JP2012153193A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012153193A JP2012153193A JP2011012186A JP2011012186A JP2012153193A JP 2012153193 A JP2012153193 A JP 2012153193A JP 2011012186 A JP2011012186 A JP 2011012186A JP 2011012186 A JP2011012186 A JP 2011012186A JP 2012153193 A JP2012153193 A JP 2012153193A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- cord
- tire
- pneumatic tire
- rubber material
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、第1ベルトのベルト耐久性を向上する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire that improves belt durability of a first belt.
カーカス層のタイヤ径方向外側に、複数のベルトを有するベルト層が設けられた空気入りタイヤにおいて、特に、低扁平(例えば、扁平率65[%]以下)の重荷重用空気入りタイヤでは、接地時のトレッド部の座屈(接地時の荷重によってトレッド部のセンター部がタイヤ径方向内側に押されること)が生じる。座屈は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向に生じ、タイヤ幅方向の座屈はカーカス層に最も近い第1ベルトのスチールコードに圧縮を発生させる。そして、大きな圧縮力がかかった場合、当該コードの素線の撚りがばらけるおそれがあり、第1ベルトのコードの圧縮に対する抵抗力が低下する傾向となる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性が低下することになる。第1ベルトのベルト耐久性が低下すると、規定外の圧縮力がかかった場合、第1ベルトのコードが折れ曲がったり、切れたりするおそれがある。 In a pneumatic tire in which a belt layer having a plurality of belts is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, particularly in a heavy tire with a low flatness (for example, a flatness ratio of 65 [%] or less) Buckling of the tread portion (the center portion of the tread portion is pushed inward in the tire radial direction by the load at the time of ground contact) occurs. Buckling occurs in the tire circumferential direction and the tire width direction, and the buckling in the tire width direction causes compression in the steel cord of the first belt closest to the carcass layer. And when a big compression force is applied, there exists a possibility that the strand of the strand of the said code | cord | chord may fall, and the resistance force with respect to compression of the code | cord | chord of a 1st belt will fall. As a result, the belt durability of the first belt is lowered. If the belt durability of the first belt is reduced, the cord of the first belt may be bent or cut when an unspecified compression force is applied.
なお、従来、ベルトの耐久性を改善するため、例えば、特許文献1に記載の空気入りタイヤ(重荷重用空気入りラジアルタイヤ)が開示されている。この空気入りタイヤは、ベルト層の第1ベルトおよび第2ベルトの最大幅W12と、第3ベルトおよび第4ベルトの最大幅W34と、第5ベルトおよび第6ベルトの最大幅W56との関係を、W56>W34>W12とし、かつ第1ベルトおよび第2ベルトのコード径D12と、第3ベルトおよび第4ベルトのコード径D34との関係を、1>D12/D34>0.6とし、各ベルトのスチールコードは、複数本の素線を撚り合わせたケーブルをさらに2〜10本撚り合わせた複撚り構造からなる。 Conventionally, in order to improve the durability of the belt, for example, a pneumatic tire described in Patent Document 1 (a heavy-duty pneumatic radial tire) is disclosed. The pneumatic tire has a first belt and the maximum width W 12 of the second belt of the belt layer, the maximum width W 34 of the third belt and fourth belt, the maximum width W 56 of the fifth belt and sixth belts And W 56 > W 34 > W 12 , and the relationship between the cord diameter D 12 of the first belt and the second belt and the cord diameter D 34 of the third belt and the fourth belt is 1> D 12 / D 34 > 0.6, and the steel cord of each belt has a double twisted structure in which 2 to 10 twisted cables are twisted together.
また、従来、高速耐久性を改良するため、例えば、特許文献2に記載の空気入りタイヤ(ラジアルタイヤ)が開示されている。この空気入りタイヤは、ベルト層が、2層の交差ベルトと、当該交差ベルトのタイヤ径方向外側に少なくとも1層の周方向ベルトを備え、周方向ベルトのスチールコードの断面積と、周方向ベルトにおける幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数との積が3.0[mm2]以上とされている。 Conventionally, in order to improve high-speed durability, for example, a pneumatic tire (radial tire) described in Patent Document 2 is disclosed. This pneumatic tire comprises a cross belt having two belt layers, and at least one circumferential belt on the outer side in the tire radial direction of the cross belt, a cross-sectional area of a steel cord of the circumferential belt, and a circumferential belt. The product with the number of cords driven per 50 [mm] width is 3.0 [mm 2 ] or more.
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、第1ベルトのベルト耐久性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can improve the belt durability of a 1st belt.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、扁平率65[%]以下であり、トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、カーカス層からタイヤ径方向外側に第1ベルト、第2ベルト、第3ベルトの順で積層された少なくとも3層のスチールコードベルトを有するベルト層が配置されており、タイヤ径方向最内側の前記第1ベルトのタイヤ周方向に対するコード角度が50[°]以上80[°]以下とされた空気入りタイヤにおいて、前記第1ベルトのコード径が、前記第2ベルトおよび前記第3ベルトの最大径のコード径以上であり、かつコード断面積と幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数との積が、0.5≦(第1ベルト)/(第2ベルト+第3ベルト)≦0.65の関係とされていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention has an aspect ratio of 65 [%] or less, and from the carcass layer to the tire radial direction outside the tire radial direction of the carcass layer of the tread portion. A belt layer having at least three steel cord belts laminated in the order of the first belt, the second belt, and the third belt is disposed on the outer side, and the tire circumferential direction of the first belt on the innermost side in the tire radial direction In the pneumatic tire in which the cord angle with respect to is 50 [°] or more and 80 [°] or less, the cord diameter of the first belt is not less than the cord diameter of the maximum diameter of the second belt and the third belt, In addition, the product of the cord cross-sectional area and the number of cords driven per width of 50 [mm] has a relationship of 0.5 ≦ (first belt) / (second belt + third belt) ≦ 0.65. Special It is a sign.
従来、接地時のトレッド部の座屈、特にタイヤ幅方向の座屈によって大きな圧縮力がかかった場合、カーカス層に最も近い第1ベルトのコードの素線の撚りがばらけ、第1ベルトのコードの圧縮に対する抵抗力が低下するおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、第1ベルトのコードの剛性を向上させることで、圧縮に対する抵抗力の低下が抑制される。この結果、第1ベルトのベルト耐久性(耐コード折れ性)を向上することができる。 Conventionally, when a large compressive force is applied due to buckling of the tread portion at the time of ground contact, particularly buckling in the tire width direction, the strand of the first belt cord closest to the carcass layer is scattered, and the first belt The resistance to compression of the cord may be reduced. In this regard, according to the pneumatic tire of the present invention, the decrease in resistance to compression is suppressed by improving the rigidity of the cord of the first belt. As a result, the belt durability (cord folding resistance) of the first belt can be improved.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ベルトのタイヤ径方向内側に、当該第1ベルトのコード径の55[%]以上90[%]以下の厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[%]以上の幅を有するとともに、50[%]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention has a thickness not less than 55% and not more than 90% of the cord diameter of the first belt on the inner side in the tire radial direction of the first belt, A rubber material having a width of 50 [%] or more in the tire width direction dimension and a modulus at 50 [%] elongation of 1.0 [MPa] or more and 1.8 [MPa] or less is arranged. To do.
上記のごとく、第1ベルトのコードの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障(セパレーション)が生じるおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、ゴム材を配置したことにより、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性(耐セパレーション性)を向上することができる。 As described above, when the rigidity of the cord of the first belt is improved, the belt rigidity tends to increase, and when the tread portion buckles at the time of ground contact, the escape of the cord of the first belt becomes small. If force is applied, belt failure (separation) may occur. In this regard, according to the pneumatic tire of the present invention, by arranging the rubber material, it is possible to ensure the escape of the cord of the first belt when the tread portion is buckled at the time of ground contact. As a result, the belt durability (separation resistance) of the first belt can be improved.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ベルトのタイヤ径方向外側に、当該第1ベルトのコード径の55[%]以上90[%]以下の厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[%]以上の幅を有するとともに、50[%]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention has a thickness of 55% to 90% of the cord diameter of the first belt on the outer side in the tire radial direction of the first belt, A rubber material having a width of 50 [%] or more in the tire width direction dimension and a modulus at 50 [%] elongation of 1.0 [MPa] or more and 1.8 [MPa] or less is arranged. To do.
上記のごとく、第1ベルトのコードの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障(セパレーション)が生じるおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、ゴム材を配置したことにより、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性(耐セパレーション性)を向上することができる。 As described above, when the rigidity of the cord of the first belt is improved, the belt rigidity tends to increase, and when the tread portion buckles at the time of ground contact, the escape of the cord of the first belt becomes small. If force is applied, belt failure (separation) may occur. In this regard, according to the pneumatic tire of the present invention, by arranging the rubber material, it is possible to ensure the escape of the cord of the first belt when the tread portion is buckled at the time of ground contact. As a result, the belt durability (separation resistance) of the first belt can be improved.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ベルトのタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側に、当該第1ベルトのコード径の55[%]以上90[%]以下の総厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[%]以上の幅を有するとともに、50[%]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention has a total thickness of 55% to 90% of the cord diameter of the first belt on the inner side and the outer side in the tire radial direction of the first belt. A rubber material having a width of 50 [%] or more of the dimension of the first belt in the tire width direction and a modulus at 50 [%] elongation of 1.0 [MPa] or more and 1.8 [MPa] or less. It is arranged.
上記のごとく、第1ベルトのコードの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障(セパレーション)が生じるおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、ゴム材を配置したことにより、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性(耐セパレーション性)を向上することができる。 As described above, when the rigidity of the cord of the first belt is improved, the belt rigidity tends to increase, and when the tread portion buckles at the time of ground contact, the escape of the cord of the first belt becomes small. If force is applied, belt failure (separation) may occur. In this regard, according to the pneumatic tire of the present invention, by arranging the rubber material, it is possible to ensure the escape of the cord of the first belt when the tread portion is buckled at the time of ground contact. As a result, the belt durability (separation resistance) of the first belt can be improved.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ベルトのタイヤ径方向両側のコード間のタイヤ径方向寸法から前記第1ベルトのコード径を除いたゴムの総厚みが、前記第1ベルトのコード径の124[%]以上157[%]以下であることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the total thickness of the rubber excluding the cord diameter of the first belt from the tire radial dimension between the cords on both sides in the tire radial direction of the first belt has a cord of the first belt. It is characterized by being 124 [%] or more and 157 [%] or less of the diameter.
上記のごとく、第1ベルトのコードの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障(セパレーション)が生じるおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、ゴム材を配置したことにより、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性(耐セパレーション性)を向上することができる。そして、この構成を前記ゴムの総厚みで定義すると、当該ゴムの総厚みが、第1ベルトにおけるコードのコード径の124[%]以上157[%]以下であることが上記効果を顕著に得るうえで好適である。 As described above, when the rigidity of the cord of the first belt is improved, the belt rigidity tends to increase, and when the tread portion buckles at the time of ground contact, the escape of the cord of the first belt becomes small. If force is applied, belt failure (separation) may occur. In this regard, according to the pneumatic tire of the present invention, by arranging the rubber material, it is possible to ensure the escape of the cord of the first belt when the tread portion is buckled at the time of ground contact. As a result, the belt durability (separation resistance) of the first belt can be improved. When this configuration is defined by the total thickness of the rubber, the total effect of the rubber is not less than 124 [%] and not more than 157 [%] of the cord diameter of the first belt. It is suitable in the above.
本発明に係る空気入りタイヤは、第1ベルトのベルト耐久性を向上することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can improve the belt durability of the first belt.
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面C(タイヤ赤道線)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから離れる側をいう。タイヤ赤道面Cとは、前記回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面C上にあって空気入りタイヤ1の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「C」を付す。 FIG. 1 is a partially cut meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment. In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane C (tire equator line) in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane C. The tire equator plane C is a plane that is orthogonal to the rotation axis and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane C in the tire width direction. The tire equator line is a line on the tire equator plane C and along the circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the same sign “C” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.
図1に示すように、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部(図示せず)とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ1は、カーカス層6およびベルト層7を有する。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 includes a tread portion 2,
トレッド部2は、空気入りタイヤ1の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。このトレッド面21には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝22と、これら周方向主溝22により区画形成された複数の陸部をなすリブ23とが形成されている。
The tread portion 2 is exposed to the outside of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A
ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。また、図には明示しないが、ビード部は、スチールコードであるビードコードをリング状に巻くことにより形成されたビードコアと、カーカス層6がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されたビードフィラとを有する。
The
カーカス層6は、タイヤ幅方向において、トレッド部2、両サイドウォール部4および両ビード部を連続して跨ぎつつ、タイヤ幅方向の両側端が一対のビード部に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス層6は、スチールで形成されたコード6a(図2参照)が、ゴム材で被覆されたものである。コード6aは、空気入りタイヤ1のタイヤ赤道線Cに直交してタイヤ子午線方向(ラジアル方向)に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス層6におけるコード6aのタイヤ赤道線C(タイヤ周方向)に対する角度は、実質的に90[°]であって、タイヤ赤道線Cに対する90[°]を基準に−5[°]から+5[°]の範囲の角度を含む。このカーカス層6は、空気入りタイヤ1に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ1に負荷される荷重を支える。
In the tire width direction, the
ベルト層7は、トレッド部2においてカーカス層6よりもタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層7は、スチールで形成されたコードがゴムで被覆されたもので、カーカス層6をタイヤ周方向に沿って覆うものである。本実施の形態におけるベルト層7は、カーカス層6のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって第1ベルト71,第2ベルト72,第3ベルト73,第4ベルト74の順で積層された4層のスチールコードベルトを有している。
The
第1ベルト71は、ゴムで被覆されるコード71a(図2参照)が、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、50[°]以上80[°]以下の角度を有して配置される、いわゆる高角度ベルトをなしている。この第1ベルト71は、交差ベルトにおいてタイヤ幅方向の寸法が大きいベルト(本実施の形態では第2ベルト72)に対してタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。
The
第2ベルト72および第3ベルト73は、ゴムで被覆されるコード72a,73a(図2参照)が、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、10[°]以上30[°]以下の角度を有して配置されている。また、第2ベルト72および第3ベルト73は、タイヤ周方向に対して角度をなすコードが、積層されたベルト相互で交差して配置される交差ベルトをなしている。
In the
第4ベルト74は、ゴムで被覆されるコードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、10[°]以上30[°]以下の角度を有して配置される、いわゆる保護ベルトをなしている。この第4ベルト74は、交差ベルトである第2ベルト72および第3ベルト73よりもタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。
The
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、扁平率が65[%]以下の重荷重用空気入りタイヤとして適用されることが好ましい。ここで、偏平率とは、タイヤ幅方向総幅に対するタイヤ高さを比率で表したものである。タイヤ幅方向総幅は、空気入りタイヤ1においてタイヤ幅方向で最も幅の広い部分であり、両端のサイドウォール部4のうちタイヤ幅方向で最も外側の部分間の距離、つまり一対のサイドウォール部4でタイヤ赤道面Cから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ高さは、ビード部のタイヤ径方向内端(リムベース位置)からタイヤ径方向最外側のトレッド面21(クラウンセンター)までのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さである。
Moreover, it is preferable that the pneumatic tire 1 of this Embodiment is applied as a heavy duty pneumatic tire with a flatness ratio of 65% or less. Here, the flatness ratio represents the tire height with respect to the total width in the tire width direction as a ratio. The total width in the tire width direction is the widest portion in the tire width direction in the pneumatic tire 1, and the distance between the outermost portions in the tire width direction among the
本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図2のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のコード71aのコード径D1が、第2ベルト72および第3ベルト73のコード72a,73aにおいて最大径のコード径D2に対して同等以上とされている。なお、第2ベルト72および第3ベルト73のコード72a,73aは、ともに同じコード径であることが一般的であり、図2では、第2ベルト72のコード72aのコード径D2として示している。また、コード径とは、素線を撚り合わせた場合、撚り合わせた全体の外径をいう。
In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the cord diameter D1 of the
さらに、第1ベルト71の1本のコード71aのコード断面積と、幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数(エンド数)との積P1が、第2ベルト72の1本のコード72aのコード断面積と、幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数(エンド数)との積P2、および第3ベルト73の1本のコード73aのコード断面積と、幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数(エンド数)との積P3に対し、0.5≦P1/(P2+P3)≦0.65の関係とされている。なお、コード断面積とは、素線を撚り合わせた場合、撚り合わせた個々の素線の断面積を足したものをいう。
Furthermore, the product P1 of the cord cross-sectional area of one
従来では、従来、トレッド部2の座屈(接地時の荷重によってトレッド部2のセンター部がタイヤ径方向内側に押されること)、特にタイヤ幅方向の座屈によって大きな圧縮力がかかった場合、カーカス層6に最も近い第1ベルト71のコード71aの素線の撚りがばらけ、第1ベルト71のコード71aの圧縮に対する抵抗力が低下するおそれがある。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、第1ベルト71のコード71aのコード径D1を、第2ベルト72および第3ベルト73のコード72a,73aにおいて最大径のコード径D2に対して同等以上とし、かつコード断面積と、幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数(エンド数)との積の関係を0.5≦P1/(P2+P3)≦0.65とすることにより、第1ベルト71のコード71aの剛性を向上させることで、圧縮に対する抵抗力の低下が抑制される。この結果、第1ベルト71のベルト耐久性(耐コード折れ性)を向上することが可能になる。
Conventionally, when a large compressive force is applied conventionally due to buckling of the tread portion 2 (the center portion of the tread portion 2 is pushed inward in the tire radial direction by a load at the time of ground contact), in particular, buckling in the tire width direction, There is a possibility that the strands of the
なお、P1/(P2+P3)が、0.5未満であると、第1ベルト71のコード71aの質量が少ないため、ベルト耐久性を向上するまでに至らず効果が少ない。一方、P1/(P2+P3)が0.65を越えると、第1ベルト71のコード71aの質量が多すぎて、ベルト耐久性が低下する。したがって、0.5≦P1/(P2+P3)≦0.65とすることが、第1ベルト71のベルト耐久性を向上することに適している。
If P1 / (P2 + P3) is less than 0.5, the mass of the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図3のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のタイヤ径方向内側であってカーカス層6との間に、ゴム材8が配置されている。ゴム材8は、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]以上90[%]以下のタイヤ径方向の厚みTで形成されている。また、ゴム材8は、図1に示すように、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]以上の幅を有し、好ましくは、タイヤ幅方向の中央寄りに配置されている。すなわち、図1に示すように、ゴム材8は、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wを1/4とし、タイヤ赤道面Cを境としたタイヤ幅方向の各内側のW/2の範囲に少なくとも配置されていることが好ましい。また、ゴム材8は、JIS K 6251に準拠した常温時での50[%]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされている。
Further, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a
上記のごとく、第1ベルト71のコード71aの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障(セパレーション)が生じるおそれがある。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、ゴム材8を配置したことにより、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げ分を確保することができ、第1ベルト71のベルト耐久性(耐セパレーション性)を向上することが可能になる。
As described above, if the rigidity of the
なお、ゴム材8の厚みTにおいて、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]未満では、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。一方、90[%]を越える場合は、発熱が大きくなって耐熱性が低下することから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材8の厚みTを、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]以上90[%]以下に形成することが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材8の幅において、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]未満の場合は、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材8の幅を、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]以上とすることが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材8のモジュラスにおいて、1.0[MPa]未満では、弾性率が低すぎることから、第1ベルト71の耐コード折れ性への寄与が低下する。一方、1.8[MPa]を越えると、弾性率が高すぎることから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材8のJIS K 6251に準拠した常温時での50[%]伸長時モジュラスを、1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とすることが、第1ベルト71の耐コード折れ性および耐セパレーション性を向上することに適している。
If the thickness T of the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図4のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のタイヤ径方向外側であって第2ベルト72との間に、ゴム材9が配置されている。ゴム材9は、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]以上90[%]以下のタイヤ径方向の厚みTで形成されている。また、ゴム材9は、図1に示すように、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]以上の幅を有し、好ましくは、タイヤ幅方向の中央寄りに配置されている。すなわち、図1に示すように、ゴム材9は、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wを1/4とし、タイヤ赤道面Cを境としたタイヤ幅方向の各内側のW/2の範囲に少なくとも配置されていることが好ましい。また、ゴム材9は、JIS K 6251に準拠した常温時での50[%]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされている。
Further, the pneumatic tire 1 of the present embodiment is a rubber material between the
この空気入りタイヤ1によれば、ゴム材9を配置したことにより、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げ分を確保することができ、第1ベルト71のベルト耐久性(耐セパレーション性)を向上することが可能になる。
According to the pneumatic tire 1, the
なお、ゴム材9の厚みTにおいて、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]未満では、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。一方、90[%]を越える場合は、発熱が大きくなって耐熱性が低下することから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材9の厚みTを、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]以上90[%]以下に形成することが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材9の幅において、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]未満の場合は、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材9の幅を、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]以上とすることが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材9のモジュラスにおいて、1.0[MPa]未満では、弾性率が低くすぎることから、第1ベルト71の耐コード折れ性への寄与が低下する。一方、1.8[MPa]を越えると、弾性率が高すぎることから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材9のJIS K 6251に準拠した常温時での50[%]伸長時モジュラスを、1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とすることが、第1ベルト71の耐コード折れ性および耐セパレーション性を向上することに適している。
If the thickness T of the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図5のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のタイヤ径方向内側であってカーカス層6との間、およびタイヤ径方向外側であって第2ベルト72との間に、各ゴム材10が配置されている。ゴム材10は、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]以上90[%]以下のタイヤ径方向の総厚みTで形成されている。総厚みTとは、各ゴム材10の厚みTaを足したものである。また、ゴム材10は、図1に示すように、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]以上の幅を有し、好ましくは、タイヤ幅方向の中央寄りに配置されている。すなわち、図1に示すように、ゴム材10は、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wを1/4とし、タイヤ赤道面Cを境としたタイヤ幅方向の各内側のW/2の範囲に少なくとも配置されていることが好ましい。また、ゴム材10は、JIS K 6251に準拠した常温時での50[%]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされている。
In addition, as shown in the enlarged sectional view of the belt layer in FIG. 5, the pneumatic tire 1 of the present embodiment is on the inner side in the tire radial direction of the
この空気入りタイヤ1によれば、ゴム材10を配置したことにより、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げ分を確保することができ、第1ベルト71のベルト耐久性(耐セパレーション性)を向上することが可能になる。
According to this pneumatic tire 1, since the
なお、ゴム材10の総厚みTにおいて、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]未満では、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。一方、90[%]を越える場合は、発熱が大きくなって耐熱性が低下することから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材10の総厚みTを、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[%]以上90[%]以下に形成することが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材10の幅において、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]未満の場合は、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材10の幅を、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[%]以上とすることが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材10のモジュラスにおいて、1.0[MPa]未満では、弾性率が低すぎることから、第1ベルト71の耐コード折れ性への寄与が低下する。一方、1.8[MPa]を越えると、弾性率が高すぎることから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材10のJIS K 6251に準拠した常温時での50[%]伸長時モジュラスを、1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とすることが、第1ベルト71の耐コード折れ性および耐セパレーション性を向上することに適している。
If the total thickness T of the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図3〜図5のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のタイヤ径方向両側のコード72a,6a間のタイヤ径方向寸法Tmixから第1ベルト71におけるコード71aのコード径D1を除いたゴムの総厚み(Tmix−D1)、すなわち第1ベルト71のタイヤ径方向両側の第2ベルト72のコード72aとカーカス層6のコード6aとの間のタイヤ径方向寸法Tmixにおいて、第1ベルト71のコード71aのコード径D1を除いた前記ゴム材8、ゴム材9またはゴム材10のタイヤ径方向寸法と、第2ベルト72における第1ベルト71側のゴム、およびカーカス層6における第1ベルト71側のゴムのタイヤ径方向寸法とを加えたゴムの総厚み(Tmix−D1)が、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の124[%]以上157[%]以下であることが好ましい。
Further, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a tire radial dimension between
この空気入りタイヤ1によれば、図3〜図5に示すようにゴム材8、ゴム材9またはゴム材10を配置したことにより、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルト71のベルト耐久性(耐セパレーション性)を向上することができる。そして、この構成を前記ゴムの総厚み(Tmix−D1)で定義すると、当該ゴムの総厚み(Tmix−D1)が、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の124[%]以上157[%]以下であることが上記効果を顕著に得るうえで好適である。
According to this pneumatic tire 1, the
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ベルト耐久性(耐コード折れ性、耐セパレーション性能)に関する性能試験が行われた(図6〜図10参照)。 In this example, performance tests regarding belt durability (cord breakage resistance, separation resistance) were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIGS. 6 to 10).
この性能試験では、試験タイヤとして、タイヤサイズ385/65R22.5 160Jの空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填して使用した。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、後述の正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」をいう。 In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 385 / 65R22.5 160J was assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure as a test tire. The regular rim here refers to “standard rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load described later means “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. .
ベルト耐久性の性能試験は、正規荷重を加えた上記試験タイヤを、ドラム式耐久性能試験機にて、時速45[km/h]の走行速度で、スリップアングル±2[度]を10[秒]ごとに切り替え、正規荷重で2時間走行した後、正規荷重の115[%]荷重を増加させ、その後24[時間]ごとに正規荷重の5[%]ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまで行われる。耐コード折れ性の性能試験では、破壊後に第1ベルトのコードの折れや切れを確認する。また、耐セパレーション性の性能試験では、破壊するまでの走行距離を測定するとともに、セパレーションの故障内容を確認する。かかる耐セパレーション性の性能試験においては、走行距離が3400[km]以上であることが好ましく、耐セパレーション性に優れている。 In the belt durability performance test, the above test tire with a normal load applied was tested with a drum-type durability performance tester at a running speed of 45 [km / h] and a slip angle of ± 2 [degrees] of 10 [seconds]. ], And after running for 2 hours at normal load, increase 115% of normal load and then increase load by 5% of normal load every 24 [hour], causing the tire to break Is done. In the performance test of the cord breakage resistance, the cord breakage or breakage of the first belt is confirmed after breaking. In the separation resistance performance test, the distance traveled until the vehicle breaks is measured and the details of the separation failure are confirmed. In such a separation resistance performance test, the travel distance is preferably 3400 [km] or more, and the separation resistance is excellent.
ここで、図6〜図10において、第1ベルトコード断面積、および第2、第3ベルトコード断面積は、比較例1の第1ベルトコード断面積を基準(100)とした指数で示している。 Here, in FIGS. 6 to 10, the first belt cord cross-sectional area and the second and third belt cord cross-sectional areas are indicated by indices based on the first belt cord cross-sectional area of Comparative Example 1 as a reference (100). Yes.
図6に示す性能試験は、耐コード折れ性に関する性能試験である。この性能試験において、比較例1〜比較例3の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲から外れている。一方、実施例1〜実施例4の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされている。なお、図6で示すベルト構造模式図は、第1ベルト〜第3ベルトを実線で示している。 The performance test shown in FIG. 6 is a performance test related to resistance to cord breakage. In this performance test, in the pneumatic tires of Comparative Examples 1 to 3, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the cord cross-sectional area and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the number of ends is out of the specified range. . On the other hand, in the pneumatic tires of Examples 1 to 4, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord breakage of the first belt A ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the area and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the number of ends is set to a specified range. In the schematic diagram of the belt structure shown in FIG. 6, the first to third belts are indicated by solid lines.
図7に示す性能試験は、耐コード折れ性および耐セパレーション性(故障内容:第2、第3ベルトエッジセパレーション)に関する性能試験であり、第1ベルトのタイヤ径方向内側であってカーカス層との間に、ゴム材が配置されている。この性能試験において、比較例4の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例5の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚みおよびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例6の空気入りタイヤは、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲から外れている。一方、実施例5〜実施例9の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされ、かつゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされている。なお、図7で示すベルト構造模式図は、第1ベルト〜第3ベルトを実線で示し、かつゴム材を破線で示している。 The performance test shown in FIG. 7 is a performance test related to cord breakage resistance and separation resistance (failure content: second and third belt edge separation), which is on the inner side in the tire radial direction of the first belt and with the carcass layer. A rubber material is disposed between them. In this performance test, in the pneumatic tire of Comparative Example 4, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord cross-sectional area of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the number of ends and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the numbers of ends is within a specified range. The thickness, width, and modulus of this are outside the specified ranges. Further, in the pneumatic tire of Comparative Example 5, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, the cord cross-sectional area and the number of ends of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the number of ends is within a specified range. The modulus is outside the specified range. Further, in the pneumatic tire of Comparative Example 6, the thickness, the width, and the modulus of the rubber material are within the specified ranges, but the second belt having the product P1 of the cord cross-sectional area and the number of ends of the first belt and The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the cord cross-sectional area and the number of ends of the third belt to the products P2 and P3 is out of the specified range. On the other hand, in the pneumatic tires of Examples 5 to 9, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord breakage of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the area and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional area and the number of ends of the second belt and the third belt is within a specified range, and the rubber material Thickness, width, and modulus are within the prescribed ranges. In the schematic diagram of the belt structure shown in FIG. 7, the first to third belts are indicated by solid lines, and the rubber material is indicated by broken lines.
図8に示す性能試験は、耐コード折れ性および耐セパレーション性(故障内容:第2、第3ベルトエッジセパレーション)に関する性能試験であり、第1ベルトのタイヤ径方向外側であって第2ベルトとの間に、ゴム材が配置されている。この性能試験において、比較例7の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例8の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚みおよびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例9の空気入りタイヤは、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲から外れている。一方、実施例10〜実施例14の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされ、かつゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされている。なお、図8で示すベルト構造模式図は、第1ベルト〜第3ベルトを実線で示し、かつゴム材を破線で示している。 The performance test shown in FIG. 8 is a performance test related to cord breakage resistance and separation resistance (failure content: second and third belt edge separation), and is the outer side in the tire radial direction of the first belt and the second belt. A rubber material is arranged between them. In this performance test, in the pneumatic tire of Comparative Example 7, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord cross-sectional area of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the number of ends and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the numbers of ends is within a specified range. The thickness, width, and modulus of this are outside the specified ranges. Further, in the pneumatic tire of Comparative Example 8, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord cross-sectional area and the number of ends of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the number of ends is within a specified range. The modulus is outside the specified range. In the pneumatic tire of Comparative Example 9, the thickness, width, and modulus of the rubber material are within the specified ranges, but the second belt having the product P1 of the cord cross-sectional area and the number of ends of the first belt and The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the cord cross-sectional area and the number of ends of the third belt to the products P2 and P3 is out of the specified range. On the other hand, in the pneumatic tires of Examples 10 to 14, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord breakage of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the area and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional area and the number of ends of the second belt and the third belt is within a specified range, and the rubber material Thickness, width, and modulus are within the prescribed ranges. In the belt structure schematic diagram shown in FIG. 8, the first belt to the third belt are indicated by solid lines, and the rubber material is indicated by broken lines.
図9に示す性能試験は、耐コード折れ性および耐セパレーション性(故障内容:第2、第3ベルトエッジセパレーション)に関する性能試験であり、第1ベルトのタイヤ径方向内側であってカーカス層との間、および第1ベルトのタイヤ径方向外側であって第2ベルトとの間に、ゴム材が配置されている。この性能試験において、比較例10の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例11の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚みおよびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例12の空気入りタイヤは、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲から外れている。一方、実施例15〜実施例19の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされ、かつゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされている。なお、図9で示すベルト構造模式図は、第1ベルト〜第3ベルトを実線で示し、かつゴム材を破線で示している。 The performance test shown in FIG. 9 is a performance test related to cord breakage resistance and separation resistance (failure content: second and third belt edge separation), and is the inner side in the tire radial direction of the first belt and the carcass layer. A rubber material is disposed between and between the second belt and the outer side in the tire radial direction of the first belt. In this performance test, the pneumatic tire of Comparative Example 10 has the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord cross-sectional area of the first belt. The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the number of ends and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the numbers of ends is within a specified range. The thickness, width, and modulus of this are outside the specified ranges. Further, in the pneumatic tire of Comparative Example 11, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord cross-sectional area and the number of ends of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the number of ends is within a specified range. The modulus is outside the specified range. Further, in the pneumatic tire of Comparative Example 12, the thickness, width, and modulus of the rubber material are within the specified ranges, but the second belt having the product P1 of the cord cross-sectional area and the number of ends of the first belt and The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the cord cross-sectional area and the number of ends of the third belt to the products P2 and P3 is out of the specified range. On the other hand, in the pneumatic tires of Examples 15 to 19, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord breakage of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the area and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional area and the number of ends of the second belt and the third belt is within a specified range, and the rubber material Thickness, width, and modulus are within the prescribed ranges. In the belt structure schematic diagram shown in FIG. 9, the first to third belts are indicated by solid lines, and the rubber material is indicated by broken lines.
図10に示す性能試験は、耐コード折れ性および耐セパレーション性(故障内容:第2、第3ベルトエッジセパレーション)に関する性能試験であり、図7と同様に、第1ベルトのタイヤ径方向内側であってカーカス層との間に、ゴム材が配置されている。この性能試験において、比較例13の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード径に対するゴム総厚み((Tmix−D1)/D1)、幅、およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例14の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされているが、ゴム総厚み((Tmix−D1)/D1)およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例15の空気入りタイヤは、第1ベルトのコード径に対するゴム総厚み((Tmix−D1)/D1)、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲から外れている。一方、実施例20〜実施例24の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比(D1/D2またはD3)、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比(P1/(P2+P3))が規定の範囲とされ、かつ第1ベルトのコード径に対するゴム総厚み((Tmix−D1)/D1)、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされている。 The performance test shown in FIG. 10 is a performance test related to cord breakage resistance and separation resistance (failure content: second and third belt edge separation), and in the tire radial direction inner side of the first belt as in FIG. A rubber material is disposed between the carcass layer. In this performance test, the pneumatic tire of Comparative Example 13 has the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord cross-sectional area of the first belt. The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the number of ends and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the numbers of ends is within a specified range. The total rubber thickness ((Tmix-D1) / D1), width, and modulus with respect to the belt cord diameter are out of the specified ranges. Further, in the pneumatic tire of Comparative Example 14, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord cross-sectional area and the number of ends of the first belt The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the second belt and the third belt to the products P2 and P3 (P1 / (P2 + P3)) is within a specified range, but the total rubber thickness (( Tmix-D1) / D1) and modulus are out of specified range. In the pneumatic tire of Comparative Example 15, the total rubber thickness ((Tmix-D1) / D1), the width, and the modulus with respect to the cord diameter of the first belt are within the specified ranges. The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the cross-sectional area and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas of the second belt and the third belt and the number of ends is out of the specified range. On the other hand, in the pneumatic tires of Examples 20 to 24, the cord diameter ratio (D1 / D2 or D3) of the cord of the first belt to the cord of the second belt and the third belt, and the cord breakage of the first belt. The ratio (P1 / (P2 + P3)) of the product P1 of the area and the number of ends to the products P2 and P3 of the cord cross-sectional areas and the numbers of ends of the second belt and the third belt is within a specified range, and the first belt The total rubber thickness ((Tmix-D1) / D1), the width, and the modulus with respect to the cord diameter are within the specified ranges.
図6の試験結果に示すように、実施例1〜実施例4の空気入りタイヤは、ベルト耐久性(耐コード折れ性)が向上されていることが分かる。また、図7〜図10の試験結果に示すように、実施例5〜実施例24の空気入りタイヤは、ベルト耐久性(耐コード折れ性および耐セパレーション性)が向上されていることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 6, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 4 have improved belt durability (cord folding resistance). Moreover, as shown in the test results of FIGS. 7 to 10, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 5 to 24 have improved belt durability (cord breakage resistance and separation resistance).
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
21 トレッド面
22 周方向主溝
23 リブ
3 ショルダー部
4 サイドウォール部
6 カーカス層
6a コード
7 ベルト層
71 第1ベルト
71a コード
72 第2ベルト
72a コード
73 第3ベルト
73a コード
74 第4ベルト
8,9,10 ゴム材
C タイヤ赤道面(タイヤ赤道線)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2
Claims (5)
前記第1ベルトのコード径が、前記第2ベルトおよび前記第3ベルトの最大径のコード径以上であり、かつコード断面積と幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数との積が、0.5≦(第1ベルト)/(第2ベルト+第3ベルト)≦0.65の関係とされていることを特徴とする空気入りタイヤ。 The flatness is 65% or less, and at least three layers are laminated in the order of the first belt, the second belt, and the third belt on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer in the tread portion and on the outer side in the tire radial direction from the carcass layer. In the pneumatic tire in which the belt layer having the steel cord belt is arranged, and the cord angle with respect to the tire circumferential direction of the first belt on the innermost side in the tire radial direction is 50 [°] or more and 80 [°] or less,
The cord diameter of the first belt is equal to or greater than the cord diameter of the maximum diameter of the second belt and the third belt, and the product of the cord cross-sectional area and the number of cords driven per 50 [mm] width is 0. 5. A pneumatic tire characterized by a relation of 5 ≦ (first belt) / (second belt + third belt) ≦ 0.65.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011012186A JP5691554B2 (en) | 2011-01-24 | 2011-01-24 | Heavy duty pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011012186A JP5691554B2 (en) | 2011-01-24 | 2011-01-24 | Heavy duty pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012153193A true JP2012153193A (en) | 2012-08-16 |
JP5691554B2 JP5691554B2 (en) | 2015-04-01 |
Family
ID=46835399
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011012186A Expired - Fee Related JP5691554B2 (en) | 2011-01-24 | 2011-01-24 | Heavy duty pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5691554B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015006857A (en) * | 2013-06-25 | 2015-01-15 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire for heavy load |
WO2017061491A1 (en) * | 2015-10-06 | 2017-04-13 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
JP2017226232A (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire for heavy load |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000079806A (en) * | 1998-06-23 | 2000-03-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for heavy load |
JP2007168711A (en) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire for heavy load |
JP2009012539A (en) * | 2007-07-02 | 2009-01-22 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
JP2010173573A (en) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire for passenger car |
-
2011
- 2011-01-24 JP JP2011012186A patent/JP5691554B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000079806A (en) * | 1998-06-23 | 2000-03-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for heavy load |
JP2007168711A (en) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire for heavy load |
JP2009012539A (en) * | 2007-07-02 | 2009-01-22 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
JP2010173573A (en) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire for passenger car |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015006857A (en) * | 2013-06-25 | 2015-01-15 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire for heavy load |
WO2017061491A1 (en) * | 2015-10-06 | 2017-04-13 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
JP2017071278A (en) * | 2015-10-06 | 2017-04-13 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
CN108136856A (en) * | 2015-10-06 | 2018-06-08 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
AU2016334764B2 (en) * | 2015-10-06 | 2020-01-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
CN108136856B (en) * | 2015-10-06 | 2020-04-03 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
JP2017226232A (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire for heavy load |
WO2017221442A1 (en) * | 2016-06-20 | 2017-12-28 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire for heavy loads |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5691554B2 (en) | 2015-04-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10040322B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5576908B2 (en) | Run flat tire | |
JP5545898B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
JP6059422B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
JP5756451B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5045852B1 (en) | Pneumatic tire | |
US8863800B2 (en) | Pneumatic tire with specified carcass folded section and notched portion | |
JP4973810B1 (en) | Pneumatic tire | |
JPWO2014103068A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP2018039480A (en) | Heavy load tire | |
JP2013063738A (en) | Pneumatic tire | |
US9919564B2 (en) | Pneumatic tire | |
US10406863B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2013176082A1 (en) | Pneumatic radial tire for vehicle | |
WO2015019818A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP5691554B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
JP2013216113A (en) | Pneumatic tire | |
EP3778261B1 (en) | Run-flat tire | |
JP2012153215A (en) | Pneumatic tire | |
JP6348713B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6773014B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP2012091771A (en) | Pneumatic tire | |
JP5476109B2 (en) | Radial tire for flat heavy load | |
JP6455095B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2019156371A (en) | Pneumatic tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20140109 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140808 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140826 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20141007 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150106 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20150119 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5691554 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |