JP2012254689A - 車両制御装置、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制御量を演算する車両制御装置、および車両制御プログラムにおいて、車両における振動を適切に抑制することできるようにする。
【解決手段】車両制御システムを構成する各ＥＣＵは、車両における車室内の空気変動の情報を取得し（Ｓ２１０）、車室内の空気変動を変化させるための車両に対する制御量である空気変動補正制御量を演算し（Ｓ２７０）、空気変動補正制御量を出力する。このような車両制御システム１によれば、実際の空気変動に基づいた制御量を演算し出力するので、車室内の空気変動を変化させることができる。ここで、空気変動は、車両の振動に対応して生じるものと考えられるため、空気変動を変化させる（主に抑制する）ことによって車両の振動を抑制することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両運動制御における振動を抑制するための制御量を演算する車両制御装置、および車両制御プログラムに関する。

車両用の車両制御装置において、車体の寸法や重量等を模した車両制御モデル（車体モデル）を利用して、車両において発生する振動を予測し、この予測した振動を抑制するよう制御量を演算するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２５４５３７号公報

しかしながら、上記車両制御装置では、振動を予測する構成であるため、予測された振動と実際に生じる振動との間に大きな誤差が発生する虞があり、この場合、振動を抑制する制御を行なったとしても誤差の分の振動が残るため、適切に振動を抑制することができないという問題点があった。

そこで、このような問題点を鑑み、車両における振動を抑制するための制御量を演算する車両制御装置、および車両制御プログラムにおいて、車両における振動を適切に抑制することできるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された第１の構成の車両制御装置において、空気変動取得手段は、車両における車室内の空気変動の情報を取得する。そして、空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動を抑制するための車両に対する制御量である空気変動補正制御量を演算し、車両制御量演算手段は、空気変動補正制御量を加味した車両制御量を演算し、制御量出力手段は、車両制御量を出力する。

このような車両制御装置によれば、実際の空気流動に基づいて空気変動補正制御量を演算し出力するので、車室内の空気変動を抑制することができる。ここで、空気変動は、車両の振動に対応して生じるものと考えられるため、空気変動を抑制することによって車両の振動を適切に抑制することができる。

ところで、上記車両制御装置においては、第２の構成のように、車室内の空気変動の情報から車両運動に由来する空気変動である車両由来変動を抽出する車両由来変動抽出手段、を備え、空気変動補正制御量演算手段は、車両由来変動に基づいて空気変動補正制御量を演算するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、車両運動に由来する空気変動のみを基とした空気変動補正制御量を算出するので、車両運動によらない空気変動（例えば、人の声やオーディオ等の音に由来する空気振動）分を排除した空気変動補正制御量を算出することができる。

また、上記車両制御装置においては、第３の構成のように、車両由来変動抽出手段は、車両において振動が発生する部位毎の共振周波数における空気変動を抽出するようにしてもよい。車両において振動が発生する部位としては、例えば、車両における車体、シャーシ、タイヤ等が挙げられる。

このような車両制御装置によれば、振動が発生する部位の共振周波数における振動を抑制することができるので、車両の振動を効率的に抑制することができる。
さらに、上記車両制御装置においては、第４の構成のように、車両由来変動抽出手段は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出すためのフィルタ回路を備えていてもよい。

このような車両制御装置によれば、フィルタ回路によって空気変動の成分を抽出することができる。
また、上記車両制御装置においては、第５の構成のように、車両由来変動抽出手段は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出す処理を所定のプログラムを実行することにより行なうようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、コンピュータの処理により空気変動の成分を抽出することができる。
なお、車室内の気密状態（窓やサンルーフの開閉状態）やエアコンの作動状態に応じてフィルタの掛け具合（フィルタ係数）を変更するようにしてもよい。

さらに、上記車両制御装置においては、第６の構成のように、車両由来変動抽出手段は、車両において発生する車両振動として想定される範囲内の空気変動の振幅成分を抽出するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、車両振動に起因する空気変動の振幅成分のみから空気変動補正制御量を算出するので、適切な空気変動補正制御量を算出でき、車両の振動を効率的に抑制することができる。

また、上記車両制御装置においては、第７の構成のように、運転者による車両への操作変化を検出する操作変化検出手段を備え、車両由来変動抽出手段は、操作変化を検出してから予め設定された時間内の空気変動を抽出するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、車両操作という車両振動が発生する瞬間の空気変動のみを抽出することになるので、確実に車両由来変動を捉え、適切な空気変動補正制御量を算出し、車両の振動を抑制することができる。

さらに、上記車両制御装置においては、第８の構成のように、空気変動取得手段は、車室内における複数箇所で検出された空気変動または空気変動の変化を取得するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、複数箇所で空気圧または空気圧の変化を検出することができるので、より精度よく空気変動を検出することができる。
また、上記車両制御装置においては、第９の構成のように、空気変動取得手段は、複数箇所で検出された空気変動または空気変動の変化の差を取得し、空気変動補正制御量演算手段は、この差に基づいて空気変動補正制御量を演算するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、何れかの位置で検出された空気変動または空気変動の変化を基準とすることができるので、車室全体に加わる定常的な空気変動、例えば大気圧変動の様な定常的な空気変動を除去することができる。

さらに、上記車両制御装置においては、第１０の構成のように、空気変動取得手段は、車両の進行方向に対して前部および後部における空気変動の情報を取得するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、車両の前後における空気変動を取得し、この空気流動を抑制することができるので、車両の前後方向における振動を抑制することができる。
また、上記車両制御装置においては、第１１の構成のように、空気変動取得手段は、車両の進行方向に対して右側方部および左側方部における空気変動の情報を取得するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、車両の左右における空気変動を取得し、この空気流動を抑制することができるので、車両の左右方向における振動を抑制することができる。
さらに、上記車両制御装置においては、第１２の構成のように、空気変動取得手段は、車両の上部および下部における空気変動の情報を取得するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、車両の上下における空気変動を取得し、この空気変動を抑制することができるので、車両の上下方向における振動を抑制することができる。
さらに、上記車両制御装置においては、第１３の構成のように、空気変動取得手段は、水平方向において車室の周囲を囲うように配置された各センサから空気変動の情報を取得するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、水平方向の多数の方向における空気変動の情報を利用することができるので、多数の方向についての振動を抑制することができる。
また、上記車両制御装置においては、第１４の構成のように、車室内の空気変動を検出する１または複数の空気変動検出部を備え、空気変動取得手段は、各空気変動検出部から空気変動を取得するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、空気変動を検出することができる。ここで、空気変動検出部としては、マイクロフォン等の相対的な空気圧の変化を検出するもの、気圧計や圧力センサ等の絶対的な空気圧を検出するもの、或いは、エアフロメータ等の空気流量を検出するものを採用することができる。

さらに、上記車両制御装置においては、第１５の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、空気変動補正制御量として、駆動力に対する制御量を演算するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、駆動力を制御することで振動を抑制することができる。
また、上記車両制御装置においては、第１６の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、空気変動補正制御量として、制動力に対する制御量を演算するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、制動力を制御することで振動を抑制することができる。
さらに、上記車両制御装置においては、第１７の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、空気変動補正制御量として、操舵力に対する制御量を演算するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、操舵力を制御することで振動を抑制することができる。
また、上記車両制御装置においては、第１８の構成のように、車両の走行させるための車両に対する制御量である走行制御量を演算する走行制御量演算手段、を備え、空気変動補正制御量演算手段は、走行制御量の補正量として空気変動補正制御量を演算し、車両制御量演算手段は、走行制御量に対して空気変動補正制御量を加味した値を車両制御量とするようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、走行制御量の補正量として空気変動補正制御量を演算するので、走行制御量を演算する既存の装置に空気変動補正制御量を演算する構成を追加するだけで本発明を構成することができる。なお、制御量出力手段は、走行制御量に対して空気変動補正制御量を加算したり乗算したりすることによって得られた値を出力するようにすればよい。

さらに、上記車両制御装置においては、第１９の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動の情報を表す信号値に対して所定の補正算出係数を乗じた値を空気変動補正制御量とするようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、簡素な構成で空気変動補正制御量を演算することができる。
また、上記車両制御装置においては、第２０の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動に対する外乱の状態を検出する外乱検出手段を備え、空気変動補正制御量演算手段は、外乱の大きさに応じて補正算出係数を変更あるいは補正するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、車室内の空気変動に対する外乱の状態、すなわち、空気変動を検出する際の精度に応じて、空気変動補正制御量を補正することができる。なお、本発明でいう外乱としては、例えば、窓が開いており、走行中に車室外の空気が流入する状態であることや、エアコンが作動中であること等が挙げられる。

さらに、上記車両制御装置においては、第２１の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、外乱が検出された際に、空気変動補正制御量を０に設定するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、外乱が検出された場合には、制御の精度が低いものとして空気変動補正制御量を０に設定するので、誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。

また、上記車両制御装置においては、第２２の構成のように、車両制御装置の異常を検出する異常検出手段と、車両制御装置の異常が検出されると空気変動補正制御量演算手段の作動を禁止する空気変動補正制御禁止手段と、を備えていてもよい。

このような車両制御装置によれば、異常を検出したときに誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。
さらに、上記車両制御装置においては、第２３の構成のように、異常検出手段は、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった場合に、車両制御装置に異常がある旨を検出するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、空気変動を示す値が想定の範囲外の値になった場合に、異常を検出することができる。
また、上記車両制御装置においては、第２４の構成のように、異常検出手段は、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった状態が予め設定された異常基準時間以上継続した場合に、車両制御装置に異常がある旨を検出するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、空気変動を示す値が想定の範囲外の値になった状態が継続した場合に、異常を検出することができる。
さらに、上記車両制御装置においては、第２５の構成のように、空気変動補正制御禁止手段は、異常検出手段が、車両制御装置に異常がある旨を検出した後、車両制御装置に異常がある旨を検出しなくなると、空気変動補正制御量演算手段の作動の禁止を解除するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、異常が検出されなくなると、振動を抑制する制御を作動させることができる。
また、上記車両制御装置においては、第２６の構成のように、空気変動補正制御禁止手段は、異常検出手段が、車両制御装置に異常がある旨を検出した後、車両制御装置に異常がある旨を検出しなくなった状態が一定時間以上継続すると、空気変動補正制御量演算手段の作動の禁止を解除するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、異常が検出されない状態が一定時間以上継続した場合に、振動を抑制する制御を作動させることができる。
さらに、上記車両制御装置においては、第２７の構成のように、３つ以上の空気変動の情報を取得した場合に、各空気変動の値の分散を検出し、この分散に基づき空気変動の値のうちの他の値とかけ離れた値を除去する除去手段を備えていてもよい。

このような車両制御装置によれば、信頼性が疑わしい値を利用しないようにすることができる。
また、上記車両制御装置においては、第２８の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、除去手段が何れかの空気変動の値を除去した場合に、空気変動補正制御量をより小さな値に変更するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、利用する空気変動の数が少なくなった場合に、空気変動補正制御量を小さくすることができる。よって、空気変動を検出する精度が低いときに誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。

また、第２９の構成のように、コンピュータを、上記記載の車両制御装置を構成する各手段として機能させるための車両制御プログラムとして構成してもよい。
このような車両制御装置および振動抑制プログラムによれば、上記車両制御装置と同様の効果を享受することができる。

なお、上記目的を達成するためには、上述の空気変動取得手段、空気変動補正制御量演算手段、および空気変動補正制御量を出力する制御量出力手段振動抑制装置として構成してもよい。

車両制御システム１の全体構成を示すブロック図である。 空気振動検出装置１００を構成する構成要素の配置を示す平面図である。 制振制御処理部１２６，１３６，１４６における概略構成を示すブロック図である。 トルク演算処理を示すフローチャートである。 補正量演算処理を示すフローチャートである。 詳細処理を示すフローチャートである。 空気振動センサによって得られる波形を示すグラフである。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［本実施形態の構成］
図１は、本発明が適用された車両制御システム１の全体構成を示すブロック図である。また、図２は空気振動検出装置１００を構成する構成要素の配置を示す平面図である。

車両制御システム１は、車両の様々な機能、例えばエンジン、ブレーキ等を電子制御する複数の車両用電子制御装置（以下、電子制御装置をＥＣＵという。）が車両において設けられた通信ネットワークである車内ＬＡＮ１１０に接続されて構成されている。詳細には、車両制御システム１は、図１に示すように、空気振動検出装置１００と、車両用ＥＣＵとしての、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０、ブレーキ系ＥＣＵ１３０、および操舵系ＥＣＵ１４０（車両制御装置）とを備えている。

なお、車両制御システム１は、図示を省略する車両の状態を検出する車輪速度センサ等のセンサや、運転者によるアクセルやブレーキ、或いはハンドル等のインタフェースに対する操作の操作量を検出するアクセル開度センサ、舵角センサ等のセンサが搭載されており、このセンサによる信号情報（出力値）が所定のＥＣＵに入力される。また、各ＥＣＵは取得したセンサ信号情報を、車内ＬＡＮ１１０を介してやり取りし、または通信機能を有するセンサが直接センサ値を車内ＬＡＮ１１０に送信することで、各ＥＣＵは制御に必要な信号情報を取得する。そして各ＥＣＵは得られた信号情報から車両の様々な物理量を演算し、この物理量の情報を必要に応じて車内ＬＡＮ１１０を介して他のＥＣＵに送信する。各ＥＣＵは、こうして得られたデータに基づいて制御量を算出し、この制御量に基づく作動指令を各ＥＣＵに対応して備えられたデバイス（エンジン・駆動系デバイス１２４、ブレーキ系デバイス１３４、操舵系デバイス１４４）に送信することでデバイスを作動させる。

ここで、デバイスは、車内ＬＡＮ１１０を介して制御量の情報を受け、制御量の情報に基づいて動作するようにしてもよい。なお、各ＥＣＵで実行される制御量の演算の際にはＥＣＵに接続されているデバイスに対する制御量だけでなく、他の機能に対する制御量を演算してもよく、この制御量の情報を、車内ＬＡＮ１１０を介して該当機能が実装されたＥＣＵに送信し、送信先のＥＣＵが要求値を調停すること（作動指令を生成すること）でデバイスが動作するようにしてもよい。この場合、複数の機能が連携して動作し、高度な車両制御を実現することができる。

以下、車両制御システム１を構成する構成要素についてさらに詳細に説明する。まず、空気振動検出装置１００は図１に示すように、多数の空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆと、信号処理ＥＣＵ１０２（空気変動検出部）とを備えている。

空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆは、それぞれ、マイクロフォン等の大気圧との相対的な空気圧の変化を検出する構成にされている。なお、空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆは、気圧計や圧力センサ等、絶対的な大気圧の変化を検出する構成や、エアフロメータ等の空気の流量を検出する構成としてもよい。

空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆは、図２に示すように、水平方向および鉛直方向において車室の周囲を囲うように配置されている。すなわち、空気振動センサ１０１ａは、車室内前方中央に配置され、空気振動センサ１０１ｂは車室内後方中央に配置されている。

また、空気振動センサ１０１ｃは車室内左側中央に配置され、空気振動センサ１０１ｄは車室内右側中央に配置されている。なお、空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｄは、車室内の同じ高さの部位（例えば天井と床との中間の位置）に配置されている。

続いて、空気振動センサ１０１ｅは車室内中央の天井に配置されており、空気振動センサ１０１ｆは車室内中央の床に設置されている。このような空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆを利用して、車室内における様々な位置での空気振動を検出する。各センサの出力信号は信号処理ＥＣＵ１０２に入力される。

信号処理ＥＣＵ１０２は、図２に示すように、例えば車両におけるダッシュボード内に配置されており、各センサの出力信号を収集してまとめた空気振動データを生成し、車内ＬＡＮ１１０を介して他のＥＣＵに送信する。

次に、各ＥＣＵについて説明する。エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０は、通信処理部１２１と、センサ入力信号処理部１２２（フィルタ回路）と、駆動信号出力処理部１２３と、データ処理部１２５と、制振制御処理部１２６と、駆動・エンジン系制御処理部１２７とを備えている。なお、制振制御処理部１２６、および駆動・エンジン系制御処理部１２７の構成は、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０に備えられたＣＰＵ（図示省略）がＲＯＭ（図示省略）に格納されたプログラム（振動を抑制するためのプログラムを含む）を実行することによって実現される。

通信処理部１２１は、車内ＬＡＮ１１０を介した通信を行うための通信モジュールとして構成されている。センサ入力信号処理部１２２は、各種センサからの信号を処理してデータ化する機能を有する。詳細には、センサ入力信号処理部１２２は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出すためのフィルタ回路としての機能を備えており、車室内の空気変動の情報から車両運動に由来する空気変動を抽出する。すなわち、センサ入力信号処理部１２２は、車両において振動が発生する部位（車体、シャーシ、タイヤ）毎の共振周波数における空気変動を含む周波数成分以外の成分をカットするよう設定されている。

次に、駆動信号出力処理部１２３は、要求値どおりにデバイスを動作させる為の駆動信号を出力する処理を行う。データ処理部１２５は、通信処理部１２１からの受信データ及び送信する送信データと、センサ入力信号処理部１２２からの入力データと、駆動信号出力処理部１２３が出力する出力データを一括して記憶し、更に各データを基づき、例えば推定駆動トルク等のセンサ等で直接検出していない物理量を推定する演算を行う。

制振制御処理部１２６は、車両毎に振動の態様を予測するための、車体の寸法や重量等を模した車両制御モデル（車体モデル）を備えており、推定駆動トルク等の車両状態情報から車両の振動を推定し、駆動トルク補正量を算出する。駆動・エンジン系制御処理部１２７は、アクセル操作量や車速、トランスミッションのギヤ比等、運転者操作情報と車両状態情報に基づいて、主に運転者のアクセル操作に応じて駆動軸に発生させる基本トルクを演算し、この基本トルクを制振制御処理部１２６で演算された駆動トルク補正量によって補正した最終的な目標駆動トルクを算出する。そして、この目標駆動トルクを基に目標エンジントルクや目標ギヤ比を算出し、演算した目標エンジントルクを発生させるために必要な各デバイスの制御量、制御タイミングを算出する。

また、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０にはエンジン・駆動系デバイス１２４が接続されており、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０によってエンジン・駆動系デバイス１２４が駆動され、車両に駆動力が発生する。

次に、ブレーキ系ＥＣＵ１３０、操舵系ＥＣＵ１４０については、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０と制御対象が異なるのみで概ね同様の構成である。ブレーキ系ＥＣＵ１３０、操舵系ＥＣＵ１４０は、それぞれ、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０の通信処理部１２１に対応する通信処理部１３１、１４１と、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０のセンサ入力信号処理部１２２に対応するセンサ入力信号処理部１３２、１４２（フィルタ回路）と、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０の駆動信号出力処理部１２３に対応する駆動信号出力処理部１３３、１４３と、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０のデータ処理部１２５に対応するデータ処理部１３５、１４５と、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０の制振制御処理部１２６に対応する制振制御処理部１３６、１４６と、駆動・エンジン系制御処理部１２７に対応するブレーキ系制御処理部１３７および操舵系制御処理部１４７と、を備えている。

ここで、ブレーキ系ＥＣＵ１３０のデータ処理部１３５は、推定４輪走行抵抗、路面反力等、センサで直接検出していない物理量を推定する演算を行う。そして、ブレーキ系ＥＣＵ１３０の制振制御処理部１３６は、推定駆動トルク等の車両状態情報から車両の振動を推定し、制動トルク補正量を算出する。

また、ブレーキ系制御処理部１３７では、ブレーキ操作量や車速等、運転者操作情報と車両状態情報に基づいて、主に運転者のブレーキ操作に応じて各車輪に発生させる基本制動トルクを演算し、この基本制動トルクを制振制御処理部１３６で演算された制動トルク補正量によって補正した最終的な目標制動トルクを算出する。そして、演算した目標制動トルクを発生させるために必要な各デバイスの制御量、制御タイミングを算出する。

一方、操舵系ＥＣＵ１４０のデータ処理部１４５は、推定操舵トルク等のセンサ等で直接検出していない推定される物理量の演算を行う。そして、操舵系ＥＣＵ１４０の制振制御処理部１４６は、推定駆動トルク等の車両状態情報から車両の振動を推定し、操舵トルク補正量を算出する。

また、操舵系制御処理部１４７では、ステア操作量や車速等、運転者操作情報と車両状態情報に基づいて、主に運転者のステア操作に応じて発生させる基本操舵トルクを演算し、この基本操舵トルクを制振制御処理部１４６で演算された操舵トルク補正量によって補正した最終的な目標操舵トルクを算出する。そして、演算した目標制動トルクを発生させるために必要な各デバイスの制御量、制御タイミングを算出する。

また、ブレーキ系ＥＣＵ１３０および操舵系ＥＣＵ１４０には、それぞれブレーキ系デバイス１３４（ブレーキ油圧を制御する機構等）と操舵系デバイス１４４（操舵力を制御（アシスト）する機構等）が接続されており、ブレーキ系ＥＣＵ１３０によってブレーキ系デバイス１３４が駆動され、操舵系ＥＣＵ１４０によって操舵系デバイス１４４駆動されることで、車両に制動力及び操舵力が発生するよう構成されている。

次に、図３は、制振制御処理部１２６，１３６，１４６における概略構成を示すブロック図である。制振制御処理部１２６，１３６，１４６は、それぞれ同様の車両制御モデル２２０，２３０，２４０およびコントローラ２２１，２３１，２４１を備え、このモデル２２０，２３０，２４０に推定駆動力や路面反力といった車両走行状態情報を入力することで、車両に発生する振動を推定し、その振動情報に対してコントローラ２２１，２３１，２４１がフィードバックゲインを乗じることで、駆動、制動、操舵トルクの補正量を算出する（この処理については、上記特許文献１参照）。一方で、各制振制御処理部１２６，１３６，１４６は、それぞれ空気振動補正量算出コントローラ２２２，２３２，２４２を備え、空気振動検出装置１００で生成された空気振動データに対して所定の係数を乗じて、前述の駆動、制動、操舵トルク補正量に対する補正値を算出して、加えることで最終的な補正値を算出する。

［本実施形態の処理の詳細］
次に、車両制御システム１において実施される処理の詳細について図４以下の図面を用いて説明する。図４は各ＥＣＵ１２０，１３０，１４０におけるＣＰＵが駆動・エンジン系制御処理部１２７ブレーキ系制御処理部１３７、操舵系制御処理部１４７としての機能を実行するトルク演算処理を示すフローチャートである。

トルク演算処理は、運転者の操作に基づく制御トルク（基本トルク）を演算し、このトルクに対して別途演算されるトルク補正量を加味して制御量としての最終トルクを演算し、出力する処理である。詳細には、図４に示すように、まず、車両状態を取得する（Ｓ１１０）。ここでいう車両状態としては、前述の空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆによる信号値、車速等の車両の状態値や、アクセル開度、ブレーキ踏込量、ステアリング操作量等の操作量を含む。

続いて、操作に基づく基本トルクを演算する（Ｓ１２０：走行制御量演算手段）。例えば、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０が基本トルクを演算する場合には、アクセル操作量に応じた目標トルクを発生するためのエンジン出力を演算する。

また、ブレーキ系ＥＣＵ１３０が基本トルクを演算する場合には、ブレーキ踏込量に応じた制動力（負のトルク）を発生させるためのブレーキ油圧を演算する。さらに、操舵系ＥＣＵ１４０が基本トルクを演算する場合には、ステアリング操作量（操作速度）に応じたアシスト力を発生させるためのステアリング油圧やパワステモータ（図示省略）の駆動量を演算する。

続いて、後述する補正量演算処理にて別途演算されるトルク補正量を取得する（Ｓ１３０）。そして、最終トルクを演算する（Ｓ１４０：空気変動補正制御量演算手段、車両制御量演算手段）。この処理では、基本トルクに対してトルク補正量を加算することで最終トルクを得る。

最後に、演算した最終トルクを制御対象となるデバイスに対して出力し（Ｓ１５０：制御量出力手段）、トルク演算処理を終了する。
続いて、補正量演算処理について説明する。図５は各ＥＣＵ１２０，１３０，１４０におけるＣＰＵが制振制御処理部１２６，１３６，１４６としての機能を実行する補正量演算処理を示すフローチャートである。

補正量演算処理は、トルク演算処理で演算された基本トルクに対する補正量を演算する処理である。詳細には、図５に示すように、まず、車両状態を取得する（Ｓ２１０：空気変動取得手段）。この処理では、Ｓ１１０の処理と同様に、各種センサにおいて検出された値を取得する。

続いて、車両制御モデルに基づくトルク補正量を演算する（Ｓ２２０）。この処理では、前述したように、車両制御モデル２２０，２３０，２４０に車両走行状態情報を入力することで、車両に発生する振動を推定し、その振動情報に対してフィードバックゲインを乗じることで、駆動、制動、操舵トルクの補正量を算出する。

そして、空気変動信号のフィルタリングを行なう（Ｓ２３０：車両由来変動抽出手段）。この処理では、センサ入力信号処理部１２２，１３２，１４２を介した信号を入力することで、振動の共振周波数における空気変動を抽出する。

続いて、空気変動信号の振幅に応じたフィルタリングを行なう（Ｓ２４０）。この処理では、空気変動信号の振幅が所定の閾値未満のものを０とみなすよう処理する。
この処理は、ノイズ成分を除去するために実施される。よって、ここでの閾値は、ノイズ成分を除去できる程度の値に設定される。

そして、基準時間以内の操作変化量が一定値以上であるか否かを判定する（Ｓ２６０：操作変化検出手段）。この処理は、運転者による意図的な運転操作を検出するとともに、この運転操作の直後において運転操作に基づいて発生する振動を検出する趣旨である。例えば、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０においては基準時間以内のアクセル開度の変化量を検出し、ブレーキ系ＥＣＵ１３０においてはブレーキ踏込量の変化量を検出し、操舵系ＥＣＵ１４０においては操舵角の変化量を検出することで上記判定を行う。

基準時間以内の操作変化量が一定値未満であれば（Ｓ２６０：ＮＯ）、補正量を０、つまり、この度の補正量演算処理では基本トルクの補正を行わない旨を設定し（Ｓ２８０）、補正量演算処理を終了する。また、基準時間以内の操作変化量が一定値以上であれば（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、詳細に基本トルクの補正量を演算する詳細処理を実施し（Ｓ２７０：空気変動補正制御量演算手段）、この処理が終了すると補正量演算処理を終了する。

次に、詳細処理について図６を用いて説明する。図６は詳細処理を示すフローチャートである。
詳細処理では、図６に示すように、まず、空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆの各センサ値が予め設定された正常範囲内であるか否かを判定する（Ｓ３１０：異常検出手段）。何れかのセンサ値が異常であれば（Ｓ３１０：ＮＯ）、後述するＳ４９０の処理に移行する。

また、空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆの各センサ値が予め設定された正常範囲内であれば（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、異常フラグの状態を判定する（Ｓ３２０：空気変動補正制御禁止手段）。異常フラグが立てられていなければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、直ちに後述するＳ３５０の処理に移行する。

異常フラグが立てられていれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、異常でない旨を連続して検出した回数を示すカウンタをインクリメントし（Ｓ３３０：空気変動補正制御禁止手段）、このカウンタ値と所定の基準値を比較する（Ｓ３４０：空気変動補正制御禁止手段）。すなわち、これらの処理は、センサ値に異常が検出され、その後センサ値が正常に復帰したとしても、直ちには正常である旨の判定をすることなく、一定回数（一定時間）以上正常な状態が継続した場合に正常な状態に復帰させるための処理である。

カウンタ値が基準値以下であれば（Ｓ３４０：ＮＯ）、センサ値が異常である旨を示す異常フラグを立てて（ＯＮ状態にして）（Ｓ４９０）、補正算出係数をａ４に設定する（Ｓ５００：空気変動補正制御禁止手段）。ここで、補正算出係数ａ４は０とすることができ、この場合、基本トルクの補正が実施されないことになる。このように補正算出係数を設定すると、Ｓ５６０の処理に移行する。

次に、Ｓ３４０の処理において、カウンタ値が基準値を超えていれば（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、カウンタをリセットし（Ｓ３５０）、空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆの各センサ値が他のセンサ値とかけ離れているか否かを判定する（Ｓ３６０：除去手段）。この処理では、例えば、統計学でいうところの分散等を利用し、センサ値の平均値や標準偏差等から各センサ値がどの程度乖離しているかを算出し、この乖離の程度が所定の閾値よりも大きい場合に、このセンサ値がかけ離れたものであると判定する。

他のセンサ値とかけ離れているものがあれば（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、該当のセンサ値を除去する（Ｓ４６０：除去手段）。そして、補正算出係数をａ３（例えば定数５）に設定し（Ｓ４７０：除去手段）、Ｓ５６０の処理に移行する。

他のセンサ値とかけ離れているものがなければ（Ｓ３６０：ＮＯ）、車内における気密性を判定する。すなわち、車室が密閉性（Ｓ３７０：外乱検出手段）、およびエアコンの稼働状態（Ｓ３８０：外乱検出手段）を判定する。

なお、車室の密閉性については、車室における窓の全てが閉じているか否かを検出することにより判定する。車室が密閉されており（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、エアコンがＯＦＦ状態であれば（Ｓ３８０：ＹＥＳ）、補正算出係数をａ０（例えば定数３００）に設定し（Ｓ４１０）、Ｓ５６０の処理に移行する。

また、車室が密閉されており（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、エアコンがＯＮ状態であれば（Ｓ３８０：ＮＯ）、補正算出係数をａ１（例えば定数１００）に設定し（Ｓ４２０）、Ｓ５６０の処理に移行する。また、車室が密閉されていなければ（Ｓ３７０：ＮＯ）、補正算出係数をａ２（例えば定数１０）に設定し（Ｓ４３０）、Ｓ５６０の処理に移行する。

なお、補正算出係数ａ０〜ａ４の大小関係は、ａ０＞ａ１＞ａ２＞ａ３＞ａ４となっており、空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆによる車室内の空気変動の測定結果と振動との関連性が低くなるに連れて、補正算出係数の値が小さくなり、基本トルクを補正する効果が小さくなるよう設定されている。

続いて、トルク補正量を演算する（Ｓ５６０）。トルク補正量は、車両制御モデルによる補正量と空気振動による補正量との和で求められ、空気振動による補正量は、補正算出係数に空気流量の値（例えば、空気振動センサ１０１ａによるセンサ値とエンジン・駆動系ＥＣＵ１２０やブレーキ系ＥＣＵ１３０においては空気振動センサ１０１ｂのセンサ値との差分、操舵系ＥＣＵ１４０においては空気振動センサ１０１ｃのセンサ値と空気振動センサ１０１ｄのセンサ値との差分）を乗じることで求められる。

詳細には、空気振動によるトルク補正量Ｔｐは、
Ｔｐ＝ａｘ［Ｎ・ｍ／Ｐａ］・Ｐ［Ｐａ］
（ただしａｘは補正算出係数ａ０〜ａ４の何れか１つを示す）
によって求めることができる。なお、空気振動によるトルク補正量を求める際には、車室の上下に配置された空気振動センサ１０１ｅおよび１０１ｆのセンサ値の差分を利用してもよい。

続いて、この値をＲＡＭ等のメモリに出力し（Ｓ５７０）、詳細処理を終了する。
［本実施形態の構成による具体的な作動］
続いて具体的な作動について説明する。

例えば、車両を一定速で走行している場合、運転者は通常、図中にないアクセルペダルを一定量踏んでいる。通常、アクセルペダルに備えられている図中にないアクセルペダル開度センサによるセンサ値がエンジン・駆動系ＥＣＵ１２０に入力され、アクセルペダル開度センサの出力信号がセンサ入力信号処理部１２２でアクセル開度量としてデータ化され、データ処理部１２５において保持される。

その他、通常、車両には図中にない車輪速センサや操舵角センサ等車両状態を検出するセンサが備えられており、車輪速センサによるセンサ値はブレーキ系ＥＣＵ１３０に入力され、その出力信号がセンサ入力信号処理部１３２でデータ化され、データ処理部１３５において保持される。そして、その車輪速データは通信処理部１３１を介してエンジン・駆動系ＥＣＵ１２０や操舵系ＥＣＵ１４０等の他のＥＣＵに送信され、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０では、通信処理部１２１が受信処理を行い、データ処理部１２５に保持される。

また、操舵角センサによるセンサ値は、通常、操舵系ＥＣＵ１４０に入力され、その出力信号がセンサ入力信号処理部１４２でデータ化され、データ処理部１４５において保持される。そして、その操舵角データは通信処理部１４１を介してエンジン・駆動系ＥＣＵ１２０やブレーキ系ＥＣＵ１３０等の他のＥＣＵに送信され、エンジン・駆動系ＥＣＵ１２０では、通信処理部１２１が受信処理を行い、データ処理部１２５に保持される。以上のように運転者操作量や車両状態の情報がエンジン・駆動系ＥＣＵ１２０におけるデータ処理部１２５、ブレーキ系ＥＣＵ１３０におけるデータ処理部１３５、操舵系ＥＣＵ１４０におけるデータ処理部１４５に保持される。

上記のような各ＥＣＵによれば、車両が直線を一定速で、路面や横風等の外乱の影響がない状態における走行では、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステア等の運転者操作量に変化はなく、車速、推定駆動トルク等の車両状態情報が一定となり、制振制御処理部１２６，１３６，１４６の車両制御モデル２２０，２３０，２４０によって算出される振動も少なく、結果、コントローラ２２１，２３１，２４１で算出される補正量も少なくなる。また、車両の揺れも少なく車室内に発生する空気振動も小さくなるので、この空気振動による補正量も小さくなり、最終的な補正値は小さくなる。

ここで、運転者がアクセルを踏み込み加速した場合、後輪駆動の車では後輪に駆動トルクがかかり、車両の前方が浮き上がる（ピッチする）。このとき、制振制御処理部１２６では入力される車両状態、推定駆動トルクが変化し、車両振動量が車両制御モデルによって算出される。そして、コントローラ２２１，２３１，２４１に車両振動量が入力され、振動を抑制する駆動トルク補正量が算出される。この補正によってピッチを抑えるような駆動力が発生し、安定した車両挙動が達成できるが、重量の違い等車両制御モデルが実際の車両と異なる場合、振動を抑制しきれず車体にピッチ振動が発生することが考えられ、車室内の前後で大きな空気振動が発生する。

このとき、車室内前方では図７の（ａ）に示すような空気振動が発生し、車室内後方では図７の（ｂ）に示すような空気振動が発生する等、車体が振動することで大きな空気振動が発生する。すなわち、前方の空気振動を検出する空気振動センサ１０１ａが図７（ａ）に示す振動を検出し、後方の空気振動を検出する空気振動センサ１０１ｂが図７（ｂ）に示す振動信号を検出する。

そして、各センサから出力される検出信号は信号処理ＥＣＵ１０２によってデータ化される。このとき、信号処理ＥＣＵ１０２で空気振動センサ１０１ａと空気振動センサ１０１ｂが検出した車室内の前後の空気振動の差を算出する。この前後差は図７の（ｂ−ａ）に示すような波形となる。こうして信号処理ＥＣＵ１０２が空気振動センサ１０１ａと空気振動センサ１０１ｂの信号を基にデータ化した車室内前方部の空気振動、車室内後方部の空気振動、前後差のデータを、車内ＬＡＮ１１０を介して、データとしてエンジン・駆動系ＥＣＵ１２０に送信する。送信されたデータはエンジン・駆動系ＥＣＵ１２０の通信処理部１２１によってデータ処理部１２５に保持される。このデータが制振制御処理部１２６に入力され、このデータを基に空気振動補正量算出コントローラ２１０によって、補正量が算出し、前述の駆動トルク補正量に加えられ、最終的な駆動トルク補正量が算出される。この空気振動による補正をした最終的な要求駆動トルクを基に駆動力を制御することで、ピッチが抑えられ、安定した挙動となる。このとき、車室内の前後の空気振動の差は図７の（ｃ）の様な波形となる。

［本実施形態による効果］
以上のように詳述した車両制御システム１において、ＥＣＵ１２０，１３０，１４０（ＣＰＵ（制振制御処理部１２６，１３６，１４６））は、車両における車室内の空気変動の情報を取得する。そして、車室内の空気変動を抑制するための車両に対する制御量である空気変動補正制御量を演算し）、空気変動補正制御量を出力する。

このような車両制御システム１によれば、実際の空気変動に基づいて空気変動補正制御量を演算し出力するので、車室内の空気変動を抑制することができる。ここで、空気変動は、車両の振動に対応して生じるものと考えられるため、空気変動を抑制することによって車両の振動を抑制することができる。

また、ＥＣＵ１２０，１３０，１４０は、車室内の空気変動の情報から車両運動に由来する空気変動である車両由来変動を抽出し、車両由来変動に基づいて空気変動補正制御量を演算する。

このような車両制御システム１によれば、車両運動に由来する空気変動を抑制するので、車両運動によらない空気変動（例えば、人の声やオーディオ等の音に由来する空気振動）に対応した空気変動補正制御を排除することができる。

また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０は、車両において振動が発生する部位毎の共振周波数における空気変動を抽出する。車両において振動が発生する部位としては、例えば、車両における車体、シャーシ、タイヤ等が挙げられる。

このような車両制御システム１によれば、振動が発生する部位の共振周波数における振動を抑制することができるので、車両の振動を効率的に抑制することができる。
さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出すためのフィルタ回路として機能するセンサ入力信号処理部１２２，１３２，１４２を備えている。

このような車両制御システム１によれば、フィルタ回路によって空気変動の成分を抽出することができる。
さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０は、車両において発生する振動として想定される範囲内の振幅成分を抽出する。

このような車両制御システム１によれば、振動に起因する振幅成分に対する抑制をすることができるので、車両の振動を効率的に抑制することができる。
また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、運転者による車両への操作変化を検出し、操作変化を検出してから予め設定された時間内の空気変動を抽出する。

このような車両制御システム１によれば、車両振動が発生し易い時期である操作変化の直後において車両の振動を抑制することができる。
さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０は、車室内における複数箇所で検出された空気圧または空気圧の変化を取得する。

このような車両制御システム１によれば、複数箇所で空気圧または空気圧の変化を検出することができるので、より精度よく空気変動を検出することができる。
また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、複数箇所で検出された空気圧または空気圧の変化の差を取得し、この差に基づいて空気変動補正制御量を演算する。

このような車両制御システム１によれば、何れかの位置で検出された空気圧または空気圧の変化を基準とすることができるので、車室全体に加わる振動（定常波）を除去することができる。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、車両の進行方向に対して前部および後部における空気変動の情報を取得する。
このような車両制御システム１によれば、車両の前後における空気変動を取得し、この空気変動を抑制することができるので、車両の前後方向における振動を抑制することができる。

また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、車両の進行方向に対して右側方部および左側方部における空気変動の情報を取得する。
このような車両制御システム１によれば、車両の左右における空気変動を取得し、この空気変動を抑制することができるので、車両の左右方向における振動を抑制することができる。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、車両の上部および下部における空気変動の情報を取得する。
このような車両制御システム１によれば、車両の上下における空気変動を取得し、この空気変動を抑制することができるので、車両の上下方向における振動を抑制することができる。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、水平方向において車室の周囲を囲うように配置された各センサから空気変動の情報を取得する。
このような車両制御システム１によれば、水平方向の多数の方向における空気変動の情報を利用することができるので、多数の方向についての振動を抑制することができる。

また、車両制御システム１においては、車室内の空気変動を検出する１または複数の空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆを備え、ＥＣＵ１２０，１３０，１４０は、各空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆから空気変動を取得する。

このような車両制御システム１によれば、空気変動を検出することができる。ここで、空気振動センサ１０１ａ〜１０１ｆとしては、マイクロフォン等の相対的な空気圧の変化を検出するもの、気圧計や圧力センサ等の絶対的な空気圧を検出するもの、或いは、エアフロメータ等の空気流量を検出するものを採用することができる。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、空気変動補正制御量として、駆動力に対する制御量を演算する。
このような車両制御システム１によれば、駆動力を制御することで振動を抑制することができる。

また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、空気変動補正制御量として、制動力に対する制御量を演算する。
このような車両制御システム１によれば、制動力を制御することで振動を抑制することができる。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、空気変動補正制御量として、操舵力に対する制御量を演算する。
このような車両制御システム１によれば、操舵力を制御することで振動を抑制することができる。

また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０において（ＣＰＵ（駆動・エンジン系制御処理部１２７、ブレーキ系制御処理部１３７、操舵系制御処理部１４７））は、車両の走行させるための車両に対する制御量である走行制御量を演算する。そして、（ＣＰＵ（制振制御処理部１２６，１３６，１４６）は、）走行制御量の補正量として空気変動補正制御量を演算し、走行制御量に対して空気変動補正制御量を加味した値を出力する。

このような車両制御システム１によれば、走行制御量の補正量として空気変動補正制御量を演算するので、走行制御量を演算する既存の装置に空気変動補正制御量を演算する構成を追加するだけで本発明を構成することができる。なお、ＥＣＵ１２０，１３０，１４０は、走行制御量に対して空気変動補正制御量を加算したり乗算したりすることによって得られた値を出力するようにすればよい。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、車室内の空気変動の情報を表す信号値に対して所定の補正算出係数を乗じた値を空気変動補正制御量とする。
このような車両制御システム１によれば、簡素な構成で空気変動補正制御量を演算することができる。

また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、車室内の空気変動に対する外乱の状態を検出し、外乱の大きさに応じて補正算出係数を補正する。
このような車両制御システム１によれば、車室内の空気変動に対する外乱の状態、すなわち、空気変動を検出する際の精度に応じて、空気変動補正制御量を補正することができる。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、外乱が検出された際に、空気変動補正制御量を０に設定する。
このような車両制御システム１によれば、外乱が検出された場合には、制御の精度が低いものとして空気変動補正制御量を０に設定するので、誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。

また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、センサ値の異常を検出し、センサ値の異常が検出されると振動を抑制する作動を禁止する。
このような車両制御システム１によれば、異常を検出したときに誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった場合に、異常がある旨を検出する。
このような車両制御システム１によれば、空気変動を示す値が想定の範囲外の値になった場合に、異常を検出することができる。

さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、異常がある旨を検出した後、異常がある旨を検出しなくなると、振動を抑制する作動の禁止を解除する。
このような車両制御システム１によれば、異常が検出されなくなると、振動を抑制する制御を作動させることができる。

また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、異常がある旨を検出した後、異常がある旨を検出しなくなった状態が一定時間以上継続すると、振動を抑制する作動の禁止を解除する。

このような車両制御システム１によれば、異常が検出されない状態が一定時間以上継続した場合に、振動を抑制する制御を作動させることができる。
さらに、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、３つ以上の空気変動の情報を取得した場合に、各空気変動の値の分散を検出し、この分散に基づき空気変動の値のうちの他の値とかけ離れた値を除去する。

このような車両制御システム１によれば、信頼性が疑わしい値を利用しないようにすることができる。
また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、何れかの空気変動の値を除去した場合に、空気変動補正制御量をより小さな値に変更する。

このような車両制御システム１によれば、利用する空気変動の数が少なくなった場合に、空気変動補正制御量を小さくすることができる。よって、空気変動を検出する精度が低いときに誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。

［その他の実施形態］
本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

例えば、上記実施形態において、各ＥＣＵ１２０，１３０，１４０のＣＰＵ（制振制御処理部１２６，１３６，１４６）は、外乱（車室が密閉されていない状態やエアコンがＯＮ状態）が検出された際に、外乱の状態に応じた空気変動補正制御量（補正算出係数）を設定したが、外乱が検出された際には、空気変動補正制御量を０（補正算出係数を０）に設定するようにしてもよい。

また、本実施形態においては、フィルタ回路としての機能を有するセンサ入力信号処理部１２２，１３２，１４２を介して空気変動の情報を入力することで、車両運動に由来する空気変動の成分を抽出するようにしたが、フィルタ回路としての機能をコンピュータによる処理として実現してもよい。この場合には、Ｓ２３０の処理にてフィルタ回路と同等となる処理を実施すればよい。

このような車両制御システム１によれば、コンピュータの処理により空気変動の成分を抽出することができる。なお、この構成においては、車室内の気密状態（窓やサンルーフの開閉状態）やエアコンの作動状態に応じてフィルタの掛け具合（フィルタ係数）を変更するようにしてもよい。

また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になると、直ちに異常がある旨を検出したが、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった状態が予め設定された異常基準時間以上継続した場合に、異常がある旨を検出するようにしてもよい。

このような車両制御システム１によれば、空気変動を示す値が想定の範囲外の値になった状態が継続した場合に、異常を検出することができる。
また、上記ＥＣＵ１２０，１３０，１４０においては、Ｓ１４０の処理において、基本トルクとトルク補正量とを加算することで最終トルクを得るよう構成したが、トルク補正量を演算する処理の際に、トルク補正量に代えてトルク補正係数を演算するようにし、Ｓ１４０の処理では、基本トルクにトルク補正係数を乗じることで最終トルクを得るようにしてもよい。

これらのように構成しても、上記実施形態と概ね同様の効果を享受することができる。

１…車両制御システム、１００…空気振動検出装置、１０１ａ〜１０１ｆ…空気振動センサ、１０２…信号処理ＥＣＵ、１１０…車内ＬＡＮ、１２０…エンジン・駆動系ＥＣＵ、１２１…通信処理部、１２２…センサ入力信号処理部、１２３…駆動信号出力処理部、１２４…エンジン・駆動系デバイス、１２５…データ処理部、１２６…制振制御処理部、１２７…駆動・エンジン系制御処理部、１３０…ブレーキ系ＥＣＵ、１３１…通信処理部、１３２…センサ入力信号処理部、１３２…センサ入力信号処理部、１３３…駆動信号出力処理部、１３４…ブレーキ系デバイス、１３５…データ処理部、１３６…制振制御処理部、１３７…ブレーキ系制御処理部、１４０…操舵系ＥＣＵ、１４１…通信処理部、１４２…センサ入力信号処理部、１４４…操舵系デバイス、１４５…データ処理部、１４６…制振制御処理部、１４７…操舵系制御処理部、２１０…空気振動補正量算出コントローラ、２２０…車両制御モデル、２２１…コントローラ、２２２…空気振動補正量算出コントローラ。

Claims (29)

1. 車両走行制御を行う車両制御装置であって、
   前記車両における車室内の空気変動の情報を取得する空気変動取得手段と、
   前記車室内の空気変動を抑制させる補正制御量（以下、「空気変動補正制御量」という。）を演算する空気変動補正制御量演算手段と、
   前記空気変動補正制御量を加味した車両制御量を演算する車両制御量演算手段と、
   前記車両制御量を出力する制御量出力手段と、
   を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車室内の空気変動の情報から車両運動に由来する空気変動（以下、「車両由来変動」という。）を抽出する車両由来変動抽出手段、を備え、
   前記空気変動補正制御量演算手段は、前記車両由来変動に基づいて前記空気変動補正制御量を演算すること
   を特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記車両由来変動抽出手段は、車両において振動が発生する部位毎の共振周波数における空気変動を抽出すること
   を特徴とする車両制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記車両由来変動抽出手段は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出すためのフィルタ回路を備えていること
   を特徴とする車両制御装置。
5. 請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両制御装置において、
   前記車両由来変動抽出手段は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出す処理を所定のプログラムを実行することにより行なうこと
   を特徴とする車両制御装置。
6. 請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の車両制御装置において、
   前記車両由来変動抽出手段は、車両において発生する振動として想定される範囲内の振幅成分を抽出すること
   を特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両制御装置において、
   運転者による車両への操作変化を検出する操作変化検出手段を備え、
   前記車両由来変動抽出手段は、前記操作変化を検出してから予め設定された時間内の空気変動を抽出すること
   を特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両制御装置において、
   前記空気変動取得手段は、前記車室内における複数箇所で検出された空気変動または空気変動の変化を取得すること
   を特徴とする車両制御装置。
9. 請求項８に記載の車両制御装置において、
   前記空気変動取得手段は、複数箇所で検出された空気変動または空気変動の変化の差を取得し、
   前記抑制制御量演算手段は、該差に基づいて前記空気変動補正制御量を演算すること
   を特徴とする車両制御装置。
10. 請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動取得手段は、車両の進行方向に対して前部および後部における空気変動の情報を取得すること
    を特徴とする車両制御装置。
11. 請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動取得手段は、車両の進行方向に対して右側方部および左側方部における空気変動の情報を取得すること
    を特徴とする車両制御装置。
12. 請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動取得手段は、車両の上部および下部における空気変動の情報を取得すること
    を特徴とする車両制御装置。
13. 請求項１〜請求項１２の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動取得手段は、水平方向において車室の周囲を囲うように配置された各センサから前記空気変動の情報を取得すること
    を特徴とする車両制御装置。
14. 請求項１〜請求項１３の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記車室内の空気変動を検出する１または複数の空気変動検出部を備え、
    前記空気変動取得手段は、前記各空気変動検出部から空気変動を取得すること
    を特徴とする車両制御装置。
15. 請求項１〜請求項１４の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、前記空気変動補正制御量として、駆動力に対する制御量を演算すること
    を特徴とする車両制御装置。
16. 請求項１〜請求項１５の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、前記空気変動補正制御量として、制動力に対する制御量を演算すること
    を特徴とする車両制御装置。
17. 請求項１〜請求項１６の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、前記空気変動補正制御量として、操舵力に対する制御量を演算すること
    を特徴とする車両制御装置。
18. 請求項１〜請求項１７の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    車両の走行させるための車両に対する制御量（以下、「走行制御量」という。）を演算する走行制御量演算手段、を備え、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、前記走行制御量の補正量として前記空気変動補正制御量を演算し、
    前記車両制御量演算手段は、前記走行制御量に対して前記空気変動補正制御量を加味した値を前記車両制御量とすること
    を特徴とする車両制御装置。
19. 請求項１８に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動の情報を表す信号値に対して所定の補正算出係数を乗じた値を前記空気変動補正制御量とすること
    を特徴とする車両制御装置。
20. 請求項１９に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動に対する外乱の状態を検出する外乱検出手段を備え、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、前記外乱に応じて前記補正算出係数を変更あるいは補正すること
    を特徴とする車両制御装置。
21. 請求項２０に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、前記外乱が検出された際に、前記空気変動補正制御量を０に設定すること
    を特徴とする車両制御装置。
22. 請求項１〜請求項２１の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    当該車両制御装置の異常を検出する異常検出手段と、
    当該車両制御装置の異常が検出されると前記空気変動補正制御量演算手段の作動を禁止する空気変動補正制御禁止手段と、
    を備えたことを特徴とする車両制御装置。
23. 請求項２２に記載の車両制御装置において、
    前記異常検出手段は、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった場合に、当該車両制御装置に異常がある旨を検出すること
    を特徴とする車両制御装置。
24. 請求項２３に記載の車両制御装置において、
    前記異常検出手段は、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった状態が予め設定された異常基準時間以上継続した場合に、当該車両制御装置に異常がある旨を検出すること
    を特徴とする車両制御装置。
25. 請求項２２〜請求項２４の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御禁止手段は、前記異常検出手段が、当該車両制御装置に異常がある旨を検出した後、当該車両制御装置に異常がある旨を検出しなくなると、前記空気変動補正制御量演算手段の作動の禁止を解除すること
    を特徴とする車両制御装置。
26. 請求項２５に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御禁止手段は、前記異常検出手段が、当該車両制御装置に異常がある旨を検出した後、当該車両制御装置に異常がある旨を検出しなくなった状態が一定時間以上継続すると、前記空気変動補正制御量演算手段の作動の禁止を解除すること
    を特徴とする車両制御装置。
27. 請求項１〜請求項２６の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    ３つ以上の空気変動の情報を取得した場合に、各空気変動の値の分散を検出し、該分散に基づき空気変動の値のうちの他の値とかけ離れた値を除去する除去手段を備えたこと
    を特徴とする車両制御装置。
28. 請求項２７に記載の車両制御装置において、
    前記空気変動補正制御量演算手段は、前記除去手段が何れかの空気変動の値を除去した場合に、前記空気変動補正制御量をより小さな値に変更すること
    を特徴とする車両制御装置。
29. コンピュータを、請求項１〜請求項２８の何れか１項に記載の車両制御装置を構成する各手段として機能させるための車両制御プログラム。