JP2012131465A - Vehicle seat - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、車両用シートに関するものである。 The present invention relates to a vehicle seat.
車両が側面衝突(以下「側突」という。)した時、車両側部から入力される衝撃荷重を、シートフレームを介して車体の幅方向内側に伝達する車両用シートが知られている(例えば、特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art When a vehicle has a side collision (hereinafter referred to as “side collision”), a vehicle seat that transmits an impact load input from the side of the vehicle to the inner side in the width direction of the vehicle body via a seat frame is known (for example, , See Patent Document 1).
特許文献1の車両用シートは、シートバックフレームの左右にリクライニング装置を備え、左右のリクライニング装置を連結シャフトで連動可能に連結している。シートバックフレームの最下端部左右間には、補強管(本願の「荷重伝達メンバ」に相当)を架設し、補強管内に連結シャフト(本願の「傾動軸」に相当)を収容している。車両の側突による衝撃荷重が車両用シートに入力されると、衝撃荷重は、補強管および連結シャフトを介して車体の幅方向内側のセンタトンネルに伝達される。
The vehicle seat of
ところで、特許文献1の車両用シートは、シートバックフレームを傾動させるモータを備えている。このモータは、連結シャフトを回動させる駆動源となっており、連結シャフトを回動させることにより、シートバックフレームを傾動させている。特許文献1では、モータは、連結シャフトおよび補強管の上方に配置されているが、減速ギヤ等の駆動伝達装置を介して連結シャフトに駆動力を伝達し、シートバックフレームを傾動させていると考えられる。
Incidentally, the vehicle seat of
ここで、連結シャフトに駆動力を伝達するためには、通常、補強管の側方に駆動伝達装置を配置する必要がある。このとき、補強管と駆動伝達装置との干渉を避けるために、補強管をシートバックフレームから離間して配置し、補強管の側方とシートバックフレームとの間にクリアランスを設ける必要がある。 Here, in order to transmit the driving force to the connecting shaft, it is usually necessary to arrange a drive transmission device on the side of the reinforcing pipe. At this time, in order to avoid interference between the reinforcing tube and the drive transmission device, it is necessary to dispose the reinforcing tube apart from the seat back frame and to provide a clearance between the side of the reinforcing tube and the seat back frame.
しかし、補強管の側方にクリアランスを設けると、シートバックフレームやシートクッションフレーム等のシートフレームを構成するブラケット等がクリアランスに倒れ込み、補強管の端部に食い込むおそれがある。これにより、補強管に曲げモーメントが作用しやすくなって、補強管が屈曲変形するおそれがある。その結果、衝撃荷重が補強管を介してセンタトンネルに効率よく伝達されないおそれがある。 However, if a clearance is provided on the side of the reinforcing pipe, a bracket constituting the seat frame such as a seat back frame or a seat cushion frame may fall into the clearance and bite into the end of the reinforcing pipe. As a result, a bending moment tends to act on the reinforcing tube, and the reinforcing tube may be bent and deformed. As a result, the impact load may not be efficiently transmitted to the center tunnel via the reinforcing pipe.
そこで、本発明は、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、効率よくシートフレームを介してセンタトンネルに伝達できる車両用シートの提供を課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle seat that can reliably receive an impact load input from a side portion of the vehicle and efficiently transmit it to the center tunnel via the seat frame.
上記の課題を解決するため、本発明の車両用シート(例えば、実施例における車両用シート10)は、シートクッションフレーム(例えば、実施例におけるシートクッションフレーム7)と、前記シートクッションフレームに対して傾動可能に支持されたシートバックフレーム(例えば、実施例におけるシートバックフレーム13)と、を備え、前記シートバックフレームの傾動軸(例えば、実施例における傾動軸15)上に設けられて、前記シートバックフレームのシート幅方向の両側におけるサイドフレーム(例えば、実施例におけるサイドフレーム18,19)間に前記シート幅方向に延びる荷重伝達メンバ(例えば、実施例における荷重伝達メンバ54)と、を備えた車両用シートにおいて、前記左右のサイドフレームのうちいずれかと、前記荷重伝達メンバとの間には、前記シート幅方向に所定のクリアランス(例えば、実施例におけるクリアランスD)を設けると共に、前記クリアランスに前記シートバックフレームを傾動させる駆動モータ(例えば、実施例における駆動用モータユニット45)を配置し、前記荷重伝達メンバの前記シート幅方向の端面に、前記駆動モータと対向して配置される補強プレート(例えば、実施例における補強プレート70)が取り付けられたことを特徴としている。
In order to solve the above-described problems, a vehicle seat (for example, the
本発明によれば、荷重伝達メンバの端面に補強プレートを取り付けることで、荷重伝達メンバの曲げ剛性を向上させることができる。
また、側突時にサイドフレームがクリアランスに倒れ込んでも補強プレートの面で衝撃荷重を受けることができるので、サイドフレームが荷重伝達メンバの端面に食い込むことがない。したがって、荷重伝達メンバに曲げモーメントが作用するのを抑制し、荷重伝達メンバの屈曲変形を防止できる。このように、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、効率よく荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。
According to the present invention, it is possible to improve the bending rigidity of the load transmission member by attaching the reinforcing plate to the end face of the load transmission member.
Further, even if the side frame falls into the clearance at the time of a side collision, the impact load can be received on the surface of the reinforcing plate, so that the side frame does not bite into the end face of the load transmitting member. Therefore, it is possible to suppress the bending moment from acting on the load transmission member and to prevent the load transmission member from being bent. Thus, the impact load input from the vehicle side can be reliably received and efficiently transmitted to the center tunnel via the load transmission member.
また、前記左右のサイドフレームは、車両前後方向に沿って延びて前記駆動モータが取り付けられる側壁部(例えば、実施例における側壁18b,19b)を備え、前記補強プレートが前記側壁部と略平行に配置されたことを特徴としている。
本発明によれば、側突時に車両側部から斜めに衝撃荷重が入力しても、側壁部の面で衝撃荷重を受けることができる。さらに、補強プレートは側壁部と略平行に配置されているので、衝撃荷重を受けた側壁部は、補強プレートの面に対して面直に近い状態で衝撃荷重を伝達することができる。これにより、荷重伝達メンバに対して曲げモーメントが作用するのをさらに抑制できるので、さらに効率よく荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。
The left and right side frames include side wall portions (for example,
According to the present invention, even if an impact load is input obliquely from the side of the vehicle at the time of a side collision, the impact load can be received on the surface of the side wall. Furthermore, since the reinforcing plate is disposed substantially parallel to the side wall portion, the side wall portion receiving the impact load can transmit the impact load in a state close to a plane with respect to the surface of the reinforcing plate. Thereby, since it can further suppress that a bending moment acts with respect to a load transmission member, it can transmit to a center tunnel via a load transmission member more efficiently.
また、前記駆動モータが、モータ部(例えば、実施例におけるモータ部47)と、前記モータ部に連結された減速機構部(例えば、実施例における減速機構部48)と、前記減速機構部に連結されて前記傾動軸を回転させる軸受部(例えば、実施例における軸受部49)と、を備え、前記補強プレートが、前記減速機構部および前記軸受部に対向して配置されることを特徴としている。
一般に、駆動モータのモータ部は金属で形成されているのに対し、駆動モータの減速機構部および軸受部は樹脂により形成される。このため、車両側部から入力した衝撃荷重が駆動モータに伝達し、移動して補強プレートと衝突すると、補強プレートにより減速機構部および軸受部は破壊される。すなわち、本発明によれば、減速機構部および軸受部を補強プレートに対向させることで、衝撃荷重を補強プレートで確実に受け、荷重伝達メンバの端面に駆動モータが食い込むのを防止している。これにより、荷重伝達メンバに対して曲げモーメントが作用するのを抑制できるので、効率よく荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。
The drive motor is connected to a motor unit (for example, the
In general, the motor part of the drive motor is made of metal, whereas the speed reduction mechanism part and the bearing part of the drive motor are made of resin. For this reason, when the impact load input from the side of the vehicle is transmitted to the drive motor and moves and collides with the reinforcing plate, the reduction mechanism and the bearing are destroyed by the reinforcing plate. That is, according to the present invention, the reduction mechanism portion and the bearing portion are opposed to the reinforcing plate, so that the impact load is reliably received by the reinforcing plate and the drive motor is prevented from biting into the end face of the load transmitting member. Thereby, since it can suppress that a bending moment acts with respect to a load transmission member, it can transmit to a center tunnel via a load transmission member efficiently.
本発明によれば、荷重伝達メンバの端面に補強プレートを取り付けることで、荷重伝達メンバの曲げ剛性を向上させることができる。
また、側突時にサイドフレームがクリアランスに倒れ込んでも補強プレートの面で衝撃荷重を受けることができるので、サイドフレームが荷重伝達メンバの端面に食い込むことがない。したがって、荷重伝達メンバに曲げモーメントが作用するのを抑制し、荷重伝達メンバの屈曲変形を防止できる。このように、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、効率よく荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。
According to the present invention, it is possible to improve the bending rigidity of the load transmission member by attaching the reinforcing plate to the end face of the load transmission member.
Further, even if the side frame falls into the clearance at the time of a side collision, the impact load can be received on the surface of the reinforcing plate, so that the side frame does not bite into the end face of the load transmitting member. Therefore, it is possible to suppress the bending moment from acting on the load transmission member and to prevent the load transmission member from being bent. Thus, the impact load input from the vehicle side can be reliably received and efficiently transmitted to the center tunnel via the load transmission member.
以下に、本発明の実施形態の車両用シートにつき図面を参照して説明する。以下の説明では、説明を簡単にするために、車両1の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、車両1の幅方向を単に左右方向、車両1の鉛直方向上下を単に上方、および下方などとして説明する場合がある。
図1は本発明の車両用シート10を備えた車両1の説明図、図2は車両1の前方から見た車両用シートフレーム12の斜視図、図3は車両の後方から見た車両用シートフレーム12の斜視図である。なお、図面において、矢印Fは車両1の前方を指すものとする。
Hereinafter, a vehicle seat according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, in order to simplify the description, the front of the
FIG. 1 is an explanatory view of a
図1に示すように、車両1の室内には、車両1の左右方向の略中央に、車両1の前後方向に沿って延在するセンタコンソール3が形成されている。センタコンソール3は、車両1のフロア4に形成されたセンタトンネル2を覆うように車室内に形成される。センタトンネル2は、フロア4の左右方向の略中央を、車両1の前後方向に沿って突出させることにより形成される。
As shown in FIG. 1, a
センタコンソール3を挟んで車両1の左側には、運転席側の車両用シート10が、シートレール8を介して前後方向にスライド可能に配置されている。また、センタコンソール3を挟んで車両1の右側には、助手席側の車両用シート9が、シートレール8を介して前後方向にスライド可能に配置されている。なお、助手席側の車両用シート9については、運転席側の車両用シート10と同様の構造となっている。したがって、以下では運転席側の車両用シート10について説明をし、助手席側の車両用シート9については説明を省略している。
On the left side of the
車両用シート10は、主に、乗員の臀部を支持するシートクッション20と、乗員の腰部及び背部を支持するシートバック30と、により構成されている。また、車両用シート10の骨格を構成する車両用シートフレーム12は、シートクッション20の骨格であるシートクッションフレーム7と、シートバック30の骨格であるシートバックフレーム13と、により構成されている。また、シートクッションフレーム7の後端部とシートバックフレーム13の下端部との間には、シートバックフレーム13を傾動可能に支持するリクライナ機構50を有している。
The
(シートクッションフレーム)
図2および図3に示すように、シートクッションフレーム7は、前後のクロスメンバ5A,5Bと、側部のサイドプレート6A,6Bとによって矩形枠状に形成されている。
クロスメンバ5A,5Bは、パイプ材により形成されており、シート幅方向に沿って延出している。クロスメンバ5A,5Bの端部は、それぞれサイドプレート6A,6Bに溶接等により固定される。
(Seat cushion frame)
As shown in FIGS. 2 and 3, the
The
シートクッションフレーム7を構成するサイドプレート6A,6Bは、車両1の前後方向に延在する板部材である。図4に示すように、サイドプレート6A,6Bの後端には、開口部61が形成されている。
開口部61は、シート幅方向から見て略円形状に形成されている。また、開口部61の内周縁61aには、開口部61の内径側に延出する舌片部63が形成されている。舌片部63は、開口部61の周方向に沿って、例えば90°ピッチで4箇所に形成されている。なお、舌片部63の個数や径方向の長さ、舌片部63の周方向に沿った幅等は、適宜設定される設計事項である。
The side plates 6 </ b> A and 6 </ b> B that constitute the
The
(リクライナ機構)
シートクッションフレーム7の後端部には、後述するシートバックフレーム13を傾動可能に支持するリクライナ機構50を有している。
図2から図4に示すように、リクライナ機構50は、シートクッションフレーム7とシートバックフレーム13とを回動可能に連結する傾動軸15と、傾動軸15を回動させる駆動用モータユニット45(駆動モータ)と、傾動軸15の両端に配置されるリクライナプレート56と、により構成されている。
(Recliner mechanism)
At the rear end portion of the
As shown in FIGS. 2 to 4, the
傾動軸15は、鉄やステンレス等の金属からなる棒状の部材であり、車両用シート10のシート幅方向に延在している。傾動軸15の周面には、スプライン歯15aが形成されており、駆動用モータユニット45にスプライン結合される。
The
駆動用モータユニット45は、回転駆動するモータ(不図示)を内蔵するモータ部47と、モータの回転数を減速する減速機構部48と、を有している。モータ部47は、駆動用モータユニット45の上方に配置されており、例えば直流モータが内蔵されている。
減速機構部48は、ウォームギヤ、ウォームホイールおよび出力ギヤ(いずれも不図示)等で構成されている。ウォームホイールは出力ギヤを介して傾動軸15に連結されており、軸受部49によって減速機構部48内で回転自在に軸支されている。
また、減速機構部48は、シート幅方向に貫通する出力部46を有している。減速機構部48の出力部46には傾動軸15が挿通されており、減速機構部48の出力ギヤとスプライン結合している。なお、減速機構部48および軸受部49は、樹脂により形成されており、衝撃荷重が加わると圧縮変形可能となっている。
The
The
Moreover, the speed
傾動軸15の両端には、リクライナプレート56が配置される。リクライナプレート56は、略円盤形状をした部材であり平板部材をプレス加工等することにより形成される。
リクライナプレート56の略中央には、傾動軸15が挿通される貫通孔56aが形成されている。貫通孔56aの内周面にはスプライン歯が形成されており、傾動軸15を貫通孔56aに挿通することで、リクライナプレート56が傾動軸15に対しスプライン結合される。これにより、リクライナプレート56は傾動軸15に対して周方向に位置決めされる。
A through
また、リクライナプレート56には、シート幅方向に突出した位置決め突起57が形成されている。
位置決め突起57は、周方向に沿って、各舌片部63の間に対応した位置に、90°ピッチで4箇所に形成されている。位置決め突起57の外周縁部57aの直径は、シートクッションフレーム7の開口部61における内周縁61aの直径と略同一か、若干小径に設定される。また、位置決め突起57の周方向に沿った幅は、開口部61の各舌片部63の周方向における離間距離と略同一か、若干狭く設定される。上記のようにリクライナプレート56の位置決め突起57の各寸法を設定することで、リクライナプレート56は、位置決め突起57の周方向端部が隣接する舌片部63の基部間に収まり、各舌片部63の縁部に対して突き当たった状態で、周方向に位置決めされている。
The
The positioning protrusions 57 are formed at four positions at a pitch of 90 ° at positions corresponding to between the
このように、リクライナプレート56は、傾動軸15に対してスプライン結合により位置決めされ、さらにリクライナプレート56は、位置決め突起57によりシートクッションフレーム7に対して位置決めされている。すなわち、リクライナ機構50はシートクッションフレーム7に対して位置決めされている。
なお、リクライナプレート56の外側には、略円盤状のワッシャ58が、傾動軸15に挿通されて配置される。ワッシャ58は傾動軸15に圧入等により嵌合固定されており、傾動軸15が軸方向に沿って移動するのを規制している。
Thus, the
A substantially disc-shaped
(シートバックフレーム)
図2および図3に示すように、シートバックフレーム13は、上部フレーム部13aと、左側フレーム部13bと、右側フレーム部13cと、下方に配置された荷重伝達メンバ54と、により、正面視略矩形状に形成されている。
(Seat back frame)
As shown in FIGS. 2 and 3, the seat back
各フレーム部13a,13b,13cは、一体の骨格パイプを略U字形状に曲げることにより形成されている。上部フレーム部13aはシート幅方向に沿って形成され、左側フレーム部13bおよび右側フレーム部13cは、上下方向に沿って形成されている。
上部フレーム部13aは、ヘッドレスト40(図1参照)を支持している。ヘッドレスト40は、シートバック30の上部において、近接および離間可能に支持される。
また、左側フレーム部13bと右側フレーム部13cとの間には、支持マット16がワイヤによって弾性力を付与されて張設され、支持マット16の上方には支持ワイヤ17が弾性力を付与されて張設されている。支持マット16および支持ワイヤ17は、シートバック30の図示しないパッドを支持している。
Each
The
Further, between the
左側フレーム部13bおよび右側フレーム部13cの外側には、前側部と後側部とにフランジを有する側部プレート14a,14bが、溶接等により固定されている。側部プレート14a,14bの下端は、左側フレーム部13bおよび右側フレーム部13cの下端13d,13eよりも下方まで延出している。
さらに、側部プレート14a,14bの下端には、各々サイドフレーム18,19(左側サイドフレーム18、および右側サイドフレーム19)が溶接等により固定されている。各サイドフレーム18,19は、側部プレート14a,14bの側面に沿う側壁18b,19bと、これら側壁18b,19bの後端から車室内側に向かう後壁18a,19aとにより、平面視略L字形状に形成された部材である。よって、左側サイドフレーム18と右側サイドフレーム19とは、対称形状に形成されている。
左側サイドフレーム18の側壁18bは前方に延出しており、側壁18bのシート幅方向内側には、駆動用モータユニット45がボルト等により締結固定される。
Further, side frames 18 and 19 (
The
シートバックフレーム13の下方に配置される荷重伝達メンバ54は、平板部材を曲げ加工することによって開断面形状に形成された長尺部材であり、シート幅方向に延在している。
図5に示すように、荷重伝達メンバ54は、後方に配置される後壁部55aと、上方に配置される上壁部55bと、前方に配置される前壁部55cとにより構成され、下方はシート幅方向に沿って開口している。
The
As shown in FIG. 5, the
荷重伝達メンバ54の後壁部55aは、シート幅方向に沿って垂直に配置され、サイドフレーム18,19の後壁18a,19aの下部に、例えば溶接等により固定されている。すなわち、荷重伝達メンバ54は、側部プレート14a,14bおよびサイドフレーム18,19を介して、左側フレーム部13bと、右側フレーム部13cとに跨るように固定される(図2および図3参照)。
The
荷重伝達メンバ54の上壁部55bは、シート幅方向に沿って延在しており、水平に配置されている。なお、上壁部55bの車両の前後方向の長さは、傾動軸15と後壁部55aとの離間距離と略同一となるように設定されている。
荷重伝達メンバ54の前壁部55cの上部55dは、上方から下方にかけて後壁部55aから漸次離間するように形成されている。また、前壁部55cの下部55eは、傾動軸15の外周面に沿うように後方に湾曲して後壁部55aに近接した後、前方に湾曲して後壁部55aから離間するように形成されている。すなわち、前壁部55cの下部55eは、断面視略S字形状となるように形成されており、荷重伝達メンバ54の断面係数を上昇させてシート幅方向の強度を向上させている。
The
An
荷重伝達メンバ54の右側端部54bは、右側サイドフレーム19の側壁19bに突き当てられており、溶接により固定されている。
これに対し、荷重伝達メンバ54の左側端部54aは、左側サイドフレーム18の側壁18bから離間して配置されている。なお、左側サイドフレーム18の側壁18bと荷重伝達メンバ54の左側端部54aとで形成されるクリアランスD(図6参照)には、左側サイドフレーム18の側壁18bに取り付けられた駆動用モータユニット45が配置される。そして、荷重伝達メンバ54の左側端部54aには、補強プレート70が取り付けられている。
The
On the other hand, the
補強プレート70は鉄等の金属からなる平板部材である。図5に示すように、補強プレート70は、シート幅方向から見て、荷重伝達メンバ54の後壁部55aの全体、上壁部55b、および前壁部55cの下部55eにおける下端を覆うように形成されている。補強プレート70は、左側サイドフレーム18の側壁18bと略平行に配置されており、側壁18b、および側壁18bに取り付けられた駆動用モータユニット45に対向するように配置される。
補強プレート70の上端は、荷重伝達メンバ54の上壁部55bよりも上方に突出しており、荷重伝達メンバ54の上壁部55bとの溶接しろになっている。また、補強プレート70の上端を上方に突出させることで、補強プレート70の面積を広く確保し、補強プレート70が駆動用モータユニット45の減速機構部48および軸受部49と確実に対向するようにしている。
The reinforcing
The upper end of the reinforcing
補強プレート70の前方縁部70aは、荷重伝達メンバ54の上壁部55bの上方から下方に延出し、傾動軸15に対応した位置で傾動軸15を避けるように後方に湾曲した後、前方に湾曲して前壁部55cの下部55eにおける下端を覆っている。
補強プレート70の後方縁部70bは、荷重伝達メンバ54の上壁部55bの上方から下方に延出した後、荷重伝達メンバ54の後壁部55aの下端と、荷重伝達メンバ54の前壁部55cの下部55eにおける下端とを接続するように形成されている。荷重伝達メンバ54の後壁部55a下端と、荷重伝達メンバ54の前壁部55cの下部55eにおける下端とを補強プレート70が接続することで、荷重伝達メンバ54の曲げ剛性を向上させている。
The
The
(本実施形態の作用)
次に、本実施形態の作用について説明する。
図6は、前方から見たときの側突時の衝撃荷重Pの伝達を模式的に示した図である。
車両の側部から衝撃荷重Pが入力され、センターピラー等の側壁90が車室内側に変形すると、その側壁90からの衝撃荷重Pは、左側サイドフレーム18に入力される。
(Operation of this embodiment)
Next, the operation of this embodiment will be described.
FIG. 6 is a diagram schematically showing the transmission of the impact load P at the time of a side collision when viewed from the front.
When the impact load P is input from the side portion of the vehicle and the
例えば、図6のように、衝撃荷重Pが若干斜め下向に入力されると、左側サイドフレーム18と荷重伝達メンバ54とのクリアランスDがあるため、左側サイドフレーム18は、駆動用モータユニット45と共に車両内側(図6における左側)に向かって倒れ込む。
ここで、荷重伝達メンバ54の左側端部54aには、補強プレート70が取り付けられているため、倒れ込んできた左側サイドフレーム18および駆動用モータユニット45は、補強プレート70の面に衝突する。補強プレート70により、衝撃荷重Pは、補強プレート70の全面に均等に分散された後、中心軸Oに沿うように伝達方向が変更される。なお、補強プレート70がサイドフレーム18の側壁18bと略平行に配置されている。したがって、サイドフレーム18の側壁18bは、クリアランスDに倒れ込んでも、補強プレート70の面に対して面直に近い状態で衝突する。また、樹脂で形成された駆動用モータユニット45の減速機構部48および軸受部49は、側壁18bと補強プレート70とに挟まれて破壊され、衝撃荷重Pが補強プレート70に伝達される。
For example, as shown in FIG. 6, when the impact load P is input slightly obliquely downward, there is a clearance D between the
Here, since the reinforcing
その後、衝撃荷重Pは、中心軸Oに沿うように荷重伝達メンバ54に伝達され、荷重伝達メンバ54を介してシートクッションフレーム7に伝達される。そして、車両用シート10全体が内側へ移動してセンタコンソール3(図1参照)に当接することにより、衝撃荷重Pがセンタコンソール3を介してセンタトンネル2に伝達されて吸収される。
Thereafter, the impact load P is transmitted to the
(効果)
本実施形態によれば、荷重伝達メンバ54の端面に補強プレート70を取り付けることで、荷重伝達メンバ54の曲げ剛性を向上させることができる。
また、側突時にサイドフレーム18がクリアランスDに倒れ込んでも、補強プレート70の面で衝撃荷重Pを受けることができるので、サイドフレーム18が荷重伝達メンバ54の端面に食い込むことがない。したがって、荷重伝達メンバ54に曲げモーメントが作用するのを抑制し、荷重伝達メンバ54の屈曲変形を防止できる。このように、車両側部から入力された衝撃荷重Pを確実に受け、効率よく荷重伝達メンバ54を介してセンタトンネル2に伝達できる。
(effect)
According to this embodiment, the bending rigidity of the
Even if the
また、本実施形態によれば、補強プレート70がサイドフレーム18の側壁18bと略平行に配置されているので、側突時に車両側部から斜めに衝撃荷重Pが入力しても、側壁18bの面で衝撃荷重Pを受けることができる。さらに、補強プレート70は側壁18bと略平行に配置されているので、衝撃荷重Pを受けた側壁18bは、補強プレート70の面に対して面直に近い状態で衝撃荷重Pを伝達することができる。これにより、荷重伝達メンバ54に対して曲げモーメントが作用するのをさらに抑制できるので、さらに効率よく荷重伝達メンバ54を介してセンタトンネル2に伝達できる。
Further, according to the present embodiment, since the reinforcing
また、本実施形態によれば、樹脂で形成された減速機構部48および軸受部49を補強プレート70に対向させることで、衝撃荷重Pを補強プレート70で確実に受け、荷重伝達メンバ54の端面に駆動用モータユニット45が食い込むのを防止している。これにより、荷重伝達メンバ54に対して曲げモーメントが作用するのを抑制できるので、効率よく荷重伝達メンバ54を介してセンタトンネル2に伝達できる。
Further, according to the present embodiment, the
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
実施形態のシートクッションフレーム7、シートバックフレーム13、および補強プレート70等の形状は、実施形態の形状に限られず、種々の形状に変更が可能である。
また、本実施形態では、荷重伝達メンバ54は、平板部材に曲げ加工を施し、筒状とすることにより形成されていた。しかし、例えば、シームレス管を切断することにより、荷重伝達メンバ54を形成してもよい。
In addition, this invention is not limited to said embodiment, A various design change is possible in the range which does not deviate from the summary.
The shapes of the
In the present embodiment, the
本実施形態では、左側サイドフレーム18と、荷重伝達メンバ54の左側端部54aとの間にクリアランスDを設けて駆動用モータユニット45を配置し、荷重伝達メンバ54の左側端部54aに補強プレートを取り付けている。しかし、例えば、右側サイドフレーム19と、荷重伝達メンバ54の右側端部54bとの間にクリアランスDを設けて駆動用モータユニット45を配置し、荷重伝達メンバ54の右側端部54bに補強プレート70を取り付けてもよい。
In this embodiment, a clearance D is provided between the
1・・・車両 10・・・車両用シート 7・・・シートクッションフレーム 10・・・車両用シート 12・・・車両用シートフレーム 13・・・シートバックフレーム 15・・・傾動軸 18,19・・・サイドフレーム 18b,19b・・・側壁(側壁部) 45・・・駆動用モータユニット(駆動モータ) 47・・・モータ部 48・・・減速機構部 49・・・軸受部 54・・・荷重伝達メンバ 70・・・補強プレート D・・・クリアランス
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記シートバックフレームの傾動軸上に設けられて、前記シートバックフレームのシート幅方向の両側におけるサイドフレーム間に前記シート幅方向に延びる荷重伝達メンバと、を備えた車両用シートにおいて、
前記左右のサイドフレームのうちいずれかと、前記荷重伝達メンバとの間には、前記シート幅方向に所定のクリアランスを設けると共に、前記クリアランスに前記シートバックフレームを傾動させる駆動モータを配置し、
前記荷重伝達メンバの前記シート幅方向の端面に、前記駆動モータと対向して配置される補強プレートが取り付けられたことを特徴とする車両用シート。 A seat cushion frame, and a seat back frame supported to be tiltable with respect to the seat cushion frame,
A vehicle seat comprising: a load transmission member provided on a tilt axis of the seat back frame and extending in the seat width direction between side frames on both sides of the seat back frame in the seat width direction;
A predetermined motor is provided in the seat width direction between any one of the left and right side frames and the load transmission member, and a drive motor for tilting the seat back frame is disposed in the clearance.
A vehicle seat, wherein a reinforcing plate disposed to face the drive motor is attached to an end surface of the load transmission member in the seat width direction.
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