JP2012097768A - Control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a vehicle that improves fuel consumption while ensuring drivability during slip control of a lock-up clutch upon starting a vehicle.SOLUTION: The control device for the vehicle is used in a vehicle mounted with a torque converter including a lock-up clutch. When executing slip start control for making the lock-up clutch into a slipping state upon starting a vehicle, an ECU sets an optimum target engine rotational speed Netgtcalculated by considering fuel consumption on the basis of a vehicle state. In order to quickly bring an actual engine rotational speed Ner close to the target engine rotational speed Netgt, if the accelerator opening Acc is large, the ECU increases an amount S of sweep of a target engine rotational speed Netgtset at the start of the slip start control, when bringing the target engine rotational speed Netgtclose to the target engine rotational speed Netgt.

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、内燃機関と変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが設けられた車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device in which a torque converter with a lockup clutch is provided between an internal combustion engine and a transmission.

一般に、ロックアップクラッチは、トルクコンバータの入力側部材と出力側部材とを直接機械的に連結（以下、単に直結という）するものとして多くの車両に搭載されている。ロックアップクラッチが直結されると、内燃機関から出力されたトルクは、流体を介さず変速機に直接伝達される。これにより、ロックアップクラッチの直結状態では、流体を介して動力を伝達する場合に比べてその伝達効率を高めることができる。   Generally, a lockup clutch is mounted on many vehicles as a mechanical connection (hereinafter simply referred to as a direct connection) of an input side member and an output side member of a torque converter. When the lockup clutch is directly connected, the torque output from the internal combustion engine is directly transmitted to the transmission without passing through the fluid. Thereby, in the direct connection state of a lockup clutch, the transmission efficiency can be improved compared with the case where motive power is transmitted via a fluid.

また、このようなロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた車両においては、ロックアップクラッチを完全に係合させるだけでなく、所定の運転条件下、例えば車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御を行うことが提案されている。このようなスリップ制御を行う車両の制御装置は、一般的にアクセル開度あるいはスロットル開度に応じたエンジン出力トルクを得るための目標エンジン回転速度を決定し、その目標エンジン回転速度を得るための目標スリップ量、すなわち目標エンジン回転速度と実際のタービン回転速度との間の目標差回転を算出する。そして、この車両の制御装置は、実際のエンジン回転速度と実際のタービン回転速度との間の実際の差回転、すなわちロックアップクラッチの実スリップ量を上記目標スリップ量に追従させるべく、ロックアップクラッチのトルク容量を制御する。したがって、この車両の制御装置では、車両発進時のエンジン回転速度の吹き上がりを防止することができ、燃費を一層向上させることができる。   Further, in a vehicle equipped with such a torque converter with a lock-up clutch, not only the lock-up clutch is completely engaged, but also the lock-up clutch is slip-engaged under predetermined driving conditions, for example, when the vehicle starts. It has been proposed to perform slip control. A vehicle control device that performs such slip control generally determines a target engine rotational speed for obtaining an engine output torque corresponding to an accelerator opening or a throttle opening, and obtains the target engine rotational speed. A target slip amount, that is, a target differential rotation between the target engine rotation speed and the actual turbine rotation speed is calculated. Then, the control device for the vehicle includes a lockup clutch in order to cause the actual differential rotation between the actual engine rotation speed and the actual turbine rotation speed, that is, the actual slip amount of the lockup clutch to follow the target slip amount. To control the torque capacity. Therefore, in this vehicle control apparatus, it is possible to prevent the engine rotation speed from rising when the vehicle starts, and to further improve fuel efficiency.

また、近年では、さらなる燃費の向上を目的として、ロックアップクラッチのスリップ制御中に、燃費を考慮して設定された目標エンジン回転速度（以下、単に最適目標エンジン回転速度という）と実エンジン回転速度とを直接比較して、その比較結果に基づき実エンジン回転速度を最適目標エンジン回転速度に追従させるべくロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御する車両の制御装置も提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の車両の制御装置によれば、スリップ制御中においても、最適目標エンジン回転速度に実エンジン回転速度を精度よく追従させることができ、さらなる燃費の向上を図ることができる。   In recent years, the target engine speed (hereinafter simply referred to as the optimal target engine speed) set in consideration of fuel efficiency and the actual engine speed during slip control of the lockup clutch for the purpose of further improving fuel efficiency. And a vehicle control device that feedback-controls the lockup clutch hydraulic pressure so that the actual engine speed follows the optimum target engine speed based on the comparison result is also proposed (see, for example, Patent Document 1). ). According to the vehicle control device described in Patent Document 1, even during slip control, the actual engine rotation speed can be accurately followed to the optimum target engine rotation speed, and fuel efficiency can be further improved.

特開２０１０−１６４０９２号公報JP 2010-164092 A

しかしながら、特許文献１に記載の車両の制御装置にあっては、より燃費を向上させようとスリップ制御開始時からロックアップクラッチ油圧の応答速度を上げると、実エンジン回転速度は最適目標エンジン回転速度に速く近づくものの、ロックアップクラッチの伝達トルクを急激に変化させることとなってしまう。この場合には、ロックアップクラッチの伝達トルクの急激な変化が原因でショックが生じるため、ドライバビリティが悪化してしまう。一方で、上記ショックを回避するため、ロックアップクラッチ油圧の応答速度を下げると、実エンジン回転速度が最適目標エンジン回転速度に近づくまで時間がかかってしまい、燃費を向上させることができない。このように、特許文献１に記載の車両の制御装置においては、特に車両発進時のスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができないという問題があった。   However, in the vehicle control apparatus described in Patent Document 1, when the response speed of the lockup clutch hydraulic pressure is increased from the start of the slip control in order to further improve the fuel efficiency, the actual engine speed becomes the optimum target engine speed. However, the transmission torque of the lockup clutch is suddenly changed. In this case, since a shock occurs due to a sudden change in the transmission torque of the lockup clutch, drivability deteriorates. On the other hand, if the response speed of the lockup clutch hydraulic pressure is lowered to avoid the shock, it takes time until the actual engine speed approaches the optimum target engine speed, and the fuel efficiency cannot be improved. As described above, the vehicle control device described in Patent Document 1 has a problem that fuel efficiency cannot be improved while ensuring drivability during slip control particularly when the vehicle starts.

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described conventional problems, and controls a vehicle that can improve fuel efficiency while ensuring drivability during lock control of the lock-up clutch when starting the vehicle. An object is to provide an apparatus.

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関と、変速機と、前記内燃機関と前記変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとが搭載された車両の制御装置であって、前記内燃機関の実際の回転速度を示す実回転速度を検出する実回転速度検出部と、前記車両に対する加速要求値を算出する加速要求値算出部と、前記車両の状態に基づいて、前記ロックアップクラッチを解放状態または係合状態とする通常制御、前記解放状態と前記係合状態との間のスリップ状態とするスリップ制御のいずれかの制御を実行するロックアップ制御部と、を含み、前記ロックアップ制御部は、前記スリップ制御を実行する場合、前記内燃機関の回転速度の目標値を示す目標回転速度を前記車両の状態に基づいて設定し、前記実回転速度が前記加速要求値の大きさに応じた変化速度で前記目標回転速度に近づくよう前記ロックアップクラッチの伝達トルクを制御する構成を有する。   In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes: (1) an internal combustion engine, a transmission, and a torque converter with a lock-up clutch provided between the internal combustion engine and the transmission. A control device for a mounted vehicle, an actual rotation speed detection unit that detects an actual rotation speed indicating an actual rotation speed of the internal combustion engine, an acceleration request value calculation unit that calculates an acceleration request value for the vehicle, Based on the state of the vehicle, either normal control for bringing the lock-up clutch into a released state or engaged state, or slip control for making a slip state between the released state and the engaged state is executed. A lockup control unit, and when executing the slip control, the lockup control unit determines a target rotational speed indicating a target value of the rotational speed of the internal combustion engine based on the state of the vehicle. There were set, it has a configuration in which the actual rotation speed is controlled transmission torque of the lock-up clutch so as to approach the target rotational speed change rate corresponding to the magnitude of the acceleration request value.

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、スリップ制御を実行する場合、実回転速度が車両に対する加速要求値の大きさに応じた変化速度で目標回転速度に近づくようロックアップクラッチの伝達トルクを制御するので、ドライバビリティの確保を優先すべき場合と燃費の向上を優先すべき場合とで目標回転速度に近づける際の実回転速度の変化速度を変更することが可能となる。したがって、本発明に係る車両の制御装置は、特に車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる。   With this configuration, when executing the slip control, the vehicle control apparatus according to the present invention transmits the lockup clutch so that the actual rotation speed approaches the target rotation speed at a change speed according to the magnitude of the acceleration request value for the vehicle. Since the torque is controlled, it is possible to change the change speed of the actual rotational speed when approaching the target rotational speed between the case where priority is given to securing drivability and the case where improvement of fuel efficiency should be prioritized. Therefore, the vehicle control apparatus according to the present invention can improve fuel efficiency while ensuring drivability during slip control of the lock-up clutch especially when the vehicle starts.

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記ロックアップ制御部は、前記加速要求値の大きさが大きい場合には、小さい場合と比較して前記変化速度を大きくする構成を有する。   The vehicle control device according to the present invention is the vehicle control device according to (1), wherein (2) the lockup control unit is small when the acceleration request value is large. Compared to the above, the speed of change is increased.

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、加速要求値の大きさが大きい場合には、小さい場合と比較してロックアップ制御部が変化速度を大きくするので、車両に対する加速要求値が大きい場合には、その加速要求値が小さい場合と比べて実回転速度を目標回転速度に速く近づけることができる。また、上記加速要求値が大きい場合には、実回転速度を目標回転速度に速く近づけてもドライバがショックを体感しづらいので、ドライバビリティを確保することができる。したがって、本発明に係る車両の制御装置は、特に車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる。   With this configuration, in the vehicle control device according to the present invention, when the acceleration request value is large, the lockup control unit increases the change speed compared to the case where the acceleration request value is small. When it is large, the actual rotational speed can be made closer to the target rotational speed faster than when the acceleration request value is small. Further, when the acceleration request value is large, drivability can be ensured because it is difficult for the driver to feel a shock even if the actual rotational speed is brought close to the target rotational speed quickly. Therefore, the vehicle control apparatus according to the present invention can improve fuel efficiency while ensuring drivability during slip control of the lock-up clutch especially when the vehicle starts.

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）アクセル開度を検出するアクセル開度検出部を備え、前記加速要求値は、前記アクセル開度検出部により検出されたアクセル開度である構成を有する。   The vehicle control device according to the present invention is the vehicle control device according to the above (1) or (2), further comprising: (3) an accelerator opening detection unit that detects an accelerator opening; Has a configuration that is the accelerator opening detected by the accelerator opening detector.

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、スリップ制御を実行する場合、実回転速度がアクセル開度の大きさに応じた変化速度で目標回転速度に近づくようロックアップクラッチの伝達トルクを制御することができる。   With this configuration, when executing the slip control, the vehicle control device according to the present invention generates the transmission torque of the lockup clutch so that the actual rotational speed approaches the target rotational speed at a change speed according to the magnitude of the accelerator opening. Can be controlled.

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（４）前記加速要求値は、内燃機関の出力トルクである構成を有する。   The vehicle control device according to the present invention is the vehicle control device according to (1) or (2), wherein (4) the acceleration request value is an output torque of the internal combustion engine.

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、スリップ制御を実行する場合、実回転速度が内燃機関の出力トルクの大きさに応じた変化速度で目標回転速度に近づくようロックアップクラッチの伝達トルクを制御することができる。   With this configuration, when executing slip control, the vehicle control apparatus according to the present invention transmits the lockup clutch so that the actual rotational speed approaches the target rotational speed at a change speed according to the magnitude of the output torque of the internal combustion engine. Torque can be controlled.

本発明によれば、車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus of the vehicle which can improve a fuel consumption can be provided, ensuring the drivability in the slip control of the lockup clutch at the time of vehicle start.

本発明の実施の形態に係る車両のパワートレーンの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the power train of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the control device of the vehicle concerning an embodiment of the invention. ロックアップ領域を示すＬＵ領域マップである。It is an LU area map showing a lockup area. 最適目標エンジン回転速度の設定に用いられる最適燃費マップである。It is an optimal fuel consumption map used for the setting of the optimal target engine speed. 目標エンジン回転速度、実エンジン回転速度およびアクセル開度の時間的な変化を示す図である。It is a figure which shows the time change of a target engine speed, an actual engine speed, and an accelerator opening. 目標エンジン回転速度のスイープ量の設定に用いられるスイープ量設定マップである。It is a sweep amount setting map used for setting the sweep amount of the target engine rotation speed. 本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるスリップスタート制御の処理フローである。It is a processing flow of slip start control performed by ECU which concerns on embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

本実施の形態においては、本発明に係る車両の制御装置を、例えばエンジンなどの内燃機関と変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両に適用した場合について説明する。なお、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンに加えてモータなどの駆動力源をさらに備えたいわゆるハイブリッド車両にも適用可能である。また、本実施の形態では、変速機として無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、単にＣＶＴという）を採用した例について説明するが、変速機は無段変速機に限らず、有段変速機であってもよい。   In the present embodiment, a case will be described in which the vehicle control device according to the present invention is applied to a vehicle in which a torque converter with a lockup clutch is mounted between an internal combustion engine such as an engine and a transmission. The vehicle control apparatus according to the present invention is also applicable to a so-called hybrid vehicle that further includes a driving force source such as a motor in addition to the engine. In the present embodiment, an example in which a continuously variable transmission (hereinafter simply referred to as CVT) is adopted as a transmission will be described. However, the transmission is not limited to a continuously variable transmission, and a stepped transmission. It may be.

まず、図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両のパワートレーンについて説明する。   First, referring to FIG. 1, a power train of a vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described.

図１に示すように、パワートレーン１０は、内燃機関としてのエンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換装置３と、ＣＶＴ４と、デファレンシャルギヤ５と、油圧制御部１００と、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：以下、単にＥＣＵという）２００とを備えている。   As shown in FIG. 1, the power train 10 includes an engine 1 as an internal combustion engine, a torque converter 2, a forward / reverse switching device 3, a CVT 4, a differential gear 5, a hydraulic control unit 100, an electronic control unit ( (Electronic Control Unit: hereinafter simply referred to as ECU) 200.

エンジン１としては、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内において燃焼させることにより動力を出力する公知の動力装置が用いられる。このエンジン１は、燃焼室内で混合気の吸気、圧縮、燃焼および排気の一連の工程を繰り返し行うことにより、シリンダ内のピストンを往復動させて、ピストンと動力伝達可能に連結された出力軸としての図示しないクランクシャフトを回転させるようになっている。エンジン１が有するクランクシャフトは、トルクコンバータ２の入力軸に接続されている。そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、入力軸４ａ、ＣＶＴ４を介してデファレンシャルギヤ５に伝達され、図示しない左右の駆動輪に分配される。   As the engine 1, a known power device that outputs power by burning a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil and air in a combustion chamber of a cylinder (not shown) is used. The engine 1 reciprocates the piston in the cylinder by repeatedly performing a series of steps of intake, compression, combustion, and exhaust of the air-fuel mixture in the combustion chamber, and serves as an output shaft connected to the piston so as to be able to transmit power. The crankshaft (not shown) is rotated. A crankshaft of the engine 1 is connected to the input shaft of the torque converter 2. The output of the engine 1 is transmitted from the crankshaft and the torque converter 2 to the differential gear 5 via the forward / reverse switching device 3, the input shaft 4a, and the CVT 4, and is distributed to the left and right drive wheels (not shown).

トルクコンバータ２は、エンジン１のクランクシャフトに連結されたポンプ翼車２１ｐおよびタービン軸２ａを介して前後進切換装置３に連結されたタービン翼車２１ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。   The torque converter 2 includes a pump impeller 21p connected to the crankshaft of the engine 1 and a turbine impeller 21t connected to the forward / reverse switching device 3 via the turbine shaft 2a, and transmits power through the fluid. To do.

また、トルクコンバータ２のポンプ翼車２１ｐとタービン翼車２１ｔの間にはロックアップクラッチ２２が設けられている。また、トルクコンバータ２の内部には、ピストン２３により分割された係合側油室２４および解放側油室２５が形成されている。ロックアップクラッチ２２は、後述する油圧制御部１００の切換弁等によって係合側油室２４および解放側油室２５に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。具体的には、係合側油室２４内の油圧から解放側油室２５内の油圧を減じた値を油圧差ΔＰとすると、ピストン２３は、係合側油室２４への油圧の供給に応じて油圧差ΔＰが増圧されることにより係合側に移動する。これにより、ロックアップクラッチ２２は、ポンプ翼車２１ｐ側に押圧されて完全係合される。その結果、入力軸側のポンプ翼車２１ｐと出力軸側のタービン翼車２１ｔとが直結された状態となる。すなわち、エンジン１のクランクシャフトとタービン軸２ａとが直結される。このとき、エンジン１から出力された動力は、トルクコンバータ２内の流体を介さず、直接ＣＶＴ４側に伝達される。   A lockup clutch 22 is provided between the pump impeller 21p and the turbine impeller 21t of the torque converter 2. Further, an engagement side oil chamber 24 and a release side oil chamber 25 divided by the piston 23 are formed inside the torque converter 2. The lockup clutch 22 is engaged or released when the hydraulic pressure supply to the engagement side oil chamber 24 and the release side oil chamber 25 is switched by a switching valve of the hydraulic control unit 100 described later. Specifically, assuming that a value obtained by subtracting the hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber 25 from the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 24 is a hydraulic pressure difference ΔP, the piston 23 supplies the hydraulic pressure to the engagement side oil chamber 24. Accordingly, when the hydraulic pressure difference ΔP is increased, it moves to the engagement side. As a result, the lock-up clutch 22 is pressed to the pump impeller 21p side and fully engaged. As a result, the pump impeller 21p on the input shaft side and the turbine impeller 21t on the output shaft side are directly connected. That is, the crankshaft of the engine 1 and the turbine shaft 2a are directly connected. At this time, the power output from the engine 1 is directly transmitted to the CVT 4 without passing through the fluid in the torque converter 2.

一方で、油圧差ΔＰが負の値とされると、ピストン２３が解放側に移動する。これにより、ロックアップクラッチ２２は、解放される。このとき、エンジン１から出力された動力は、流体を介してＣＶＴ４側に伝達される。   On the other hand, when the hydraulic pressure difference ΔP is a negative value, the piston 23 moves to the release side. As a result, the lockup clutch 22 is released. At this time, the power output from the engine 1 is transmitted to the CVT 4 side via the fluid.

また、油圧差ΔＰが直結時の値と解放時の値との間の範囲である場合には、ロックアップクラッチ２２がスリップ状態となる。このスリップ状態では、トルクコンバータ２が伝達するトルクとロックアップクラッチ２２が伝達するトルクとの和のトルクが出力軸側のタービン翼車２１ｔに伝達される。   Further, when the hydraulic pressure difference ΔP is in a range between the value at the time of direct connection and the value at the time of release, the lockup clutch 22 is in a slip state. In this slip state, the sum of the torque transmitted by the torque converter 2 and the torque transmitted by the lockup clutch 22 is transmitted to the turbine impeller 21t on the output shaft side.

また、ポンプ翼車２１ｐには、ポンプ翼車２１ｐの回転に応じて作動するオイルポンプ２６が設けられている。オイルポンプ２６は、例えばギヤポンプなどの機械式のオイルポンプにより構成されており、油圧制御部１００の各種ソレノイドに油圧を供給するようになっている。   The pump impeller 21p is provided with an oil pump 26 that operates in accordance with the rotation of the pump impeller 21p. The oil pump 26 is configured by a mechanical oil pump such as a gear pump, for example, and supplies hydraulic pressure to various solenoids of the hydraulic control unit 100.

前後進切換装置３は、トルクコンバータ２とＣＶＴ４との間の動力伝達経路に設けられ、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。また、前後進切換装置３は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置で構成された前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を有している。前後進切換装置３は、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、一体回転状態とされる。このとき、前進用動力伝達経路が成立され、前進方向の駆動力がＣＶＴ４側に伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３は、入力軸４ａをタービン軸２ａに対して逆方向に回転させる後進用動力伝達経路を成立させる。これにより、後進方向の駆動力がＣＶＴ４側に伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）状態とされる。   The forward / reverse switching device 3 is provided in a power transmission path between the torque converter 2 and the CVT 4 and is mainly composed of a double pinion type planetary gear device. Further, the forward / reverse switching device 3 includes a forward clutch C1 and a reverse brake B1 that are configured by a hydraulic friction engagement device that is frictionally engaged by a hydraulic cylinder. The forward / reverse switching device 3 is brought into an integral rotation state by engaging the forward clutch C1 and releasing the reverse brake B1. At this time, the forward power transmission path is established, and the forward driving force is transmitted to the CVT 4 side. On the other hand, when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 3 sets the reverse power transmission path for rotating the input shaft 4a in the reverse direction with respect to the turbine shaft 2a. Establish. Thereby, the driving force in the reverse direction is transmitted to the CVT 4 side. Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 3 is set to a neutral (interrupted state) state that interrupts power transmission.

ＣＶＴ４は、有効径が可変の入力側のプライマリプーリ４１と、有効径が可変の出力側のセカンダリプーリ４２と、これらプーリ間に巻き掛けられた金属製の伝動ベルト４３とを備えている。ＣＶＴ４は、入力軸４ａに設けられたプライマリプーリ４１および出力軸４ｂに設けられたセカンダリプーリ４２と伝動ベルト４３との間の摩擦力を介して動力伝達を行う。   The CVT 4 includes an input-side primary pulley 41 having a variable effective diameter, an output-side secondary pulley 42 having a variable effective diameter, and a metal transmission belt 43 wound around these pulleys. The CVT 4 transmits power via a friction force between a primary pulley 41 provided on the input shaft 4a and a secondary pulley 42 provided on the output shaft 4b and the transmission belt 43.

プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、入力軸４ａおよび出力軸４ｂにそれぞれ固定された固定シーブ４１ａおよび固定シーブ４２ａと、入力軸４ａおよび出力軸４ｂに対して軸心周り相対回転不能かつ軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブ４１ｂおよび可動シーブ４２ｂとを備えている。伝動ベルト４３は、これら固定シーブおよび可動シーブにより形成されたＶ字形状のプーリ溝に巻き掛けられる。また、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、可動シーブ４１ｂ、４２ｂをそれぞれ軸線方向に移動させるための油圧アクチュエータ（図示省略）を有している。プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、油圧アクチュエータに供給される油圧が制御されることにより上記プーリ溝の幅を連続的に変化させる。これにより、伝動ベルト４３の巻き掛け半径が変更され、変速比が連続的に変化させられる。   The primary pulley 41 and the secondary pulley 42 are fixed to the input shaft 4a and the output shaft 4b, respectively, and fixed to the input shaft 4a and the output shaft 4b. A movable sheave 41b and a movable sheave 42b are provided so as to be movable. The transmission belt 43 is wound around a V-shaped pulley groove formed by the fixed sheave and the movable sheave. Moreover, the primary pulley 41 and the secondary pulley 42 have a hydraulic actuator (not shown) for moving the movable sheaves 41b and 42b in the axial direction. The primary pulley 41 and the secondary pulley 42 continuously change the width of the pulley groove by controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator. Thereby, the winding radius of the transmission belt 43 is changed, and the transmission gear ratio is continuously changed.

油圧制御部１００は、変速速度制御部１１０と、ベルト挟圧力制御部１２０と、ライン圧制御部１３０と、ロックアップ係合圧制御部１４０と、クラッチ圧制御部１５０と、マニュアルバルブ１６０とを有している。   The hydraulic control unit 100 includes a shift speed control unit 110, a belt clamping pressure control unit 120, a line pressure control unit 130, a lockup engagement pressure control unit 140, a clutch pressure control unit 150, and a manual valve 160. Have.

変速速度制御部１１０は、変速制御用第１ソレノイド１１１および変速制御用第２ソレノイド１１２から出力される油圧に応じてプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。つまり、変速速度制御部１１０は、油圧の制御を通じてＣＶＴ４の変速比を制御する。   The shift speed control unit 110 controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the primary pulley 41 in accordance with the hydraulic pressure output from the first shift control solenoid 111 and the second shift control solenoid 112. That is, the transmission speed control unit 110 controls the transmission ratio of the CVT 4 through hydraulic pressure control.

ベルト挟圧力制御部１２０は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１から出力される油圧に応じてセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。つまり、ベルト挟圧力制御部１２０は、油圧の制御を通じてベルト挟圧力を制御する。   The belt clamping pressure control unit 120 controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the secondary pulley 42 according to the hydraulic pressure output from the belt clamping pressure control linear solenoid 121. That is, the belt clamping pressure control unit 120 controls the belt clamping pressure through the control of the hydraulic pressure.

ライン圧制御部１３０は、ライン圧制御用リニアソレノイド１３１から出力される油圧に応じてライン圧を制御する。ライン圧とは、オイルポンプ２６により供給され、図示しないレギュレータバルブにより調圧された油圧を指す。   The line pressure control unit 130 controls the line pressure according to the hydraulic pressure output from the line pressure control linear solenoid 131. The line pressure refers to the hydraulic pressure supplied by the oil pump 26 and regulated by a regulator valve (not shown).

ロックアップ係合圧制御部１４０は、ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１４１から出力される油圧に応じて上述した油圧差ΔＰを制御することにより、ロックアップクラッチ２２の係合力、すなわち伝達トルクを制御する。ロックアップクラッチ２２は、その伝達トルクの大きさに応じて解放状態、係合状態、スリップ状態（解放状態と係合状態との中間の状態）のいずれかの状態に制御される。ロックアップクラッチ２２の伝達トルクは、解放状態のときに最小値となり、スリップ状態のときには油圧差ΔＰが増圧されるほど大きくなり、係合状態のときに最大値となる。   The lockup engagement pressure control unit 140 controls the hydraulic pressure difference ΔP described above in accordance with the hydraulic pressure output from the lockup engagement pressure control linear solenoid 141, so that the engagement force of the lockup clutch 22, that is, the transmission torque. To control. The lockup clutch 22 is controlled to any one of a released state, an engaged state, and a slip state (an intermediate state between the released state and the engaged state) according to the magnitude of the transmission torque. The transmission torque of the lockup clutch 22 becomes a minimum value in the released state, increases as the hydraulic pressure difference ΔP is increased in the slip state, and reaches a maximum value in the engaged state.

マニュアルバルブ１６０は、運転者によるシフトレバーの操作に連動して作動し、油路を切換えるようになっている。   The manual valve 160 operates in conjunction with the operation of the shift lever by the driver, and switches the oil passage.

クラッチ圧制御部１５０は、ライン圧制御用リニアソレノイド１３１から出力される油圧に応じて、マニュアルバルブ１６０から入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１に供給される油圧を制御する。   The clutch pressure control unit 150 controls the hydraulic pressure supplied from the manual valve 160 to the input clutch C1 or the reverse brake B1 in accordance with the hydraulic pressure output from the line pressure control linear solenoid 131.

ＥＣＵ２００には、車速Ｖを検出する車速センサ２０１、アクセルペダルの操作量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ２０２、エンジン１の回転が伝達されるポンプ翼車２１ｐの回転速度をエンジン回転速度として検出するエンジン回転速度センサ２０３、トルクコンバータ２のタービン軸の回転速度、すなわちタービン回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ２０４、プライマリプーリ回転速度センサ２０５およびセカンダリプーリ回転速度センサ２０６などの各種センサ類がハーネスなどを介して接続されている。プライマリプーリ回転速度センサ２０５は、プライマリプーリ４１の回転速度、すなわちプライマリプーリ回転速度Ｎｉｎを検出する。セカンダリプーリ回転速度センサ２０６は、セカンダリプーリ４２の回転速度、すなわちセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔを検出する。これら各センサの検出結果を示す検出信号は、各センサからＥＣＵ２００に入力される。本実施の形態におけるエンジン回転速度センサ２０３は、本発明に係る実回転速度検出部を構成し、アクセル開度センサ２０２は、本発明に係るアクセル開度検出部を構成している。   The ECU 200 includes a vehicle speed sensor 201 that detects the vehicle speed V, an accelerator pedal operation amount, that is, an accelerator opening sensor 202 that detects the accelerator opening Acc, and the rotational speed of the pump impeller 21p to which the rotation of the engine 1 is transmitted. An engine rotational speed sensor 203 that detects the rotational speed, a turbine rotational speed sensor 204 that detects a rotational speed of the turbine shaft of the torque converter 2, that is, a turbine rotational speed Nt, a primary pulley rotational speed sensor 205, a secondary pulley rotational speed sensor 206, etc. Various sensors are connected via a harness or the like. The primary pulley rotation speed sensor 205 detects the rotation speed of the primary pulley 41, that is, the primary pulley rotation speed Nin. The secondary pulley rotational speed sensor 206 detects the rotational speed of the secondary pulley 42, that is, the secondary pulley rotational speed Nout. Detection signals indicating the detection results of these sensors are input from each sensor to ECU 200. The engine rotation speed sensor 203 in the present embodiment constitutes an actual rotation speed detection unit according to the present invention, and the accelerator opening degree sensor 202 constitutes an accelerator opening degree detection unit according to the present invention.

ＥＣＵ２００は、上記各センサから入力された検出信号に基づいて、油圧制御部１００の各ソレノイドに対してそれぞれ制御信号（油圧指令値）を出力する。これにより、各ソレノイドから出力される油圧が調整される。   ECU 200 outputs a control signal (hydraulic command value) to each solenoid of hydraulic control unit 100 based on the detection signals input from the sensors. Thereby, the hydraulic pressure output from each solenoid is adjusted.

また、本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチ２２の状態を係合状態、解放状態、スリップ状態のいずれかの状態となるよう制御する。具体的には、ＥＣＵ２００は、記憶部２３０に予め記憶されたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとの関係を示すＬＵ領域マップ（図３参照）に基づき、車両の走行状態がいずれの領域にあるかを判定し、その領域に応じてロックアップクラッチ２２を係合状態、解放状態およびスリップ状態のいずれかに制御する。なお、車両の走行状態がいずれの領域にあるかの判定は、スロットル開度θｔｈと車速Ｖとの関係を示すマップを用いて行ってもよい。   In the present embodiment, ECU 200 controls the state of lockup clutch 22 to be any of an engaged state, a released state, and a slip state, depending on the traveling state of the vehicle. Specifically, the ECU 200 determines in which region the vehicle is running based on an LU region map (see FIG. 3) indicating the relationship between the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed V stored in the storage unit 230 in advance. And the lock-up clutch 22 is controlled to one of the engaged state, the released state, and the slip state according to the region. The determination of which region the vehicle is in may be performed using a map that shows the relationship between the throttle opening θth and the vehicle speed V.

また、ＥＣＵ２００は、ロックアップクラッチ２２をスリップ状態とするスリップ制御を実行するようになっている。このスリップ制御は、フレックスロックアップ制御などとも呼ばれ、運転性を損なうことなく燃費を可及的に向上させることを目的として実行される制御である。また、上記スリップ制御は、上記ＬＵ領域マップ（図３参照）に基づき、車両の走行状態がスリップ領域にあるときのみ実行されるものであり、本実施の形態では特に車両発進時に実行される。したがって、以下の説明では、主として車両発進時のスリップ制御（以下、スリップスタート制御という）について説明する。   In addition, the ECU 200 is configured to execute slip control that causes the lockup clutch 22 to slip. This slip control is also called flex lockup control or the like, and is control executed for the purpose of improving the fuel consumption as much as possible without impairing drivability. The slip control is executed only when the running state of the vehicle is in the slip region based on the LU region map (see FIG. 3). In the present embodiment, the slip control is executed particularly when the vehicle starts. Therefore, in the following description, slip control (hereinafter referred to as slip start control) when starting the vehicle will be mainly described.

スリップスタート制御中は、ロックアップクラッチ２２の係合時の値と解放時の値との間の範囲で上述した油圧差ΔＰを増減させるようＥＣＵ２００がロックアップ係合圧制御部１４０を制御することにより、ロックアップクラッチ２２がスリップ状態に制御される。   During the slip start control, the ECU 200 controls the lockup engagement pressure control unit 140 so as to increase or decrease the above-described hydraulic pressure difference ΔP in a range between the value at the time of engagement of the lockup clutch 22 and the value at the time of release. Thus, the lock-up clutch 22 is controlled to the slip state.

さらに、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ２０２から入力されたアクセル開度Ａｃｃを車両に対する加速要求値として取得するようになっている。本実施の形態において、アクセル開度Ａｃｃを車両に対する加速要求値として取得するＥＣＵ２００は、本発明に係る加速要求値算出部を構成する。   Further, the ECU 200 acquires the accelerator opening Acc input from the accelerator opening sensor 202 as an acceleration request value for the vehicle. In the present embodiment, ECU 200 that acquires accelerator opening degree Acc as an acceleration request value for the vehicle constitutes an acceleration request value calculation unit according to the present invention.

次いで、図２を参照して、スリップスタート制御を実行するＥＣＵ２００の詳細について説明する。図２に示す各機能ブロックは、スリップスタート制御実行時に機能するもののみを示したものである。   Next, with reference to FIG. 2, details of the ECU 200 that executes the slip start control will be described. Each functional block shown in FIG. 2 shows only those that function when the slip start control is executed.

図２に示すように、ＥＣＵ２００は、入力Ｉ／Ｆ２１０と、演算処理部２２０と、記憶部２３０と、出力Ｉ／Ｆ２４０とを含んでいる。   As shown in FIG. 2, ECU 200 includes an input I / F 210, an arithmetic processing unit 220, a storage unit 230, and an output I / F 240.

入力Ｉ／Ｆ２１０には、各センサからの検出信号が入力される。そして、入力Ｉ／Ｆ２１０は、入力された検出信号を演算処理部２２０に出力する。   A detection signal from each sensor is input to the input I / F 210. Then, the input I / F 210 outputs the input detection signal to the arithmetic processing unit 220.

記憶部２３０は、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）などで構成されており、各種情報、プログラム、閾値、ＬＵ領域マップ、最適燃費マップおよびスイープ量設定マップなどの各種マップを記憶するようになっている。また、記憶部２３０は、必要に応じて演算処理部２２０からデータが読み出されたり、格納されたりする。   The storage unit 230 includes, for example, a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and the like, and stores various types of maps such as various information, programs, threshold values, LU region maps, optimum fuel consumption maps, and sweep amount setting maps. It comes to memorize. The storage unit 230 reads and stores data from the arithmetic processing unit 220 as necessary.

演算処理部２２０は、いわゆるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）で構成されており、記憶部２３０のＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。   The arithmetic processing unit 220 is configured by a so-called CPU (Central Processing Unit), and uses the temporary storage function of the RAM of the storage unit 230 and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM.

また、演算処理部２２０は、条件判定部２２１と、目標回転速度算出部２２２と、目標回転速度初期値設定部２２３と、回転速度比較部２２４と、スイープ量算出部２２５と、ロックアップ油圧制御部２２６とを有している。本実施の形態において、上記演算処理部２２０を有するＥＣＵ２００は、本発明に係るロックアップ制御部を構成している。   In addition, the arithmetic processing unit 220 includes a condition determination unit 221, a target rotation speed calculation unit 222, a target rotation speed initial value setting unit 223, a rotation speed comparison unit 224, a sweep amount calculation unit 225, and a lockup hydraulic pressure control. Part 226. In the present embodiment, the ECU 200 having the arithmetic processing unit 220 constitutes a lockup control unit according to the present invention.

条件判定部２２１は、スリップスタート制御の開始条件および終了条件が成立したか否かを判定するようになっている。具体的には、条件判定部２２１は、図３に示すＬＵ領域マップに基づき、現在の車両の走行状態が係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に含まれるか否かを判定するようになっている。ここで、条件判定部２２１は、現在の車両の走行状態がスリップ領域にあり、かつアクセルがオンされるとともにタービン回転速度Ｎｔが所定の閾値よりも小さい値から大きい値に変化した場合すなわち車両発進時である場合、スリップスタート制御の開始条件が成立したものと判定するようになっている。なお、条件判定部２２１は、アクセル開度Ａｃｃやスロットル開度θｔｈなどが零から増加したことを検出した場合に車両発進時であると判定するようにしてもよい。   The condition determination unit 221 determines whether the start condition and the end condition of the slip start control are satisfied. Specifically, the condition determination unit 221 determines whether the current traveling state of the vehicle is included in the engagement region, the release region, or the slip region based on the LU region map illustrated in FIG. It is like that. Here, the condition determination unit 221 determines that the vehicle running state is in the slip region, the accelerator is turned on, and the turbine rotational speed Nt changes from a value smaller than a predetermined threshold value to a larger value, that is, vehicle start. If it is time, it is determined that the start condition of the slip start control is satisfied. The condition determination unit 221 may determine that the vehicle is starting when it is detected that the accelerator opening Acc, the throttle opening θth, or the like has increased from zero.

一方、条件判定部２２１は、ＬＵ領域マップに基づき、スリップスタート制御中の車両の走行状態がスリップ領域から係合領域あるいは解放領域に移行した場合、スリップスタート制御の終了条件が成立したものと判定するようになっている。ここで、上記係合領域に移行する例としては、スリップスタート制御中に、タービン回転速度Ｎｔが所定の閾値を越えた状態でタービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとがほぼ同期した場合などが挙げられる。また、上記解放領域に移行する例としては、車両が停止されている場合あるいは停止される直前の状態である場合、すなわち車速Ｖが所定の閾値よりも小さくなった場合などが挙げられる。   On the other hand, based on the LU area map, the condition determination unit 221 determines that the condition for ending the slip start control is satisfied when the running state of the vehicle during the slip start control shifts from the slip area to the engagement area or the release area. It is supposed to be. Here, as an example of shifting to the engagement region, during the slip start control, the turbine rotation speed Nt and the engine rotation speed Ne are substantially synchronized with the turbine rotation speed Nt exceeding a predetermined threshold. Can be mentioned. Further, as an example of shifting to the release region, there is a case where the vehicle is stopped or in a state immediately before being stopped, that is, a case where the vehicle speed V becomes smaller than a predetermined threshold.

目標回転速度算出部２２２は、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに応じて、燃費を考慮した目標エンジン回転速度（以下、最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０という）を算出し、設定するようになっている。すなわち、目標回転速度算出部２２２は、燃費最適ラインを示す最適燃費マップ（図４参照）を用いて最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０を設定するようになっている。図４において、縦軸はエンジン１の出力トルクとしてのエンジントルクＴｅ、横軸はエンジン回転速度Ｎｅを示し、燃費最適ラインＬ２は、燃費が最適となるエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの組合せを予め実験的に求めて繋いだ線である。最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０の具体的な設定方法は、以下の通りである。 The target rotational speed calculation unit 222 calculates and sets a target engine rotational speed in consideration of fuel consumption (hereinafter referred to as an optimal target engine rotational speed Netgt 0 ) according to the vehicle speed V and the accelerator opening Acc. Yes. That is, the target rotational speed calculation unit 222 sets the optimal target engine rotational speed Netgt 0 using the optimal fuel efficiency map (see FIG. 4) indicating the fuel efficiency optimal line. In FIG. 4, the vertical axis indicates the engine torque Te as the output torque of the engine 1, the horizontal axis indicates the engine rotational speed Ne, and the fuel efficiency optimal line L2 is a combination of the engine rotational speed Ne and the engine torque Te at which the fuel efficiency is optimal. Is a line obtained by experimentally obtaining in advance. A specific method for setting the optimum target engine speed Netgt 0 is as follows.

まず、目標回転速度算出部２２２は、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて運転者が必要とする目標エンジン出力を算出する。このとき、目標エンジン出力は、車速Ｖが同一であればアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、大きい値として算出される。次いで、目標回転速度算出部２２２は、その目標エンジン出力を最適燃費で達成する目標エンジン回転速度を算出する。具体的には、最適燃費マップ上に、設定された目標エンジン出力（エンジン回転速度Ｎｅ×エンジントルクＴｅ）を一定とする等出力線Ｌ１を設定する。したがって、等出力線Ｌ１は、目標エンジン出力が大きいほど図４の右上側に移動し、目標エンジン出力が小さいほど図４の左下側に移動する。そして、目標回転速度算出部２２２は、最適燃費マップ上において、等出力線Ｌ１と燃費最適ラインＬ２との交点Ａを求め、この交点Ａに対応するエンジン回転速度Ｎｅを最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０として算出する。なお、最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０を他の手法で算出するようにしてもよい。 First, the target rotational speed calculation unit 222 calculates a target engine output required by the driver based on the vehicle speed V and the accelerator opening Acc. At this time, if the vehicle speed V is the same, the target engine output is calculated as a larger value as the accelerator opening Acc is larger. Next, the target rotational speed calculation unit 222 calculates a target engine rotational speed that achieves the target engine output with optimum fuel consumption. Specifically, an equal output line L1 that sets the set target engine output (engine rotation speed Ne × engine torque Te) constant is set on the optimum fuel consumption map. Therefore, the equal output line L1 moves to the upper right side of FIG. 4 as the target engine output increases, and moves to the lower left side of FIG. 4 as the target engine output decreases. Then, the target rotational speed calculation unit 222 obtains an intersection A between the iso-output line L1 and the optimal fuel efficiency line L2 on the optimal fuel efficiency map, and determines the engine rotational speed Ne corresponding to the intersection A as the optimal target engine rotational speed Netgt 0. Calculate as Note that the optimum target engine speed Netgt 0 may be calculated by another method.

目標回転速度初期値設定部２２３は、図５に示すように、スリップスタート制御の開始条件が成立し、ロックアップクラッチ２２がスリップ状態に移行したとき（時間ｔ２時点）の実際のエンジン回転速度（以下、実エンジン回転速度Ｎｅｒという）を目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１の初期値として設定するようになっている。ここで、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は、最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０と実エンジン回転速度Ｎｅｒとの偏差が大きい場合にフィードバック制御の出力が大きくなることを防止するために設けられた目標エンジン回転速度である。そして、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は、初期値が設定された後、最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づくよう制御される。具体的には、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は、スイープ量算出部２２５において算出されたスイープ量Ｓに基づき、最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づくように制御される。したがって、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は、最終的には最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０と一致する。最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に一致した後は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１＝最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０となる。本実施の形態における最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０（一致後の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を含む）は、本発明における内燃機関の回転速度の目標値を示す目標回転速度に相当する。また、本実施の形態における実エンジン回転速度Ｎｅｒは、本発明における実回転速度に相当する。 As shown in FIG. 5, the target rotation speed initial value setting unit 223 is the actual engine rotation speed when the start condition of the slip start control is satisfied and the lockup clutch 22 shifts to the slip state (time t 2 ). (Hereinafter referred to as the actual engine speed Ner) is set as an initial value of the target engine speed Netgt 1 . Here, the target engine speed Netgt 1 is a target engine speed provided to prevent the output of feedback control from increasing when the deviation between the optimum target engine speed Netgt 0 and the actual engine speed Ner is large. Is speed. The target engine speed Netgt 1 is controlled so as to approach the optimum target engine speed Netgt 0 after the initial value is set. Specifically, the target engine speed Netgt 1 is controlled so as to approach the optimum target engine speed Netgt 0 based on the sweep amount S calculated by the sweep amount calculation unit 225. Therefore, the target engine rotational speed Netgt 1 eventually coincides with the optimum target engine rotational speed Netgt 0 . After matching with the optimal target engine speed Netgt 0 , target engine speed Netgt 1 = optimal target engine speed Netgt 0 . The optimum target engine rotational speed Netgt 0 (including the matched target engine rotational speed Netgt 1 ) in the present embodiment corresponds to the target rotational speed that indicates the target value of the rotational speed of the internal combustion engine in the present invention. Further, the actual engine rotation speed Ner in the present embodiment corresponds to the actual rotation speed in the present invention.

回転速度比較部２２４は、エンジン回転速度センサ２０３で検出された実エンジン回転速度Ｎｅｒと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１とを比較し、その比較結果である偏差ΔＮｅ（＝｜Ｎｅｒ−Ｎｅｔｇｔ１｜）をロックアップ油圧制御部２２６に出力するようになっている。 The rotational speed comparison unit 224 compares the actual engine rotational speed Ner detected by the engine rotational speed sensor 203 with the target engine rotational speed Netgt 1 and calculates a deviation ΔNe (= | Ner−Netgt 1 |) as a comparison result. It outputs to the lock-up hydraulic pressure control unit 226.

スイープ量算出部２２５は、運転者によるアクセルペダルの操作量、すなわちアクセル開度センサ２０２で検出されたアクセル開度Ａｃｃに基づき、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づける際のスイープ量Ｓを算出するようになっている。具体的には、スイープ量算出部２２５は、予め実験的に求めて記憶された図６に示すスイープ量設定マップに基づき、上記スイープ量Ｓを算出する。例えば、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、アクセル開度Ａｃｃが小さい場合と比較して上記スイープ量Ｓも大きくなる。ここで、スイープ量Ｓは、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づけていく際の勾配であり、単位時間あたりの目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１の変化量を示すものである。例えばスイープ量Ｓが大きければ、勾配が急となり目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１が最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に速く近づくこととなる。これに対し、スイープ量Ｓが小さければ、勾配が緩やかとなりスイープ量Ｓが大きい場合と比べて目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１が最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づく速度が遅くなる。例えば、図５に示すように、小さなアクセル開度Ａｃｃ（ａ）のときは、上記スイープ量Ｓも小さいため、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は緩やかな勾配の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）となる。これに対して、大きなアクセル開度Ａｃｃ（ｂ）のときは、上記スイープ量Ｓも大きくなるため、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）よりも急な勾配の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ｂ）となる。このとき、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ｂ）は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）よりも速く最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づくので、結果として実エンジン回転速度Ｎｅｒも目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）に設定されたときより速く最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づくこととなる。すなわち、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ｂ）に設定された場合は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）に設定された場合に比べて、実エンジン回転速度Ｎｅｒの変化速度が速くなる。これは、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、実エンジン回転速度Ｎｅｒの変化速度が大きくなることを意味する。 Sweep amount calculation unit 225, the operation amount of the accelerator pedal by the driver, i.e. based on the accelerator opening Acc detected by the accelerator opening sensor 202, when brought close to the target engine rotational speed Netgt 1 to the optimum target engine rotational speed Netgt 0 The sweep amount S is calculated. Specifically, the sweep amount calculation unit 225 calculates the sweep amount S based on the sweep amount setting map shown in FIG. For example, when the accelerator opening Acc is large, the sweep amount S is also larger than when the accelerator opening Acc is small. Here, the sweep amount S is the slope when brought closer to the target engine rotational speed Netgt 1 to the optimum target engine rotational speed Netgt 0, which indicates the amount of change the target engine rotational speed Netgt 1 per unit time . For example, if the sweep amount S is large, the gradient becomes steep and the target engine speed Netgt 1 approaches the optimum target engine speed Netgt 0 quickly. On the other hand, if the sweep amount S is small, the gradient is gentle and the speed at which the target engine speed Netgt 1 approaches the optimum target engine speed Netgt 0 is slower than when the sweep amount S is large. For example, as shown in FIG. 5, when the accelerator opening degree Acc (a) is small, the sweep amount S is also small, so that the target engine rotational speed Netgt 1 is a target engine rotational speed Netgt 1 (a) with a gentle gradient. Become. On the other hand, when the accelerator opening Acc (b) is large, the sweep amount S is also large, so that the target engine rotational speed Netgt 1 is steeper than the target engine rotational speed Netgt 1 (a). The rotation speed is Netgt 1 (b). At this time, the target engine rotational speed Netgt 1 (b) approaches the optimum target engine rotational speed Netgt 0 faster than the target engine rotational speed Netgt 1 (a). As a result, the actual engine rotational speed Ner is also the target engine rotational speed Netgt. 1 (a) approaches the optimum target engine speed Netgt 0 faster than when set to (a). That is, when the target engine speed Netgt 1 (b) is set, the change speed of the actual engine speed Ner becomes faster than when the target engine speed Netgt 1 (a) is set. This means that when the accelerator opening degree Acc is large, the change speed of the actual engine rotational speed Ner becomes large.

なお、本実施の形態では、アクセル開度Ａｃｃを用いてスイープ量Ｓを算出するようにしたが、アクセル開度Ａｃｃの代わりにスロットル開度θｔｈを用いてもよい。   In the present embodiment, the sweep amount S is calculated using the accelerator opening Acc. However, the throttle opening θth may be used instead of the accelerator opening Acc.

ロックアップ油圧制御部２２６は、スリップスタート制御の開始条件が成立からスリップスタート制御の終了条件が成立するまで、実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１に追従させるよう、後述するフィードフォワード制御およびフィードバック制御を用いてロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１４１の油圧指令値Ｐｌｕを制御するようになっている。 The lockup hydraulic pressure control unit 226 performs feedforward control, which will be described later, so that the actual engine speed Ner follows the target engine speed Netgt 1 until the slip start control end condition is satisfied after the slip start control start condition is satisfied. Further, the hydraulic pressure command value Pl of the lockup engagement pressure control linear solenoid 141 is controlled using feedback control.

一般に、実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に追従させる制御としては、目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差に基づくフィードバック制御が挙げられる。ただし、このフィードバック制御では、偏差に所定のゲインをかけて制御量を算出するため偏差が生じることによって実行され、偏差の発生を前提とするので、不可避的な制御の遅れがある。このような遅れを是正するため、ゲインを大きくすることも考えられるが、ゲインを大きくし過ぎるとハンチングが生じたり、収束性が損なわれるなどの不都合が生ずる。そこで、本実施の形態においては、フィードバック制御に加えてフィードフォワード制御を併用している。フィードフォワード制御は、目標値に基づいて制御量を算出するため、偏差の検出を待つことなく制御を実行でき、応答性の点で優れている。   In general, the control for causing the actual engine speed to follow the target engine speed includes feedback control based on a deviation between the target engine speed and the actual engine speed. However, in this feedback control, since a control amount is calculated by multiplying the deviation by a predetermined gain, it is executed when the deviation occurs, and there is an inevitable control delay because it is assumed that the deviation occurs. In order to correct such a delay, it is conceivable to increase the gain. However, if the gain is excessively increased, inconveniences such as hunting or a decrease in convergence occur. Therefore, in the present embodiment, feedforward control is used in combination with feedback control. Since the feedforward control calculates the control amount based on the target value, the control can be executed without waiting for the detection of the deviation, and is excellent in terms of responsiveness.

具体的には、ロックアップ油圧制御部２２６は、スリップスタート制御の開始条件が成立すると、エンジントルクＴｅおよび車速Ｖに基づき、予め実験的に求めて記憶された図示しないマップおよび演算式を用いてフィードフォワード制御量（以下、単にＦＦ制御量という）ΔＰＦＦを算出する。これと同時に、ロックアップ油圧制御部２２６は、実エンジン回転速度Ｎｅｒと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１との偏差ΔＮｅに所定のフィードバックゲインＫを乗ずることにより、フィードバック制御量（以下、単にＦＢ制御量という）ΔＰＦＢ（＝Ｋ×ΔＮｅ）を算出する。ここで、上記フィードバックゲインＫは、正の定数である。ＦＢ制御量ΔＰＦＢの算出方法としては、例えばＰＩＤフィードバック制御式を用いて行う方法が挙げられる。そして、ロックアップ油圧制御部２２６は、算出されたＦＦ制御量ΔＰＦＦとＦＢ制御量ΔＰＦＢとを加算した値に基づき、ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１４１の油圧指令値Ｐｌｕを制御する。本実施の形態においては、前述の油圧指令値Ｐｌｕが増加させられるとロックアップクラッチ２２の油圧差ΔＰが増加し、逆に油圧指令値Ｐｌｕが減少させられるとロックアップクラッチ２２の油圧差ΔＰが減少するようになっている。 Specifically, when the start condition of the slip start control is satisfied, the lockup hydraulic pressure control unit 226 uses a map and an arithmetic expression (not shown) that are experimentally obtained and stored in advance based on the engine torque Te and the vehicle speed V. A feedforward control amount (hereinafter simply referred to as FF control amount) ΔP FF is calculated. At the same time, the lock-up hydraulic pressure control unit 226 multiplies the deviation ΔNe between the actual engine speed Ner and the target engine speed Netgt 1 by a predetermined feedback gain K, thereby providing a feedback control amount (hereinafter simply referred to as an FB control amount). ) ΔP FB (= K × ΔNe) is calculated. Here, the feedback gain K is a positive constant. As a method for calculating the FB control amount ΔP FB , for example, a method of using a PID feedback control equation can be cited. The lock-up pressure control unit 226, based on the calculated value obtained by adding the FF control amount [Delta] P FF and FB control amount [Delta] P FB, controls the hydraulic pressure command value Plu of the lock-up engagement pressure control linear solenoid 141 . In the present embodiment, when the hydraulic pressure command value Pl is increased, the hydraulic pressure difference ΔP of the lockup clutch 22 is increased. Conversely, when the hydraulic pressure command value Pl is decreased, the hydraulic pressure difference ΔP of the lockup clutch 22 is increased. It has come to decrease.

例えば、ロックアップ油圧制御部２２６は、実エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１よりも低い場合には、油圧差ΔＰを減圧するために油圧指令値Ｐｌｕを所定値だけ減少させる。油圧指令値Ｐｌｕを所定値だけ減少させることにより、ロックアップクラッチ２２の伝達トルクが小さくなりエンジン１にかかる負荷が低下するため、実エンジン回転速度Ｎｅｒが上昇して目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１に近づくこととなる。一方で、ロックアップ油圧制御部２２６は、実エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１よりも高い場合には、油圧差ΔＰを増圧するために油圧指令値Ｐｌｕを所定値だけ増加させる。油圧指令値Ｐｌｕを所定値だけ増加させることにより、ロックアップクラッチ２２の伝達トルクが大きくなりエンジン１にかかる負荷が増加するために、実エンジン回転速度Ｎｅｒが低下して目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１に近づくこととなる。 For example, when the actual engine rotation speed Ner is lower than the target engine rotation speed Netgt 1 , the lockup oil pressure control unit 226 decreases the oil pressure command value Pl by a predetermined value in order to reduce the oil pressure difference ΔP. By reducing the hydraulic pressure command value Plu by a predetermined value, the transmission torque of the lockup clutch 22 is reduced and the load applied to the engine 1 is reduced. Therefore, the actual engine rotation speed Ner increases and approaches the target engine rotation speed Netgt 1 . It will be. On the other hand, when the actual engine rotational speed Ner is higher than the target engine rotational speed Netgt 1 , the lockup hydraulic pressure control unit 226 increases the hydraulic pressure command value Pl by a predetermined value in order to increase the hydraulic pressure difference ΔP. By increasing the hydraulic pressure command value Pl by a predetermined value, the transmission torque of the lockup clutch 22 increases and the load applied to the engine 1 increases, so the actual engine speed Ner decreases and the target engine speed Netgt 1 is reached. It will approach.

ところで、従来のスリップスタート制御では、タービン回転速度Ｎｔを用いて目標スリップ量を算出して、トルクコンバータ２のスリップ量をその目標スリップ量に追従させていた。しかし、タービン回転速度Ｎｔは、ノイズなどによる検出誤差の影響や運転者の操作（ブレーキ、変速）、あるいは走行路面などの走行環境の変化による影響を大きく受けるため、目標スリップ量が本来目標とすべき値からずれてしまう。その結果、トルクコンバータ２のスリップ量も本来目標とすべき値からずれてしまうおそれがあった。   By the way, in the conventional slip start control, the target slip amount is calculated using the turbine rotational speed Nt, and the slip amount of the torque converter 2 is made to follow the target slip amount. However, since the turbine rotation speed Nt is greatly affected by detection errors due to noise and the like, driver operations (brake, gear shifting), and changes in the driving environment such as the road surface, the target slip amount is originally set as the target. It deviates from the power value. As a result, the slip amount of the torque converter 2 may deviate from a value that should originally be the target.

これに対し、本実施の形態に係るＥＣＵ２００は、実エンジン回転速度Ｎｅｒと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１とを直接比較し、その比較結果に基づいて実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１に追従させるように油圧指令値Ｐｌｕをフィードバック制御する。したがって、本実施の形態では、制御精度を低下させる一要因となり得るタービン回転速度Ｎｔを用いることなく、油圧指令値Ｐｌｕのフィードバック制御を行っているので、従来と比較して実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１へより精度よく追従させることができる。 In contrast, ECU 200 according to this embodiment, an actual engine rotational speed Ner and the target engine rotational speed Netgt 1 compares directly the actual engine rotational speed Ner on the basis of the comparison result to the target engine rotational speed Netgt 1 The hydraulic pressure command value Pl is feedback controlled so as to follow. Therefore, in the present embodiment, the feedback control of the hydraulic pressure command value Pl is performed without using the turbine rotational speed Nt, which can be a factor that reduces the control accuracy. The target engine speed Netgt 1 can be followed more accurately.

また、ロックアップ油圧制御部２２６は、スリップスタート制御の終了条件が成立すると、車両の走行状態に応じてロックアップクラッチ２２を解放状態および係合状態のいずれかの状態に制御する通常制御を行うようになっている。具体的には、ロックアップ油圧制御部２２６は、図３に示すＬＵ領域マップに基づき、車両の走行状態が係合領域に含まれる場合、油圧指令値Ｐｌｕを最大値に設定する。油圧指令値Ｐｌｕを最大値に設定することにより、油圧差ΔＰが最大となり、ロックアップクラッチ２２が係合状態とされる。一方、ロックアップ油圧制御部２２６は、ＬＵ領域マップに基づき、車両の走行状態が解放領域に含まれる場合、油圧指令値Ｐｌｕを最小値に設定する。油圧指令値Ｐｌｕを最小値に設定することにより、油圧差ΔＰが負の値となり、ロックアップクラッチ２２が解放状態とされる。   Further, when the slip start control end condition is satisfied, the lockup hydraulic pressure control unit 226 performs normal control for controlling the lockup clutch 22 to either the released state or the engaged state according to the traveling state of the vehicle. It is like that. Specifically, the lockup hydraulic pressure control unit 226 sets the hydraulic pressure command value Pl to the maximum value when the traveling state of the vehicle is included in the engagement region based on the LU region map shown in FIG. By setting the hydraulic pressure command value Pl to the maximum value, the hydraulic pressure difference ΔP becomes maximum, and the lockup clutch 22 is engaged. On the other hand, the lockup hydraulic pressure control unit 226 sets the hydraulic pressure command value Pl to the minimum value when the traveling state of the vehicle is included in the release area based on the LU area map. By setting the hydraulic pressure command value Pl to the minimum value, the hydraulic pressure difference ΔP becomes a negative value, and the lockup clutch 22 is released.

なお、ロックアップ油圧制御部２２６は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１に実エンジン回転速度Ｎｅｒを一致させるために必要なロックアップクラッチ２２の伝達トルクを算出して、予め実験的に求めて記憶された伝達トルクと油圧指令値Ｐｌｕとの関係を示すマップあるいは関係式から、算出された伝達トルクに応じて油圧指令値Ｐｌｕを制御するようにしてもよい。 The lock-up hydraulic pressure control unit 226 calculates the transmission torque of the lock-up clutch 22 required to make the actual engine speed Ner coincide with the target engine speed Netgt 1 , and is experimentally obtained and stored in advance. The hydraulic pressure command value Pl may be controlled according to the calculated transmission torque from a map or a relational expression showing the relationship between the transmission torque and the hydraulic pressure command value Pl.

次に、図７を参照して、ＥＣＵ２００で実行されるスリップスタート制御について説明する。   Next, the slip start control executed by the ECU 200 will be described with reference to FIG.

同図に示す処理フローは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。また、各処理は、実際にはＥＣＵ２００の演算処理部２２０に含まれる条件判定部２２１、目標回転速度算出部２２２、目標回転速度初期値設定部２２３、回転速度比較部２２４、スイープ量算出部２２５、ロックアップ油圧制御部２２６のいずれかにより実行されるが、以下においては説明の便宜上、各処理の主体をＥＣＵ２００として説明を行う。   The processing flow shown in the figure is repeatedly executed at a predetermined cycle time. In addition, each process is actually a condition determination unit 221, a target rotation speed calculation unit 222, a target rotation speed initial value setting unit 223, a rotation speed comparison unit 224, and a sweep amount calculation unit 225 that are included in the arithmetic processing unit 220 of the ECU 200. Although executed by any one of the lock-up hydraulic pressure control units 226, in the following, for the convenience of explanation, the subject of each process will be explained as the ECU 200.

まず、ＥＣＵ２００は、スリップスタート制御の開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ２００は、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃおよび図３に示すＬＵ領域マップに基づき、現在の車両の走行状態が係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に含まれるか否かを判定する。同時に、ＥＣＵ２００は、現在の車両の走行状態がスリップ領域にあり、かつアクセルがオンされるとともにタービン回転速度Ｎｔが所定の閾値よりも小さい値から大きい値に変化した場合すなわち車両発進時であるか否かを判定する。このとき、ＥＣＵ２００は、現在の車両の走行状態がスリップ領域にあり、かつ車両発進時であると判定した場合にはスリップスタート制御の開始条件が成立したものと判定する。   First, ECU 200 determines whether or not a start condition for slip start control is satisfied (step S1). Specifically, ECU 200 is based on vehicle speed V, accelerator opening degree Acc, and LU area map shown in FIG. 3, and whether the current vehicle running state is included in the engagement area, the release area, or the slip area. Determine whether or not. At the same time, the ECU 200 determines whether the current vehicle running state is in the slip region, the accelerator is turned on, and the turbine rotational speed Nt changes from a value smaller than a predetermined threshold value to a larger value, that is, when the vehicle starts. Determine whether or not. At this time, ECU 200 determines that the start condition of the slip start control is satisfied when it is determined that the current traveling state of the vehicle is in the slip region and the vehicle is starting.

なお、ＥＣＵ２００は、車速センサ２０１から入力される車速Ｖに代わって、セカンダリプーリ回転速度センサ２０６から入力されたセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔに基づき、車速Ｖを検出してもよい。   Note that the ECU 200 may detect the vehicle speed V based on the secondary pulley rotational speed Nout input from the secondary pulley rotational speed sensor 206 instead of the vehicle speed V input from the vehicle speed sensor 201.

スリップスタート制御の開始条件が成立していないと判定した場合、ＥＣＵ２００は、処理をステップＳ８に移し、ロックアップクラッチ２２の通常制御を実行する。例えば、現在の車両の走行状態が係合領域にあるときには、ロックアップクラッチ２２を係合状態とし、現在の車両の走行状態が解放領域にあるときには、ロックアップクラッチ２２を解放状態とする。   When it is determined that the start condition for the slip start control is not satisfied, the ECU 200 moves the process to step S8 and executes the normal control of the lockup clutch 22. For example, when the current running state of the vehicle is in the engagement region, the lock-up clutch 22 is engaged, and when the current traveling state of the vehicle is in the release region, the lock-up clutch 22 is released.

一方、スリップスタート制御の開始条件が成立したと判定した場合、ＥＣＵ２００は、車速センサ２０１、アクセル開度センサ２０２およびエンジン回転速度センサ２０３から入力された各検出信号に基づき、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃおよび実エンジン回転速度Ｎｅｒを検出する（ステップＳ２）。すなわち、ＥＣＵ２００は、図５に示す時間ｔ２における車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃおよび実エンジン回転速度Ｎｅｒを検出する。 On the other hand, when it is determined that the start condition of the slip start control is satisfied, the ECU 200 determines the vehicle speed V, the accelerator opening based on the detection signals input from the vehicle speed sensor 201, the accelerator opening sensor 202, and the engine rotation speed sensor 203. Acc and actual engine speed Ner are detected (step S2). That, ECU 200 detects the vehicle speed V, the accelerator opening Acc and the actual engine speed Ner at the time t 2 shown in FIG.

次いで、ＥＣＵ２００は、ステップＳ２で検出したアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づき、最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０を算出し、設定する（ステップＳ３）。最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０の具体的な設定方法は、上述した通りであり、ここではその説明を省略する。 Next, the ECU 200 calculates and sets the optimum target engine speed Netgt 0 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V detected in step S2 (step S3). The specific setting method of the optimum target engine speed Netgt 0 is as described above, and the description thereof is omitted here.

次に、ＥＣＵ２００は、スリップスタート制御開始後、実際に実エンジン回転速度Ｎｅｒを追従させるべき目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１の初期値を設定する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ２００は、ステップＳ２で検出した図５に示す時間ｔ２における実エンジン回転速度Ｎｅｒ、すなわちスリップスタート制御の開始条件が成立したときの実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１の初期値として設定する。目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は、初期値が設定された後、後述するステップＳ５で算出されたスイープ量Ｓで最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づくよう制御される。 Next, after starting the slip start control, the ECU 200 sets an initial value of the target engine rotational speed Netgt 1 that should actually follow the actual engine rotational speed Ner (step S4). Specifically, ECU 200, the actual engine speed Ner at the time t 2 shown in FIG. 5 detected in step S2, i.e. the target engine rotational speed Netgt the actual engine rotational speed Ner when the start condition of the slip start control is satisfied Set as the initial value of 1 . After the initial value is set, the target engine speed Netgt 1 is controlled so as to approach the optimum target engine speed Netgt 0 with the sweep amount S calculated in step S5 described later.

ここで、実際には、スリップスタート制御の開始条件が成立したと判定したタイミングと、時間ｔ２に示す実エンジン回転速度Ｎｅｒの低下開始のタイミングとの間には時間差がある。したがって、ＥＣＵ２００は、スリップスタート制御の開始条件が成立したと判定したタイミングで検出した実エンジン回転速度Ｎｅｒに基づいて時間ｔ２における実エンジン回転速度Ｎｅｒを推定するのが好ましい。具体的には、ＥＣＵ２００は、スリップスタート制御の開始条件成立から実際にロックアップクラッチ２２がスリップ状態となり実エンジン回転速度Ｎｅｒが低下し始めるまでの所定時間Ｔを予め実験的に求めて記憶しておき、スリップスタート制御の開始条件成立時における実エンジン回転速度Ｎｅｒの変化量を示す微分値ｄＮｅｒ／ｄＴと所定時間Ｔとの積に基づき、時間ｔ２における実エンジン回転速度Ｎｅｒを推定する。また、上述した推定方法の他、ＥＣＵ２００は、随時算出される微分値ｄＮｅｒ／ｄＴの値が正の値から負の値に転じたときの実エンジン回転速度Ｎｅｒを時間ｔ２における実エンジン回転速度Ｎｅｒとして検出し、これをステップＳ４で用いるようにしてもよい。 Here, in fact, the timing is determined that conditions for starting the slip start control is satisfied, between the timing of the reduction start of the actual engine rotational speed Ner shown in time t 2 is a time difference. Therefore, ECU 200, it is preferable to estimate the actual engine rotational speed Ner at time t 2 on the basis of the actual engine speed Ner the starting condition of the slip start control has detected at the timing determined to be satisfied. Specifically, the ECU 200 experimentally obtains and stores in advance a predetermined time T from when the start condition of the slip start control is satisfied until the lockup clutch 22 actually slips and the actual engine speed Ner starts to decrease. The actual engine speed Ner at time t 2 is estimated based on the product of the differential value dNer / dT indicating the amount of change in the actual engine speed Ner when the start condition of the slip start control is satisfied and the predetermined time T. Another estimation method described above, ECU 200, the actual engine rotational speed at the time t 2 the actual engine speed Ner when the value of the differential value DNER / dT calculated from time to time is turned from a positive value to a negative value It may be detected as Ner and used in step S4.

なお、本実施の形態においては、スリップスタート制御の開始条件成立時に検出された実エンジン回転速度Ｎｅｒに基づき時間ｔ２における実エンジン回転速度Ｎｅｒを推定するようにしたが、これに限らず、例えばスリップスタート制御の開始条件成立から上記所定時間Ｔを経過したタイミングで再度、実エンジン回転速度Ｎｅｒを検出してもよい。 In the present embodiment, has been to estimate the actual engine rotational speed Ner at time t 2 based on the actual engine speed Ner detected at satisfied the start condition of the slip start control is not limited thereto, e.g. The actual engine speed Ner may be detected again at the timing when the predetermined time T has elapsed since the start condition of the slip start control is satisfied.

次いで、ＥＣＵ２００は、ステップＳ２で検出したアクセル開度Ａｃｃの大きさに基づき、図６に示すスイープ量設定マップを用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１のスイープ量Ｓを算出し、設定する（ステップＳ５）。例えば、図５に示すように、検出されたアクセル開度Ａｃｃが比較的小さいアクセル開度Ａｃｃ（ａ）である場合には、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１のスイープ量Ｓは小さくなる。このため、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は、その勾配が比較的緩やかな目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）となる。これに対して、検出されたアクセル開度Ａｃｃがアクセル開度Ａｃｃ（ａ）よりも大きなアクセル開度Ａｃｃ（ｂ）である場合には、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１のスイープ量Ｓは大きくなる。このため、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）と比較してその勾配が急な目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ｂ）となる。目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ｂ）は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）と比べてスイープ量Ｓが大きいため、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）よりも速く最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づくこととなる。したがって、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ｂ）に追従するようフィードフォワード制御およびフィードバック制御される実エンジン回転速度Ｎｅｒは、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１（ａ）のときよりも速く最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に近づくこととなる。 Next, the ECU 200 calculates and sets the sweep amount S of the target engine speed Netgt 1 using the sweep amount setting map shown in FIG. 6 based on the magnitude of the accelerator opening Acc detected in step S2 (step S5). ). For example, as shown in FIG. 5, when the detected accelerator opening Acc is a relatively small accelerator opening Acc (a), the sweep amount S of the target engine rotational speed Netgt 1 is small. Therefore, the target engine speed Netgt 1 is the target engine speed Netgt 1 (a) whose gradient is relatively gentle. On the other hand, when the detected accelerator opening Acc is an accelerator opening Acc (b) larger than the accelerator opening Acc (a), the sweep amount S of the target engine rotational speed Netgt 1 becomes large. Therefore, the target engine rotation speed Netgt 1 becomes the target engine rotation speed Netgt 1 (b) whose gradient is steeper than that of the target engine rotation speed Netgt 1 (a). Target engine rotational speed Netgt 1 (b), since the target engine rotational speed Netgt swept volume S than 1 (a) is large, the optimum target engine rotational speed Netgt 0 faster than the target engine rotational speed Netgt 1 (a) It will approach. Therefore, the actual engine speed Ner that is feedforward-controlled and feedback-controlled so as to follow the target engine speed Netgt 1 (b) is faster than the target engine speed Netgt 1 (a), and the optimum target engine speed Netgt. It will approach 0 .

次に、ＥＣＵ２００は、スリップスタート制御の終了条件が成立する（ステップＳ７でＹＥＳ）まで、実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１に追従させるよう、フィードフォワード制御およびフィードバック制御を用いてロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１４１の油圧指令値Ｐｌｕを制御する（ステップＳ６）。このステップＳ６のフィードフォワード制御およびフィードバック制御は、本処理フローのサイクルタイムとは別のサイクルタイムで、スリップスタート制御の終了条件が成立するまで繰り返し実行される。 Next, the ECU 200 uses feedforward control and feedback control to lock the actual engine speed Ner to the target engine speed Netgt 1 until the slip start control end condition is satisfied (YES in step S7). The oil pressure command value Pl of the up engagement pressure control linear solenoid 141 is controlled (step S6). The feedforward control and feedback control in step S6 are repeatedly executed at a cycle time different from the cycle time of this processing flow until the end condition of the slip start control is satisfied.

具体的には、ＥＣＵ２００は、上述した算出方法を用いてＦＦ制御量ΔＰＦＦおよびＦＢ制御量ΔＰＦＢを算出する。そして、ＥＣＵ２００は、算出されたＦＦ制御量ΔＰＦＦとＦＢ制御量ΔＰＦＢとを加算した値に基づき、油圧指令値Ｐｌｕを制御する。特に、フィードバック制御においては、ＥＣＵ２００は、実エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１よりも低いか否かを判定する。この判定の結果、実エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１よりも低い場合には、ＥＣＵ２００は、油圧指令値Ｐｌｕの減少補正を行う。すなわち、ＥＣＵ２００は、今回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）を前回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ−１）に対して、Ｋ×ΔＮｅで算出されるＦＢ制御量ΔＰＦＢに基づく値だけ減少させる。換言すれば、ＥＣＵ２００は、Ｐｌｕ（ｎ）＝Ｐｌｕ（ｎ−１）−Ｋ×ΔＮｅとして算出する。 Specifically, ECU 200 calculates FF control amount ΔP FF and FB control amount ΔP FB using the calculation method described above. Then, ECU 200 controls hydraulic pressure command value Plu based on a value obtained by adding calculated FF control amount ΔP FF and FB control amount ΔP FB . In particular, in the feedback control, the ECU 200 determines whether or not the actual engine rotational speed Ner is lower than the target engine rotational speed Netgt 1 . As a result of this determination, when the actual engine speed Ner is lower than the target engine speed Netgt 1 , the ECU 200 corrects the oil pressure command value Pl to decrease. That is, ECU 200 is based on FB control amount ΔP FB calculated by K × ΔNe with respect to hydraulic pressure command value Pl (n−1) at the previous cycle time with respect to hydraulic pressure command value Pl (n−1) at the previous cycle time. Decrease by value. In other words, the ECU 200 calculates as Plu (n) = Plu (n−1) −K × ΔNe.

一方、実エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１よりも低くない場合（Ｎｅｒ＝Ｎｅｔｇｔ１の場合を含む）には、ＥＣＵ２００は、実エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１よりも高いか否かを判定する。この判定の結果、実エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１よりも高い場合には、ＥＣＵ２００は、油圧指令値Ｐｌｕの増加補正を行う。すなわち、ＥＣＵ２００は、今回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）を前回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ−１）に対して、Ｋ×ΔＮｅで算出されるＦＢ制御量ΔＰＦＢに基づく値だけ増加させる。換言すれば、ＥＣＵ２００は、Ｐｌｕ（ｎ）＝Ｐｌｕ（ｎ−１）＋Ｋ×ΔＮｅとして算出する。他方、上記判定の結果、実エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１よりも高くない場合には、実エンジン回転速度Ｎｅｒと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１とが一致していると判断できるため、上記のような減少補正あるいは増加補正を行うことなく、前回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ−１）を今回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）として算出する。 On the other hand, when the actual engine rotation speed Ner is not lower than the target engine rotation speed Netgt 1 (including the case where Ner = Netgt 1 ), the ECU 200 causes the actual engine rotation speed Ner to be higher than the target engine rotation speed Netgt 1. It is determined whether or not. If the result of this determination is that the actual engine speed Ner is higher than the target engine speed Netgt 1 , the ECU 200 corrects the oil pressure command value Pl. That is, ECU 200 is based on FB control amount ΔP FB calculated by K × ΔNe with respect to hydraulic pressure command value Pl (n−1) at the previous cycle time with respect to hydraulic pressure command value Pl (n−1) at the previous cycle time. Increase by value. In other words, the ECU 200 calculates as Plu (n) = Plu (n−1) + K × ΔNe. On the other hand, the determination result, the actual engine rotational speed Ner is if not higher than the target engine rotational speed Netgt 1, it can be determined that the actual engine rotational speed Ner and the target engine rotational speed Netgt 1 match, Without performing the decrease correction or the increase correction as described above, the hydraulic pressure command value Pl (n-1) at the previous cycle time is calculated as the hydraulic pressure command value Pl (n) at the current cycle time.

そして、ＥＣＵ２００は、今回のサイクルタイムで算出された油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）を油圧指令値Ｐｌｕに設定してロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１４１に出力する。   Then, the ECU 200 sets the hydraulic pressure command value Pl (n) calculated at the current cycle time to the hydraulic pressure command value Pl, and outputs it to the lockup engagement pressure control linear solenoid 141.

次いで、ＥＣＵ２００は、スリップスタート制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ７）。スリップスタート制御の終了条件が成立したと判定した場合には、ＥＣＵ２００は、車両の走行状態に応じてロックアップクラッチ２２を解放状態および係合状態のいずれかの状態に制御する通常制御を実行して（ステップＳ８）、一連の処理を終了する。一方、スリップスタート制御の終了条件が成立していないと判定した場合には、ＥＣＵ２００は、ステップＳ６の処理を繰り返し実行する。   Next, the ECU 200 determines whether or not the slip start control end condition is satisfied (step S7). When it is determined that the slip start control end condition is satisfied, the ECU 200 executes normal control for controlling the lockup clutch 22 to either the released state or the engaged state according to the traveling state of the vehicle. (Step S8), and a series of processing is completed. On the other hand, when it is determined that the slip start control end condition is not satisfied, the ECU 200 repeatedly executes the process of step S6.

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、スリップスタート制御を実行する場合、アクセル開度Ａｃｃの大きさに応じて目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１のスイープ量Ｓを変更するので、結果として実エンジン回転速度Ｎｅｒを最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０（一致後の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を含む）に近づける際の実エンジン回転速度Ｎｅｒの変化速度をアクセル開度Ａｃｃの大きさに応じて所望の変化速度となるようにロックアップクラッチ２２の伝達トルクを制御することができる。このため、ドライバビリティの確保を優先すべき場合と燃費の向上を優先すべき場合とで最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０（一致後の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を含む）に近づける際の実エンジン回転速度Ｎｅｒの変化速度を変更することが可能となる。 As described above, the vehicle control apparatus according to the present embodiment changes the sweep amount S of the target engine rotational speed Netgt 1 according to the accelerator opening Acc when executing the slip start control. As a result, the change speed of the actual engine rotational speed Ner when the actual engine rotational speed Ner is brought close to the optimum target engine rotational speed Netgt 0 (including the matched target engine rotational speed Netgt 1 ) depends on the accelerator opening Acc. Thus, the transmission torque of the lockup clutch 22 can be controlled so as to achieve a desired change speed. For this reason, the actual engine speed when approaching the optimum target engine speed Netgt 0 (including the matched target engine speed Netgt 1 ) when priority is given to securing drivability and when improvement of fuel efficiency should be prioritized. It becomes possible to change the changing speed of the speed Ner.

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、小さい場合と比較して目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１のスイープ量Ｓを大きくするので、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に速く近づけることができる。この結果、本実施の形態に係る車両の制御装置は、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合、実エンジン回転速度Ｎｅｒを最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０（一致後の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を含む）に近づける際の実エンジン回転速度Ｎｅｒの変化速度を大きくすることができる。すなわち、アクセル開度Ａｃｃが大きいときは、実エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１に追従させることにより、実エンジン回転速度Ｎｅｒを最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に速く近づけることができる。 In addition, when the accelerator opening degree Acc is large, the vehicle control apparatus according to the present embodiment increases the sweep amount S of the target engine speed Netgt 1 compared to when the accelerator opening degree Acc is small. If it is larger, the target engine rotational speed Netgt 1 can be brought closer to the optimum target engine rotational speed Netgt 0 quickly. As a result, when the accelerator opening degree Acc is large, the vehicle control apparatus according to the present embodiment sets the actual engine speed Ner to the optimum target engine speed Netgt 0 (including the matched target engine speed Netgt 1 ). The speed of change of the actual engine rotation speed Ner when approaching can be increased. That is, when the accelerator opening degree Acc is large, the actual engine speed Ner can be made closer to the optimum target engine speed Netgt 0 by causing the actual engine speed Ner to follow the target engine speed Netgt 1 .

また、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、実エンジン回転速度Ｎｅｒを最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０（一致後の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を含む）に速く近づけてもドライバがショックを体感しづらいので、ドライバビリティを確保することができる。 Further, when the accelerator opening Acc is large, even if the actual engine speed Ner is brought close to the optimum target engine speed Netgt 0 (including the matched target engine speed Netgt 1 ), it is difficult for the driver to feel a shock. Therefore, drivability can be ensured.

したがって、本実施の形態に係る車両の制御装置は、特に車両発進時のロックアップクラッチのスリップスタート制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる。   Therefore, the vehicle control apparatus according to the present embodiment can improve fuel efficiency while ensuring drivability during slip start control of the lockup clutch particularly when the vehicle starts.

なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、スリップスタート制御開始時の実エンジン回転速度Ｎｅｒを初期値とする目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１に基づき、ロックアップクラッチ２２のスリップスタート制御を実行するようにしたが、これに限らず、例えば目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を設定せずに、最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に基づきスリップスタート制御を実行するようにしてもよい。この場合、実エンジン回転速度Ｎｅｒが最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０に追従するように、フィードフォワード制御およびフィードバック制御を用いてロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１４１の油圧指令値Ｐｌｕが制御される。このとき、アクセル開度Ａｃｃの大きさに応じてフィードバックゲインＫの大きさを変更するのが好ましい。つまり、アクセル開度Ａｃｃが大きいときは、アクセル開度Ａｃｃが小さいときに比べてフィードバックゲインＫの値を大きくしてロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１４１の油圧指令値Ｐｌｕの応答速度を速くする。これにより、アクセル開度Ａｃｃが大きいときは、実エンジン回転速度Ｎｅｒを最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０により速く近づけることができる。その結果、本変形例に係る車両の制御装置は、本実施の形態と同様、特に車両発進時のロックアップクラッチのスリップスタート制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる。 In the present embodiment, the ECU 200 executes the slip start control of the lockup clutch 22 based on the target engine rotational speed Netgt 1 with the actual engine rotational speed Ner at the start of the slip start control as an initial value. However, the present invention is not limited to this. For example, the slip start control may be executed based on the optimum target engine speed Netgt 0 without setting the target engine speed Netgt 1 . In this case, the hydraulic pressure command value Pl of the lockup engagement pressure control linear solenoid 141 is controlled using feedforward control and feedback control so that the actual engine rotational speed Ner follows the optimum target engine rotational speed Netgt 0. . At this time, it is preferable to change the magnitude of the feedback gain K in accordance with the magnitude of the accelerator opening Acc. In other words, when the accelerator opening Acc is large, the feedback gain K is increased and the response speed of the hydraulic pressure command value Pl of the lockup engagement pressure control linear solenoid 141 is increased compared to when the accelerator opening Acc is small. To do. Thereby, when the accelerator opening Acc is large, the actual engine speed Ner can be made closer to the optimum target engine speed Netgt 0 faster. As a result, the vehicle control apparatus according to the present modification can improve fuel efficiency while ensuring drivability during slip start control of the lockup clutch particularly when starting the vehicle, as in the present embodiment.

また、本実施の形態および上記変形例においては、ＥＣＵ２００がフィードバック制御に加えてフィードフォワード制御を併用する例について説明したが、これに限らず、フィードバック制御のみを実行するものであってもよい。   Further, in the present embodiment and the modified example, the example in which the ECU 200 uses the feedforward control in addition to the feedback control has been described. However, the present invention is not limited to this, and only the feedback control may be executed.

また、本実施の形態および上記変形例においては、アクセル開度Ａｃｃ（あるいは、スロットル開度θｔｈ）に応じてスイープ量ＳあるいはフィードバックゲインＫを変更するようにしたが、これに限らず、例えばエンジントルクＴｅに応じてスイープ量ＳあるいはフィードバックゲインＫを変更するようしてもよい。この場合におけるエンジントルクＴｅは、本発明における車両に対する加速要求値に相当する。   In the present embodiment and the above modification, the sweep amount S or the feedback gain K is changed according to the accelerator opening Acc (or the throttle opening θth). The sweep amount S or the feedback gain K may be changed according to the torque Te. The engine torque Te in this case corresponds to the acceleration request value for the vehicle in the present invention.

この場合、本実施の形態と同様、エンジントルクＴｅが大きいときは、実エンジン回転速度Ｎｅｒを最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０（一致後の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を含む）に速く近づけることができる。また、エンジントルクＴｅが大きい場合には、実エンジン回転速度Ｎｅｒを最適目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ０（一致後の目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔ１を含む）に速く近づけてもドライバがショックを体感しづらいので、ドライバビリティを確保することができる。したがって、エンジントルクＴｅを用いてスイープ量Ｓを変更する場合であっても、特に車両発進時のロックアップクラッチのスリップスタート制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる。 In this case, as in the present embodiment, when the engine torque Te is large, the actual engine rotational speed Ner can be brought closer to the optimum target engine rotational speed Netgt 0 (including the matched target engine rotational speed Netgt 1 ). . Further, when the engine torque Te is large, even if the actual engine rotation speed Ner is brought close to the optimum target engine rotation speed Netgt 0 (including the matched target engine rotation speed Netgt 1 ), it is difficult for the driver to feel a shock. , Drivability can be ensured. Therefore, even when the sweep amount S is changed using the engine torque Te, it is possible to improve the fuel efficiency while ensuring the drivability during the slip start control of the lockup clutch especially when the vehicle starts.

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができ、内燃機関と変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが設けられた車両の制御装置に有用である。   As described above, the vehicle control apparatus according to the present invention can improve the fuel efficiency while ensuring the drivability during the slip control of the lock-up clutch at the time of starting the vehicle. This is useful for a vehicle control device provided with a torque converter with a lock-up clutch in between.

１ エンジン（内燃機関）
２ トルクコンバータ
４ ＣＶＴ（変速機）
２２ ロックアップクラッチ
１４０ ロックアップ係合圧制御部
１４１ ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド
２００ ＥＣＵ（加速要求値算出部、ロックアップ制御部）
２０２ アクセル開度センサ（アクセル開度検出部）
２０３ エンジン回転速度センサ（実回転速度検出部） 1 engine (internal combustion engine)
2 Torque converter 4 CVT (transmission)
22 Lock-up clutch 140 Lock-up engagement pressure control unit 141 Linear solenoid 200 for lock-up engagement pressure control 200 ECU (Acceleration request value calculation unit, lock-up control unit)
202 Accelerator opening sensor (accelerator opening detector)
203 Engine speed sensor (actual speed detector)

Claims (4)

内燃機関と、変速機と、前記内燃機関と前記変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとが搭載された車両の制御装置であって、
前記内燃機関の実際の回転速度を示す実回転速度を検出する実回転速度検出部と、
前記車両に対する加速要求値を算出する加速要求値算出部と、
前記車両の状態に基づいて、前記ロックアップクラッチを解放状態または係合状態とする通常制御、前記解放状態と前記係合状態との間のスリップ状態とするスリップ制御のいずれかの制御を実行するロックアップ制御部と、を含み、
前記ロックアップ制御部は、前記スリップ制御を実行する場合、前記内燃機関の回転速度の目標値を示す目標回転速度を前記車両の状態に基づいて設定し、前記実回転速度が前記加速要求値の大きさに応じた変化速度で前記目標回転速度に近づくよう前記ロックアップクラッチの伝達トルクを制御することを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device on which an internal combustion engine, a transmission, and a torque converter with a lockup clutch provided between the internal combustion engine and the transmission are mounted,
An actual rotation speed detecting unit for detecting an actual rotation speed indicating an actual rotation speed of the internal combustion engine;
An acceleration request value calculation unit for calculating an acceleration request value for the vehicle;
Based on the state of the vehicle, either normal control for bringing the lock-up clutch into a released state or engaged state, or slip control for making a slip state between the released state and the engaged state is executed. A lock-up control unit,
When executing the slip control, the lockup control unit sets a target rotation speed indicating a target value of the rotation speed of the internal combustion engine based on the state of the vehicle, and the actual rotation speed is equal to the acceleration request value. A vehicle control device that controls transmission torque of the lockup clutch so as to approach the target rotational speed at a change speed according to a magnitude. 前記ロックアップ制御部は、前記加速要求値の大きさが大きい場合には、小さい場合と比較して前記変化速度を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。   2. The vehicle control device according to claim 1, wherein when the acceleration request value is large, the lockup control unit increases the change speed as compared with a case where the acceleration request value is small. 3. アクセル開度を検出するアクセル開度検出部を備え、
前記加速要求値は、前記アクセル開度検出部により検出されたアクセル開度であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。 It has an accelerator position detector that detects the accelerator position,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the acceleration request value is an accelerator opening detected by the accelerator opening detector. 前記加速要求値は、内燃機関の出力トルクであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。   The vehicle control device according to claim 1, wherein the acceleration request value is an output torque of an internal combustion engine.
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