JP2013030149A - Travel control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車の走行を制御する走行制御装置に関するものである。 The present invention relates to a traveling control device that controls traveling of an automobile.
交差点において、右折車と直進車が双方向通信を行い、直進車の許可を得た右折車に右折をさせる交通制御システムが知られている(例えば特許文献1参照)。
2. Description of the Related Art A traffic control system is known in which a right-turn vehicle and a straight-ahead vehicle perform two-way communication at an intersection, and a right-turn vehicle that has obtained permission for a straight-ahead vehicle makes a right turn (see
しかしながら、上記の交通制御システムでは、右折車は、直進車の許可を得られなければ右折できないため、右折車が十分に右折できる状態でも、右折車に待ち時間が生じる場合があった。 However, in the traffic control system described above, a right turn vehicle cannot turn right unless it is allowed to go straight ahead, so there may be a waiting time for the right turn vehicle even when the right turn vehicle can turn right enough.
本発明が解決しようとする課題は、車両同士が交差又はすれ違う際に、車両の待ち時間を低減させることができる走行制御装置を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is to provide a travel control device that can reduce the waiting time of a vehicle when the vehicles cross or pass each other.
本発明は、自車両及び他車両が接近する接近位置が所定エリアの中で、自車両及び他車両が同一時点で同一車線上を走行する場合に、走行制御装置が、接近位置を所定エリアの外の変更接近位置に変更して、自車両及び他車両のいずれもが変更接近位置に接近しつつ、自車両又は他車両の一方が、所定エリアを通過した後に、自車両又は他車両の他方が所定エリアに進入するように走行制御することで、上記課題を解決する。 In the present invention, when the own vehicle and the other vehicle travel on the same lane at the same time in the approach area where the host vehicle and the other vehicle approach, the travel control device sets the approach position to the predetermined area. After changing to the outside change approach position, both the own vehicle and the other vehicle approach the change approach position, and one of the own vehicle or the other vehicle passes the predetermined area, and then the other of the own vehicle or the other vehicle. The problem is solved by controlling the travel so that the vehicle enters the predetermined area.
本発明によれば、車両同士が交差又はすれ違う際に、車両が停止することがないので、車両の待ち時間を低減させることが可能となる。 According to the present invention, since vehicles do not stop when vehicles cross or pass each other, it is possible to reduce the waiting time of the vehicles.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<<第1実施形態>>
図1は、本実施形態における走行制御装置の構成を示すブロック図、図2は本実施形態における走行制御装置の機能を説明する機能ブロック図である。
<< first embodiment >>
FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a travel control device according to the present embodiment, and FIG. 2 is a functional block diagram illustrating functions of the travel control device according to the present embodiment.
交通制御システム1は、自動車の交通制御を実施するシステムであり、図1に示すように、自車両2に搭載された走行制御装置3と、他車両4に搭載された走行制御装置5と、を有している。
The
自車両2に搭載された走行制御装置3は、同図に示すように、GPS(Global positioning system)受信機31と、地図情報記憶装置32と、測距センサ33と、車輪速センサ34と、通信ユニット35と、走行駆動装置36と、スピーカ37と、ECU(Electronic Control Unit)38と、を備えている。
As shown in the figure, the
GPS受信機31は、GPS衛星から自車両2の位置情報(信号)を受信して、当該位置情報をECU38に出力する装置である。
The GPS receiver 31 is a device that receives position information (signal) of the
地図情報記憶装置32は、ノードデータやリンクデータ等の地図情報を記憶している装置である。つまり、地図情報記憶装置32は、車線、カーブ及び交差点等の道路情報を記憶している。 The map information storage device 32 is a device that stores map information such as node data and link data. That is, the map information storage device 32 stores road information such as lanes, curves, and intersections.
測距センサ33は、自車両2の進行方向に存在する障害物の有無を検出すると共に、自車両2から当該障害物までの距離を検出する装置である。測距センサ33は、検出した障害物の有無の情報及び自車両2から障害物までの距離の情報を、ECU38に対して出力する。この測距センサ33としては、例えば、例えばレーザレーダや超音波センサを挙げることができる。
The distance measuring sensor 33 is a device that detects the presence or absence of an obstacle present in the traveling direction of the
車輪速センサ34は、自車両2の車輪の回転速度を検出する装置である。この車輪速センサ34も、検出した車輪の回転速度の情報をECU38に出力する。
The wheel speed sensor 34 is a device that detects the rotational speed of the wheel of the
通信ユニット35は、自車両2に向かって走行する他車両4との間で無線通信を実行する装置である。この通信ユニット35は、他車両4の通信ユニット51から、他車両4の位置や速度の信号を受信して、これらの信号をECU38に出力する。また、通信ユニット35は、ECU38からの指令によって、他車両4の通信ユニット51に走行計画(後述)の信号を送信する。
The communication unit 35 is a device that performs wireless communication with the
走行駆動装置36は、ECU38が作成した走行計画に基づいて、ハンドルの操舵角、アクセルの開度及びブレーキの踏み込み量等を制御する。 The travel drive device 36 controls the steering angle of the steering wheel, the opening degree of the accelerator, the depression amount of the brake, and the like based on the travel plan created by the ECU 38.
スピーカ37は、運転操作を案内する音声を出力する。また、スピーカ37は、通信ユニット35が取得した他車両4からの信号に基づいて、他車両4の存在を知らせる音声を出力したり、測距センサ33が検出した障害物の情報に基づいて、障害物の存在を知らせる音声を出力してもよい。
The speaker 37 outputs sound for guiding the driving operation. Further, the speaker 37 outputs a sound notifying the presence of the
ECU38は、測距センサ33、車輪速センサ34及び通信ユニット35等から取得した各種信号に基づいて、自車両2の走行支援を実行する機能を有するコンピュータであり、図2に示すように、位置・速度情報検出部381と、接近位置推定部382と、接近位置変更部383と、走行計画作成部384と、を有している。
The ECU 38 is a computer having a function of executing traveling support of the
位置・速度情報検出部381は、同図に示すように、GPS受信機31から取得した自車両2の位置情報(信号)に基づいて、自車両2の位置を検出すると共に、車輪速センサ34から取得した車輪の回転速度に基づいて、自車両2の速度を検出する。
The position / speed information detection unit 381 detects the position of the
また、位置・速度情報検出部381は、他車両4の通信ユニット51によって送信され、自車両2の通信ユニット35で受信した他車両4の位置情報及び速度情報に基づいて、他車両4の位置及び速度を検出する。
Further, the position / speed information detection unit 381 is transmitted by the communication unit 51 of the
接近位置推定部382は、位置・速度情報検出部381によって検出された自車両2の位置及び速度と、他車両4の位置及び速度と、に基づいて、走行中の自車両2と、自車両2に向かって走行する他車両4とが相互に接近する接近位置A(図4参照)を推定する。
Based on the position and speed of the
接近位置変更部383は、地図情報記憶装置32に記憶されている地図情報に基づいて、単路における障害物回避シーン、交差点シーン又は合流シーンの中で、自車両2の走行シーンがどのシーンであるか判定する。
Based on the map information stored in the map information storage device 32, the approach position changing unit 383 determines which scene the traveling scene of the
また、接近位置変更部383は、測距センサ33が検出した障害物の位置と、位置・速度情報検出部381によって検出された自車両2の位置及び速度と、他車両4の位置及び速度と、に基づいて、接近位置Aを、変更接近位置B(図4参照)に変更する。なお、この変更接近位置Bは、自車両2と他車両4が走行しながら(両者が停止せずに)すれ違うことができる位置である。
Further, the approach position changing unit 383 includes the position of the obstacle detected by the distance measuring sensor 33, the position and speed of the
走行計画作成部384は、上記の変更接近位置Bで、自車両2及び他車両4が相互に接近するように、自車両2及び他車両4の走行計画を作成し、その走行計画の指令を走行駆動装置36に出力すると共に、通信ユニット35を介して、当該走行計画を他車両4に送信する。
The travel plan creation unit 384 creates travel plans for the
この場合における走行計画は、自車両2が変更接近位置Bに至るまで、自車両2を加速又は減速させると共に、他車両4が変更接近位置Bに至るまで、他車両4を減速又は加速させる計画となっている。
The travel plan in this case is a plan for accelerating or decelerating the
なお、本実施形態では、上記のように、位置・速度情報検出部381、接近位置推定部382、接近位置変更部383、及び走行計画作成部384が、ECU38で構成されているが、特に限定されない。例えば、位置・速度情報検出部381、接近位置推定部382、接近位置変更部383及び走行計画作成部384を、ECU38とは異なる別のコンピュータで構成してもよい。
In the present embodiment, as described above, the position / velocity information detection unit 381, the approach position estimation unit 382, the approach position change unit 383, and the travel plan creation unit 384 are configured by the
他車両4に搭載される走行制御装置5は、自車両2の走行制御装置3と同様の構成であり、GPS衛星から車両の位置情報を受信するGPS受信機と、地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、障害物までの距離を検出する測距センサと、車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、自車両2の通信ユニット35との間で無線通信を実行する通信ユニット51と、走行計画に基づいて、ハンドル、アクセル及びブレーキ等を制御する走行駆動装置と、スピーカと、走行支援を実行するECUと、を備えている。なお、通信ユニット51以外については、特に図示を省略している。
The travel control device 5 mounted on the
他車両4の通信ユニット51は、他車両4に向かって走行する自車両2に対して、他車両4自体の存在を示す信号と、他車両4の位置情報及び速度情報と、を送信し、自車両2から走行計画を受信する。
The communication unit 51 of the
次に、本実施形態における走行制御装置の制御手順を、図3を参照して説明する。 Next, the control procedure of the travel control apparatus in this embodiment will be described with reference to FIG.
図3は本実施形態における走行制御装置の走行制御の手順を示すフローチャート、図4及び図7は本実施形態において、単路における障害物回避シーンの走行制御を説明する図、図5及び図8は、本実施形態における自車両の走行計画を説明するグラフ、図6及び図9は本実施形態における他車両の走行計画を説明するグラフである。 FIG. 3 is a flowchart showing the procedure of the traveling control of the traveling control device in the present embodiment, FIGS. 4 and 7 are diagrams for explaining the traveling control of the obstacle avoidance scene on a single road in the present embodiment, and FIGS. FIG. 6 and FIG. 9 are graphs for explaining the travel plans of other vehicles in the present embodiment.
図3のフローチャートにおいて、まずステップS101では、他車両4から送信された信号を、通信ユニット35が受信して、当該信号をECU38に出力することで、ECU38が当該他車両4の存在を検出する。なお、他車両4の検出方法については、特に限定されず、例えば、測距センサ33を用いて他車両4を検出してもよい。
In the flowchart of FIG. 3, first, in step S <b> 101, the communication unit 35 receives a signal transmitted from the
次いで、ステップS102では、ECU38(位置・速度情報検出部381)が、GPS受信機31から取得した信号に基づいて、自車両2の位置を検出すると共に、車輪速センサ34が検出した車輪の回転速度に基づいて、自車両2の速度を検出する。
Next, in step S102, the ECU 38 (position / speed information detection unit 381) detects the position of the
次いで、ステップS103では、ECU38(位置・速度情報検出部381)が、他車両4の通信ユニット51によって送信され、自車両2の通信ユニット35で受信した他車両4の位置情報に基づいて、他車両4の位置を検出する。さらに、ECU38は、他車両4の通信ユニット51によって送信され、自車両2の通信ユニット35で受信した他車両4の速度情報に基づいて、他車両4の速度を検出する。
Next, in step S103, the ECU 38 (position / speed information detection unit 381) transmits the other information based on the position information of the
なお、他車両4の位置及び速度の検出方法については、上記の方法に特に限定されない。例えば、他車両検出装置を自車両2に設けて、他車両検出装置によって他車両4の位置及び速度を検出してもよい。このような他車両検出装置としては、例えば、他車両4の速度を測定することが可能なレーザレンジファインダを挙げることができる。
Note that the method of detecting the position and speed of the
次いで、ステップS104では、ECU38(接近位置変更部383)は、地図情報記憶装置32に記憶された地図情報に基づいて、単路における障害物回避シーン、交差点シーン又は合流シーンの中で、自車両2の走行シーンがどのシーンであるか判定する。 Next, in step S104, the ECU 38 (approach position changing unit 383) determines the own vehicle in the obstacle avoidance scene, the intersection scene or the merge scene on the single road based on the map information stored in the map information storage device 32. It is determined which scene is the second traveling scene.
具体的には、まず、地図情報に基づいて、交差点シーン又は合流シーンに該当するか否かを判断し、いずれにも該当しない場合には、ECU38が、自車両2の測距センサ33に障害物6(図4参照)を検出させ、単路における障害物回避シーンに該当する否か判断する。 Specifically, first, based on the map information, it is determined whether or not it corresponds to an intersection scene or a merging scene. The object 6 (see FIG. 4) is detected, and it is determined whether or not it corresponds to an obstacle avoidance scene on a single road.
ここでは、図4に示すように、測距センサ33によって障害物6が検出され、自車両2の走行シーンが、単路における障害物回避シーンであると判断されたものとして、以下のステップS105〜S109を説明する。
Here, as shown in FIG. 4, assuming that the
ステップS105では、ECU38(接近位置推定部382)は、ステップS102において検出された自車両2の位置及び速度と、ステップS103において検出された他車両4の位置及び速度と、に基づいて、図4に示すように、自車両2及び他車両4が相互に接近する接近位置Aを推定する。
In step S105, the ECU 38 (approach position estimation unit 382) performs the processing based on the position and speed of the
具体的には、下記(1)及び(2)式に基づいて、自車両2から接近位置Aまでの距離Laを算出する。
Specifically, on the basis of the following (1) and (2), and calculates the distance L a from the
T=L/(Va+Vb)・・・(1)
La=Va×T・・・(2)
但し、上記(1)及び(2)式において、Tは、自車両2と他車両4が走行制御前の走行状態を継続した場合に、両車両2,4が接近位置Aに達する時間であり、Lは、自車両2から他車両4までの距離であり、Vaは、自車両2の速度であり、Vbは、他車両4の速度である。
T = L / (V a + V b ) (1)
L a = V a × T (2)
However, in the above formulas (1) and (2), T is the time for both the
次いで、ステップS106では、ECU38は、ステップS105で推定された接近位置Aが待ち時間発生エリアC(図4参照)内に位置するか否かを判定する。
Next, in step S106, the
ここで、単路における障害物回避シーンの待ち時間発生エリアCとは、図4に示すように、自車両2の走行車線に障害物6が存在することにより、自車両2が障害物6を回避するために対向車線に入り込むことから、自車両2及び他車両4が同一時点で同一車線上を走行する事態が生じうるエリアである。つまり、時間発生エリアCは、自車両2と、自車両2に向かって走行する他車両4とが十分な余裕をもってすれ違うことができないため、自車両2が停止して、他車両4の通過を待たなければならない事態が生じうるエリアである。
Here, the waiting time occurrence area C of the obstacle avoidance scene on the single road is, as shown in FIG. 4, the
この待ち時間発生エリアCは、ECU38によって次のように設定される。具体的には、ECU38は、待ち時間発生エリアCを、自車両2が障害物6を回避するために、対向車線に入り込んでしまう位置を始点PSとし、当該始点に対して、自車両2が元の走行車線に戻るために必要な進行経路を加えた地点を終点Pfとするように設定する。さらに、ECU38は、自車両2の走行車線の幅と、対向車線の幅とを加えた幅を、待ち時間発生エリアCの幅として設定する。
The waiting time occurrence area C is set by the
ちなみに、本実施形態では、図4に示すように、この待ち時間発生エリアCの一端Lt(上記の始点PS)から自車両2までの距離がLminであり、待ち時間発生エリアCの他端Ls(上記の終点Pf)から自車両2までの距離がLmaxとなっている。
Incidentally, in the present embodiment, as shown in FIG. 4, the distance from one end L t (the start point P S ) of the waiting time generation area C to the
このステップS106では、例えば、下記(3)式を満たすか否かに基づいて、接近位置Aが待ち時間発生エリアC内に位置するか否かを判定することができる。 In this step S106, for example, it can be determined whether or not the approach position A is located in the waiting time generation area C based on whether or not the following expression (3) is satisfied.
Lmin<La<Lmax・・・(3)
ステップS106において、接近位置Aが待ち時間発生エリアC内に位置しない(上記(3)式を充足しない)と判定された場合には、走行制御装置3の走行制御を終了させる。
L min <L a <L max (3)
If it is determined in step S106 that the approach position A is not located in the waiting time generation area C (the above expression (3) is not satisfied), the travel control of the
一方、ステップS106において、接近位置Aが待ち時間発生エリアC内に位置する(上記(3)式を充足する)と判定された場合には、自車両2と他車両4が同一時点で同一車線を走行するとみなされ、ステップS107へ進む。
On the other hand, if it is determined in step S106 that the approach position A is located in the waiting time generation area C (the above expression (3) is satisfied), the
ステップS107では、ECU38(接近位置変更部383)が、待ち時間発生エリアC内に位置閾値Dを設定する。単路における障害物回避シーンの位置閾値Dは、図4に示すように、障害物6の中央に設定される。なお、以下において、自車両2から位置閾値Dまでの距離をLbで示す。
In step S107, the ECU 38 (approach position changing unit 383) sets a position threshold value D in the waiting time occurrence area C. The position threshold D of the obstacle avoidance scene on the single road is set at the center of the
次いで、接近位置Aから自車両2までの距離Laと、設定された位置閾値Dから自車両2までの距離Lbと、を比較し、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近いか否か判定する。図4に示すように、La<Lbであり、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近いと判定された場合には、ステップS108に進む。
Then, a distance L a from the approach position A to the
ステップS108では、図4に示すように、ECU38(接近位置変更部383)が、接近位置Aを、自車両2に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bに変更する。つまり、自車両2から変更接近位置Bまでの距離La′が上記のLminよりも短くなるように(La′<Lmin)、接近位置Aを変更接近位置Bに変更する。
In step S108, as shown in FIG. 4, the ECU 38 (approach position changing unit 383) changes the approach position A to the change approach position B outside the waiting time generation area C so as to approach the
次いで、ECU38(走行計画作成部384)は、このような変更接近位置Bで、自車両2と他車両4がすれ違う(接近する)ように、自車両2を減速させ、他車両4を加速させる走行計画を作成する。
Next, the ECU 38 (travel plan creation unit 384) decelerates the
具体的には、図5に示すように、自車両2の速度をVaからVa′に減速させ、所定時間T内における自車両2の走行距離を短くすると共に、図6に示すように、他車両4の速度をVbからVb′に加速させ、所定時間T内における他車両4の走行距離を長くする。これにより、自車両2及び他車両4が、変更接近位置Bで互いにすれ違う。なお、図5において、点線の模様が付された部分は、自車両2が減速したことに伴う自車両2の走行距離の変化量(La′−La)を示している。また、図6において、点線の模様が付された部分は、他車両4が加速したこと伴う他車両4の走行距離の変化量(La−La′)を示している。
Specifically, as shown in FIG. 5, with the speed of the
このように自車両2の速度をVaからVa′に減速させる際の減速度Aa及び他車両4の速度をVbからVb′に加速させる加速度Abについては、下記(4)〜(6)式により算出することができる。
Thus the acceleration A b to accelerate 'the rate of deceleration A a and the
Va−Va′=2(La−La′)/T・・・(4)
Aa=−(Va−Va′)/T・・・(5)
Ab=(Va−Va′)/T・・・(6)
なお、上記(6)式における(Va−Va′)は、他車両4の速度の変化(Vb′−Vb)と等しくなっている(Va−Va′=Vb′−Vb)。
V a −V a ′ = 2 (L a −L a ′) / T (4)
A a = − (V a −V a ′) / T (5)
A b = (V a −V a ′) / T (6)
Note that (V a −V a ′) in the above equation (6) is equal to the speed change (V b ′ −V b ) of the other vehicle 4 (V a −V a ′ = V b ′ −). V b ).
ECU38は、このように算出された自車両2の減速度Aaに基づいて、自車両2を減速させる指令を走行駆動装置36に出力し、自車両2を減速させる。さらに、ECU38は、通信ユニット35を介して、他車両4に加速度Abの指令を出力する。これにより、加速度Abの情報を受信した他車両4は、加速度Abで加速する。その結果、他車両4が先に待ち時間発生エリアCを通過し、その後、両車両2,4が変更接近位置Bですれ違い、自車両2が待ち時間発生エリアCに進入する。
ECU38 is thus based on the deceleration A a of the calculated
また、ステップS107において、接近位置Aが位置閾値Dと同じ位置となっていると判定された場合にも、ステップS108に進み、上記と同様に、ECU38が、自車両2を減速させ、他車両4を加速させる走行計画を作成し、当該走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット35を介して他車両4に当該走行計画を送信する。
If it is determined in step S107 that the approach position A is the same position as the position threshold value D, the process proceeds to step S108, and the
一方、ステップ107において、図7に示すように、La>Lbであり、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2から遠く、他車両4に近いと判定された場合には、ステップS109に進む。
On the other hand, if it is determined in
ステップS109では、図7に示すように、ECU38が、接近位置Aを、自車両2から遠ざけて他車両4に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bに変更する。つまり、自車両2から変更接近位置Bまでの距離La′が上記のLmaxよりも長くなるように(La′>Lmax)、接近位置Aを変更接近位置Bに変更する。
In step S109, as shown in FIG. 7, the
次いで、このような変更接近位置Bで、自車両2と他車両4がすれ違う(接近する)ように、自車両2を加速させ、他車両4を減速させる走行計画を作成する。
Next, a travel plan for accelerating the
具体的には、図8に示すように、自車両2の速度をVaからVa′に加速させ、所定時間T内における自車両2の走行距離を長くすると共に、図9に示すように、他車両4の速度をVbからVb′に減速させ、所定時間T内における他車両4の走行距離を短くする。これにより、自車両2及び他車両4が、変更接近位置Bで互いにすれ違う。なお、図8において、点線の模様が付された部分は、自車両2が加速したことに伴う自車両2の走行距離の変化量(La′−La)を示している。また、図9において、点線の模様が付された部分は、他車両4が減速したことに伴う他車両4の走行距離の変化量(La−La′)を示している。
Specifically, as shown in FIG. 8, with the speed of the
このように自車両2の速度をVaからVa′に加速させる加速度Aa及び他車両4の速度をVbからVb′に減速させる減速度Abについては、上記(4)式、下記(7)式及び(8)式により算出することができる。
Thus the deceleration A b slowing 'the speed of acceleration A a and the
Aa=(Va′−Va)/T・・・(7)
Ab=−(Va′−Va)/T・・・(8)
なお、上記(8)式における「−(Va′−Va)」は、他車両4の速度の変化(Vb′−Vb)と等しくなっている(Va−Va′=Vb′−Vb)。
A a = (V a ′ −V a ) / T (7)
A b = − (V a ′ −V a ) / T (8)
Note that “− (V a ′ −V a )” in the above equation (8) is equal to the change in speed (V b ′ −V b ) of the other vehicle 4 (V a −V a ′ = V b '-V b).
ECU38は、このように算出された自車両2の加速度Aaに基づいて、自車両2を加速させる指令を走行駆動装置36に出力し、自車両2を加速させる。さらに、ECU38は、通信ユニット35を介して、他車両4に減速度Abの指令を出力する。これにより、減速度Abの信号を受信した他車両4は、減速度Abで減速する。その結果、両車両2,4が停止することなく、自車両2が先に待ち時間発生エリアCを通過し、その後、両車両2,4が変更接近位置Bですれ違い、他車両4が待ち時間発生エリアCに進入する。
ECU38, based on the acceleration A a of the
次に、ステップS104において、自車両2の走行シーンが交差点シーンであると判定された場合のステップS105〜S109について説明する。なお、ここでは、自車両2が交差点で右折し、対向車の他車両4が交差点を直進する場合を説明する。
Next, steps S105 to S109 when it is determined in step S104 that the traveling scene of the
図10及び図11は本実施形態において、交差点シーンの走行制御を説明する図である。 FIG.10 and FIG.11 is a figure explaining the traveling control of an intersection scene in this embodiment.
ステップS105における接近位置Aの推定方法については、上述した通りであり、ECU38が、自車両2の位置及び速度と、他車両4の位置及び速度と、に基づいて接近位置Aを推定する。
The method for estimating the approach position A in step S105 is as described above, and the
ステップS106では、ECU38は、ステップS105で推定された接近位置Aが待ち時間発生エリアC内に位置するか否かを判定する。
In step S106, the
ここで、交差点シーンにおける待ち時間発生エリアCとは、自車両2が右折する際に対向車線に入り込むことから、自車両2及び他車両4が同一時点で同一車線上を走行する事態が生じうるエリアであり、具体的には、図10に示すように、自車両2の右折開始位置から右折終了位置までのエリア(道路が交差するエリア)である。つまり、交差点シーンにおける待ち時間発生エリアCとは、自車両2又は他車両4の一方の車両が停止して、他方の車両の通過を待たなければならない状態が生じうるエリアである。なお、本実施形態では、自車両2が右折する場合の待ち時間発生エリアを説明したが、自車両2が直進し、他車両4が右折する場合の待ち時間発生エリアも同様である。
Here, the waiting time occurrence area C in the intersection scene is that the
ステップS106において、待ち時間発生エリアC内に接近位置Aが位置しないと判定された場合には、走行制御装置3の走行制御が終了する。一方、ステップS106において、待ち時間発生エリアC内に接近位置Aが位置すると判定された場合には、自車両2と他車両4が同一時点で同一車線を走行するとみなされ、ステップS107へ進む。
In step S106, when it is determined that the approach position A is not located in the waiting time generation area C, the travel control of the
ステップS107では、ECU38が、待ち時間発生エリアC内に位置閾値Dを設定する。交差点シーンにおける位置閾値Dは、図10に示すように、交差点の中央部分に設定される。
In step S107, the
次いで、接近位置Aから自車両2までの距離と、位置閾値Dから自車両2までの距離と、を比較し、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近いか否か判定する。
Next, the distance from the approach position A to the
接近位置Aが位置閾値Dと同じ位置、或いは、図10に示すように接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近いと判定された場合には、ステップS108に進む。
If it is determined that the approach position A is the same position as the position threshold value D or that the approach position A is closer to the
ステップS108では、同図に示すように、ECU38が、接近位置Aを、自車両2に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置B(図10中における待ち時間発生エリアCの一端Ltの外側付近)に変更する。なお、特に図示しないが、接近位置Bを、待ち時間発生エリアCの一端Ltの位置に設定してもよい。
In step S108, as shown in FIG. 10, the
次いで、ECU38は、この変更接近位置Bで、自車両2と他車両4が走行しながらすれ違うように、自車両2を減速させ、他車両4を加速させる走行計画を作成し、当該走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット35を介して他車両4に当該走行計画を送信して、他車両4に走行計画を実行させる。その結果、両車両2,4が停止することなく、他車両4が先に待ち時間発生エリアCを通過して、その後、両車両2,4が変更接近位置Bですれ違い、自車両2が待ち時間発生エリアCに進入する。
Next, the
一方、ステップS107において、図11に示すように、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2から遠く、他車両4に近いと判定された場合には、ステップS109に進む。
On the other hand, if it is determined in step S107 that the approach position A is farther from the
ステップS109では、ECU38が、接近位置Aを、他車両4に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置B(図11中における待ち時間発生エリアCの一端Lsの外側付近)に変更する。なお、特に図示しないが、接近位置Bを、待ち時間発生エリアCの一端Lsの位置に設定してもよい。
At step S109,
次いで、ECU38は、自車両2と他車両4が走行しながら変更接近位置Bですれ違うように、他車両4を、接近位置Bの位置まで減速させる走行計画を作成し、当該走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット35を介して他車両4に当該走行計画を送信して、他車両4に走行計画を実行させる。その結果、両車両2,4が停止することなく、先に自車両2が交差点を右折して待ち時間発生エリアCを通過し、その後、両車両2,4が変更接近位置Bですれ違い、他車両4が待ち時間発生エリアCに進入して交差点を通過する。
Next, the
以上のように、本実施形態における交差点シーンでは、位置閾値Dに対する接近位置Aの位置に基づいて、自車両2及び他車両4の走行計画を作成しているが、特に限定されない。例えば、両車両2,4において、先に待ち時間発生エリアCに到着する一方の車両を、先に通過させ、その後に他方の車両を待ち時間発生エリアCに進入させるような走行計画を作成し、実行してもよい。
As described above, in the intersection scene in the present embodiment, the travel plans of the
次に、ステップS104において、ECU38によって、自車両2の走行シーンが合流シーンであると判定された場合のステップS105〜S109について説明する。なお、ここでは、自車両2がT字路で左折し、他車両4の走行する道路に合流する場合を説明する。
Next, Steps S105 to S109 when the
図12及び図13は本実施形態において、合流シーンの走行制御を説明する図である。 FIG.12 and FIG.13 is a figure explaining the traveling control of a joining scene in this embodiment.
ステップS105における接近位置Aの推定方法については、上述した通りであり、自車両2の位置及び速度と、他車両4の位置及び速度と、に基づいて、ECU38が、走行中の自車両2及び他車両4が相互に接近する接近位置Aを推定する。
The method for estimating the approach position A in step S105 is as described above. Based on the position and speed of the
ステップS106では、ECU38は、ステップS105で推定された接近位置Aが待ち時間発生エリアC内に位置するか否かを判定する。
In step S106, the
ここで、合流シーンにおける待ち時間発生エリアCとは、合流時に自車両2が他車両4の走行車線(自車両2の走行車線と交差する車線)に進入するために、自車両2と他車両4が同一時点で同一車線を走行する事態が生じうるエリアであり、具体的には、図12に示すように、自車両2の左折開始位置から左折終了位置までのエリアである。つまり、待ち時間発生エリアCは、自車両2又は他車両4の一方の車両が、他方の車両の通過を待たなければならない状態が生じうるエリアである。なお、本実施形態では、自車両2が走行する道路全体と、他車両4が走行する道路全体とが交差する部分を、待ち時間発生エリアCとしているが、待ち時間発生エリアCは、自車両2が走行する車線と、他車両4が走行する車線とが交差する部分を少なくとも含んでいればよい。
Here, the waiting time occurrence area C in the merging scene refers to the
ステップS106において、接近位置Aが待ち時間発生エリアC内に位置しないと判定された場合には、走行制御装置3の走行制御が終了し、接近位置Aが待ち時間発生エリアC内に位置すると判定された場合には、自車両2と他車両4が同一時点で同一車線を走行するとみなされ、ステップS107へ進む。
If it is determined in step S106 that the approach position A is not located in the waiting time generation area C, the travel control of the traveling
ステップS107では、ECU38が、待ち時間発生エリアC内に位置閾値Dを設定する。交差点シーンにおける位置閾値Dは、図12に示すように、待ち時間発生エリアC内において、自車両2が左折する際の角度(本実施形態では90度)を2等分するような対角線で設定される。
In step S107, the
次いで、ECU38は、接近位置Aから自車両2までの距離と、設定された位置閾値Dから自車両2までの距離と、を比較し、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近いか否か判定する。
Next, the
接近位置Aと位置閾値Dが同じ位置、或いは、図12に示すように接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近いと判定された場合には、ステップS108に進む。なお、図12においては、接近位置Aを○印で図示している。
If it is determined that the approach position A and the position threshold D are the same, or if the approach position A is closer to the
ステップS108では、同図に示すように、ECU38が、接近位置Aを、自車両2に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bに変更する。次いで、ECU38は、変更接近位置Bで自車両2及び他車両4が走行しながらすれ違うように、自車両2を減速させ、他車両4を加速させる走行計画を作成し、当該走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット35を介して他車両4に走行計画を送信し、他車両4に走行計画を実行させる。その結果、両車両2,4が停止することなく、他車両4が先に待ち時間発生エリアCを通過し、その後、両車両2,4が変更接近位置Bですれ違い、自車両2が待ち時間発生エリアCに進入する。
In step S108, as shown in the figure, the
一方、ステップS107において、図13に示すように、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2から遠いと判定された場合には、ステップS109に進む。
On the other hand, when it is determined in step S107 that the approach position A is farther from the
ステップS109では、同図に示すように、ECU38が接近位置Aを、自車両2から離反させるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bに変更する。次いで、ECU38は、先に自車両2を左折させ、他車両4を、待ち時間発生エリアCにおける他車両4側の一端Lsの位置まで減速させる走行計画を作成して、当該走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット35を介して他車両4に当該走行計画を送信する。その結果、両車両2,4が停止することなく、自車両2が先に待ち時間発生エリアCを通過し、その後、他車両4が待ち時間発生エリアCに進入して、両車両2,4が変更接近位置Bで接近する。
In step S109, as shown in the figure, the
なお、本実施形態における合流シーンでは、位置閾値Dに基づいて、上述したような走行制御を実行しているが、特に限定されない。例えば、両車両2,4において、先に待ち時間発生エリアに到着する一方の車両を、先に通過させ、その後に他方の車両を待ち時間発生エリアに進入させるように、走行制御を実行してもよい。
In the merging scene in the present embodiment, the traveling control as described above is executed based on the position threshold value D, but is not particularly limited. For example, in both
本実施形態では、接近位置が待ち時間発生エリア内に位置するために、自車両2と他車両4が同一時点で同一車線を走行する場合に、接近位置を待ち時間発生エリア外の変更接近位置に変更して、走行中の両車両を変更接近位置で接近させつつ、自車両又は他車両の一方が、待ち時間発生エリアを通過した後に、自車両又は他車両の他方が待ち時間発生エリアに進入させるように走行制御を実行している。このため、本実施形態では、待ち時間発生エリアにおいて、車両の待ち時間を低減させることが可能となっている。
In this embodiment, since the approach position is located in the waiting time occurrence area, when the
また、本実施形態では、位置閾値を設定し、接近位置が位置閾値と比較して自車両に近いか否かの判定結果に基づいて、接近位置を、自車両又は他車両に近い変更接近位置に変更するので、待ち時間発生エリアに近い車両を、先に通過させることができる。 In the present embodiment, a position threshold is set, and the approach position is changed to a close approach position close to the own vehicle or another vehicle based on the determination result of whether or not the approach position is closer to the own vehicle compared to the position threshold. Therefore, a vehicle close to the waiting time occurrence area can be passed first.
ここで、本実施形態では、上記のように、待ち時間発生エリアに近い車両を、先に通過させるので、自車両及び他車両の走行状態を大きく変更しない走行計画とすることができる。 Here, in the present embodiment, as described above, since the vehicle close to the waiting time generation area is passed first, the travel plan in which the traveling state of the host vehicle and the other vehicle is not significantly changed can be obtained.
例えば、図4に示す例において、仮に、接近位置を他車両に近づけるような変更接近位置に変更したとすると、自車両には急加速が必要となり、他車両には急ブレーキが必要となる。これに対して、本実施形態では、接近位置が位置閾値よりも自車両に近いことに基づいて、接近位置を、自車両に近い変更接近位置に変更しているので、自車両に対しては緩やかな減速で対応させ、他車両については緩やかな加速で対応させるような走行計画で走行制御することができる。これにより、本実施形態では、ドライバに対してストレスを与えにくくしている。 For example, in the example shown in FIG. 4, if the approach position is changed to a change approach position that brings the approach position closer to another vehicle, the own vehicle needs rapid acceleration, and the other vehicle needs sudden braking. On the other hand, in this embodiment, since the approach position is changed to a change approach position close to the own vehicle based on the approach position being closer to the own vehicle than the position threshold, for the own vehicle, Travel control can be performed with a travel plan in which the vehicle is made to respond with moderate deceleration and the other vehicle is made to respond with gentle acceleration. Thereby, in this embodiment, it is hard to give a stress with respect to a driver.
また、本実施形態では、待ち時間発生エリアの中央に位置閾値を設定しているため、待ち時間発生エリアに対して、自車両と他車両のどちらが近いかを正確に判定することができる。 Moreover, in this embodiment, since the position threshold value is set at the center of the waiting time occurrence area, it is possible to accurately determine which of the own vehicle and the other vehicle is closer to the waiting time occurrence area.
また、本実施形態では、自車両及び他車両において、待ち時間発生エリアに近い一方の車両を加速させ、次いで、待ち時間発生エリアから遠い他方の車両を減速させている。これにより、本実施形態では、待ち時間発生エリアにおいて、両車両が、停待ち時間発生エリアをスムーズに通過することが可能となっている。つまり、本実施形態では、交通の流れをスムーズにすることができる。 In the present embodiment, in the host vehicle and other vehicles, one vehicle close to the waiting time occurrence area is accelerated, and then the other vehicle far from the waiting time occurrence area is decelerated. Thereby, in this embodiment, in the waiting time generating area, both vehicles can pass through the stop waiting time generating area smoothly. That is, in this embodiment, the traffic flow can be made smooth.
また、本実施形態では、接近位置が待ち時間発生エリア内に位置するか否かによって、走行制御を実行するか否か判断しているので、必要な場合のみに走行制御を実行することができる。これにより、待ち時間が発生する恐れがない場合にまで不要な走行制御が実行されることが抑制されている。 Moreover, in this embodiment, since it is judged whether traveling control is performed by whether an approach position is located in a waiting time generation | occurrence | production area, traveling control can be performed only when needed. . Thereby, it is suppressed that unnecessary traveling control is performed until there is no possibility of waiting time.
<<第2実施形態>>
本実施形態では、ステップS108及びS109において、自車両及び他車両を、変更接近位置まで一定の車速で走行させるように走行制御する点で第1実施形態と相違するが、それ以外については、第1実施形態と同様である。以下に、第1実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第1実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。なお、本実施形態においては、単路における障害物回避シーンの走行制御について説明する。
<< Second Embodiment >>
The present embodiment is different from the first embodiment in that the host vehicle and the other vehicle are travel-controlled so as to travel at a constant vehicle speed to the change approach position in steps S108 and S109. This is the same as in the first embodiment. Only the parts different from the first embodiment will be described below, and the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. In the present embodiment, traveling control of an obstacle avoidance scene on a single road will be described.
図14は本実施形態における自車両及び他車両の走行計画を説明するグラフである。なお、図14中のLは、自車両2から他車両4までの距離を示し、Laは、自車両2から接近位置Aまでの距離を示し、La′は、自車両2から変更接近位置Bまでの距離を示している。また、図14中の実線は、本実施形態における走行計画に基づいた両車両2,4の走行の様子を示している。一方、図14中の一点鎖線は、仮に、本実施形態における走行制御を実施しない場合の両車両2,4の走行の様子を示しており、自車両2がT時間後に障害物のある接近位置Aで、他車両4と接近することを回避するために、接近位置手前(変更接近位置B)で停車して、他車両の通過を待っている様子を示している。
FIG. 14 is a graph illustrating travel plans of the host vehicle and other vehicles in the present embodiment. Incidentally, L in FIG. 14, indicates the distance from the
本実施形態におけるステップS108(接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近い場合)では、待ち時間発生エリアCの外において自車両2に近い変更接近位置B(自車両2からLa′の位置)で、自車両2及び他車両4が接近するように、自車両2の速度をVaからVa′に減速させて、自車両2を変更接近位置Bまで速度Va′で走行させると共に、他車両4の速度をVbからVb′に加速させて、他車両4を変更接近位置Bまで速度Vb′で走行させる走行計画を作成し、当該走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット35を介して他車両4に走行計画を送信する。
Step S108 in accordance with the present embodiment (approach position A is closer to the
その結果、図14に示すように、両車両2,4は、走行制御を開始した後のT′後に、待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bですれ違うように、先に他車両4が待ち時間発生エリアCを通過し、その後に、自車両2が待ち時間発生エリアを通過する。
As a result, as shown in FIG. 14, both
特に図示しないが、ステップS109(接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両から遠く、他車両に近い場合)においても同様に、待ち時間発生エリアCの外において他車両4に近い変更接近位置Bで自車両2及び他車両4が接近するように、自車両2を加速させて、自車両2を変更接近位置Bまで所定速度で走行させ、他車両4を減速させて、他車両4を変更接近位置Bまで所定速度で走行させる走行計画を作成し、当該走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット35を介して他車両4に走行計画を送信する。
Although not particularly illustrated, similarly in step S109 (when the approach position A is farther from the host vehicle than the position threshold D and closer to the other vehicle), the changed approach position B close to the
その結果、両車両2,4は、走行制御を開始した後の所定時間後に、待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bですれ違うように、先に自車両2が待ち時間発生エリアCを通過し、その後に、他車両4が待ち時間発生エリアを通過する。
As a result, both the
第1実施形態と同様に、本実施形態においても、接近位置が待ち時間発生エリア内に位置するために、自車両2と他車両4が同一時点で同一車線を走行する場合に、接近位置を待ち時間発生エリア外の変更接近位置に変更して、走行中の両車両を変更接近位置で接近させつつ、自車両又は他車両の一方が、待ち時間発生エリアを通過した後に、自車両又は他車両の他方が待ち時間発生エリアに進入させるように走行制御を実行している。このため、本実施形態では、待ち時間発生エリアにおいて、車両の待ち時間を低減させることが可能となっている。
Similarly to the first embodiment, in this embodiment, the approach position is located in the waiting time generation area, and therefore when the
また、第1実施形態と同様に、本実施形態においても、位置閾値を設定し、接近位置が位置閾値と比較して自車両に近いか否かの判定結果に基づいて、接近位置を、自車両又は他車両に近い変更接近位置に変更するので、待ち時間発生エリアに近い車両を、先に通過させることができる。また、本実施形態においても、自車両及び他車両の走行状態を大きく変更することなく、ドライバにストレスを与えにくい走行計画で走行制御することが可能となっている。 Similarly to the first embodiment, in this embodiment, a position threshold is set, and the approach position is determined based on the determination result of whether the approach position is close to the host vehicle compared to the position threshold. Since it changes to the change approach position close to a vehicle or another vehicle, the vehicle close to the waiting time generation area can be passed first. Also in the present embodiment, it is possible to perform travel control with a travel plan that does not easily stress the driver without significantly changing the travel states of the host vehicle and other vehicles.
また、第1実施形態と同様に、本実施形態においても、自車両及び他車両において、待ち時間発生エリアに近い一方の車両を加速させ、次いで、待ち時間発生エリアから遠い他方の車両を減速させている。これにより、本実施形態では、両車両が、停車することなく、停待ち時間発生エリアをスムーズに通過することが可能となっている。つまり、本実施形態では、交通の流れをスムーズにすることができる。 Similarly to the first embodiment, in this embodiment, in the host vehicle and other vehicles, one vehicle near the waiting time generation area is accelerated, and then the other vehicle far from the waiting time generation area is decelerated. ing. Thereby, in this embodiment, it is possible for both vehicles to pass smoothly through the stop waiting time occurrence area without stopping. That is, in this embodiment, the traffic flow can be made smooth.
また、第1実施形態と同様に、本実施形態においても、接近位置が待ち時間発生エリア内に位置するか否かによって、走行制御を実行するか否か判断しているので、必要な場合のみに走行制御を実行することができる。これにより、待ち時間が発生する恐れがない場合にまで不要な走行制御が実行されることが抑制されている。 Further, as in the first embodiment, in this embodiment, whether or not the traveling control is to be executed is determined depending on whether or not the approach position is located in the waiting time occurrence area, so that only when necessary. It is possible to execute traveling control. Thereby, it is suppressed that unnecessary traveling control is performed until there is no possibility of waiting time.
第1及び第2実施形態におけるGPS受信機31及び位置・速度検出部381が本発明の自車位置検出手段の一例に相当し、第1及び第2実施形態における車輪速センサ34及び位置・速度検出部381が本発明の自車速度検出手段の一例に相当し、第1及び第2実施形態における通信ユニット35が本発明の受信手段及び送信手段の一例に相当し、第1及び第2実施形態における他車両検出装置が本発明の他車両検出手段の一例に相当し、第1及び第2実施形態における接近位置推定部382が本発明の接近位置推定手段の一例に相当し、第1及び第2実施形態における接近位置変更部383が本発明の接近位置変更手段の一例に相当し、第1及び第2実施形態における走行計画作成部384が本発明の走行計画作成手段の一例に相当し、第1及び第2実施形態における走行駆動装置36が本発明の走行駆動手段の一例に相当し、第1及び第2実施形態における待ち時間発生エリアCが本発明の所定エリアの一例に相当する。 The GPS receiver 31 and the position / speed detector 381 in the first and second embodiments correspond to an example of the vehicle position detection means of the present invention, and the wheel speed sensor 34 and the position / speed in the first and second embodiments. The detection unit 381 corresponds to an example of the vehicle speed detection unit of the present invention, the communication unit 35 in the first and second embodiments corresponds to an example of the reception unit and the transmission unit of the present invention, and the first and second embodiments. The other vehicle detection device in the embodiment corresponds to an example of other vehicle detection means of the present invention, and the approach position estimation unit 382 in the first and second embodiments corresponds to an example of the approach position estimation means of the present invention. The approach position changing unit 383 in the second embodiment corresponds to an example of the approach position changing unit of the present invention, and the travel plan creating unit 384 in the first and second embodiments corresponds to an example of the travel plan creating unit of the present invention. , Travel drive apparatus 36 in the first and second embodiment is equivalent to one example of a traveling drive means of the present invention, waiting time occurs area C in the first and second embodiment corresponds to one example of the predetermined area of the present invention.
<<第3実施形態>>
図15は本実施形態における走行制御装置の構成を示すブロック図、図16は本実施形態における走行制御装置の機能を説明する機能ブロック図である。
<< Third Embodiment >>
FIG. 15 is a block diagram showing the configuration of the travel control device in the present embodiment, and FIG. 16 is a functional block diagram for explaining the functions of the travel control device in the present embodiment.
本実施形態における交通制御システム12は、図15及び図16に示すように、自車両2が通信ユニット39及びECU40を備えている点で、第1実施形態の交通制御システム1と異なる。それ以外については、第1実施形態と同様であるので、第1実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第1実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して説明を省略する。
As shown in FIGS. 15 and 16, the traffic control system 12 in the present embodiment is different from the
通信ユニット39は、第1実施形態で説明した通信ユニット35が有する機能(自車両2に向かって走行する他車両4(本実施形態では、対向車両4と称する。)との間で無線通信を実行する機能)に加え、自車両2の後方を追走する後続車両7(以下、第1の後続車両7と称する。)との間で無線通信を実行する機能を備えている。この通信ユニット39は、第1の後続車両7の通信ユニット52から、第1の後続車両7の存在を示す信号を受信して、これらの信号をECU40に出力する。また、通信ユニット39は、ECU40からの指令によって、第1の後続車両7の通信ユニット52に走行計画の信号を送信する。
The communication unit 39 performs wireless communication with the function of the communication unit 35 described in the first embodiment (
なお、第1の後続車両7の通信ユニット52は、第1実施形態で説明した他車両4の通信ユニット51と同様に、第1の後続車両7の前方で走行する自車両2に対して、第1の後続車両7自体の存在を示す信号を送信し、自車両2から走行計画を受信する。因みに、第1の後続車両7の後方にさらに他の後続車両(以下、第2の後続車両と称する。)が存在する場合も、上記と同様の方法によって、当該第2の後続車両と自車両2との間で通信が直接行われる。
The communication unit 52 of the first succeeding
なお、第2の後続車両の存在を検出する方法としては、当該第2の後続車両が送信した信号を、第1の後続車両7を経由して自車両2で受信する方法であってもよい。また、第1の後続車両7の存在を検出する方法としては、上記の方法に特に限定されない。例えば、レーザーレンジファインダ等の後続車両検出装置を自車両2の後方に向けて搭載することにより、後続車両の存在を検出してもよい。
The method for detecting the presence of the second succeeding vehicle may be a method for receiving the signal transmitted by the second succeeding vehicle by the
ECU40は、測距センサ33、車輪速センサ34及び通信ユニット39等から取得した各種信号に基づいて、自車両2の走行支援を実行する機能を有するコンピュータである。このECU40は、第1実施形態のECU38と同様に、位置・速度情報検出部381と接近位置推定部382を有している。このECU40は、図16に示すように、(1)後続車確認部385が追加されている点、及び、(2)接近位置変更部386と走行計画作成部387が変更されている点で、ECU38と異なる。
The
後続車確認部385は、図16に示すように、第1の後続車両7の通信ユニット52から出力され、通信ユニット39によって受信された、第1の後続車両7の存在を示す信号に基づいて、第1の後続車両7の存在を検出する。また、この後続車確認部385は、後続車両の存在を示す信号の数をカウントすることによって、後続車両の合計台数を算出することが可能となっている。さらに、この後続車確認部385は、後続車両の存在及び台数に関する情報を、後述する接近位置変更部386及び走行計画作成部387に出力することが可能となっている。
As shown in FIG. 16, the following vehicle confirmation unit 385 is output from the communication unit 52 of the first following
接近位置変更部386は、第1実施形態で説明した接近位置変更部383が有する機能に加え、上述した後続車確認部385から出力された後続車両の台数の情報を基に、変更接近位置Bを変更接近位置B2に設定することが可能となっている。 The approach position changing unit 386, in addition to the function of the approach position changing unit 383 described in the first embodiment, changes the approach position B based on the information on the number of the following vehicles output from the following vehicle confirming unit 385. it is possible to set the change approach position B 2.
走行計画作成部387は、第1実施形態で説明した走行計画作成部384が有する機能に加えて下記の機能を有する。すなわち、走行計画作成部387は、上述の第1実施形態で説明した第1の走行計画(図3のステップS108に相当)と第2の走行計画(図3のステップS109に相当)に加え、後続車両確認部385から出力された後続車両の存在及び台数の情報に基づいて、後述する第3〜第6の走行計画を作成することが可能となっている。 The travel plan creation unit 387 has the following functions in addition to the functions of the travel plan creation unit 384 described in the first embodiment. That is, the travel plan creation unit 387 adds to the first travel plan (corresponding to step S108 in FIG. 3) and the second travel plan (corresponding to step S109 in FIG. 3) described in the first embodiment, Based on the information on the presence and number of the following vehicles output from the following vehicle confirmation unit 385, it is possible to create third to sixth travel plans to be described later.
次に、本実施形態における走行制御装置の制御手順を、図17A及び図17Bを参照して説明する。なお、第1実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。 Next, the control procedure of the travel control apparatus in this embodiment will be described with reference to FIGS. 17A and 17B. In addition, about the part same as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted.
図17A及び図17Bは本実施形態における走行制御装置の走行制御の手順を示すフローチャート、図18、図20、図21、図23は本実施形態における第3〜第6の走行計画を説明する俯瞰図である。また、図19及び図22は本実施形態における第3及び第6の走行計画を説明するグラフである。 FIG. 17A and FIG. 17B are flowcharts showing the procedure of travel control of the travel control device in the present embodiment, and FIGS. 18, 20, 21, and 23 are bird's-eye views for explaining third to sixth travel plans in the present embodiment. FIG. 19 and 22 are graphs for explaining the third and sixth travel plans in the present embodiment.
本実施形態において、ステップS101〜ステップS106は、第1実施形態におけるステップS101〜ステップS106と同様であるので、説明を省略する。 In the present embodiment, Steps S101 to S106 are the same as Steps S101 to S106 in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
図17A及び図17Bにおいて、ステップS110では、第1の後続車両7の通信ユニット52から送信された信号を、自車両2の通信ユニット39が受信して、当該信号をECU40(後続車確認部385)に出力することで、当該第1の後続車両7の存在を検出する。
17A and 17B, in step S110, the communication unit 39 of the
ステップS110において、後続車の存在が検出されなかった場合は、ステップS107へ進む。なお、ステップS107、第1の走行計画を示すステップS108、第2の走行計画を示すステップS109は、それぞれ第1実施形態におけるステップS107〜ステップS109と同様であるので説明を省略する。 If the presence of the following vehicle is not detected in step S110, the process proceeds to step S107. Note that step S107, step S108 indicating the first travel plan, and step S109 indicating the second travel plan are the same as steps S107 to S109 in the first embodiment, respectively, and thus description thereof is omitted.
ステップS110において、第1の後続車両7の存在が検出された場合は、ステップS111において後続車両の台数を検出する。具体的には、第1の後続車両7の通信ユニット52や第2の後続車両の通信ユニット(不図示)から出力され、自車両2の通信ユニット39が受信した信号の数をカウントすることで、ECU40(後続車確認部385)が後続車両の合計台数を検出する。
If the presence of the first
ステップS111において後続車両が1台存在することが検出された場合、ステップS112において、ステップS107と同様の方法を用いて、自車両2と対向車両4との接近位置Aと、位置閾値Dとの比較を行う。接近位置Aから自車両2までの距離Laが、位置閾値Dから自車両2までの距離Lbより短く(La<Lb)、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近いと判断された場合にはステップS113へ進む。
When it is detected in step S111 that there is one following vehicle, in step S112, the approach position A between the
このステップS113では、図18に示すように、まず、ECU40(接近位置変更部386)が、自車両2と対向車両4との接近位置Aを、自車両2に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bに変更する。なお、特に図示しないが、接近位置Bを待ち時間発生エリアCの一端Ltの位置に設定してもよい。
In this step S113, as shown in FIG. 18, first, the ECU 40 (approach position changing unit 386) waits for the waiting time generation area C so that the approach position A between the
次いで、ECU40(走行計画作成部387)は、対向車両4が加速しつつ、自車両2及び第1の後続車両7は変更接近位置Bまで減速し(図18(a))、変更接近位置Bで対向車両4と自車両2とがすれ違い(図18(b))、その後、自車両2及び第1の後続車両7が待ち時間発生エリアCを通過する当該第3の走行計画を作成する。
Next, the ECU 40 (travel plan creation unit 387) decelerates the
次いで、ECU40は、当該第3の走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット39を介して対向車両4の通信ユニット51、及び、第1の後続車両7の通信ユニット52に当該第3の走行計画を送信する。
Next, the
その後、対向車両4は、通信ユニット51で当該第3の走行計画を受信し、当該第3の走行計画を実行する。また、第1の後続車両7も、通信ユニット52で当該第3の走行計画を受信し、当該第3の走行計画を実行する。
Thereafter, the oncoming
なお、ステップS112において、接近位置Aが位置閾値Dと同じ位置となっていると判定された場合にも、ステップS113に進み、上記第3の計画が実行される。 In addition, also when it determines with the approach position A being the same position as the position threshold value D in step S112, it progresses to step S113 and the said 3rd plan is performed.
一方、ステップS112において、接近位置Aから自車両2までの距離Laが、位置閾値Dから自車両2までの距離Lbより長く(Lb<La)、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2から遠いと判断された場合にはステップS114へ進む。
On the other hand, in step S112, the distance L a from the approach position A to the
このステップS114では、図19及び図20に示すように、まず、ECU40(接近位置変更部386)が、自車両2と対向車両4との接近位置Aを、対向車両4に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bに変更する。なお、特に図示しないが、接近位置Bを待ち時間発生エリアCの一端Lsの位置に設定してもよい。
In this step S114, as shown in FIGS. 19 and 20, first, the ECU 40 (approach position changing unit 386) waits for the approach position A between the
次いで、ECU40(走行計画作成部387)は、後続接近位置Eを設定した上で、以下のような第4の走行計画を作成する。この第4の走行計画では、まず、走行制御が開始されると(図19(a))、自車両2は加速しつつ、対向車両4は変更接近位置Bまで減速する。これにより、自車両2は待ち時間発生エリアCを通過した後、走行制御を開始してから時間T1後において、変更接近位置Bで対向車両4とすれ違う(図19(b)及び図20(b))。その後、対向車両4は待ち時間発生エリアCを通過しつつ、後続接近位置Eまで加速する。一方、第1の後続車両7は、走行制御を開始してから減速を継続し、時間T2後において、後続接近位置Eで対向車両4とすれ違う(図19(c)及び図20(c))。その後、第1の後続車両7は待ち時間発生エリアCを通過する。
Next, the ECU 40 (travel plan creation unit 387) sets the subsequent approach position E and then creates the following fourth travel plan. In this fourth travel plan, first, when travel control is started (FIG. 19A), the
ここで、後続接近位置Eは、待ち時間発生エリアCの外であって、第1の後続車両7に近い側に設定される位置であり、対向車両4と第1の後続車両7とが走行しながら(両者が停止せずに)すれ違うことができる位置である。なお、後続接近位置Eは、待ち時間発生エリアCの一端Ltの位置に設定されてもよい。
Here, the subsequent approach position E is a position that is set outside the waiting time generation area C and closer to the first
次いで、ECU40は、当該第4の走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット39を介して対向車両4の通信ユニット51、及び、第1の後続車両7の通信ユニット52に当該第4の走行計画を送信する。
Next, the
その後、対向車両4は、通信ユニット51で当該第4の走行計画を受信し、当該走行計画を実行する。また、第1の後続車両7も、通信ユニット52で当該第4の走行計画を受信し、当該走行計画を実行する。
Thereafter, the oncoming
このようにして、自車両と他車両と後続車両とが交互に待ち時間発生エリアを通過することによって、各車両の減速量を抑えることができ、よりドライバのストレス軽減を図ることができる。 In this way, the own vehicle, the other vehicle, and the following vehicle alternately pass through the waiting time generation area, whereby the deceleration amount of each vehicle can be suppressed, and the driver's stress can be further reduced.
次に、ステップS111において、2台以上の後続車両が検出された場合について説明する。なお、一例として、後続車2台(第1の後続車両7及び第2の後続車両8)が存在する場合について説明する。
Next, a case where two or more subsequent vehicles are detected in step S111 will be described. As an example, a case where there are two succeeding vehicles (first succeeding
ステップS111において後続車両が2台以上存在することが検出されると、ステップS115に進む。 If it is detected in step S111 that there are two or more following vehicles, the process proceeds to step S115.
ステップS115では、ステップS107と同様の方法を用いて、自車両2と他車両4との接近位置Aと、位置閾値Dとの比較を行う。接近位置Aから自車両2までの距離Laが、位置閾値Dから自車両2までの距離Lbより短く(La<Lb)く、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2に近いと判断された場合にはステップS116へ進む。
In step S115, the approach position A between the
ステップS116では、図21に示すように、まず、ECU40(接近位置変更部386)が、自車両2と対向車両4との接近位置Aを、自車両2に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bに変更する。なお、特に図示しないが、接近位置Bを待ち時間発生エリアCの一端Ltの位置に設定してもよい。
In step S116, as shown in FIG. 21, first, the ECU 40 (approach position changing unit 386) sets the approach position A between the
次いで、ECU40(走行計画作成部387)は、以下のような第5の走行計画を作成する。すなわち、対向車両4が加速しつつ、自車両2と第1及び第2の後続車両7、8は、変更接近位置Bまで減速する(図21(a))。そして、対向車両4が待ち時間発生エリアCを通過した後、変更接近位置Bで対向車両4は自車両2とすれ違い(図21(b))、次いで第1の後続車両7及び第2の後続車両8と順次すれ違う。その後、自車両2と第1の後続車両7及び第2の後続車両8が待ち時間発生エリアCに順次進入する。
Next, the ECU 40 (travel plan creation unit 387) creates the following fifth travel plan. That is, while the
次いで、ECU40は、当該第5の走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット39を介して、対向車両4の通信ユニット51、第1の後続車両7の通信ユニット52、及び、第2の後続車両8の通信ユニットに当該第5の走行計画を送信する。
Next, the
その後、対向車両4は、通信ユニット51で当該第5の走行計画を受信し、当該走行計画を実行する。また、第1の後続車両7も、通信ユニット52で当該第5の走行計画を受信し、当該走行計画を実行する。さらに、第2の後続車両8も、後続車両8の通信ユニットで当該第5の走行計画を受信し、当該走行計画を実行する。
Thereafter, the oncoming
なお、ステップS115において、接近位置Aが位置閾値Dと同じ位置となっていると判定された場合にも、ステップS116へ進み、第5の計画が実行される。 In addition, also when it determines with the approach position A being the same position as the position threshold value D in step S115, it progresses to step S116 and a 5th plan is performed.
一方、ステップS115において、接近位置Aから自車両2までの距離Laが、位置閾値Dから自車両2までの距離Lbよりも長く(Lb<La)く、接近位置Aが位置閾値Dよりも自車両2から遠いと判断された場合には、ステップS117へ進む。
On the other hand, in step S115, the distance L a from the approach position A to the
ステップS117では、図22及び図23に示すように、まず、ECU40(接近位置変更部386)が自車両2と対向車両4との接近位置Aを、対向車両4に近づけるように待ち時間発生エリアCの外の変更接近位置Bに変更する。
In step S117, as shown in FIG. 22 and FIG. 23, first, the ECU 40 (approach position changing unit 386) wait time generation area so that the approach position A between the
次いで、ECU40(接近位置変更部386)が、後続車確認部385から出力された後続車両の合計台数に関する情報に基づいて、変更接近位置B2を設定する。この変更接近位置B2は、上述の変更接近位置Bと比較して、後続車両の合計台数が増加する程、対向車両4に近づくように設定される。
Then, ECU 40 (approaching position changing part 386), based on the information about the total number of a following vehicle which is outputted from the follower vehicle check unit 385 sets the change approach position B 2. This change approach position B 2, compared with the above-mentioned modified approach position B, the total number of the following vehicle is about to increase, is set so as to approach the
具体的な変更接近位置B2を算出する手法の一例としては、下記の(9)式を挙げることができる。 An example of a method of calculating the specific changes approximated position B 2, it is possible to (9) Shikiwoageru below.
Lc=La+(La′−La)×N・・・(9)
なお、上記(9)式におけるLcは、変更接近位置B2と自車両2との間の距離を表し、Nは、後続車両の数を表す2以上の整数である。本実施形態において、後続車両の数は第1及び第2の後続車両7、8の2台であり、変更接近位置B2と自車両2との間の距離Lcは、La+(La′−La)×2となる。
L c = L a + (L a ′ −L a ) × N (9)
Note that L c in the above equation (9) represents the distance between the change approach position B 2 and the
式(9)中において、(La′−La)は、後続車両が無い場合もしくは1台の場合における、変更接近位置Bと接近位置Aとの間の距離を表している。従って、後続車両の数に応じた距離だけ対向車両4に近い位置に変更された変更接近位置B2に向かって、自車両2及び第1、第2の後続車両7、8は加速し、対向車両4は減速する。
In Expression (9), (L a ′ −L a ) represents the distance between the changed approach position B and the approach position A when there is no following vehicle or when there is one following vehicle. Therefore, the
なお、変更接近位置B2の設定方法は、特に上記の方法に限定されない。例えば、自車両2の後部に測距センサを設置した上で第2の後続車8までの距離を検出し、当該距離に関する情報を走行計画作成部387に出力する。そして、走行計画作成部387が、当該距離と同じ距離だけ変更接近位置Bを対向車両4側に移した位置を変更接近位置B2として、走行計画を作成する方法であってもよい。
The method of setting change approach position B 2 is not particularly limited to the above-described method. For example, a distance measuring sensor is installed at the rear of the
次いで、ECU40(走行計画作成部387)は、以下のような第6の走行計画を作成する。すなわち、走行制御が開始されると(図22(a))、自車両2が変更接近位置B2まで加速しつつ、対向車両4は変更接近位置B2まで減速する(図23(a))。そして、自車両2が待ち時間発生エリアCを通過した後、走行制御を開始してから時間T1後に、自車両2と対向車両4とが変更接近位置B2ですれ違う(図22(b)及び図23(b))。この間、第1の後続車両7及び第2の後続車両8は、自車両2を追走するように変更接近位置B2まで加速し、待ち時間発生エリアCを順次通過する。これにより、走行制御を開始してからT2後に、待ち時間発生エリアCの外であって対向車両4側の位置で、対向車両4と第1の後続車両7はすれ違う(図22(c)及び図23(c))。さらに、走行制御を開始してからT3後に、待ち時間発生エリアCの外であって対向車両4側の位置で、対向車両4と第2の後続車両8はすれ違う(図22(d)及び図23(d))。その後、対向車両4は待ち時間発生エリアCを通過する。
Next, the ECU 40 (travel plan creation unit 387) creates the following sixth travel plan. That is, when the traveling control is started (FIG. 22 (a)), while accelerating the
次いで、ECU40は、当該第6の走行計画を走行駆動装置36に実行させると共に、通信ユニット39を介して対向車両4の通信ユニット51、第1の後続車両7の通信ユニット52、及び、第2の後続車両8の通信ユニットに当該第6の走行計画を送信する。
Next, the
その後、対向車両4は、通信ユニット51で当該第6の走行計画を受信し、当該第6の走行計画を実行する。また、第1の後続車両7も、通信ユニット52で当該第6の走行計画を受信し、当該第6の走行計画を実行する。さらに、第2の後続車両8も、第2の後続車両8の通信ユニットで当該第6の走行計画を受信し、当該第6の走行計画を実行する。
Thereafter, the oncoming
仮に、変更接近位置B2を設定せず変更接近位置Bのみを設定した場合、図22中の一点鎖線(細線)が示すように、自車両2と対向車両4とが変更接近位置Bですれ違った後、第1及び第2の後続車両7、8が待ち時間発生エリアCを通過し終わるまで対向車両4は停止して待たなければならず、ドライバにとってストレスとなる。
If the change approach position B 2 is not set and only the change approach position B is set, the
一方、変更接近位置B2を設定した場合、図22中の一点鎖線(太線)が示すように、対向車両4は、停止することなく、自車両2と第1及び第2の後続車両7、8と、待ち時間発生エリアCの外ですれ違うことができる。これにより、ドライバに対してストレスを与えにくくすることができる。
On the other hand, if you set the change approach position B 2, as indicated by the dashed line in FIG. 22 (thick line), the oncoming
本実施形態でも、第1実施形態と同様に、接近位置が待ち時間発生エリア内に位置するために、自車両2と対向車両4が同一時点で同一車線を走行する場合に、接近位置を待ち時間発生エリア外の変更接近位置に変更して、走行中の両車両を変更接近位置で接近させつつ、自車両又は他車両の一方が、待ち時間発生エリアを通過した後に、自車両又は他車両の他方が待ち時間発生エリアに進入させるように走行制御を実行している。このため、本実施形態では、待ち時間発生エリアにおいて、車両の待ち時間を低減させることが可能となっている。
Also in this embodiment, as in the first embodiment, since the approach position is located in the waiting time generation area, the
また、本実施形態では、第1実施形態と同様に、位置閾値を設定し、接近位置が位置閾値と比較して自車両に近いか否かの判定結果に基づいて、接近位置を、自車両又は他車両に近い変更接近位置に変更するので、待ち時間発生エリアに近い車両を、先に通過させることができる。また、本実施形態においても、自車両及び他車両の走行状態を大きく変更することなく、ドライバにストレスを与えにくい走行計画で走行制御することが可能となっている。 Further, in the present embodiment, as in the first embodiment, a position threshold is set, and the approach position is determined based on the determination result of whether or not the approach position is closer to the own vehicle compared to the position threshold. Or since it changes to the change approach position near other vehicles, the vehicle near a waiting time generating area can be passed first. Also in the present embodiment, it is possible to perform travel control with a travel plan that does not easily stress the driver without significantly changing the travel states of the host vehicle and other vehicles.
また、本実施形態では、第1実施形態と同様に、待ち時間発生エリアの中央に位置閾値を設定しているため、待ち時間発生エリアに対して、自車両と他車両のどちらが近いかを正確に判定することができる。 In the present embodiment, as in the first embodiment, since the position threshold is set at the center of the waiting time occurrence area, it is accurately determined which of the own vehicle and the other vehicle is closer to the waiting time occurrence area. Can be determined.
また、本実施形態では、第1実施形態と同様に、自車両、後続車両、及び他車両において、待ち時間発生エリアに近い一方の車両を加速させ、次いで、待ち時間発生エリアから遠い他方の車両を減速させている。これにより、本実施形態では、待ち時間発生エリアにおいて、両車両が、停待ち時間発生エリアをスムーズに通過することが可能となっている。つまり、本実施形態では、交通の流れをスムーズにすることができる。 In the present embodiment, as in the first embodiment, in the own vehicle, the following vehicle, and the other vehicle, one vehicle near the waiting time generation area is accelerated, and then the other vehicle far from the waiting time generation area. Is slowing down. Thereby, in this embodiment, in the waiting time generating area, both vehicles can pass through the stop waiting time generating area smoothly. That is, in this embodiment, the traffic flow can be made smooth.
さらに、本実施形態では、後続車両の存在に関する状況に応じた走行計画の作成を行っている。このため、待ち時間発生エリアにおいて、自車両と対向車両、及び後続車両の各車両の待ち時間を低減させることが可能となり、交通の流れをよりスムーズにすることができる。 Furthermore, in this embodiment, a travel plan corresponding to the situation regarding the presence of the following vehicle is created. For this reason, in the waiting time generation area, it is possible to reduce the waiting time of each of the own vehicle, the oncoming vehicle, and the following vehicle, and the flow of traffic can be made smoother.
また、第1実施形態と同様に、本実施形態においても、接近位置が待ち時間発生エリア内に位置するか否かによって、走行制御を実行するか否かを判断するので、必要な場合のみに走行制御を実行することができる。これにより、待ち時間が発生しない場合にまで走行制御が実行されることを抑制されている。 Similarly to the first embodiment, in this embodiment, it is determined whether or not the traveling control is to be executed depending on whether or not the approach position is located in the waiting time occurrence area. Travel control can be executed. Thereby, it is suppressed that traveling control is performed even when waiting time does not generate | occur | produce.
また、本実施形態における第4の走行計画によれば、自車両、対向車両、後続車両がそれぞれ交互に待ち時間発生エリアを通過している。このため、対向車両が減速しつつ、自車両及び後続車両がまとめて待ち時間発生エリアを通過する場合に比べて、対向車両の減速量を抑えることができ、よりスムーズな通行を行うことができる。 Further, according to the fourth travel plan in the present embodiment, the host vehicle, the oncoming vehicle, and the following vehicle alternately pass through the waiting time generation area. For this reason, compared with the case where the host vehicle and the following vehicle collectively pass through the waiting time generation area while the oncoming vehicle decelerates, the amount of deceleration of the oncoming vehicle can be suppressed, and smoother traffic can be performed. .
また、本実施形態における第6の走行計画によれば、後続車両の台数に応じて変更接近位置を設定している。このため、対向車両が停止することなく、自車両と複数台の後続車両とが1つの群として待ち時間発生エリアを通過することができる。 Further, according to the sixth travel plan in the present embodiment, the change approach position is set according to the number of the following vehicles. For this reason, the own vehicle and a plurality of subsequent vehicles can pass through the waiting time occurrence area as one group without stopping the oncoming vehicle.
第3実施形態におけるGPS受信機31及び位置・速度検出部381が本発明の自車位置検出手段の一例に相当し、第3実施形態における車輪速センサ34及び位置・速度検出部381が本発明の自車速度検出手段の一例に相当し、第3実施形態における通信ユニット39が本発明の受信手段及び送信手段の一例に相当し、第3実施形態における他車両検出装置が本発明の他車両検出手段の一例に相当し、第3実施形態における接近位置推定部382が本発明の接近位置推定手段の一例に相当し、第3実施形態における接近位置変更部386が本発明の接近位置変更手段の一例に相当し、第3実施形態における走行計画作成部387が本発明の走行計画作成手段の一例に相当し、第3実施形態における走行駆動装置36が本発明の走行駆動手段の一例に相当し、第3実施形態における後続車確認部385及び通信ユニット39が本発明の後続車両確認手段の一例に相当し、第3実施形態における待ち時間発生エリアCが本発明の所定エリアの一例に相当する。 The GPS receiver 31 and the position / speed detection unit 381 in the third embodiment correspond to an example of the vehicle position detection means of the present invention, and the wheel speed sensor 34 and the position / speed detection unit 381 in the third embodiment of the present invention. The communication unit 39 in the third embodiment corresponds to an example of the reception means and the transmission means of the present invention, and the other vehicle detection device in the third embodiment corresponds to the other vehicle of the present invention. The approach position estimation unit 382 in the third embodiment corresponds to an example of a detection unit, and the approach position estimation unit 386 in the third embodiment corresponds to an example of the approach position estimation unit of the present invention. The travel plan creation unit 387 in the third embodiment corresponds to an example of travel plan creation means of the present invention, and the travel drive device 36 in the third embodiment corresponds to the travel drive operator of the present invention. The following vehicle confirmation unit 385 and the communication unit 39 in the third embodiment correspond to an example of the subsequent vehicle confirmation unit of the present invention, and the waiting time generation area C in the third embodiment is a predetermined area of the present invention. It corresponds to an example.
また、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。 The embodiments described above are described for facilitating the understanding of the present invention, and are not described for limiting the present invention. Therefore, each element disclosed in the above embodiment is intended to include all design changes and equivalents belonging to the technical scope of the present invention.
1…交通システム
2…自車両
3…走行制御装置
31…GPS受信機
32…地図情報記憶装置
33…測距センサ
34…車輪速センサ
35、39…通信ユニット
36…走行駆動装置
38、40…ECU
381…位置・速度情報検出部
382…接近位置推定部
383、386…接近位置変更部
384、387…走行計画作成部
385…後続車確認部
4…他車両(対向車両)
51、52…通信ユニット
7、8…後続車両
DESCRIPTION OF
381 ... Position / speed information detection unit 382 ... Approach position estimation unit 383, 386 ... Approach position change unit 384, 387 ... Travel plan creation unit 385 ... Subsequent
51, 52 ...
Claims (9)
前記自車両の速度を検出する自車速度検出手段と、
前記自車両に向かって走行する他車両の位置情報及び速度情報を受信する受信手段と、
前記自車両の位置及び速度と、前記他車両の位置及び速度とに基づいて、前記自車両と前記他車両が相互に接近する接近位置を推定する接近位置推定手段と、
推定された前記接近位置が所定エリアの中で、前記自車両及び前記他車両が同一時点で同一車線上を走行する場合に、前記接近位置を、前記所定エリアの外の第1の変更接近位置に変更する接近位置変更手段と、
前記接近位置変更手段が前記第1の変更接近位置に変更した場合に、前記自車両及び前記他車両のいずれもが前記第1の変更接近位置に接近しつつ、前記自車両又は前記他車両の一方が、前記所定エリアを通過した後に、前記自車両又は前記他車両の他方が前記所定エリアに進入する走行計画を作成する走行計画作成手段と、
前記走行計画を前記他車両へ送信する送信手段と、
前記走行計画に従って、前記自車両の走行を実行する走行駆動手段と、を備えたことを特徴とする走行制御装置。 Own vehicle position detecting means for detecting the position of the own vehicle;
Own vehicle speed detecting means for detecting the speed of the own vehicle;
Receiving means for receiving position information and speed information of another vehicle traveling toward the host vehicle;
An approach position estimation means for estimating an approach position where the host vehicle and the other vehicle approach each other based on the position and speed of the host vehicle and the position and speed of the other vehicle;
When the estimated approach position is within a predetermined area and the host vehicle and the other vehicle travel on the same lane at the same time, the approach position is changed to a first changed approach position outside the predetermined area. An approach position changing means for changing to
When the approach position changing means changes to the first change approach position, both the host vehicle and the other vehicle are approaching the first change approach position while the host vehicle or the other vehicle Travel plan creation means for creating a travel plan in which the other of the host vehicle or the other vehicle enters the predetermined area after one passes through the predetermined area;
Transmitting means for transmitting the travel plan to the other vehicle;
A travel control device comprising travel drive means for executing travel of the host vehicle in accordance with the travel plan.
前記自車両の速度を検出する自車速度検出手段と、
前記自車両に向かって走行する他車両の位置及び速度を検出する他車両検出手段と、
前記自車両の位置及び速度と、前記他車両の位置及び速度とに基づいて、前記自車両と前記他車両が相互に接近する接近位置を推定する接近位置推定手段と、
推定された前記接近位置が所定エリアの中で、前記自車両及び前記他車両が同一時点で同一車線上を走行する場合に、前記接近位置を、前記所定エリアの外の第1の変更接近位置に変更する接近位置変更手段と、
前記接近位置変更手段が前記第1の変更接近位置に変更した場合に、前記自車両及び前記他車両のいずれもが前記第1の変更接近位置に接近しつつ、前記自車両又は前記他車両の一方が、前記所定エリアを通過した後に、前記自車両又は前記他車両の他方が前記所定エリアに進入する走行計画を作成する走行計画作成手段と、
前記走行計画を前記他車両へ送信する送信手段と、
前記走行計画に従って、前記自車両の走行を実行する走行駆動手段と、を備えたことを特徴とする走行制御装置。 Own vehicle position detecting means for detecting the position of the own vehicle;
Own vehicle speed detecting means for detecting the speed of the own vehicle;
Other vehicle detection means for detecting the position and speed of another vehicle traveling toward the host vehicle;
An approach position estimation means for estimating an approach position where the host vehicle and the other vehicle approach each other based on the position and speed of the host vehicle and the position and speed of the other vehicle;
When the estimated approach position is within a predetermined area and the host vehicle and the other vehicle travel on the same lane at the same time, the approach position is changed to a first changed approach position outside the predetermined area. An approach position changing means for changing to
When the approach position changing means changes to the first change approach position, both the host vehicle and the other vehicle are approaching the first change approach position while the host vehicle or the other vehicle Travel plan creation means for creating a travel plan in which the other of the host vehicle or the other vehicle enters the predetermined area after one passes through the predetermined area;
Transmitting means for transmitting the travel plan to the other vehicle;
A travel control device comprising travel drive means for executing travel of the host vehicle in accordance with the travel plan.
前記接近位置変更手段は、
前記所定エリア内において、前記自車両と前記他車両との間に所定の位置閾値を設定し、
推定された前記接近位置が前記位置閾値と比較して前記自車両に近いと判定した場合に、前記接近位置を、前記自車両に近づけるように前記所定エリアの外の前記第1の変更接近位置に変更し、
推定された前記接近位置が前記位置閾値と比較して前記他車両に近いと判定した場合に、前記接近位置を、前記他車両に近づけるように前記所定エリアの外の前記第1の変更接近位置に変更することを特徴とする走行制御装置。 The travel control device according to claim 1 or 2,
The approach position changing means includes
Within the predetermined area, a predetermined position threshold is set between the host vehicle and the other vehicle,
The first changed approach position outside the predetermined area so as to bring the approach position closer to the host vehicle when it is determined that the estimated approach position is closer to the host vehicle compared to the position threshold. To
The first changed approach position outside the predetermined area so as to bring the approach position closer to the other vehicle when it is determined that the estimated approach position is closer to the other vehicle compared to the position threshold. A travel control device that is changed to:
前記接近位置変更手段は、前記所定エリアの略中央に前記位置閾値を設定することを特徴とする走行制御装置。 The travel control device according to claim 3,
The approach control unit is configured to set the position threshold at approximately the center of the predetermined area.
前記走行計画作成手段は、
前記接近位置変更手段によって、前記自車両に近い前記第1の変更接近位置に前記接近位置が変更された場合に、前記自車両を減速させると共に、前記他車両を加速させる前記走行計画を作成し、
前記接近位置変更手段によって、前記他車両に近い前記第1の変更接近位置に前記接近位置が変更された場合に、前記自車両を加速させると共に、前記他車両を減速させる前記走行計画を作成することを特徴とする走行制御装置。 The travel control device according to claim 3 or 4,
The travel plan creation means includes
The travel plan for decelerating the host vehicle and accelerating the other vehicle when the approach position is changed to the first change approach position close to the host vehicle by the approach position changing unit is created. ,
The travel plan for accelerating the host vehicle and decelerating the other vehicle when the approach position is changed to the first modified approach position close to the other vehicle by the approach position changing unit is created. A travel control device characterized by that.
前記自車両の後方を走行する後続車両の存在を確認する後続車両確認手段を備えたことを特徴とする走行制御装置。 The travel control device according to claim 1 or 2,
A travel control apparatus comprising: a subsequent vehicle confirming unit that confirms the presence of a subsequent vehicle traveling behind the host vehicle.
前記後続車両確認手段は、前記後続車両の有無及び台数を検出可能であり、
前記後続車両確認手段が、前記後続車両を1台検出し、且つ、前記接近位置変更手段が、前記他車両に近い前記第1の変更接近位置に前記接近位置を変更した場合に、
前記走行計画作成手段は、前記自車両、前記他車両、及び、前記後続車両のいずれもが、前記第1の変更接近位置に接近しつつ、前記自車両を加速させるとともに、前記他車両及び前記後続車両を減速させて、前記自車両が前記所定エリアを通過した後、前記後続車両を減速させたまま前記他車両を加速させて、前記他車両が前記所定エリアを通過した後に、前記後続車両を前記所定エリアに進入させる前記走行計画を作成することを特徴とする走行制御装置。 The travel control device according to claim 6,
The following vehicle confirmation means can detect the presence and number of the following vehicles,
When the succeeding vehicle confirmation means detects one succeeding vehicle, and the approach position changing means changes the approach position to the first change approach position close to the other vehicle,
The travel plan creation means accelerates the host vehicle while any of the host vehicle, the other vehicle, and the succeeding vehicle approach the first change approach position. Subsequent vehicle is decelerated, the own vehicle passes through the predetermined area, the other vehicle is accelerated while the subsequent vehicle is decelerated, and after the other vehicle passes through the predetermined area, the subsequent vehicle The travel control device is characterized in that the travel plan for causing the vehicle to enter the predetermined area is created.
前記後続車両確認手段は、前記後続車両の有無及び台数を検出可能であり、
前記後続車両確認手段が、前記後続車両を2台以上検出し、且つ、前記接近位置変更手段が、前記他車両に近い前記第1の変更接近位置に前記接近位置を変更した場合に、
前記走行計画作成手段は、前記第1の変更接近位置を、前記後続車両の数が増加するほど前記他車両に近くなる第2の変更接近位置に変更し、
前記走行計画作成手段は、前記自車両、前記他車両、及び、前記後続車両のいずれもが、前記第2の変更接近位置に接近しつつ、前記自車両及び前記後続車両を加速させるとともに、前記他車両を減速させて、前記自車両及び前記後続車両が前記所定エリアを通過した後、前記他車両を前記所定エリアに進入させる前記走行計画を作成することを特徴とする走行制御装置。 The travel control device according to claim 6,
The following vehicle confirmation means can detect the presence and number of the following vehicles,
When the succeeding vehicle confirmation means detects two or more succeeding vehicles, and the approach position changing means changes the approach position to the first change approach position close to the other vehicle,
The travel plan creation means changes the first change approach position to a second change approach position that becomes closer to the other vehicle as the number of the following vehicles increases.
The travel plan creation means accelerates the host vehicle and the subsequent vehicle while any of the host vehicle, the other vehicle, and the subsequent vehicle approach the second change approach position, and A travel control device that decelerates another vehicle and creates the travel plan for allowing the other vehicle to enter the predetermined area after the host vehicle and the following vehicle pass through the predetermined area.
前記後続車両確認手段は、前記後続車両の有無及び台数を検出可能であり、
前記後続車両確認手段が、前記後続車両を1台以上検出し、且つ、前記接近位置変更手段が、前記自車両に近い前記第1の変更接近位置に前記接近位置を変更した場合に、
前記走行計画作成手段は、前記自車両、前記他車両、及び、前記後続車両のいずれもが、前記第1の変更接近位置に接近しつつ、前記自車両及び前記後続車両を減速させるとともに、前記他車両を加速させて、前記他車両が前記所定エリアを通過した後、前記自車両及び前記後続車両を前記所定エリアに進入させる前記走行計画を作成することを特徴とする走行制御装置。 The travel control device according to claim 6,
The following vehicle confirmation means can detect the presence and number of the following vehicles,
When the succeeding vehicle confirmation means detects one or more succeeding vehicles, and the approach position changing means changes the approach position to the first change approach position close to the own vehicle,
The travel plan creation means decelerates the host vehicle and the subsequent vehicle while any of the host vehicle, the other vehicle, and the subsequent vehicle approach the first change approach position, and A travel control device that creates a travel plan for accelerating another vehicle and causing the host vehicle and the following vehicle to enter the predetermined area after the other vehicle passes through the predetermined area.
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