JP2012202501A

JP2012202501A - Driving device for vehicle

Info

Publication number: JP2012202501A
Application number: JP2011068576A
Authority: JP
Inventors: Takaharu Kikura; 崇晴木倉; Yusuke Kakihara; 裕介柿原; Kensuke Kaneda; 健介兼田; Sho Ito; 奨伊藤; Yoshinobu Yamazaki; 義暢山崎
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2011-03-25
Filing date: 2011-03-25
Publication date: 2012-10-22

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress engagement shock of an input clutch even when a select operation is performed immediately after starting up an engine.SOLUTION: In a power transmission path between the engine and a driving wheel, a forward clutch, which is held in a sliding state or engaged state by a spring force when the engine is stopped, which causes decrease in a control hydraulic pressure, is provided, and the input clutch, which is switched between an engaged state and released state by the select operation, is provided. The input clutch is switched to the engaged state in a first control mode in which an engagement speed is suppressed until the forward clutch is switched to a released state from the sliding state or engaged state by the increase of the control hydraulic pressure Pfc after starting up the engine. Thus, the engagement shock of the input clutch is suppressed since the input clutch is not engaged quickly when the forward clutch is held in the sliding state or engaged state, namely, the power transmission path is connected.

Description

本発明は、エンジン停止時に付勢手段によって滑り状態または締結状態に保持される摩擦係合機構を備えた車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device including a friction engagement mechanism that is held in a slipping state or a fastening state by an urging means when the engine is stopped.

近年、エンジンの燃料消費量を削減するため、停車時にエンジンを自動的に停止させるようにしたアイドリングストップ車両が開発されている。このアイドリングストップ車両は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させる一方、所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させている。また、エンジンおよび電動モータを搭載するハイブリッド車両においても、停車時にエンジンを自動的に停止させることが一般的である。 In recent years, idling stop vehicles have been developed in which the engine is automatically stopped when the vehicle stops to reduce the fuel consumption of the engine. The idling stop vehicle automatically stops the engine when a predetermined stop condition is satisfied, and automatically restarts the engine when a predetermined start condition is satisfied. Further, even in a hybrid vehicle equipped with an engine and an electric motor, it is common to automatically stop the engine when the vehicle is stopped.

ところで、車両の動力伝達系には、複数の油圧クラッチや油圧ブレーキ(以下、油圧ブレーキを含めて油圧クラッチという)を備えた自動変速機が搭載されている。この自動変速機にクラッチ用の制御油圧を供給するため、自動変速機にはエンジンに駆動されるオイルポンプが接続されている。しかしながら、アイドリングストップ車両においては、停車時にエンジンを停止させることから、これに伴ってオイルポンプが停止するため、締結中の油圧クラッチは締結を維持できずに解放されていた。そして、エンジンの再始動によって再びオイルポンプが駆動されると、解放中の油圧クラッチが急速に締結され、油圧クラッチに締結ショックが発生し、車両品質を低下させてしまう要因となっていた。 Incidentally, an automatic transmission equipped with a plurality of hydraulic clutches and hydraulic brakes (hereinafter referred to as hydraulic clutches including the hydraulic brakes) is mounted in the power transmission system of the vehicle. An oil pump driven by the engine is connected to the automatic transmission in order to supply the control oil pressure for the clutch to the automatic transmission. However, in an idling stop vehicle, the engine is stopped when the vehicle is stopped, and the oil pump is stopped accordingly. Therefore, the hydraulic clutch being engaged cannot be maintained and is released. When the oil pump is driven again by restarting the engine, the released hydraulic clutch is rapidly engaged, and an engagement shock is generated in the hydraulic clutch, which causes a reduction in vehicle quality.

そこで、アイドリングストップ時における油圧クラッチの解放を回避するため、電動オイルポンプやアキュムレータを搭載することにより、エンジン停止時の油圧低下を回避することも考えられるが、電動オイルポンプ等を搭載することはアイドリングストップ車両の高コスト化を招く要因となる。このため、油圧クラッチの制御油圧が低下した場合であっても、油圧クラッチが完全に解放されることのないように、油圧クラッチのピストンにバネを組み付けるようにした動力伝達装置が開発されている(例えば、特許文献１参照)。このように、油圧クラッチのピストンをバネによって付勢することにより、クラッチ内の摩擦板を常に接触させておくことが可能となる。すなわち、制御油圧が低下した場合であっても油圧クラッチが完全に解放されることはなく、エンジン再始動時における油圧クラッチの締結ショックを抑制することが可能となる。 In order to avoid the release of the hydraulic clutch when idling is stopped, it may be possible to avoid a decrease in hydraulic pressure when the engine is stopped by installing an electric oil pump or accumulator. This is a factor in increasing the cost of the idling stop vehicle. For this reason, a power transmission device has been developed in which a spring is assembled to the piston of the hydraulic clutch so that the hydraulic clutch is not completely released even when the control hydraulic pressure of the hydraulic clutch is lowered. (For example, refer to Patent Document 1). Thus, by energizing the piston of the hydraulic clutch with the spring, the friction plate in the clutch can be kept in contact at all times. That is, even when the control hydraulic pressure is lowered, the hydraulic clutch is not completely released, and the engagement shock of the hydraulic clutch when the engine is restarted can be suppressed.

特開２００６−９９７３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2006-9973

しかしながら、特許文献１の動力伝達装置においては、油圧クラッチのピストンがバネによって付勢される構造であるため、この油圧クラッチには解放時に作動油を供給するためのキャンセル油室が設けられている。このキャンセル油室に作動油を供給することにより、バネ力に抗する方向にピストンを移動させることができ、油圧クラッチを解放状態に切り換えることが可能となる。すなわち、油圧クラッチを完全に解放するためには、キャンセル油室に作動油を供給することが必要であるため、オイルポンプが停止するエンジン停止時には油圧クラッチを解放することができず、車両をニュートラル状態に制御することが不可能であった。 However, since the power transmission device of Patent Document 1 has a structure in which the piston of the hydraulic clutch is urged by a spring, the hydraulic clutch is provided with a cancel oil chamber for supplying hydraulic oil when released. . By supplying hydraulic oil to the cancel oil chamber, the piston can be moved in a direction against the spring force, and the hydraulic clutch can be switched to the released state. In other words, in order to completely release the hydraulic clutch, it is necessary to supply hydraulic oil to the cancellation oil chamber. Therefore, the hydraulic clutch cannot be released when the engine stops when the oil pump stops, and the vehicle is neutral. It was impossible to control the state.

そこで、エンジンと駆動輪との間に入力クラッチ(入力クラッチ機構)を組み込むことにより、エンジン停止時にも入力クラッチを解放することで車両をニュートラル状態に制御することが考えられる。この入力クラッチはセレクト操作によって切り換えられ、中立レンジが選択されたときには入力クラッチが解放される一方、走行レンジが選択されたときには入力クラッチを締結することが必要となっている。ところで、運転手の始動スイッチ操作によるエンジン始動時においては、エンジンが長時間に渡って停止することから、油圧クラッチに供給される制御油圧が大きく低下していることが多い。すなわち、始動スイッチ操作によるエンジン始動直後においては、油圧クラッチに対して十分な制御油圧が供給されておらず、油圧クラッチを滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えることが困難であった。このように油圧クラッチが滑り状態または締結状態となるエンジン始動直後において、セレクト操作によって走行レンジが直ちに選択された場合には、油圧クラッチを滑り状態または締結状態としたまま入力クラッチが締結されるため、入力クラッチの締結ショックを招いて車両品質を低下させる要因となっていた。 In view of this, it is conceivable to control the vehicle to a neutral state by incorporating an input clutch (input clutch mechanism) between the engine and the drive wheels to release the input clutch even when the engine is stopped. The input clutch is switched by a selection operation. When the neutral range is selected, the input clutch is released. On the other hand, when the travel range is selected, it is necessary to engage the input clutch. By the way, when the engine is started by operating the start switch of the driver, the engine is stopped for a long time, so that the control hydraulic pressure supplied to the hydraulic clutch is often greatly reduced. That is, immediately after the engine is started by the start switch operation, sufficient control oil pressure is not supplied to the hydraulic clutch, and it is difficult to switch the hydraulic clutch from the slipping state or the engaged state to the released state. Thus, immediately after the engine is started when the hydraulic clutch is in the slipping state or the engaged state, if the travel range is immediately selected by the selection operation, the input clutch is engaged while the hydraulic clutch is in the slipping state or the engaged state. As a result, a fastening shock of the input clutch is caused and the vehicle quality is deteriorated.

本発明の目的は、エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチ機構の締結ショックを抑制することにある。 An object of the present invention is to suppress a fastening shock of an input clutch mechanism even when a selection operation is performed immediately after engine startup.

本発明の車両用駆動装置は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路に設けられ、油圧ピストンを係合方向に移動させて摩擦板を係合する締結状態と前記油圧ピストンを解放方向に移動させて前記摩擦板の係合を解除する解放状態とに切り換えられる摩擦係合機構と、前記エンジンに駆動され、前記油圧ピストンを係合方向と解放方向とに移動させる作動油を前記摩擦係合機構に供給するオイルポンプと、前記摩擦係合機構に組み付けられて前記油圧ピストンを係合方向に付勢し、前記オイルポンプが停止されるエンジン停止時に前記摩擦係合機構を滑り状態または締結状態に保持する付勢手段と、前記動力伝達径路に設けられ、運転手のセレクト操作に基づいて前記動力伝達径路を接続する締結状態と前記動力伝達径路を切断する解放状態とに切り換えられる入力クラッチ機構と、前記摩擦係合機構と前記入力クラッチ機構との作動状態を制御する制御手段とを具備し、前記制御手段は、前記入力クラッチ機構が解放された状態のもとで前記摩擦係合機構が滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるときに、運転手のセレクト操作により前記入力クラッチ機構を締結状態に切り換える際には、前記摩擦係合機構が解放状態に切り換えられるまで、前記入力クラッチ機構を締結状態に徐々に切り換える第１制御モードを実行することを特徴とする。 The vehicle drive device of the present invention is provided in a power transmission path between the engine and the drive wheel, and is engaged with a friction plate by moving the hydraulic piston in the engagement direction and the hydraulic piston in the release direction. A friction engagement mechanism that is switched to a disengaged state in which the engagement of the friction plate is released, and hydraulic oil that is driven by the engine and moves the hydraulic piston in an engagement direction and a release direction. An oil pump to be supplied to the coupling mechanism, and the hydraulic piston is urged in the engagement direction by being assembled to the friction engagement mechanism, and the friction engagement mechanism is slipped or fastened when the engine is stopped when the oil pump is stopped Urging means for maintaining the state, a fastening state provided in the power transmission path and connecting the power transmission path based on a driver's selection operation, and a released state in which the power transmission path is disconnected And an input clutch mechanism that is switched to the control unit, and a control unit that controls an operating state of the friction engagement mechanism and the input clutch mechanism. The control unit is configured to release the input clutch mechanism. When the friction engagement mechanism is switched from the slip state or the engagement state to the release state, the friction engagement mechanism is switched to the release state when the input clutch mechanism is switched to the engagement state by a driver's selection operation. The first control mode for gradually switching the input clutch mechanism to the engaged state is executed.

本発明の車両用駆動装置における前記制御手段は、前記摩擦係合機構および前記入力クラッチ機構がともに解放状態にあるときに、セレクト操作に基づいて前記入力クラッチ機構を締結状態に切り換える第２制御モードを有し、前記第１制御モードにおける前記入力クラッチ機構の締結速度は、前記第２制御モードにおける前記入力クラッチ機構の締結速度よりも遅いことを特徴とする。 In the vehicle drive device of the present invention, the control means is configured to switch the input clutch mechanism to an engaged state based on a select operation when both the friction engagement mechanism and the input clutch mechanism are in a released state. The engaging speed of the input clutch mechanism in the first control mode is slower than the engaging speed of the input clutch mechanism in the second control mode.

本発明の車両用駆動装置における前記制御手段は、エンジン始動後に、前記摩擦係合機構が解放状態に切り換えられるまでは、前記第１制御モードのもとでセレクト操作に基づき前記入力クラッチ機構を締結状態に徐々に切り換えることを特徴とする。 The control means in the vehicle drive device of the present invention engages the input clutch mechanism based on a select operation under the first control mode until the friction engagement mechanism is switched to the released state after the engine is started. It is characterized by gradually switching to a state.

本発明の車両用駆動装置における前記制御手段は、運転手の始動スイッチ操作によるエンジン始動後に、前記摩擦係合機構が解放状態に切り換えられるまでは、前記第１制御モードのもとでセレクト操作に基づき前記入力クラッチ機構を締結状態に徐々に切り換えることを特徴とする。 The control means in the vehicle drive device according to the present invention performs the selection operation under the first control mode until the friction engagement mechanism is switched to the released state after the engine is started by the driver's start switch operation. Based on this, the input clutch mechanism is gradually switched to the engaged state.

本発明の車両用駆動装置における前記制御手段は、前記摩擦係合機構が滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられた後に、前記第１制御モードから前記第２制御モードに切り換え、前記入力クラッチ機構の締結速度を引き上げることを特徴とする。 The control means in the vehicle drive device of the present invention switches from the first control mode to the second control mode after the friction engagement mechanism is switched from a slipping state or a fastening state to a releasing state, and the input clutch It is characterized by increasing the fastening speed of the mechanism.

本発明の車両用駆動装置における前記入力クラッチ機構は、セレクト操作によって走行レンジが選択されると締結状態に切り換えられ、セレクト操作によって非走行レンジが選択されると解放状態に切り換えられることを特徴とする。 The input clutch mechanism in the vehicle drive device of the present invention is switched to an engaged state when a travel range is selected by a select operation, and is switched to a released state when a non-travel range is selected by a select operation. To do.

本発明の車両用駆動装置は、所定の停止条件下で自動的に前記エンジンを停止し、所定の始動条件下で自動的に前記エンジンを再始動するエンジン制御手段を有することを特徴とする。 The vehicle drive device of the present invention includes engine control means for automatically stopping the engine under a predetermined stop condition and automatically restarting the engine under a predetermined start condition.

本発明によれば、摩擦係合機構が滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまで、入力クラッチ機構を解放状態から締結状態に切り換える際の締結速度を通常より遅くなるように設定したので、入力クラッチ機構の締結ショックを抑制することができ、車両品質を向上させることが可能となる。 According to the present invention, the engagement speed when switching the input clutch mechanism from the released state to the engaged state is set to be slower than usual until the friction engagement mechanism is switched from the slip state or the engaged state to the released state. The fastening shock of the input clutch mechanism can be suppressed, and the vehicle quality can be improved.

本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を示す概略図である。It is the schematic which shows the vehicle drive device which is one embodiment of this invention. (ａ)は低速締結モード(第１制御モード)による入力クラッチの締結過程を示す説明図であり、(ｂ)は高速締結モード(第２制御モード)による入力クラッチの締結過程を示す説明図である。(a) is explanatory drawing which shows the fastening process of the input clutch by a low speed fastening mode (1st control mode), (b) is explanatory drawing which shows the fastening process of the input clutch by a high speed fastening mode (2nd control mode). is there. 車両用駆動装置の一部を制御系とともに示す概略図である。It is the schematic which shows a part of drive device for vehicles with a control system. 入力クラッチの切換制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the switching control of an input clutch. エンジン始動時における前進クラッチの作動状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the operating state of the forward clutch at the time of engine starting. アイドリングストップ中に実行される入力クラッチの切換制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the switching control of the input clutch performed while idling is stopped. エンジン作動中に実行される入力クラッチの切換制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the switching control of the input clutch performed while an engine is operating. 本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置を示す概略図である。It is the schematic which shows the vehicle drive device which is other embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を示す概略図である。図１に示すように、車両用駆動装置１０は、エンジン１１、トルクコンバータ１２、無段変速機１３、および前後進切換機構１４を有している。エンジン１１にはトルクコンバータ１２および入力クラッチ１５を介して無段変速機１３が連結されており、この無段変速機１３には前後進切換機構１４およびフロントデファレンシャル機構１６を介して前輪(駆動輪)１９ｆが連結されている。また、前後進切換機構１４にはトランスファクラッチ１７を介して後輪(駆動輪)１９ｒが連結されている。すなわち、入力クラッチ１５および前後進切換機構１４は、エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８に設けられており、入力クラッチ１５および前後進切換機構１４を介して、エンジン１１から駆動輪１９ｆ，１９ｒに動力が伝達されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic view showing a vehicle drive apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle drive device 10 includes an engine 11, a torque converter 12, a continuously variable transmission 13, and a forward / reverse switching mechanism 14. A continuously variable transmission 13 is connected to the engine 11 via a torque converter 12 and an input clutch 15. The continuously variable transmission 13 is connected to a front wheel (drive wheel) via a forward / reverse switching mechanism 14 and a front differential mechanism 16. ) 19f is connected. The forward / reverse switching mechanism 14 is connected to a rear wheel (drive wheel) 19r via a transfer clutch 17. That is, the input clutch 15 and the forward / reverse switching mechanism 14 are provided in the power transmission path 18 between the engine 11 and the drive wheels 19f and 19r, and the engine 11 is connected via the input clutch 15 and the forward / reverse switching mechanism 14. Power is transmitted to the drive wheels 19f and 19r.

図示する車両用駆動装置１０はアイドリングストップ機能を有しており、所定の停止条件が成立したときにはエンジン１１を自動的に停止させる一方、所定の始動条件が成立したときにはエンジン１１を自動的に再始動させている。エンジン１１の停止条件としては、停車状態(車速＝０ｋｍ／ｈ)であり、且つブレーキペダルが踏み込まれること等が挙げられる。また、エンジン１１の始動条件としては、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることや、アクセルペダルが踏み込まれること等が挙げられる。なお、エンジン１１を始動回転させるスタータモータとしては、始動時にピニオンが突出してエンジン１１の図示しないリングギヤに噛み合う方式のスタータモータであっても良く、一方向クラッチを介してリングギヤに常時噛み合う方式のスタータモータであっても良い。さらに、オルタネータをスタータモータとして機能させても良い。 The illustrated vehicle drive device 10 has an idling stop function, and automatically stops the engine 11 when a predetermined stop condition is satisfied, and automatically restarts the engine 11 when a predetermined start condition is satisfied. It is starting. The stop condition of the engine 11 includes a stop state (vehicle speed = 0 km / h) and depression of a brake pedal. Further, the starting condition of the engine 11 includes releasing the brake pedal and depressing the accelerator pedal. The starter motor for starting and rotating the engine 11 may be a starter motor of a type in which a pinion protrudes at the time of starting and meshes with a ring gear (not shown) of the engine 11. It may be a motor. Further, the alternator may function as a starter motor.

エンジン１１に連結されるトルクコンバータ１２は、クランク軸２０に連結されるポンプインペラ２１と、このポンプインペラ２１に対向するとともにタービン軸２２に連結されるタービンランナ２３とを備えている。なお、トルクコンバータ１２には、フロントカバー２４とタービンランナ２３とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。また、無段変速機１３は、プライマリ軸３０とこれに平行となるセカンダリ軸３１とを有している。プライマリ軸３０にはプライマリプーリ３２が設けられており、プライマリプーリ３２の背面側にはプライマリ油室３３が区画されている。また、セカンダリ軸３１にはセカンダリプーリ３４が設けられており、セカンダリプーリ３４の背面側にはセカンダリ油室３５が区画されている。さらに、プライマリプーリ３２およびセカンダリプーリ３４には駆動チェーン３６が巻き掛けられている。プライマリ油室３３およびセカンダリ油室３５の油圧を調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３６の巻き付け径を変化させることができ、プライマリ軸３０からセカンダリ軸３１に対する無段変速が可能となる。 The torque converter 12 connected to the engine 11 includes a pump impeller 21 connected to the crankshaft 20, and a turbine runner 23 facing the pump impeller 21 and connected to the turbine shaft 22. The torque converter 12 is provided with a lockup clutch 25 that directly connects the front cover 24 and the turbine runner 23. The continuously variable transmission 13 includes a primary shaft 30 and a secondary shaft 31 that is parallel to the primary shaft 30. A primary pulley 32 is provided on the primary shaft 30, and a primary oil chamber 33 is defined on the back side of the primary pulley 32. The secondary shaft 31 is provided with a secondary pulley 34, and a secondary oil chamber 35 is defined on the back side of the secondary pulley 34. Further, a drive chain 36 is wound around the primary pulley 32 and the secondary pulley 34. By adjusting the hydraulic pressure of the primary oil chamber 33 and the secondary oil chamber 35, the pulley groove width can be changed to change the winding diameter of the drive chain 36, and the continuously variable transmission from the primary shaft 30 to the secondary shaft 31 is possible. It becomes.

トルクコンバータ１２から無段変速機１３にエンジン動力を伝達するため、トルクコンバータ１２と無段変速機１３との間には歯車列４０および入力クラッチ(入力クラッチ機構)１５が設けられている。歯車列４０は、トルクコンバータ１２のタービン軸２２に固定される駆動ギヤ４０ａと、セカンダリ軸３１に回転自在に設けられる従動ギヤ４０ｂとを備えている。また、入力クラッチ１５は、従動ギヤ４０ｂの中空軸４０ｃに設けられる駆動ディスク４１と、プライマリ軸３０に設けられる従動ディスク４２とを備えている。さらに、入力クラッチ１５は、対向する駆動ディスク４１と従動ディスク４２とを押圧するための電磁駆動部４３を有している。この電磁駆動部４３は、磁性体であるプレッシャプレート４３ａとこれに対向する電磁石４３ｂとによって構成されている。プレッシャプレート４３ａと電磁石４３ｂとは、駆動ディスク４１および従動ディスク４２を挟み込むように配置されている。 In order to transmit engine power from the torque converter 12 to the continuously variable transmission 13, a gear train 40 and an input clutch (input clutch mechanism) 15 are provided between the torque converter 12 and the continuously variable transmission 13. The gear train 40 includes a drive gear 40 a that is fixed to the turbine shaft 22 of the torque converter 12, and a driven gear 40 b that is rotatably provided on the secondary shaft 31. The input clutch 15 includes a drive disk 41 provided on the hollow shaft 40 c of the driven gear 40 b and a driven disk 42 provided on the primary shaft 30. Further, the input clutch 15 has an electromagnetic drive unit 43 for pressing the opposing drive disk 41 and driven disk 42. This electromagnetic drive part 43 is comprised by the pressure plate 43a which is a magnetic body, and the electromagnet 43b facing this. The pressure plate 43a and the electromagnet 43b are arranged so as to sandwich the drive disk 41 and the driven disk 42.

電磁石４３ｂに対して通電を施すことにより、磁化する電磁石４３ｂに向けてプレッシャプレート４３ａが吸引される。これにより、プレッシャプレート４３ａによって駆動ディスク４１と従動ディスク４２とが押圧されるため、入力クラッチ１５は動力伝達径路１８を接続する締結状態に切り換えられる。一方、電磁石４３ｂに対する通電を遮断することにより、電磁石４３ｂによるプレッシャプレート４３ａの吸引が解除される。これにより、プレッシャプレート４３ａによる駆動ディスク４１と従動ディスク４２との押圧状態が解除されるため、入力クラッチ１５は動力伝達径路１８を切断する解放状態に切り換えられる。なお、電磁石４３ｂに通電する電流値を調整することにより、電磁石４３ｂのプレッシャプレート４３ａに対する吸引力を自在に調整することが可能となる。すなわち、電磁石４３ｂに対する電流値を制御することにより、入力クラッチ１５の締結速度や締結トルクを自在に制御することが可能となっている。 By energizing the electromagnet 43b, the pressure plate 43a is attracted toward the magnetizing electromagnet 43b. As a result, the drive disk 41 and the driven disk 42 are pressed by the pressure plate 43 a, so that the input clutch 15 is switched to an engaged state in which the power transmission path 18 is connected. On the other hand, the suction of the pressure plate 43a by the electromagnet 43b is released by cutting off the energization to the electromagnet 43b. As a result, the pressing state of the drive disk 41 and the driven disk 42 by the pressure plate 43a is released, so that the input clutch 15 is switched to a released state in which the power transmission path 18 is cut. In addition, it becomes possible to adjust freely the attraction force with respect to the pressure plate 43a of the electromagnet 43b by adjusting the electric current value which supplies with electricity to the electromagnet 43b. That is, by controlling the current value for the electromagnet 43b, the fastening speed and the fastening torque of the input clutch 15 can be freely controlled.

ここで、図２(ａ)は低速締結モード(第１制御モード)による入力クラッチ１５の締結過程を示す説明図であり、図２(ｂ)は高速締結モード(第２制御モード)による入力クラッチ１５の締結過程を示す説明図である。図２(ａ)および(ｂ)に示すように、入力クラッチ１５は、第１締結速度で締結される低速締結モードと、第１締結速度よりも速い第２締結速度で締結される高速締結モードとを備えている。これら低速締結モードと高速締結モードとは、電磁石４３ｂに対する電流値を調整することにより、後述する制御ユニット８０によって切り換えられている。すなわち、電磁石４３ｂに対する電流値を引き下げた場合には、入力クラッチ１５は低速締結モードで締結状態に切り換えられ、締結時間は伸びるものの滑らかに入力クラッチ１５を締結することが可能となる。一方、電磁石４３ｂに対する電流値を引き上げた場合には、入力クラッチ１５は高速締結モードで締結状態に切り換えられ、締結時間を短縮して素早く入力クラッチ１５を締結することが可能となる。 Here, FIG. 2 (a) is an explanatory view showing the engagement process of the input clutch 15 in the low speed engagement mode (first control mode), and FIG. 2 (b) is the input clutch in the high speed engagement mode (second control mode). It is explanatory drawing which shows the fastening process of 15. As shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), the input clutch 15 has a low speed engagement mode that is engaged at a first engagement speed and a high speed engagement mode that is engaged at a second engagement speed that is faster than the first engagement speed. And. These low-speed fastening mode and high-speed fastening mode are switched by a control unit 80 to be described later by adjusting the current value for the electromagnet 43b. That is, when the current value for the electromagnet 43b is lowered, the input clutch 15 is switched to the engaged state in the low speed engagement mode, and the input clutch 15 can be smoothly engaged although the engagement time is extended. On the other hand, when the current value for the electromagnet 43b is increased, the input clutch 15 is switched to the engaged state in the high-speed engagement mode, and the input clutch 15 can be quickly engaged by shortening the engagement time.

また、図１に示すように、無段変速機１３から駆動輪１９ｆ，１９ｒに向けてエンジン動力を出力するため、セカンダリ軸３１には歯車列４５を介して前後進切換機構１４が接続されている。歯車列４５は、セカンダリ軸３１に固定される駆動ギヤ４５ａと、前後進切換機構１４の前後進入力軸４６に固定される従動ギヤ４５ｂとを備えている。さらに、前後進切換機構１４は、ダブルピニオン式の遊星歯車列４７、前進クラッチ４８および後退ブレーキ４９によって構成されている。前後進切換機構１４の遊星歯車列４７は、前後進入力軸４６に固定されるサンギヤ５０と、これの径方向外方に回転自在に設けられるリングギヤ５１とを備えている。サンギヤ５０とリングギヤ５１との間には相互に噛み合う一対のプラネタリピニオンギヤ５２，５３が複数設けられている。サンギヤ５０とリングギヤ５１とを連結するプラネタリピニオンギヤ５２，５３はキャリア５４によって回転自在に支持されており、このキャリア５４は前後進出力軸５５に固定されている。 As shown in FIG. 1, the forward / reverse switching mechanism 14 is connected to the secondary shaft 31 via a gear train 45 in order to output engine power from the continuously variable transmission 13 to the drive wheels 19 f and 19 r. Yes. The gear train 45 includes a drive gear 45 a fixed to the secondary shaft 31 and a driven gear 45 b fixed to the forward / reverse input shaft 46 of the forward / reverse switching mechanism 14. Further, the forward / reverse switching mechanism 14 includes a double pinion planetary gear train 47, a forward clutch 48, and a reverse brake 49. The planetary gear train 47 of the forward / reverse switching mechanism 14 includes a sun gear 50 that is fixed to the forward / reverse input shaft 46 and a ring gear 51 that is rotatably provided radially outward of the sun gear 50. Between the sun gear 50 and the ring gear 51, a plurality of paired planetary pinion gears 52 and 53 are provided. Planetary pinion gears 52 and 53 that connect the sun gear 50 and the ring gear 51 are rotatably supported by a carrier 54, and the carrier 54 is fixed to a forward / reverse output shaft 55.

また、前後進切換機構１４の前進クラッチ(摩擦係合機構)４８は、前後進入力軸４６に固定されるクラッチドラム６０と、キャリア５４に固定されるクラッチハブ６１とを備えている。クラッチドラム６０とクラッチハブ６１との間には複数枚の摩擦板６０ａ，６１ａが設けられており、摩擦板６０ａはクラッチドラム６０の内周面に支持され、摩擦板６１ａはクラッチハブ６１の外周面に支持されている。また、クラッチドラム６０内には摩擦板６０ａ，６１ａを押圧する油圧ピストン６２が摺動自在に設けられている。また、クラッチドラム６０に収容される油圧ピストン６２の一方面側には締結油室６３が区画される一方、油圧ピストン６２の他方面側には解放油室６４が区画されている。さらに、締結油室６３にはバネ部材(付勢手段)６５が組み込まれており、バネ部材６５によって油圧ピストン６２は係合方向に付勢されている。なお、係合方向とは油圧ピストン６２が摩擦板６０ａ，６１ａに近づく方向であり、後述する解放方向とは油圧ピストン６２が摩擦板６０ａ，６１ａから離れる方向である。 The forward clutch (friction engagement mechanism) 48 of the forward / reverse switching mechanism 14 includes a clutch drum 60 fixed to the forward / reverse input shaft 46 and a clutch hub 61 fixed to the carrier 54. A plurality of friction plates 60 a, 61 a are provided between the clutch drum 60 and the clutch hub 61, the friction plate 60 a is supported on the inner peripheral surface of the clutch drum 60, and the friction plate 61 a is the outer periphery of the clutch hub 61. Supported by the surface. A hydraulic piston 62 that presses the friction plates 60a and 61a is slidably provided in the clutch drum 60. A fastening oil chamber 63 is defined on one side of the hydraulic piston 62 accommodated in the clutch drum 60, and a release oil chamber 64 is defined on the other side of the hydraulic piston 62. Further, a spring member (biasing means) 65 is incorporated in the fastening oil chamber 63, and the hydraulic piston 62 is biased in the engaging direction by the spring member 65. The engagement direction is the direction in which the hydraulic piston 62 approaches the friction plates 60a and 61a, and the release direction to be described later is the direction in which the hydraulic piston 62 moves away from the friction plates 60a and 61a.

そして、前進クラッチ４８の締結油室６３に作動油を供給して解放油室６４から作動油を排出することにより、油圧ピストン６２を係合方向に移動させることが可能となる。これにより、油圧ピストン６２を押し当てて摩擦板６０ａ，６１ａを係合することができ、前進クラッチ４８はクラッチドラム６０とクラッチハブ６１とを一体に回転させる締結状態となる。一方、締結油室６３から作動油を排出して解放油室６４に作動油を供給することにより、油圧ピストン６２を解放方向に移動させることが可能となる。これにより、油圧ピストン６２を離して摩擦板６０ａ，６１ａの係合を解除することができ、前進クラッチ４８はクラッチドラム６０とクラッチハブ６１とを切り離す解放状態となる。また、締結油室６３と解放油室６４との双方から作動油が排出された場合であっても、油圧ピストン６２はバネ部材６５によって係合方向に付勢されることから、前進クラッチ４８は滑り状態または締結状態に制御される。なお、前進クラッチ４８の滑り状態とは、摩擦板６０ａ，６１ａ間に設定される遊びが無くなる状態であり、摩擦板６０ａ，６１ａ同士が完全に締結される前の状態である。すなわち、前進クラッチ４８の滑り状態とは、摩擦板６０ａ，６１ａ同士が軽く接触している状態であり、前進クラッチ４８が解放状態から締結状態に移行する過程の状態である。 The hydraulic piston 62 can be moved in the engagement direction by supplying the hydraulic oil to the fastening oil chamber 63 of the forward clutch 48 and discharging the hydraulic oil from the release oil chamber 64. As a result, the hydraulic piston 62 can be pressed to engage the friction plates 60a and 61a, and the forward clutch 48 is brought into an engaged state in which the clutch drum 60 and the clutch hub 61 are rotated together. On the other hand, by discharging the hydraulic oil from the fastening oil chamber 63 and supplying the hydraulic oil to the release oil chamber 64, the hydraulic piston 62 can be moved in the release direction. As a result, the hydraulic piston 62 can be released to disengage the friction plates 60 a and 61 a, and the forward clutch 48 is in a released state in which the clutch drum 60 and the clutch hub 61 are disconnected. Further, even when the hydraulic oil is discharged from both the fastening oil chamber 63 and the release oil chamber 64, the hydraulic piston 62 is urged in the engagement direction by the spring member 65. It is controlled to a sliding state or a fastening state. The sliding state of the forward clutch 48 is a state where there is no play set between the friction plates 60a and 61a, and is a state before the friction plates 60a and 61a are completely fastened. That is, the sliding state of the forward clutch 48 is a state in which the friction plates 60a and 61a are in light contact with each other, and is a state in the process of the forward clutch 48 shifting from the released state to the engaged state.

さらに、前後進切換機構１４の後退ブレーキ４９は、図示しないケースに固定されるブレーキドラム７０と、リングギヤ５１に固定されるブレーキハブ７１とを有している。ブレーキドラム７０とブレーキハブ７１との間には複数枚の摩擦板７０ａ，７１ａが装着されており、摩擦板７０ａはブレーキドラム７０の内周面に支持され、摩擦板７１ａはブレーキハブ７１の外周面に支持されている。また、ブレーキドラム７０内には摩擦板７０ａ，７１ａを押圧する油圧ピストン７２が摺動自在に収容されている。さらに、油圧ピストン７２の一方面側には締結油室７３が区画されており、この締結油室７３に作動油を供給することにより、油圧ピストン７２を係合方向に移動させることができ、後退ブレーキ４９を締結状態に切り換えることが可能となる。なお、後退ブレーキ４９の油圧ピストン７２には、図示しないリターンスプリングが組み付けられており、締結油室７３から作動油を排出することにより、後退ブレーキ４９はバネ力によって解放状態に切り換えられる。 Further, the reverse brake 49 of the forward / reverse switching mechanism 14 has a brake drum 70 fixed to a case (not shown) and a brake hub 71 fixed to the ring gear 51. A plurality of friction plates 70 a, 71 a are mounted between the brake drum 70 and the brake hub 71, the friction plate 70 a is supported on the inner peripheral surface of the brake drum 70, and the friction plate 71 a is the outer periphery of the brake hub 71. Supported by the surface. A hydraulic piston 72 that presses the friction plates 70a and 71a is slidably accommodated in the brake drum 70. Further, a fastening oil chamber 73 is defined on one surface side of the hydraulic piston 72. By supplying hydraulic oil to the fastening oil chamber 73, the hydraulic piston 72 can be moved in the engagement direction and moved backward. The brake 49 can be switched to the engaged state. A return spring (not shown) is assembled to the hydraulic piston 72 of the reverse brake 49, and when the hydraulic oil is discharged from the fastening oil chamber 73, the reverse brake 49 is switched to the released state by the spring force.

なお、前進走行時には、後退ブレーキ４９を解放した状態のもとで前進クラッチ４８が締結される。これにより、前後進入力軸４６と前後進出力軸５５とが直結されるため、前後進入力軸４６に入力されるエンジン動力は、そのままの回転方向で前後進出力軸５５に伝達される。一方、後退走行時には、前進クラッチ４８を解放した状態のもとで後退ブレーキ４９が締結される。これにより、リングギヤ５１が固定されるため、前後進入力軸４６に入力されるエンジン動力は、逆向きの回転方向で前後進出力軸５５に伝達される。このように、動力伝達径路１８上の前進クラッチ４８および後退ブレーキ４９を制御することにより、前後進出力軸５５の回転方向を切り換えることが可能となっている。 During forward travel, the forward clutch 48 is engaged with the reverse brake 49 released. As a result, the forward / reverse input shaft 46 and the forward / reverse output shaft 55 are directly connected, so the engine power input to the forward / reverse input shaft 46 is transmitted to the forward / reverse output shaft 55 in the same rotational direction. On the other hand, during reverse travel, the reverse brake 49 is engaged with the forward clutch 48 released. Thereby, since the ring gear 51 is fixed, the engine power input to the forward / reverse input shaft 46 is transmitted to the forward / reverse output shaft 55 in the reverse rotation direction. Thus, by controlling the forward clutch 48 and the reverse brake 49 on the power transmission path 18, it is possible to switch the rotational direction of the forward / reverse output shaft 55.

ここで、図３は車両用駆動装置１０の一部を制御系とともに示す概略図である。図３に示すように、車両用駆動装置１０には、前後進切換機構１４等に対して作動油を供給するため、トロコイドポンプ等のオイルポンプ７４が設けられている。また、前進クラッチ４８の締結油室６３および解放油室６４、後退ブレーキ４９の締結油室７３に作動油を供給制御するため、車両用駆動装置１０内には複数のソレノイドバルブを備えたバルブユニット７５が設けられている。オイルポンプ７４とバルブユニット７５とは油路７６を介して接続されており、オイルポンプ７４から吐出される作動油は、バルブユニット７５を経て前進クラッチ４８や後退ブレーキ４９等に供給される。オイルポンプ７４には従動スプロケット７７ｂが連結されており、トルクコンバータ１２のポンプインペラ２１には駆動スプロケット７７ａが連結されている。また、駆動スプロケット７７ａと従動スプロケット７７ｂとはチェーン７７ｃを介して連結されている。このように、エンジン１１とオイルポンプ７４とは直結されており、エンジン１１の駆動状態に連動してオイルポンプ７４が作動している。なお、オイルポンプ７４から吐出される作動油は、バルブユニット７５を経てトルクコンバータ１２や無段変速機１３にも供給されている。 Here, FIG. 3 is a schematic view showing a part of the vehicle drive device 10 together with a control system. As shown in FIG. 3, the vehicle drive device 10 is provided with an oil pump 74 such as a trochoid pump in order to supply hydraulic oil to the forward / reverse switching mechanism 14 and the like. Further, in order to supply and control the working oil to the fastening oil chamber 63 and the release oil chamber 64 of the forward clutch 48 and the fastening oil chamber 73 of the reverse brake 49, a valve unit provided with a plurality of solenoid valves in the vehicle drive device 10. 75 is provided. The oil pump 74 and the valve unit 75 are connected via an oil passage 76, and hydraulic oil discharged from the oil pump 74 is supplied to the forward clutch 48, the reverse brake 49, etc. via the valve unit 75. A driven sprocket 77 b is connected to the oil pump 74, and a drive sprocket 77 a is connected to the pump impeller 21 of the torque converter 12. The driving sprocket 77a and the driven sprocket 77b are connected via a chain 77c. Thus, the engine 11 and the oil pump 74 are directly connected, and the oil pump 74 is operated in conjunction with the driving state of the engine 11. The hydraulic oil discharged from the oil pump 74 is also supplied to the torque converter 12 and the continuously variable transmission 13 via the valve unit 75.

また、エンジン１１、入力クラッチ１５、バルブユニット７５等を制御するため、車両用駆動装置１０には制御ユニット８０が設けられている。すなわち、制御ユニット８０は、入力クラッチ１５および前進クラッチ４８の作動状態を制御する制御手段として機能するとともに、エンジン１１の作動状態を制御するエンジン制御手段として機能している。制御ユニット８０には、セレクトレバー８１の操作位置(セレクト操作)を検出するインヒビタスイッチ８２、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ８３、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ８４、車速を検出する車速センサ８５、運転手に操作されるイグニッションスイッチ(起動スイッチ)８６等が接続されている。そして、制御ユニット８０は、各種センサ等からの情報に基づき車両状態を判定し、エンジン１１、入力クラッチ１５、バルブユニット７５等に対して制御信号を出力する。なお、運転手に操作されるセレクトレバー８１は、走行レンジであるＤレンジ(前進走行レンジ)やＲレンジ(後退走行レンジ)、非走行レンジであるＰレンジ(駐車レンジ)やＮレンジ(ニュートラルレンジ)に操作可能となっている。また、制御ユニット８０は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。 In addition, a control unit 80 is provided in the vehicle drive device 10 in order to control the engine 11, the input clutch 15, the valve unit 75, and the like. That is, the control unit 80 functions as a control unit that controls the operating state of the input clutch 15 and the forward clutch 48 and also functions as an engine control unit that controls the operating state of the engine 11. The control unit 80 includes an inhibitor switch 82 for detecting the operation position (select operation) of the select lever 81, an accelerator pedal sensor 83 for detecting the operation state of the accelerator pedal, a brake pedal sensor 84 for detecting the operation state of the brake pedal, a vehicle speed. A vehicle speed sensor 85 for detecting the engine, an ignition switch (start switch) 86 operated by the driver, and the like are connected. The control unit 80 determines a vehicle state based on information from various sensors and outputs a control signal to the engine 11, the input clutch 15, the valve unit 75, and the like. The select lever 81 operated by the driver includes a D range (forward travel range) and an R range (reverse travel range) that are travel ranges, a P range (parking range) and an N range (neutral range) that are non-travel ranges. ) Can be operated. The control unit 80 includes a CPU that calculates control signals and the like, and also includes a ROM that stores control programs, arithmetic expressions, map data, and the like, and a RAM that temporarily stores data.

続いて、入力クラッチ１５の切換制御について説明する。図４は入力クラッチ１５の切換制御の手順を示すフローチャートであり、図４にはイグニッションスイッチ８６がオン操作されてからオフ操作される迄の手順が示されている。図４に示すように、ステップＳ１では、イグニッションスイッチ８６がオン操作されているか否かが判定される。ステップＳ１において、イグニッションスイッチ８６がオン操作されている場合、つまり車両の制御システムが起動する車両起動状態であると判定された場合には、ステップＳ２に進み、セレクトレバー８１の操作位置に基づいて入力クラッチ１５が締結状態または解放状態に切り換えられる。このステップＳ２において、ＰレンジやＮレンジが選択されている場合には入力クラッチ１５が解放状態に切り換えられ、ＤレンジやＲレンジが選択されている場合には入力クラッチ１５が締結状態に切り換えられる。 Subsequently, switching control of the input clutch 15 will be described. FIG. 4 is a flowchart showing a procedure for switching control of the input clutch 15. FIG. 4 shows a procedure from when the ignition switch 86 is turned on until it is turned off. As shown in FIG. 4, in step S1, it is determined whether or not the ignition switch 86 is turned on. In step S1, when the ignition switch 86 is turned on, that is, when it is determined that the vehicle control system is activated, the process proceeds to step S2, and based on the operation position of the select lever 81. The input clutch 15 is switched to the engaged state or the released state. In step S2, the input clutch 15 is switched to the released state when the P range or N range is selected, and the input clutch 15 is switched to the engaged state when the D range or R range is selected. .

続くステップＳ３では、イグニッションスイッチ８６が始動位置に操作されているか否かが判定される。ステップＳ３において、始動位置に操作されていると判定された場合には、ステップＳ４に進み、セレクトレバー８１の操作位置が判定される。ステップＳ４において、ＰレンジやＮレンジが選択されていると判定された場合には、入力クラッチ１５が解放されることから、ステップＳ５に進み、エンジン１１の始動が許可される。一方、ステップＳ４において、ＤレンジやＲレンジが選択されていると判定された場合には、入力クラッチ１５が締結されることから、エンジン１１を始動させずに再びステップＳ１からルーチンが繰り返される。このように、イグニッションスイッチ８６の始動操作によるエンジン始動時には、無段変速機１３等の制御油圧が大幅に低下していることが想定されるため、駆動チェーン３６等のスリップを防止する観点から、入力クラッチ１５を解放した状態のもとでエンジン１１を始動させている。 In a succeeding step S3, it is determined whether or not the ignition switch 86 is operated to the starting position. If it is determined in step S3 that the start position has been operated, the process proceeds to step S4, where the operation position of the select lever 81 is determined. If it is determined in step S4 that the P range or the N range is selected, the input clutch 15 is released, so that the process proceeds to step S5 and the start of the engine 11 is permitted. On the other hand, if it is determined in step S4 that the D range or R range is selected, the input clutch 15 is engaged, so that the routine is repeated again from step S1 without starting the engine 11. As described above, when the engine is started by the start operation of the ignition switch 86, it is assumed that the control hydraulic pressure of the continuously variable transmission 13 and the like is greatly reduced. From the viewpoint of preventing the drive chain 36 and the like from slipping, The engine 11 is started with the input clutch 15 released.

そして、始動スイッチ操作によってエンジン１１が始動されると、ステップＳ６において、セレクトレバー８１の操作位置が判定される。ステップＳ６において、ＤレンジやＲレンジが選択されていると判定された場合には、ステップＳ７に進み、前進クラッチ４８が滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられたか否かが判定される。ステップＳ７において、前進クラッチ４８が未だ滑り状態または締結状態であると判定された場合には、ステップＳ８に進み、低速締結モードで入力クラッチ１５が解放状態から締結状態に切り換えられる。一方、ステップＳ７において、前進クラッチ４８が解放状態に切り換えられていると判定された場合には、ステップＳ９に進み、低速締結モードよりも締結速度の速い高速締結モードで入力クラッチ１５が解放状態から締結状態に切り換えられる。このように、始動スイッチ操作によるエンジン始動後においては、滑り状態または締結状態に保持されていた前進クラッチ４８が解放されるまで、制御ユニット８０は入力クラッチ１５の締結速度を所定速度(例えば、第１締結速度)以下に抑制している。 When the engine 11 is started by operating the start switch, the operation position of the select lever 81 is determined in step S6. If it is determined in step S6 that the D range or R range is selected, the process proceeds to step S7, and it is determined whether or not the forward clutch 48 has been switched from the slipping state or the engaged state to the released state. If it is determined in step S7 that the forward clutch 48 is still in the slipping state or the engaged state, the process proceeds to step S8, and the input clutch 15 is switched from the released state to the engaged state in the low speed engagement mode. On the other hand, if it is determined in step S7 that the forward clutch 48 is switched to the released state, the process proceeds to step S9, and the input clutch 15 is released from the released state in the high speed engagement mode in which the engagement speed is higher than the low speed engagement mode. It is switched to the fastening state. As described above, after the engine is started by operating the start switch, the control unit 80 sets the engagement speed of the input clutch 15 to a predetermined speed (for example, the first speed) until the forward clutch 48 held in the slipping state or the engagement state is released. 1 fastening speed) or less.

ここで、図５はエンジン始動時における前進クラッチ４８の作動状態を示す説明図である。図５に示すように、始動スイッチ操作によるエンジン始動時においては、長時間に渡ってエンジン１１が停止していることから、前進クラッチ４８に対する制御油圧Ｐｆｃが大きく低下している。このため、始動スイッチ操作によってエンジン１１が始動され、オイルポンプ７４が駆動された場合であっても、時間経過と共に上昇する制御油圧Ｐｆｃが所定圧力Ｐ１に達するまでは、前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持されることになる。このように、前進クラッチ４８が滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路１８が接続された状態のもとで、入力クラッチ１５を急速に解放状態から締結状態に切り換えることは、入力クラッチ１５の締結ショックを招いてしまうことから、前進クラッチ４８が解放されるまでは緩やかな第１締結速度で入力クラッチ１５を締結状態に切り換えている。すなわち、制御ユニット８０は、入力クラッチ１５が解放された状態のもとで前進クラッチ４８が滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるときに、運転手のセレクト操作により入力クラッチ１５を締結状態に切り換える際には、前進クラッチ４８が解放状態に切り換えられるまで、入力クラッチ１５を締結状態に徐々に切り換える低速締結モード(第１制御モード)を実行している。これにより、エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチ１５が緩やかな第１締結速度で締結されるため、入力クラッチ１５の締結ショックを回避して車両品質を向上させることが可能となる。なお、入力クラッチ１５が解放状態に切り換えられていた場合には、既に締結ショックの発生が抑制される状況であることから、第２締結速度で素早く入力クラッチ１５が締結されることになる。すなわち、制御ユニット８０は、前進クラッチ４８および入力クラッチ１５がともに解放状態にあるときに、セレクト操作に基づいて入力クラッチ１５を締結状態に切り換える高速締結モード(第２制御モード)を有している。 Here, FIG. 5 is an explanatory view showing the operating state of the forward clutch 48 at the time of engine start. As shown in FIG. 5, when the engine is started by operating the start switch, the control oil pressure Pfc for the forward clutch 48 is greatly reduced because the engine 11 has been stopped for a long time. For this reason, even when the engine 11 is started by the start switch operation and the oil pump 74 is driven, the forward clutch 48 is spring-loaded until the control hydraulic pressure Pfc that rises with time reaches the predetermined pressure P1. It will be held in a sliding state or a fastened state. As described above, when the forward clutch 48 is held in the sliding state or the engaged state, that is, in the state where the power transmission path 18 is connected, the input clutch 15 is rapidly switched from the released state to the engaged state. Since an engagement shock of the input clutch 15 is caused, the input clutch 15 is switched to the engaged state at a gentle first engagement speed until the forward clutch 48 is released. That is, when the forward clutch 48 is switched from the slip state or the engaged state to the released state with the input clutch 15 released, the control unit 80 puts the input clutch 15 into the engaged state by the driver's selection operation. When switching, the low speed engagement mode (first control mode) in which the input clutch 15 is gradually switched to the engaged state is executed until the forward clutch 48 is switched to the released state. As a result, even when the selection operation is performed immediately after the engine is started, the input clutch 15 is engaged at a moderate first engagement speed, so that the engagement shock of the input clutch 15 is avoided and the vehicle quality is improved. It becomes possible. If the input clutch 15 has been switched to the released state, the input clutch 15 is quickly engaged at the second engagement speed because the occurrence of the engagement shock is already suppressed. That is, the control unit 80 has a high-speed engagement mode (second control mode) that switches the input clutch 15 to the engagement state based on the selection operation when both the forward clutch 48 and the input clutch 15 are in the released state. .

なお、制御ユニット８０は、バルブユニット７５内に組み込まれる図示しない油圧センサからの信号によって制御油圧Ｐｆｃを判定し、この制御油圧Ｐｆｃが所定圧力Ｐ１に達するか否かによって前進クラッチ４８の作動状態を判断している。これに限られることはなく、エンジン始動後の経過時間に基づいて前進クラッチ４８の作動状態を判断しても良い。すなわち、制御油圧Ｐｆｃが所定圧力Ｐ１に達する迄に必要な所定時間Ｔ１を予め実験等によって定めておき、エンジン始動後の経過時間が所定時間Ｔ１に達するか否かによって前進クラッチ４８の作動状態を判断させても良い。また、油圧ピストン７２の作動位置を検出する図示しないストロークセンサを入力クラッチ１５に組み付け、このストロークセンサからの検出信号に基づいて前進クラッチ４８の作動状態を判断しても良い。さらに、前進クラッチ４８の入力側と出力側との回転数差に基づいて前進クラッチ４８の作動状態を判断しても良い。 The control unit 80 determines the control hydraulic pressure Pfc based on a signal from a hydraulic sensor (not shown) incorporated in the valve unit 75, and determines the operating state of the forward clutch 48 depending on whether the control hydraulic pressure Pfc reaches a predetermined pressure P1. Deciding. The present invention is not limited to this, and the operating state of the forward clutch 48 may be determined based on the elapsed time after the engine is started. That is, a predetermined time T1 required until the control hydraulic pressure Pfc reaches the predetermined pressure P1 is determined in advance by experiments or the like, and the operating state of the forward clutch 48 is determined depending on whether or not the elapsed time after engine start reaches the predetermined time T1. It may be judged. Further, a stroke sensor (not shown) for detecting the operation position of the hydraulic piston 72 may be assembled to the input clutch 15 and the operation state of the forward clutch 48 may be determined based on a detection signal from the stroke sensor. Furthermore, the operating state of the forward clutch 48 may be determined based on the difference in rotational speed between the input side and the output side of the forward clutch 48.

前述したように、エンジン始動後に入力クラッチ１５が一旦締結されると、ステップＳ１０に進み、運転手のセレクト操作に応じて入力クラッチ１５が締結状態または解放状態に切り換えられる。そして、続くステップＳ１１では、イグニッションスイッチ８６がオフ操作されたか否かが判定される。ステップＳ１１において、イグニッションスイッチ８６がオン操作されていると判定された場合には、再びステップＳ９からルーチンが繰り返される。一方、ステップＳ１１において、イグニッションスイッチ８６がオフ側に切り換えられたと判定された場合には、ステップＳ１２に進み、入力クラッチ１５が解放状態に切り換えられる。 As described above, once the input clutch 15 is engaged after the engine is started, the process proceeds to step S10, and the input clutch 15 is switched to the engaged state or the released state according to the driver's selection operation. In the subsequent step S11, it is determined whether or not the ignition switch 86 has been turned off. If it is determined in step S11 that the ignition switch 86 is turned on, the routine is repeated again from step S9. On the other hand, if it is determined in step S11 that the ignition switch 86 has been switched to the OFF side, the process proceeds to step S12, and the input clutch 15 is switched to the released state.

続いて、車両起動状態での入力クラッチ１５の切換制御について説明する。なお、車両起動状態での入力クラッチ１５の切換制御とは、前述したステップＳ１０において実行される入力クラッチ１５の切換制御である。以下、車両起動状態における入力クラッチ１５の切換制御の１つである、アイドリングストップ中に実行される入力クラッチ１５の切換制御について、図６のフローチャートに沿って説明する。さらに、車両起動状態における入力クラッチ１５の切換制御の１つである、エンジン作動中に実行される入力クラッチ１５の切換制御について、図７のフローチャートに沿って説明する。なお、アイドリングストップ中とは、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中を意味している。 Next, switching control of the input clutch 15 in the vehicle activated state will be described. Note that the switching control of the input clutch 15 in the vehicle activated state is switching control of the input clutch 15 executed in step S10 described above. Hereinafter, switching control of the input clutch 15 executed during idling stop, which is one of switching control of the input clutch 15 in the vehicle starting state, will be described with reference to the flowchart of FIG. Further, switching control of the input clutch 15 executed during engine operation, which is one of switching control of the input clutch 15 in the vehicle starting state, will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that idling stop means that the engine is stopped by idling stop control.

図６はアイドリングストップ中に実行される入力クラッチ１５の切換制御の手順を示すフローチャートである。図６に示すように、ステップＳ２１では、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中であるか否かが判定される。ステップＳ２１において、エンジン１１が停止していると判定された場合には、ステップＳ２２に進み、運転手によるセレクトレバー８１の操作位置が判定される。ステップＳ２２において、セレクトレバー８１がＰレンジまたはＮレンジに操作されていると判定された場合には、ステップＳ２３に進み、入力クラッチ１５が解放状態に切り換えられる。一方、ステップＳ２２において、セレクトレバー８１がＰレンジやＮレンジ以外のＤレンジやＲレンジに操作されていると判定された場合には、ステップＳ２４に進み、入力クラッチ１５が締結状態に切り換えられる。このように、ＰレンジやＮレンジが選択された場合には入力クラッチ１５が解放される一方、ＤレンジやＲレンジが選択された場合には入力クラッチ１５が締結される。 FIG. 6 is a flowchart showing a procedure for switching control of the input clutch 15 executed during idling stop. As shown in FIG. 6, in step S21, it is determined whether or not the engine is stopped by idling stop control. When it is determined in step S21 that the engine 11 is stopped, the process proceeds to step S22, and the operation position of the select lever 81 by the driver is determined. If it is determined in step S22 that the select lever 81 is operated to the P range or the N range, the process proceeds to step S23, and the input clutch 15 is switched to the released state. On the other hand, if it is determined in step S22 that the select lever 81 is operated to the D range or R range other than the P range or N range, the process proceeds to step S24, and the input clutch 15 is switched to the engaged state. Thus, when the P range or the N range is selected, the input clutch 15 is released, while when the D range or the R range is selected, the input clutch 15 is engaged.

続いて、ステップＳ２５に進み、エンジン１１の始動要求があるか否かが判定される。すなわち、アイドリングストップ制御における所定の始動条件が成立しているか否かが判定される。このステップＳ２５において、始動要求が無いと判定された場合には、再びステップＳ２２に戻ってルーチンが繰り返される。一方、ステップＳ２５において、始動要求があると判定された場合には、ステップＳ２６に進み、走行再開に備えてエンジン１１が再始動される。ここで、前進クラッチ４８には油圧ピストン６２を係合方向に付勢するバネ部材６５が設けられることから、エンジン停止時に制御油圧が低下しても前進クラッチ４８は滑り状態または締結状態に保持されており、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４８の締結ショックを抑制することが可能となる。すなわち、アイドリングストップ中のオイルポンプ停止に伴って制御油圧が低下した場合であっても、前進クラッチ４８が完全に解放されることがないため、前進クラッチ４８を滑り状態または締結状態から締結状態に滑らかに切り換えることが可能となる。 Then, it progresses to step S25 and it is determined whether there exists a starting request | requirement of the engine 11. FIG. That is, it is determined whether or not a predetermined start condition in the idling stop control is satisfied. If it is determined in step S25 that there is no start request, the process returns to step S22 again and the routine is repeated. On the other hand, if it is determined in step S25 that there is a start request, the process proceeds to step S26, and the engine 11 is restarted in preparation for resumption of travel. Here, since the forward clutch 48 is provided with a spring member 65 that urges the hydraulic piston 62 in the engagement direction, the forward clutch 48 is held in a slipping state or an engaged state even if the control hydraulic pressure is reduced when the engine is stopped. Therefore, it is possible to suppress the engagement shock of the forward clutch 48 accompanying the engine restart. That is, even if the control hydraulic pressure is reduced as the oil pump is stopped during idling stop, the forward clutch 48 is not completely released, so the forward clutch 48 is changed from the slipping state or the engaged state to the engaged state. It becomes possible to switch smoothly.

また、アイドリングストップ中に、セレクトレバー８１がＰレンジまたはＮレンジに操作された状態のもとで、ステップＳ２５において始動要求があると判定された場合には、ステップＳ２６に進み、エンジン１１が再始動される。このようなアイドリングストップ制御によるエンジン再始動直後においても、前進クラッチ４８に対する制御油圧が低下して前進クラッチ４８が滑り状態または締結状態に保持されることから、入力クラッチ１５を素早く解放状態から締結状態に切り換えると、入力クラッチ１５の締結ショックを招くことになる。このため、前述した始動スイッチ操作によるエンジン始動時と同様に、アイドリングストップ制御によるエンジン再始動直後においても、前進クラッチ４８が解放されるまでは緩やかな第１締結速度で入力クラッチ１５を締結状態に切り換える。 Further, when it is determined that there is a start request in step S25 under the state in which the select lever 81 is operated to the P range or the N range during idling stop, the process proceeds to step S26 and the engine 11 is restarted. It is started. Even immediately after engine restart by such idling stop control, the control hydraulic pressure for the forward clutch 48 decreases and the forward clutch 48 is held in the slipping state or the engaged state, so that the input clutch 15 is quickly released from the released state to the engaged state. If it switches to, the fastening shock of the input clutch 15 will be caused. For this reason, the input clutch 15 is put into the engaged state at a moderate first engagement speed until the forward clutch 48 is released even immediately after the engine is restarted by the idling stop control, as in the case of starting the engine by the start switch operation described above. Switch.

次いで、エンジン作動中に実行される入力クラッチ１５の切換制御について説明する。図７はエンジン作動中に実行される入力クラッチ１５の切換制御の手順を示すフローチャートである。図７に示すように、ステップＳ３１では、セレクトレバー８１がＲレンジに切り換えられたか否かが判定される。ステップＳ３１において、Ｒレンジに切り換えられたと判定された場合には、入力クラッチ１５を締結状態に切り換えるため、ステップＳ３２に進み、前進クラッチ４８および後退ブレーキ４９が解放状態に切り換えられる。そして、ステップＳ３３において、高速締結モードで入力クラッチ１５が締結状態に切り換えられてから、ステップＳ３４において、後退ブレーキ４９が締結状態に切り換えられる。 Next, the switching control of the input clutch 15 executed during engine operation will be described. FIG. 7 is a flowchart showing a procedure for switching control of the input clutch 15 executed during engine operation. As shown in FIG. 7, in step S31, it is determined whether or not the select lever 81 has been switched to the R range. If it is determined in step S31 that the range has been switched to the R range, the process proceeds to step S32 to switch the input clutch 15 to the engaged state, and the forward clutch 48 and the reverse brake 49 are switched to the released state. In step S33, after the input clutch 15 is switched to the engaged state in the high speed engagement mode, the reverse brake 49 is switched to the engaged state in step S34.

また、ステップＳ３１において、Ｒレンジに切り換えられていないと判定された場合には、ステップＳ３５に進み、セレクトレバー８１がＰレンジやＮレンジに切り換えられたか否が判定される。ステップＳ３５において、ＰレンジやＮレンジに切り換えられたと判定された場合には、入力クラッチ１５を解放状態に切り換えるため、ステップＳ３６に進み、前進クラッチ４８および後退ブレーキ４９が解放状態に切り換えられる。そして、ステップＳ３７において、入力クラッチ１５が解放状態に切り換えられる。 If it is determined in step S31 that the range has not been switched to the R range, the process proceeds to step S35 to determine whether or not the select lever 81 has been switched to the P range or the N range. If it is determined in step S35 that the range has been switched to the P range or the N range, the process proceeds to step S36 to switch the input clutch 15 to the released state, and the forward clutch 48 and the reverse brake 49 are switched to the released state. In step S37, the input clutch 15 is switched to the released state.

また、ステップＳ３５において、ＰレンジやＮレンジに切り換えられていないと判定された場合、つまりセレクトレバー８１がＤレンジに切り換えられていると判定された場合には、入力クラッチ１５を締結状態に切り換えるため、ステップＳ３８に進み、前進クラッチ４８および後退ブレーキ４９が解放状態に切り換えられる。そして、ステップＳ３９において、高速締結モードで入力クラッチ１５が締結状態に切り換えられてから、ステップＳ４０において、前進クラッチ４８が締結状態に切り換えられる。 If it is determined in step S35 that the P range or N range has not been switched, that is, if it is determined that the select lever 81 has been switched to the D range, the input clutch 15 is switched to the engaged state. Therefore, the process proceeds to step S38, and the forward clutch 48 and the reverse brake 49 are switched to the released state. In step S39, after the input clutch 15 is switched to the engaged state in the high speed engagement mode, the forward clutch 48 is switched to the engaged state in step S40.

このように、エンジン作動中においても、前進クラッチ４８と後退ブレーキ４９とを解放してから、入力クラッチ１５を高速締結モードで切り換えるようにしたので、締結ショックを抑えて車両品質を向上させることが可能となる。また、図７のフローチャートでは、前進クラッチ４８が解放されてから、高速締結モードで入力クラッチ１５を締結しているが、これに限られることはなく、前進クラッチ４８が滑り状態または締結状態のときに、低速締結モードで入力クラッチ１５を締結しても良い。このように、前進クラッチ４８が滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまでは、入力クラッチ１５の締結速度が抑制(第１締結速度若しくはゼロ)されることから、セレクトレバー８１が走行レンジ(Ｄレンジ，Ｒレンジ)と非走行レンジ(Ｐレンジ，Ｎレンジ)との間で頻繁に操作されたとしても、入力クラッチ１５の締結ショックを確実に防止することが可能となる。 As described above, even when the engine is operating, the forward clutch 48 and the reverse brake 49 are released and then the input clutch 15 is switched in the high-speed engagement mode. Therefore, it is possible to suppress the engagement shock and improve the vehicle quality. It becomes possible. In the flowchart of FIG. 7, the input clutch 15 is fastened in the high speed fastening mode after the forward clutch 48 is released. However, the present invention is not limited to this, and the forward clutch 48 is in the slipping state or the fastening state. In addition, the input clutch 15 may be engaged in the low speed engagement mode. Thus, until the forward clutch 48 is switched from the slipping state or the engaged state to the released state, the engaging speed of the input clutch 15 is suppressed (first engaging speed or zero). Even if it is frequently operated between the D range and R range) and the non-traveling range (P range and N range), it is possible to reliably prevent the engagement shock of the input clutch 15.

これまで説明したように、油圧ピストン６２を係合方向に付勢するバネ部材６５を前進クラッチ４８に組み込むようにしたので、アイドリングストップに伴って制御油圧が低下した場合であっても前進クラッチ４８を滑り状態または締結状態に保持することができ、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４８の締結ショックを抑制することが可能となる。さらに、セレクト操作に連動する入力クラッチ１５を動力伝達径路１８に設けるようにしたので、前進クラッチ４８が滑り状態または締結状態に保持されるエンジン停止時においても、セレクトレバー８１をＮレンジに操作することにより、入力クラッチ１５を解放して車両をニュートラル状態に制御することが可能となる。 As described so far, since the spring member 65 for urging the hydraulic piston 62 in the engaging direction is incorporated in the forward clutch 48, the forward clutch 48 even when the control hydraulic pressure is reduced due to the idling stop. Can be held in the slipping state or the engaged state, and the engagement shock of the forward clutch 48 accompanying the engine restart can be suppressed. Further, since the input clutch 15 linked to the selection operation is provided in the power transmission path 18, the selection lever 81 is operated to the N range even when the engine is stopped when the forward clutch 48 is held in the slipping state or the fastening state. Thus, the input clutch 15 can be released to control the vehicle to the neutral state.

このように、バネ部材６５が組み込まれた前進クラッチ４８を解放状態に切り換えるためには、エンジン１１を始動してオイルポンプ７４を作動させることにより、前進クラッチ４８に制御油圧を供給する必要がある。しかしながら、運転手の始動スイッチ操作によるエンジン始動時においては、前進クラッチ４８に対する制御油圧が大きく低下していることから、エンジン１１を始動しても直ちに十分な制御油圧を確保することができず、前進クラッチ４８を滑り状態または締結状態から切り換えることが困難であった。このように前進クラッチ４８が滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路１８が接続された状態のもとで、運転手によるセレクト操作によって入力クラッチ１５を通常通り締結することは、入力クラッチ１５の締結ショックを招く要因となっていた。そこで、本発明の車両用駆動装置１０においては、始動スイッチ操作によるエンジン始動後に制御油圧が上昇して前進クラッチ４８が解放されるまで、入力クラッチ１５の締結速度を抑制するようにしている。これにより、前進クラッチ４８を滑り状態または締結状態に保持したまま、入力クラッチ１５が速い締結速度で締結されることがなく、締結ショックの発生を抑制して車両品質を向上させることが可能となる。なお、前述の説明では、入力クラッチ１５の締結速度を二段階に切り換えるようにしているが、これに限られることはなく、更に多くの段階に分けて締結速度を制御しても良い。 Thus, in order to switch the forward clutch 48 in which the spring member 65 is incorporated into the released state, it is necessary to supply the control hydraulic pressure to the forward clutch 48 by starting the engine 11 and operating the oil pump 74. . However, when the engine is started by the driver's start switch operation, the control hydraulic pressure for the forward clutch 48 is greatly reduced, so that even when the engine 11 is started, sufficient control hydraulic pressure cannot be secured immediately. It has been difficult to switch the forward clutch 48 from the sliding state or the engaged state. In this way, with the forward clutch 48 held in the slipping state or the engaged state, that is, with the power transmission path 18 connected, the input clutch 15 is normally engaged by the selection operation by the driver. This was a factor causing an engagement shock of the input clutch 15. Therefore, in the vehicle drive device 10 of the present invention, the engagement speed of the input clutch 15 is suppressed until the control hydraulic pressure increases and the forward clutch 48 is released after the engine is started by the start switch operation. As a result, the input clutch 15 is not fastened at a fast fastening speed while the forward clutch 48 is held in the slipping state or the fastening state, and it becomes possible to improve the vehicle quality by suppressing the occurrence of the fastening shock. . In the above description, the engagement speed of the input clutch 15 is switched to two stages. However, the present invention is not limited to this, and the engagement speed may be controlled in more stages.

また、前述の説明では、無段変速機１３よりも駆動輪１９ｆ，１９ｒ側に前後進切換機構１４を配置しているが、これに限られることはなく、動力伝達径路１８上の他の位置に前後進切換機構１４を配置しても良い。ここで、図８は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置９０を示す概略図である。なお、図８において図１に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図８に示すように、車両用駆動装置９０においては、入力クラッチ１５とプライマリプーリ３２との間の動力伝達径路１８上に、前後進切換機構１４を配置している。このように、無段変速機１３よりもエンジン１１側に前後進切換機構１４を配置した場合であっても、前進クラッチ４８や入力クラッチ１５は動力伝達径路１８上に配置されることから、本発明を有効に適用することが可能である。 In the above description, the forward / reverse switching mechanism 14 is disposed on the drive wheels 19f, 19r side of the continuously variable transmission 13, but the present invention is not limited to this, and other positions on the power transmission path 18 are provided. Alternatively, the forward / reverse switching mechanism 14 may be disposed. Here, FIG. 8 is a schematic view showing a vehicle drive device 90 according to another embodiment of the present invention. In FIG. 8, the same members as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. As shown in FIG. 8, in the vehicle drive device 90, the forward / reverse switching mechanism 14 is disposed on the power transmission path 18 between the input clutch 15 and the primary pulley 32. Thus, even when the forward / reverse switching mechanism 14 is disposed on the engine 11 side of the continuously variable transmission 13, the forward clutch 48 and the input clutch 15 are disposed on the power transmission path 18. The invention can be effectively applied.

また、図１および図８に示すように、前進クラッチ４８よりもエンジン１１側に入力クラッチ１５が配置されているが、これに限られることはなく、前進クラッチ４８よりも駆動輪１９ｆ，１９ｒ側に入力クラッチ１５を配置しても良い。さらに、無段変速機１３よりもエンジン１１側に入力クラッチ１５が配置されているが、これに限られることはなく、無段変速機１３よりも駆動輪１９ｆ，１９ｒ側に入力クラッチ１５を配置しても良い。前進クラッチ４８や入力クラッチ１５は、エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８上に配置すれば良く、他の機構に対する前後の位置関係が問われるものではない。なお、始動スイッチ操作によるエンジン始動を考慮した場合には、エンジン１１から回転体を切り離して始動性を向上させるため、入力クラッチ１５をエンジン１１に近づけて配置することが望ましい。特に、変速機構が無段変速機１３である場合には、始動スイッチ操作によるエンジン始動時に、制御油圧が大きく低下している無段変速機１３を回転させることがないように、無段変速機１３よりもエンジン１１側に入力クラッチ１５を配置することが好ましい。 As shown in FIGS. 1 and 8, the input clutch 15 is disposed on the engine 11 side with respect to the forward clutch 48. However, the present invention is not limited to this, and the drive wheels 19f and 19r side with respect to the forward clutch 48. Alternatively, the input clutch 15 may be disposed. Further, the input clutch 15 is disposed on the engine 11 side of the continuously variable transmission 13. However, the present invention is not limited to this, and the input clutch 15 is disposed on the drive wheels 19 f and 19 r side of the continuously variable transmission 13. You may do it. The forward clutch 48 and the input clutch 15 may be disposed on the power transmission path 18 between the engine 11 and the drive wheels 19f and 19r, and the positional relationship before and after other mechanisms is not questioned. In consideration of engine start by operating the start switch, it is desirable to dispose the input clutch 15 close to the engine 11 in order to improve the startability by separating the rotating body from the engine 11. In particular, when the speed change mechanism is the continuously variable transmission 13, the continuously variable transmission 13 is prevented from rotating the continuously variable transmission 13 whose control hydraulic pressure is greatly reduced when the engine is started by operating the start switch. Preferably, the input clutch 15 is disposed closer to the engine 11 than the engine 13.

また、前述の説明では、前後進切換機構１４の前進クラッチ４８に対してバネ部材６５を組み付けているが、これに限られることはなく、前後進切換機構１４の後退ブレーキ(摩擦係合機構)４９に対して油圧ピストン７２を係合方向に付勢するバネ部材を組み付けても良い。これにより、後退走行時にアイドリングストップ制御が実行される車両においても、エンジン再始動時における後退ブレーキ４９の締結ショックを抑制することが可能となる。なお、前進クラッチ４８と後退ブレーキ４９との双方に対し、油圧ピストン６２，７２を係合方向に付勢するバネ部材６５を組み付けても良い。 In the above description, the spring member 65 is assembled to the forward clutch 48 of the forward / reverse switching mechanism 14. However, the present invention is not limited to this, and the reverse brake (friction engagement mechanism) of the forward / backward switching mechanism 14 is not limited thereto. A spring member that urges the hydraulic piston 72 in the engaging direction with respect to 49 may be assembled. Thereby, even in a vehicle in which idling stop control is executed during reverse travel, it is possible to suppress the engagement shock of the reverse brake 49 when the engine is restarted. A spring member 65 that urges the hydraulic pistons 62 and 72 in the engaging direction may be assembled to both the forward clutch 48 and the reverse brake 49.

また、前述の説明では、車両用駆動装置１０，９０には変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機１３が搭載されているが、これに限られることはなく、変速機構としてベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機を搭載しても良く、変速機構として遊星歯車式や平行軸式の自動変速機を搭載しても良い。なお、変速機構として自動変速機を採用する場合には、前進発進時や後退発進時に締結される摩擦クラッチ(摩擦係合機構)や摩擦ブレーキ(摩擦係合機構)に対して、油圧ピストンを係合方向に付勢するバネ部材が組み付けられる。 Further, in the above description, the chain drive type continuously variable transmission 13 is mounted as the speed change mechanism in the vehicle drive devices 10 and 90. However, the present invention is not limited to this, and the speed change mechanism may be a belt drive type or A traction drive type continuously variable transmission may be mounted, and a planetary gear type or parallel shaft type automatic transmission may be mounted as a speed change mechanism. When an automatic transmission is employed as the speed change mechanism, the hydraulic piston is engaged with a friction clutch (friction engagement mechanism) or a friction brake (friction engagement mechanism) that is engaged at the time of forward start or reverse start. A spring member that urges in the opposite direction is assembled.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、入力クラッチ１５としては、締結速度や締結トルクを自在に調整可能であれば良く、磁性粉を摩擦媒介として用いるようにしたパウダー型の電磁クラッチ等であっても良い。また、入力クラッチ１５として、手動変速機に搭載されるダイヤフラムスプリング型の摩擦クラッチを採用し、この摩擦クラッチのレリーズベアリングを電動アクチュエータによって制御しても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the input clutch 15 only needs to be able to freely adjust the fastening speed and the fastening torque, and may be a powder-type electromagnetic clutch that uses magnetic powder as a friction medium. Further, as the input clutch 15, a diaphragm spring type friction clutch mounted on the manual transmission may be adopted, and the release bearing of the friction clutch may be controlled by an electric actuator.

また、前述の説明では、オイルポンプ７４としてトロコイドポンプを用いているが、これに限られることはなく、他の形式の内接型ギヤポンプであっても良く、外接型ギヤポンプであっても良い。また、レンジ操作部としてセレクトレバー８１を用いているが、これに限られることはなく、パドルによってセレクト操作を行うパドル式のレンジ操作部、ダイヤルによってセレクト操作を行うダイヤル式のレンジ操作部、もしくは押ボタンによってセレクト操作を行う押ボタン式のレンジ操作部であっても良い。また、図示する車両用駆動装置１０，９０は、四輪駆動用の車両用駆動装置であるが、これに限られることなく、前進駆動用や後輪駆動用の車両用駆動装置であっても良い。なお、本発明の車両用駆動装置を、動力源としてエンジンと電動モータとを備えたハイブリッド車両に適用しても良いことはいうまでもない。 In the above description, a trochoid pump is used as the oil pump 74. However, the present invention is not limited to this, and other types of internal gear pumps or external gear pumps may be used. Further, although the select lever 81 is used as the range operation unit, the present invention is not limited to this. A paddle type range operation unit that performs a selection operation with a paddle, a dial type range operation unit that performs a selection operation with a dial, or A push button type range operation unit that performs a selection operation by a push button may be used. The illustrated vehicle drive devices 10 and 90 are four-wheel drive vehicle drive devices, but are not limited thereto, and may be forward drive or rear wheel drive vehicle drive devices. good. Needless to say, the vehicle drive device of the present invention may be applied to a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as power sources.

１０車両用駆動装置
１１エンジン
１５入力クラッチ(入力クラッチ機構)
１８動力伝達径路
１９ｆ前輪(駆動輪)
１９ｒ後輪(駆動輪)
４８前進クラッチ(摩擦係合機構)
６０ａ，６１ａ摩擦板
６２油圧ピストン
６５バネ部材(付勢手段)
７４オイルポンプ
８０制御ユニット(制御手段，エンジン制御手段)
８１セレクトレバー
８６イグニッションスイッチ(起動スイッチ)
９０車両用駆動装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle drive device 11 Engine 15 Input clutch (input clutch mechanism)
18 Power transmission path 19f Front wheel (drive wheel)
19r Rear wheel (drive wheel)
48 Forward clutch (friction engagement mechanism)
60a, 61a Friction plate 62 Hydraulic piston 65 Spring member (biasing means)
74 Oil pump 80 Control unit (control means, engine control means)
81 Select lever 86 Ignition switch (start switch)
90 Vehicle Drive Device

Claims

The power transmission path between the engine and the drive wheels is provided in a fastening state in which the hydraulic piston is moved in the engaging direction and the friction plate is engaged, and the hydraulic piston is moved in the releasing direction and the friction plate is engaged. A friction engagement mechanism that is switched to a released state that releases
An oil pump that is driven by the engine and supplies hydraulic oil to the friction engagement mechanism that moves the hydraulic piston in an engagement direction and a release direction;
An urging means assembled to the friction engagement mechanism to urge the hydraulic piston in an engagement direction, and to hold the friction engagement mechanism in a sliding state or a fastening state when the engine is stopped when the oil pump is stopped;
An input clutch mechanism that is provided in the power transmission path and is switched between a fastening state in which the power transmission path is connected and a release state in which the power transmission path is disconnected based on a driver's selection operation;
Control means for controlling operating states of the friction engagement mechanism and the input clutch mechanism,
The control means engages the input clutch mechanism by a driver's selection operation when the friction engagement mechanism is switched from a slipping state or an engaged state to a released state with the input clutch mechanism being released. When switching to a state, the vehicle drive device is configured to execute a first control mode in which the input clutch mechanism is gradually switched to an engaged state until the friction engagement mechanism is switched to a released state.

The vehicle drive device according to claim 1,
The control means has a second control mode for switching the input clutch mechanism to an engaged state based on a select operation when both the friction engagement mechanism and the input clutch mechanism are in a released state,
The vehicle drive device according to claim 1, wherein an engagement speed of the input clutch mechanism in the first control mode is slower than an engagement speed of the input clutch mechanism in the second control mode.

The vehicle drive device according to claim 1 or 2,
The control means gradually switches the input clutch mechanism to an engaged state based on a select operation under the first control mode until the friction engagement mechanism is switched to a released state after the engine is started. A vehicle drive device.

The vehicle drive device according to claim 1 or 2,
The control means is in an engaged state of the input clutch mechanism based on a select operation under the first control mode until the friction engagement mechanism is switched to a released state after the engine is started by a driver's start switch operation. A vehicle drive device characterized by being gradually switched to

In the vehicle drive device according to any one of claims 2 to 4,
The control means switches from the first control mode to the second control mode after the friction engagement mechanism is switched from the slipping state or the engagement state to the release state, and increases the engagement speed of the input clutch mechanism. A vehicle drive device.

In the vehicle drive device according to any one of claims 1 to 5,
The vehicle drive apparatus according to claim 1, wherein the input clutch mechanism is switched to an engaged state when a travel range is selected by a select operation, and is switched to a released state when a non-travel range is selected by a select operation.

In the vehicle drive device according to any one of claims 1 to 6,
A vehicle drive device comprising engine control means for automatically stopping the engine under a predetermined stop condition and automatically restarting the engine under a predetermined start condition.