JP2013001274A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ耐久性能を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire provided with a belt layer in which a plurality of single wire steel wires are aligned and embedded in rubber, and more particularly, a pneumatic radial tire that can improve tire durability performance. Regarding tires.
従来、空気入りラジアルタイヤのベルト層の補強コードとして、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるスチールコードが使用されている。しかしながら、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるスチールコードは、フィラメント間に形成される内部空隙によりコード径が大きくなり、それに伴って多量のコートゴムが必要になるため、空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗が大きくなり易い。 Conventionally, a steel cord formed by twisting a plurality of filaments is used as a reinforcing cord for a belt layer of a pneumatic radial tire. However, a steel cord formed by twisting a plurality of filaments has a large cord diameter due to an internal gap formed between the filaments, and accordingly, a large amount of coat rubber is required. Therefore, the rolling resistance of a pneumatic radial tire is reduced. Easy to grow.
そこで、ベルト層のコートゴムを減らして空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を低減するために、ベルト層の補強コードとして単線スチールワイヤを使用することが提案されている(例えば、特許文献1〜2参照)。ここで、単線スチールワイヤによる補強効果を十分に確保するには、伸線加工により単線スチールワイヤの強力を十分に高くする必要がある。ところが、伸線加工された単線スチールワイヤにおいては伸線ダイスに近いワイヤ表面側ほど金属組織に過度の配向が生じているため、その単線スチールワイヤをベルト層の補強コードとしてそのまま使用すると、単線スチールワイヤの耐疲労性が悪く、タイヤ耐久性能が低下するという問題がある。
Accordingly, in order to reduce the rolling resistance of the pneumatic radial tire by reducing the coating rubber of the belt layer, it has been proposed to use a single wire steel wire as a reinforcement cord of the belt layer (for example, refer to
本発明の目的は、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を設けるにあたって、タイヤ耐久性能を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire capable of improving tire durability performance when providing a belt layer in which a plurality of single wire steel wires are arranged and embedded in rubber. .
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる周方向溝を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記単線スチールワイヤの素線径を0.28mm〜0.38mmとし、各単線スチールワイヤにその軸廻りに捩りを与えると共に、前記単線スチールワイヤの平均間隔を0.10mm以上とし、前記周方向溝の位置を力点としたときの前記トレッド部の周方向長さ1インチ当たりの面外曲げ剛性を6000N・mm2 以上としたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic radial tire of the present invention comprises a belt layer formed by aligning a plurality of single wire steel wires and embedding them in rubber on the outer peripheral side of a carcass layer in a tread portion. In a pneumatic radial tire provided with a circumferential groove extending in the tire circumferential direction at the portion, the wire diameter of the single wire steel wire is 0.28 mm to 0.38 mm, and each single wire steel wire is twisted around its axis. The out-of-plane bending rigidity per inch of the circumferential length of the tread portion when the average distance between the single wire steel wires is 0.10 mm or more and the position of the circumferential groove is a power point is 6000 N · mm 2 or more. It is characterized by that.
本発明者は、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤについて鋭意研究した結果、捩じりを与えた単線スチールワイヤの素線径及び平均間隔を適正化することに加えて、ベルト層を内包するトレッド部の面外曲げ剛性を十分に確保してトレッド部のバックリングを抑制することにより、タイヤ耐久性能が顕著に改善されることを知見し、本発明に至ったのである。 As a result of earnest research on a pneumatic radial tire having a belt layer in which a plurality of single wire steel wires are aligned and embedded in rubber, the present inventors have found that the wire diameter of the twisted single wire steel wire In addition to optimizing the average distance, the tire durability performance is remarkably improved by sufficiently securing the out-of-plane bending rigidity of the tread portion including the belt layer and suppressing the buckling of the tread portion. That is what led to the present invention.
即ち、本発明では、ベルト層の補強コードとして単線スチールワイヤを採用するにあたって、単線スチールワイヤに捩りを与えることにより、単線スチールワイヤにおいて伸線加工に起因して生じる金属組織の過度の配向を緩和するので、単線スチールワイヤの耐疲労性を改善することができる。また、単線スチールワイヤの素線径を比較的小さくすることで単線スチールワイヤの折損を防止することができ、単線スチールワイヤの平均間隔を十分に確保することでベルト層のセパレーション故障を防止することができる。更に、トレッド部の面外曲げ剛性を比較的大きい値に設定することにより、周方向溝を屈曲点とするトレッド部のバックリングを抑制し、単線スチールワイヤの折損を防止することができる。その結果、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を設けた場合であっても、タイヤ耐久性能を改善することができる。 That is, in the present invention, when a single wire steel wire is used as a reinforcing cord for the belt layer, the single wire steel wire is twisted to alleviate the excessive orientation of the metal structure caused by the wire drawing in the single wire steel wire. Therefore, the fatigue resistance of the single wire steel wire can be improved. In addition, it is possible to prevent breakage of the single wire steel wire by making the wire diameter of the single wire steel wire relatively small, and to prevent a separation failure of the belt layer by securing a sufficient average distance between the single wire steel wires. Can do. Furthermore, by setting the out-of-plane bending rigidity of the tread portion to a relatively large value, buckling of the tread portion with the circumferential groove as a bending point can be suppressed, and breakage of the single wire steel wire can be prevented. As a result, even when a belt layer formed by arranging a plurality of single wire steel wires and embedding them in rubber is provided, the tire durability performance can be improved.
単線スチールワイヤの耐疲労性を改善するには上記ワイヤ表面捩り角を大きくすることが望ましいが、それが過大であると単線スチールワイヤの生産性が落ち製造が困難になる。そのため、単線スチールワイヤの軸方向に対するワイヤ表面捩り角は1°〜15°にすることが好ましい。 In order to improve the fatigue resistance of the single-wire steel wire, it is desirable to increase the wire surface twist angle. However, if it is excessive, the productivity of the single-wire steel wire is lowered and the manufacture becomes difficult. Therefore, the wire surface twist angle with respect to the axial direction of the single wire steel wire is preferably 1 ° to 15 °.
更に、少なくともタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝に対応する領域においてベルト層の外周側にベルトカバー層を巻き付けることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向外側の周方向溝の位置におけるトレッド部の厚さを通常よりも大きくしてトレッド部の面外曲げ剛性を増大させ、タイヤ幅方向外側の周方向溝を屈曲点とするトレッド部のバックリングを効果的に抑制することができる。特に、トレッド部のバックリングを効果的に抑制するために、トレッド部の厚さの最大値に対する最小値の比率は38%以上とすることが好ましい。 Further, it is preferable that the belt cover layer is wound around the outer peripheral side of the belt layer at least in a region corresponding to the circumferential groove located on the outer side in the tire width direction. As a result, the thickness of the tread portion at the position of the circumferential groove on the outer side in the tire width direction is made larger than usual to increase the out-of-plane bending rigidity of the tread portion, and the circumferential groove on the outer side in the tire width direction is used as a bending point. Buckling of the tread portion can be effectively suppressed. In particular, in order to effectively suppress buckling of the tread portion, the ratio of the minimum value to the maximum value of the thickness of the tread portion is preferably 38% or more.
本発明において、トレッド部の面外曲げ剛性は、JIS Z2248に準拠して、以下のようにして測定される。先ず、空気入りラジアルタイヤから周方向長さが1インチ(25.4mm)となるカットサンプルを切り出す。そして、周方向溝の幅方向中央位置を中心として支点間距離L(mm)が20mmとなるようにカットサンプルのトレッド面を支持し、周方向溝の位置を力点としてトレッド部を裏側から押し出す。その際、押し出し速度を10mm/minとし、荷重W(N)が100Nに到達したときのトレッド部の押し出し方向の歪み量Y(mm)を測定する。このような歪み量Yをタイヤ周上の3箇所で測定し、その平均値を求める。これら支点間距離L(L=20mm)、荷重W(W=100N)及び歪み量Yに基づいて下記(1)式からトレッド部の面外曲げ剛性R(N・mm2 )を算出する。
R=(L3 ×W)/(48×Y)・・・(1)
In the present invention, the out-of-plane bending rigidity of the tread portion is measured as follows in accordance with JIS Z2248. First, a cut sample having a circumferential length of 1 inch (25.4 mm) is cut out from the pneumatic radial tire. Then, the tread surface of the cut sample is supported so that the distance L (mm) between the fulcrums is 20 mm around the center position in the width direction of the circumferential groove, and the tread portion is pushed out from the back side with the position of the circumferential groove as a power point. At that time, the extrusion rate is set to 10 mm / min, and the distortion amount Y (mm) in the extrusion direction of the tread portion when the load W (N) reaches 100 N is measured. Such distortion Y is measured at three locations on the tire circumference, and the average value is obtained. Based on the distance L between fulcrums L (L = 20 mm), the load W (W = 100 N) and the amount of strain Y, the out-of-plane bending stiffness R (N · mm 2 ) of the tread portion is calculated from the following equation (1).
R = (L 3 × W) / (48 × Y) (1)
また、本発明において、ワイヤ表面捩り角θは以下のようにして測定される。先ず、空気入りラジアルタイヤから単線スチールワイヤを取り出し、そのワイヤを有機溶剤に浸漬して表面に付着するゴムを膨潤させた後、そのゴムを除去する。そして、光学顕微鏡にて単線スチールワイヤを観察し、単線スチールワイヤの素線径d(mm)を測定すると共に、ワイヤ表面に形成された伸線痕から捩りピッチP(mm)の1/2の値を測定し、それを2倍して捩りピッチPを求める。捩りピッチPは少なくとも10箇所での測定値の平均値とする。これら素線径d及び捩りピッチPに基づいて下記(2)式からワイヤ表面捩り角θを算出する。
θ=ATAN(π×d/P)×180/π・・・(2)
In the present invention, the wire surface twist angle θ is measured as follows. First, a single wire steel wire is taken out from a pneumatic radial tire, the wire is immersed in an organic solvent to swell the rubber adhering to the surface, and then the rubber is removed. Then, the single wire steel wire is observed with an optical microscope, the strand diameter d (mm) of the single wire steel wire is measured, and the twist pitch P (mm) is ½ of the drawn trace formed on the wire surface. Measure the value and double it to determine the twist pitch P. The twist pitch P is an average value of the measured values at at least 10 locations. Based on the wire diameter d and the twist pitch P, the wire surface twist angle θ is calculated from the following equation (2).
θ = ATAN (π × d / P) × 180 / π (2)
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、図2はそのベルト層を示し、図3及び図4は本発明でベルト層に使用される単線スチールワイヤを示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 shows its belt layer, and FIGS. 3 and 4 show a single wire steel wire used for the belt layer in the present invention.
図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層4の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the tire inner side to the outer side around the
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層8が埋設されている。これらベルト層8はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層8において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。
On the other hand, a plurality of
ベルト層8の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層9が配置されている。このベルトカバー層9は少なくとも1本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層9は図示のようにベルト層8の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層8の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層9の補強コードとしては、ナイロン、PET、アラミド等の有機繊維を単独で又は複合して用いたコードを使用すると良い。
On the outer peripheral side of the
トレッド部1にはタイヤ周方向に沿ってストレート状に延長する複数本の周方向溝1Aが形成され、これら周方向溝1Aにより複数列の陸部1Bが区画されている。そのため、トレッド部1の厚さは周方向溝1Aが存在する部分にて最小値となり、陸部1Bが存在する部分にて最大値となる。なお、トレッド部1には周方向溝1Aの他にタイヤ幅方向に延長する横溝やサイプを含む各種の溝を必要に応じて設けることができる。
The
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層8を構成する補強コードとして、軸廻りに捩りを与えた単線スチールワイヤ10(図3及び図4参照)が使用されている。図3及び図4において、単線スチールワイヤ10の表面には伸線加工に起因する伸線痕11が形成されているが、その伸線痕11に基づいて判定される単線スチールワイヤ10の軸方向に対するワイヤ表面捩り角θは1°以上の範囲、より好ましくは、1°〜15°の範囲になっている。
In the pneumatic radial tire, a single wire steel wire 10 (see FIGS. 3 and 4) in which a twist is applied around the shaft is used as a reinforcing cord constituting the
上述のように複数本の単線スチールワイヤ10を引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層8を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、各単線スチールワイヤ10にその軸廻りに捩りを与え、該単線スチールワイヤ10の軸方向に対するワイヤ表面捩り角θを規定することにより、単線スチールワイヤ10において伸線加工に起因して生じる金属組織の過度の配向を緩和するので、単線スチールワイヤ10の耐疲労性を改善してタイヤ耐久性能を向上することができる。そして、単線スチールワイヤ10の使用に基づいてベルト層8のコートゴムを減らすことにより、空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を低減することができる。
In the pneumatic radial tire provided with the
ここで、ワイヤ表面捩り角θが1°未満であると単線スチールワイヤ10の耐疲労性の改善効果が不十分になる。また、ワイヤ表面捩り角θが15°を超えると単線スチールワイヤ10の生産性が落ち製造が困難になる。
Here, if the wire surface twist angle θ is less than 1 °, the effect of improving the fatigue resistance of the single-
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、単線スチールワイヤ10の素線径dは0.28mm〜0.38mmとする。この素線径dが0.28mm未満であるとベルト層8の総強力を確保するために単線スチールワイヤ10の相互間隔が狭くなり、タイヤ耐久性能が悪化する。一方、素線径dが0.38mmを超えると単線スチールワイヤ10の耐疲労性が低下し、タイヤ耐久性能が悪化する。
In the pneumatic radial tire described above, the wire diameter d of the single
図2に示すように、ベルト層8において、単線スチールワイヤ10の平均間隔Gは0.10mm以上、より好ましくは、0.10mm〜0.30mmとする。この平均間隔Gが0.10mm未満であるとベルト層8のセパレーション故障が生じ易くなる。一方、平均間隔Gが0.30mmを超えるとベルト層8の総強力を確保することが困難になる。
As shown in FIG. 2, in the
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向溝1Aの位置を力点としたときのトレッド部1の周方向長さ1インチ当たりの面外曲げ剛性は6000N・mm2 以上、より好ましくは、6000N・mm2 〜10000N・mm2 に設定されている。
In the pneumatic radial tire described above, the out-of-plane bending rigidity per inch of the circumferential length of the
つまり、図5に示すように、空気入りラジアルタイヤから周方向長さが1インチとなるカットサンプルを切り出し、周方向溝1Aの幅方向中央位置を中心として支点間距離Lが20mmとなるようにカットサンプルのトレッド面を一対の支持体Sで支持し、周方向溝1Aの位置を力点としてトレッド部1を裏側から押し出し、その荷重Wが100Nに到達したときのトレッド部1の歪み量Yを測定し、これら支点間距離L、荷重W及び歪み量Yに基づいて上記(1)式から算出されるトレッド部1の面外曲げ剛性Rが上記範囲に設定されている。トレッド部1の面外曲げ剛性は、例えば、ベルト層6に使用される単線スチールワイヤ10の素線径d及び平均間隔G、ベルトカバー層9の構造及び配置、トレッド部1の厚さ、並びに、周方向溝1Aの深さに基づいて適宜制御することができる。
That is, as shown in FIG. 5, a cut sample having a circumferential length of 1 inch is cut out from the pneumatic radial tire so that the distance L between the fulcrums is 20 mm with the center position in the width direction of the
このようにトレッド部1の面外曲げ剛性を比較的大きい値に設定することにより、周方向溝1Aを屈曲点とするトレッド部1のバックリングを抑制し、単線スチールワイヤ10の折損を防止することができる。その結果、複数本の単線スチールワイヤ10を引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層8を設けた場合であっても、タイヤ耐久性能を改善することができる。
In this way, by setting the out-of-plane bending rigidity of the
上記空気入りラジアルタイヤでは、図1に示すように、少なくともタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝1Aに対応する領域においてベルト層8の外周側にベルトカバー層9を配置すると良い。より好ましくは、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝1Aに対応する領域におけるベルトカバー層9の層数をそれよりもセンター側の領域におけるベルトカバー層9の層数よりも多くすることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向外側の周方向溝1Aの位置におけるトレッド部1の厚さを通常よりも大きくしてトレッド部1の面外曲げ剛性を増大させ、タイヤ幅方向外側の周方向溝1Aを屈曲点とするトレッド部1のバックリングを効果的に抑制することができる。
In the pneumatic radial tire, as shown in FIG. 1, the
また、トレッド部1の厚さの最大値に対する最小値の比率は38%以上であると良い。これにより、トレッド部1の厚さが最小値となる周方向溝1Aの部分の面外曲げ剛性とトレッド部1の厚さが最大値となる陸部1Bの部分の面外曲げ剛性とのを小さくし、トレッド部1のバックリングを効果的に抑制することができる。上記比率が38%未満であるとトレッド部1のバックリングを抑制する効果が低下する。
The ratio of the minimum value to the maximum value of the thickness of the
タイヤサイズ195/65R15で、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなる2層のベルト層を備え、これらベルト層の外周側にベルトカバー層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層の単線スチールワイヤの素線径d、ワイヤ表面捩り角θ、打ち込み密度E及び平均間隔G、周方向溝の位置を力点としたときのトレッド部の周方向長さ1インチ当たりの面外曲げ剛性、並びに、トレッド部の厚さの最大値、最小値及び最大値に対する最小値の比率(%)を表1のように設定した実施例1〜4及び比較例1〜4のタイヤを製作した。 The tire size is 195 / 65R15, and two belt layers are formed by arranging a plurality of single-wire steel wires on the outer circumference side of the carcass layer in the tread portion and embedded in rubber. In a pneumatic radial tire provided with a layer, the tread portion when the wire diameter d of the single wire steel wire of the belt layer, the wire surface twist angle θ, the driving density E and the average interval G, and the position of the circumferential groove are the power points Example 1 in which the out-of-plane bending stiffness per inch in the circumferential direction and the thickness of the tread part, the minimum value, and the ratio of the minimum value to the maximum value (%) are set as shown in Table 1. 4 and Comparative Examples 1 to 4 were manufactured.
実施例1〜4及び比較例1〜4において、タイヤ径方向内側のベルト層は幅が155mmでコード角度が21度であり、タイヤ径方向外側のベルト層は幅が145mmでコード角度が21度である。ベルトカバー層はナイロン繊維コード(940dtex/2)を70本/50mmの打ち込み密度で引き揃えてゴム被覆した厚さ0.80mmのストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回することで形成されたものであり、その巻き付け量をタイヤ幅方向の位置に応じて調整することによりトレッド部の厚さを調整した。 In Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 4, the tire radial inner belt layer has a width of 155 mm and a cord angle of 21 degrees, and the tire radial outer belt layer has a width of 145 mm and a cord angle of 21 degrees. It is. The belt cover layer is formed by continuously winding a strip material having a thickness of 0.80 mm, in which nylon fiber cords (940 dtex / 2) are uniformly coated at a driving density of 70 pieces / 50 mm and covered with rubber, in the tire circumferential direction. Therefore, the thickness of the tread portion was adjusted by adjusting the winding amount according to the position in the tire width direction.
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ耐久性能を評価し、その結果を表1に併せて示した。 About these test tires, the tire durability performance was evaluated by the following evaluation method, and the results are also shown in Table 1.
タイヤ耐久性能:
各試験タイヤをリム組みして空気圧を170kPaに設定し、直径1707mmのドラム上で、荷重とスリップ角を矩形波変動させながら、速度25km/hで走行試験を実施した。なお、荷重は3.2±2.1kNとし、スリップ角は0±5°とし、変動周波数を0.067Hzとした。そして、300km走行後にタイヤを解体し、ベルト層を構成する単線スチールワイヤの折損の有無を調べ、ベルト層に発生したセパレーションの長さ(最大値)を測定した。セパレーションの長さが5mm以下であれば良好である。
Tire durability:
Each test tire was assembled into a rim, the air pressure was set to 170 kPa, and a running test was performed on a drum having a diameter of 1707 mm at a speed of 25 km / h while changing the load and slip angle in a rectangular wave. The load was 3.2 ± 2.1 kN, the slip angle was 0 ± 5 °, and the fluctuation frequency was 0.067 Hz. Then, the tire was disassembled after traveling 300 km, the presence or absence of breakage of the single wire steel wire constituting the belt layer was examined, and the length of separation (maximum value) generated in the belt layer was measured. It is good if the separation length is 5 mm or less.
表1から判るように、実施例1〜4のタイヤは、過酷な条件での耐久性能試験を行った後において、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに折損が生じておらず、また、ベルト層のセパレーションも僅かであった。 As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 to 4 were not broken in the single wire steel wire constituting the belt layer after the durability performance test under severe conditions, and the belt layer There was also little separation.
これに対して、比較例1〜4のタイヤは、タイヤ耐久性能が不十分であった。特に、比較例1のタイヤでは、トレッド部の面外曲げ剛性が低過ぎるため、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに折損が生じ、トレッド部の動きの増加によりベルト層のセパレーションが拡大していた。比較例2のタイヤでは、単線スチールワイヤの平均間隔Gが小さ過ぎるため、ベルト層のセパレーションが拡大していた。比較例3のタイヤでは、単線スチールワイヤの素線径dが小さ過ぎてトレッド部の面外曲げ剛性が低過ぎるため、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに折損が生じ、トレッド部の動きの増加によりベルト層のセパレーションが拡大していた。比較例4のタイヤでは、単線スチールワイヤの素線径dが太過ぎるため、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに折損が生じていた。 In contrast, the tires of Comparative Examples 1 to 4 had insufficient tire durability performance. In particular, in the tire of Comparative Example 1, since the out-of-plane bending rigidity of the tread portion is too low, the single wire steel wire constituting the belt layer is broken, and the separation of the belt layer is expanded due to an increase in movement of the tread portion. . In the tire of Comparative Example 2, the separation between the belt layers was increased because the average distance G between the single-wire steel wires was too small. In the tire of Comparative Example 3, since the wire diameter d of the single wire steel wire is too small and the out-of-plane bending rigidity of the tread portion is too low, the single wire steel wire constituting the belt layer is broken and the movement of the tread portion is increased. As a result, the separation of the belt layer was expanded. In the tire of Comparative Example 4, since the wire diameter d of the single wire steel wire was too thick, the single wire steel wire constituting the belt layer was broken.
1 トレッド部
1A 周方向溝
1B 陸部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
8 ベルト層
9 ベルトカバー層
10 単線スチールワイヤ
11 伸線痕
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