds to step 106. Whether or not the brake pedal has been released is calculated by calculating a master cylinder pressure decrease amount per predetermined time, and if the decrease amount is equal to or greater than a threshold value, it is determined that the brake is being released. If a brake pedal stroke sensor, a brake pedal depression force sensor, or the like is provided, these may be used, or determination may be made based on the on / off state of the brake switch.

以上説明したように、実施例5にあっては下記の作用効果が得られる。
(5)運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ41(車輪速検出手段)と、ステップ141(ブレーキペダル操作検出手段)によりブレーキペダルのリリースが検出されたときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値A(第1所定時間)以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Aより長い所定値B(第2所定時間)以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ141によりブレーキペダルのリリースが検出されていないときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値A以上継続したときに車両停止と判定するステップ106〜109(車両停止判定手段)と、を備えた。
よって、ブレーキペダルが踏まれている状態にあっては、所定値Aによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ブレーキペダルがリリースされ、エンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Bによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, the following operational effects are obtained in the fifth embodiment.
(5) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and step 141 (brake pedal) When the release of the brake pedal is detected by the operation detecting means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) or more, and the driving wheel wheel When the speed continues to stop rotating for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A, it is determined that the vehicle is stopped. When the release of the brake pedal is not detected in step 141, the wheel speed sensor 41 Steps 106 to 109 (vehicle stop determination means) that determine that the vehicle is stopped when the detected driven wheel speed and drive wheel speed continue to stop rotating for a predetermined value A or more; With.
Therefore, in a state where the brake pedal is depressed, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Further, when the brake pedal is released, the engine is restarted, and there is a possibility that the drive wheels vibrate, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B.

〔実施例6〕
次に、実施例6について説明する。基本的な構成は実施例5と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例5では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更した。これに対し、実施例6ではステアリング操舵が行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更する点が異なる。
Example 6
Next, Example 6 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the fifth embodiment, only different points will be described. In the fifth embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B by releasing the brake pedal. In contrast, the sixth embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not steering steering is performed.

図16は実施例6の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えば交差点等で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。ただし、例えば右折する意図等がある場合、交差点内に進入し、車両停止した後にステアリングを右側に操舵した状態で車両停止する場合がある。このときは、アイドリングストップを実施していたとしても、その後、素早い発進が要求される可能性が高いことからエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。よって、ステアリング操作の有無を検出することは、エンジン再始動が行われるか否かを判断する指標となる。
ステップ151では、ステアリング操舵中か否かを判断し、操舵中でないと判断されたときはステップ102に進み、ステアリング操舵中であると判断されたときはステップ106に進む。尚、ステアリング操舵の有無については、舵角センサを備え、舵角センサ値が所定値以上となった場合、もしくは操舵トルクを検出するトルクセンサを備え、トルクセンサ値が所定値以上となった場合等が挙げられる。
FIG. 16 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the sixth embodiment. In the idling stop vehicle, for example, when the vehicle stops at an intersection or the like, idling of the engine is stopped. However, for example, when there is an intention of making a right turn, the vehicle may stop in a state where the vehicle enters the intersection and the vehicle is stopped and the steering is steered to the right side. At this time, even if the idling stop is performed, the engine is restarted and the idling stop is stopped because there is a high possibility that a quick start is required thereafter. Therefore, detecting the presence or absence of the steering operation is an index for determining whether or not the engine is restarted.
In step 151, it is determined whether or not the steering is being performed. If it is determined that the steering is not being performed, the process proceeds to step 102. If it is determined that the steering is being performed, the process proceeds to step 106. As for the presence or absence of steering, when a steering angle sensor is provided and the steering angle sensor value is equal to or greater than a predetermined value, or a torque sensor for detecting steering torque is provided and the torque sensor value is equal to or greater than a predetermined value Etc.

以上説明したように、実施例6にあっては下記の作用効果が得られる。
(6)運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ41(車輪速検出手段)と、ステップ151(ステアリング操舵検出手段)によりステアリング操舵が検出されたときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値A(第1所定時間)以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Aより長い所定値B(第2所定時間)以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ151によりステアリング操舵が検出されていないときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値A以上継続したときに車両停止と判定するステップ106〜109(車両停止判定手段)と、を備えた。
よって、ステアリング非操作状態にあっては、所定値Aによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ステアリング操作によりエンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Bによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, in the sixth embodiment, the following operational effects can be obtained.
(6) A power source in which the engine is stopped / restarted by operations other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and step 151 (steering steering) When the steering means is detected by the detection means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) or more and the driving wheel speed rotates. When the stop is continued for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A, it is determined that the vehicle is stopped. When the steering is not detected in step 151, the driven wheel detected by the wheel speed sensor 41 is detected. Steps 106 to 109 (vehicle stop determination means) that determine that the vehicle is stopped when the wheel speed and the drive wheel wheel speed continue to stop rotating for a predetermined value A or more are provided.
Therefore, in the steering non-operation state, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Further, when the engine is restarted by the steering operation and the drive wheels may be vibrated, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B.

〔実施例7〕
次に、実施例7について説明する。基本的な構成は実施例5と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例5では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更した。これに対し、実施例7ではアクセルペダル操作が行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更する点が異なる。
Example 7
Next, Example 7 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the fifth embodiment, only different points will be described. In the fifth embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B by releasing the brake pedal. In contrast, the seventh embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not an accelerator pedal operation is performed.

図17は実施例7の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。ただし、ブレーキペダルを踏み込んだままであっても、アクセルペダルが踏み込まれたときは、アイドリングストップを実施していたとしても、その後、素早い発進が要求される可能性が高いことからエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。よって、アクセルペダル操作の有無を検出することは、エンジン再始動が行われるか否かを判断する指標となる。
ステップ161では、アクセルペダル操作中か否かを判断し、アクセルペダルが踏まれていないと判断されたときはステップ102に進み、アクセルペダルが踏み込まれていると判断されたときはステップ106に進む。尚、アクセルペダル操作の有無については、アクセル開度センサを備え、アクセル開度センサ値が所定値以上となった場合等が挙げられる。
FIG. 17 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the seventh embodiment. In the idling stop vehicle, for example, when the vehicle stops with the brake pedal depressed, the engine idling is stopped. However, even if the brake pedal is kept depressed, if the accelerator pedal is depressed, the engine is restarted because there is a high possibility that a quick start is required afterwards even if idling stop is performed. Stop idling. Therefore, detecting whether or not the accelerator pedal is operated serves as an index for determining whether or not the engine is restarted.
In step 161, it is determined whether or not the accelerator pedal is being operated. If it is determined that the accelerator pedal is not depressed, the process proceeds to step 102. If it is determined that the accelerator pedal is depressed, the process proceeds to step 106. . The presence or absence of the accelerator pedal operation includes a case where an accelerator opening sensor is provided and the accelerator opening sensor value is equal to or greater than a predetermined value.

以上説明したように、実施例7にあっては下記の作用効果が得られる。
(7)運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ41(車輪速検出手段)と、ステップ161(アクセルペダル操作検出手段)によりアクセルペダル操作が検出されたときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値A(第1所定時間)以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Aより長い所定値B(第2所定時間)以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ161によりアクセルペダル操作が検出されていないときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値A以上継続したときに車両停止と判定するステップ106〜109(車両停止判定手段)と、を備えた。
よって、アクセルペダルが踏み込まれていない状態にあっては、所定値Aによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、アクセルペダルが踏み込まれたことによりエンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Bによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。これにより、例えブレーキペダルが踏み込まれた状態であっても、エンジン再始動に伴う振動の発生による精度の悪化を回避することができる。
As described above, in the seventh embodiment, the following operational effects can be obtained.
(7) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the driving wheel, and step 161 (accelerator pedal) When the accelerator pedal operation is detected by the operation detecting means), the driven wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continues the rotation stop for a predetermined value A (first predetermined time) and the driving wheel speed. Is determined to stop when the vehicle has stopped rotating for a predetermined value B (second predetermined time) longer than the predetermined value A. When the accelerator pedal operation is not detected in step 161, the vehicle speed is detected by the wheel speed sensor 41. Steps 106 to 109 (vehicle stop determination means) for determining that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed continue the rotation stop for a predetermined value A or more.
Therefore, in a state where the accelerator pedal is not depressed, the vehicle determination can be made in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Further, when the engine is restarted due to depression of the accelerator pedal and there is a possibility that the drive wheels vibrate, the vehicle stop state can be determined with high accuracy by determining with the predetermined value B. Thereby, even if it is in the state where the brake pedal was depressed, the deterioration of the precision by generation | occurrence | production of the vibration accompanying engine restart can be avoided.

〔実施例8〕
次に、実施例8について説明する。基本的な構成は実施例5と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例5では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更した。これに対し、実施例8では発進クラッチの操作中か否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Bに変更する点が異なる。
Example 8
Next, Example 8 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the fifth embodiment, only different points will be described. In the fifth embodiment, the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to the predetermined value B by releasing the brake pedal. In contrast, the eighth embodiment is different in that the determination threshold value of the drive wheel count value is changed to a predetermined value B depending on whether or not the starting clutch is being operated.

図18は実施例8の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。そして、所定の条件が成立したときはエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。このとき、例えエンジン始動中であっても、発進クラッチの操作中、すなわち伝達トルク容量を確保している最中(伝達トルク容量が不十分な状態)は、エンジンからの駆動力が駆動輪に伝達されないため、この場合には駆動輪カウント値の判定閾値を変更する必要はない。そこで、発進クラッチの締結状態に応じて所定値Bに変更する点が異なる。
ステップ171では、エンジン始動中であって、かつ、発進クラッチが締結中か否かを判断し、条件を満たすと判断されたときはステップ102に進み、条件を満たしていないと判断されたときはステップ106に進む。尚、発進クラッチの締結状態は、オートマチックトランスミッションを搭載している車両にあっては自動変速機コントローラにおいて発進クラッチに供給される締結圧の変化状態等を信号として使用できる。また、マニュアルトランスミッションを搭載している車両にあっては、発進クラッチの操作状態を表すクラッチスイッチを有し、このクラッチスイッチの状態により締結容量の有無を判断すればよい。
FIG. 18 is a flowchart illustrating a vehicle stop determination process according to the eighth embodiment. In the idling stop vehicle, for example, when the vehicle stops with the brake pedal depressed, the engine idling is stopped. When a predetermined condition is satisfied, the engine is restarted and idling stop is stopped. At this time, even if the engine is being started, the driving force from the engine is applied to the drive wheels while the starting clutch is being operated, that is, while the transmission torque capacity is being secured (the transmission torque capacity is insufficient). In this case, it is not necessary to change the determination threshold value of the drive wheel count value. Therefore, the difference is that the value is changed to the predetermined value B according to the engagement state of the starting clutch.
In step 171, it is determined whether the engine is being started and the starting clutch is engaged. If it is determined that the condition is satisfied, the process proceeds to step 102, and if it is determined that the condition is not satisfied, Proceed to step 106. As for the engagement state of the start clutch, in a vehicle equipped with an automatic transmission, the change state of the engagement pressure supplied to the start clutch in the automatic transmission controller can be used as a signal. Further, a vehicle equipped with a manual transmission has a clutch switch that indicates the operation state of the starting clutch, and the presence or absence of the engagement capacity may be determined based on the state of the clutch switch.

以上説明したように、実施例8にあっては下記の作用効果が得られる。
(8)運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ41(車輪速検出手段)と、ステップ171(エンジン始動開始判断手段,発進クラッチ操作検出手段)によりエンジン始動中であり、かつ、発進クラッチが締結中であるとの条件を満たしていないと判断されたときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値A(第1所定時間)以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Aより長い所定値B(第2所定時間)以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ171により条件を満たしていると判断されたときは、車輪速センサ41により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値A以上継続したときに車両停止と判定するステップ106〜109(車両停止判定手段)と、を備えた。
よって、エンジン始動中であっても、発進クラッチの伝達トルク容量が確保されていない状態にあっては、所定値Aによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。これにより、例えば、電動オイルポンプを備え、車両停止条件に基づいて油圧を発生させて自動変速機に必要な油圧を供給するシステムを備えている場合にあっては、即座に電動オイルポンプの駆動を開始することができ、油圧発生の遅れを抑制することができる。また、エンジン再始動中であって、発進クラッチの伝達トルク容量が確保されたことで駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Bによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
As described above, the following operational effects are obtained in the eighth embodiment.
(8) A power source in which the engine is stopped / restarted by an operation other than the driver's operation, a wheel speed sensor 41 (wheel speed detecting means) for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel, and step 171 (engine start) When the engine is being started and the condition that the starting clutch is engaged is not satisfied by the start determining means and the starting clutch operation detecting means), the driven wheel detected by the wheel speed sensor 41 is detected. If the wheel speed continues to stop rotating for a predetermined value A (first predetermined time) or more and the driving wheel speed continues to stop rotating for a predetermined value B (second predetermined time) or longer than the predetermined value A, the vehicle stops. And when it is determined in step 171 that the condition is satisfied, the driven wheel speed and the driving wheel speed detected by the wheel speed sensor 41 continue to stop rotating for a predetermined value A or more. With the vehicle stopped and determining 106 to 109 (the vehicle stop determining means), to the.
Therefore, even when the engine is being started, if the transmission torque capacity of the starting clutch is not ensured, the vehicle can be determined in a short time by determining the vehicle stop by the predetermined value A. Thus, for example, in the case where an electric oil pump is provided and a system for supplying hydraulic pressure necessary for the automatic transmission by generating hydraulic pressure based on vehicle stop conditions is provided, the electric oil pump is immediately driven. Can be started, and a delay in the generation of hydraulic pressure can be suppressed. Further, when the engine is being restarted and there is a possibility that the drive wheels vibrate because the transmission torque capacity of the starting clutch is ensured, the vehicle stop state is accurately determined by determining with the predetermined value B. be able to.

以上、実施例及び変形例に基づいて本発明を説明したが、上記実施形態に限らず、他の構成であっても本発明に含まれる。例えば、実施例1〜4ではハイブリッド車両について、実施例5以降はアイドリングストップ車両について説明したが、いずれの発明であっても、エンジンが運転者の意図とは別に自動的に停止する場合を有する車両であれば適用可能である。この場合、トランスミッションは自動であっても手動であっても構わない。   As mentioned above, although this invention was demonstrated based on the Example and the modification, not only the said embodiment but another structure is also included in this invention. For example, in the first to fourth embodiments, the hybrid vehicle has been described as the idling stop vehicle in the fifth and subsequent embodiments. However, in any of the inventions, the engine may be automatically stopped separately from the driver's intention. Any vehicle can be applied. In this case, the transmission may be automatic or manual.

1 エンジン
2 駆動モータ
3 トランスミッション
10 ブレーキ制御装置
41 車輪速センサ
42 ブレーキスイッチ
43 前後加速度センサ
44 液圧センサ
50 コントローラ
BP ブレーキペダル
Wfr,Wfl,Wrr,Wrl ホイルシリンダ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Drive motor 3 Transmission 10 Brake control device 41 Wheel speed sensor 42 Brake switch 43 Longitudinal acceleration sensor 44 Hydraulic pressure sensor 50 Controller BP Brake pedal Wfr, Wfl, Wrr, Wrl Wheel cylinder

Claims (8)

運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第1所定時間より長い第2所定時間以上継続したときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
When the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more, and the driving wheel speed continues to stop rotating for a second predetermined time or longer than the first predetermined time. Vehicle stop determination means for determining that the vehicle is stopped;
A vehicle stop determination device comprising:
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が第1所定値以下であり、かつ、駆動輪車輪速が前記第1所定値より大きな第2所定値以下のときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
A vehicle that determines that the vehicle is stopped when the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means is equal to or lower than a first predetermined value and the driving wheel speed is equal to or lower than a second predetermined value that is greater than the first predetermined value. Stop determination means;
A vehicle stop determination device comprising:
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
エンジン始動要求を検出するエンジン始動要求検出手段と、
前記エンジン始動要求検出手段によりエンジン始動要求が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第1所定時間より長い第2所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
エンジン始動要求が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Engine start request detecting means for detecting an engine start request;
When an engine start request is detected by the engine start request detecting means, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed rotates. When the stop is continued for a second predetermined time longer than the first predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped,
When the engine start request is not detected, the vehicle stop determination is made to determine that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. Means,
A vehicle stop determination device comprising:
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、
前記シフト操作検出手段によりシフト操作の開始が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第1所定時間より長い第2所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
シフト操作の開始が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Shift operation detecting means for detecting the shift operation;
When the shift operation detecting means detects the start of the shift operation, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed rotates. When the stop is continued for a second predetermined time longer than the first predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped,
When the start of the shift operation is not detected, the vehicle stop that determines that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. A determination means;
A vehicle stop determination device comprising:
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
ブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、
前記ブレーキペダル操作検出手段によりブレーキペダルのリリースが検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第1所定時間より長い第2所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
ブレーキペダルのリリースが検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Brake pedal operation detecting means for detecting brake pedal operation;
When release of the brake pedal is detected by the brake pedal operation detecting means, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed is When the rotation stop is continued for a second predetermined time longer than the first predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped,
When the release of the brake pedal is not detected, the vehicle stop is determined as the vehicle stop when the driven wheel speed and the driving wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. A determination means;
A vehicle stop determination device comprising:
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
ステアリング操舵を検出するステアリング操舵検出手段と、
前記ステアリング操舵検出手段によりステアリング操舵が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第1所定時間より長い第2所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
ステアリング操舵が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Steering steering detection means for detecting steering steering;
When steering steering is detected by the steering steering detection means, the driven wheel speed detected by the wheel speed detection means continues to stop rotating for a first predetermined time or more, and the driving wheel speed stops. It is determined that the vehicle is stopped when continuing for a second predetermined time longer than the first predetermined time,
When the steering is not detected, the vehicle stop determination means determines that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed detected by the wheel speed detection means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. When,
A vehicle stop determination device comprising:
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
アクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
前記アクセルペダル操作検出手段によりアクセルペダル操作が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第1所定時間より長い第2所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
アクセルペダル操作が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
An accelerator pedal operation detecting means for detecting an accelerator pedal operation;
When the accelerator pedal operation is detected by the accelerator pedal operation detecting means, the driven wheel speed detected by the wheel speed detecting means continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed rotates. When the stop is continued for a second predetermined time longer than the first predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped,
When the accelerator pedal operation is not detected, the vehicle stop determination for determining that the vehicle is stopped when the driven wheel speed and the drive wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. Means,
A vehicle stop determination device comprising:
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
エンジン始動が開始されたか否かを判断するエンジン始動開始判断手段と、
発進クラッチが締結中か否かを判断する発進クラッチ操作検出手段と、
前記エンジン始動開始判断手段及び前記発進クラッチ操作検出手段によりエンジン始動中であり、かつ、発進クラッチが締結中であるとの条件を満たしていないと判断されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Aより長い第2所定時間以上継続したときは車両停止と判定し、
前記条件を満たしていると判断されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第1所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
A power source that stops and restarts the engine except by the driver's operation;
Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the driven wheel and the drive wheel;
Engine start start determining means for determining whether engine start is started;
Starting clutch operation detecting means for determining whether or not the starting clutch is engaged;
When the engine start determination means and the start clutch operation detection means determine that the engine is being started and the condition that the start clutch is engaged is not satisfied, the wheel speed detection means detects If the driven wheel speed thus made continues to stop rotating for a first predetermined time or more and the driving wheel speed continues for more than a second predetermined time longer than a predetermined value A, it is determined that the vehicle is stopped,
When it is determined that the condition is satisfied, the vehicle is determined to stop when the driven wheel speed and the driving wheel speed detected by the wheel speed detecting means continue to stop rotating for a first predetermined time or more. Stop determination means;
A vehicle stop determination device comprising:
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