JP2012057605A

JP2012057605A - Fuel injection device of diesel engine

Info

Publication number: JP2012057605A
Application number: JP2010204948A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Kimura; 泰郎木村
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2010-09-13
Filing date: 2010-09-13
Publication date: 2012-03-22
Anticipated expiration: 2030-09-13
Also published as: JP5667819B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection quantity limiting device of a diesel engine capable of avoiding stopping of the diesel engine even if a load applied to the diesel engine increases in a low state of a target engine speed of the diesel engine.SOLUTION: This fuel injection device includes a control lever 70 for setting the target engine speed of the diesel engine by changing a rack position R of a governor device 2, a limitation changing lever 90 for reducing a limiting quantity of a fuel injection quantity by a boost compensator 60 and an interlocking lever 80 arranged on the control lever 70 so that the control lever 70 and the limitation changing lever 90 interlock by abutting on the limitation changing lever 90 when the control lever 70 exists up to a limiting position P2 for setting as an optionally set engine speed from a lower limit position P1 for setting the target engine speed of the diesel engine as the lowest engine speed.

Description

本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置に関する。 The present invention relates to a fuel injection device for a diesel engine.

従来、航そう中の船舶において、船舶を速やかに停止させるために、クラッチを前進から後進に切り換えてプロペラを逆転させる操船操作であるクラッシュアスターンが実施される場合がある。クラッシュアスターンを行うことで船舶の進行方向と逆方向の推力を発生させて、大きな制動力を得ることができる。この際、プロペラには、海流からの抗力によってプロペラを正転させる方向、すなわちディーゼルエンジンを停止させる方向に力が発生する。したがって、クラッシュアスターンを実施した場合に燃料噴射量を増加させてディーゼルエンジンの出力を大きくする技術が知られている。たとえば公知文献１の如くである。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a vessel that is going to sail, a crash astern, which is a ship maneuvering operation that reverses the propeller by switching the clutch from forward to reverse, may be performed in order to stop the vessel quickly. By performing a crash astern, a thrust in the direction opposite to the traveling direction of the ship can be generated to obtain a large braking force. At this time, a force is generated in the propeller in the direction in which the propeller is rotated forward by the drag from the ocean current, that is, in the direction in which the diesel engine is stopped. Therefore, a technique for increasing the output of a diesel engine by increasing the fuel injection amount when performing a crash astern is known. For example, it is as in known document 1.

特許文献１に記載のクラッシュアスターン時燃料噴射制御方法は、燃料噴射量を過給空気の圧力に応じて燃料噴射量を制限するブーストコンペンセータを具備するディーゼルエンジンにおいて、ディーゼルエンジンの実回転数が目標回転数よりも低下しており、かつ燃料噴射量がブーストコンペンセータによって制限されている場合に、コントローラーがブーストコンペンセータによる燃料噴射量の制限を解除して燃料噴射量を増大させるものである。これにより、エンジンの出力が大きくなり、水流からの抗力によるディーゼルエンジンの停止を回避することができる。 The fuel injection control method at the time of a crash astern described in Patent Document 1 is a diesel engine including a boost compensator that limits the fuel injection amount according to the pressure of supercharged air. When the engine speed is lower than the target rotational speed and the fuel injection amount is limited by the boost compensator, the controller releases the restriction on the fuel injection amount by the boost compensator and increases the fuel injection amount. Thereby, the output of the engine is increased, and the stop of the diesel engine due to the drag from the water flow can be avoided.

特開２００６−２９０９９号公報JP 2006-29099 A

しかし、特許文献１の技術では、コントローラーがクラッシュアスターンの実施を検出するまでブーストコンペンセータによる燃料噴射量の制限は解除されない。よって、ディーゼルエンジンの回転数が低い状態（低速域）で航そうしている場合に、クラッシュアスターン以外の要因、例えば水流の変化による抗力や異物の巻き込み等によってプロペラの回転が阻害されエンジンに加わる負荷が増大しても、ブーストコンペンセータの作用により燃料噴射量が増量されずにディーゼルエンジンが停止する可能性があった。 However, in the technique of Patent Document 1, the restriction on the fuel injection amount by the boost compensator is not released until the controller detects the execution of the crash astern. Therefore, when the diesel engine is navigating at a low speed (low speed range), the propeller rotation is obstructed by factors other than the crash astern, for example, drag due to changes in water flow or entrainment of foreign matter. Even if the applied load increases, there is a possibility that the diesel engine stops without increasing the fuel injection amount due to the action of the boost compensator.

本発明は係る課題を鑑みてなされたものであり、ディーゼルエンジンの目標回転数が低い状態でディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してもディーゼルエンジンの停止を回避することができるディーゼルエンジンの燃料噴射量制限装置の提供を目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and the fuel injection amount of the diesel engine that can avoid the stop of the diesel engine even when the load applied to the diesel engine increases with the target rotational speed of the diesel engine being low. The purpose is to provide a limiting device.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

即ち、請求項１においては、過給圧が小さくなるとガバナ装置に作用して燃料噴射量を制限するブーストコンペンセータを有するディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、前記ガバナ装置のラック位置を変更して前記ディーゼルエンジンの目標回転数を設定するコントロールレバーと、前記ブーストコンペンセータによる燃料噴射量の制限量を小さくする制限変更レバーと、前記コントロールレバーが前記ディーゼルエンジンの目標回転数を最低回転数とする下限位置から任意に設定される回転数とする制限位置までの間にある場合に、前記制限変更レバーに当接されて前記コントロールレバーと前記制限変更レバーとが連動するように前記コントロールレバーに配設される連動レバーと、を具備するものである。 That is, according to claim 1, in a fuel injection device of a diesel engine having a boost compensator that acts on the governor device to limit the fuel injection amount when the supercharging pressure becomes small, the rack position of the governor device is changed to change the diesel engine. A control lever for setting the target engine speed, a limit changing lever for reducing the fuel injection amount limit by the boost compensator, and a lower limit position at which the control lever sets the target engine speed of the diesel engine to the minimum engine speed. Arranged in the control lever so that the control lever and the limit change lever are interlocked with each other when the speed is between a limit position and an arbitrarily set number of rotations. And an interlocking lever.

請求項２においては、前記制限変更レバーは、前記コントロールレバーが前記下限位置から前記制限位置の間にある場合に、前記コントロールレバーの位置が前記目標回転数を低くするように変更にされると、前記制限量が小さくなるように構成されるものである。 According to a second aspect of the present invention, the limit change lever is changed so that the position of the control lever decreases the target rotation speed when the control lever is between the lower limit position and the limit position. The limit amount is configured to be small.

請求項３においては、前記連動レバーは、前記コントロールレバーにおける配設位置を変更して前記制限位置を変更可能なように構成されるものである。 According to a third aspect of the present invention, the interlocking lever is configured such that the restriction position can be changed by changing an arrangement position of the control lever.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１においては、コントロールレバーによってディーゼルエンジンの目標回転数が任意に設定される回転数よりも低い回転数に設定されると、コントロールレバーと連動してブーストコンペンセータによる燃料噴射量の制限量が小さくなるように変更される。つまり、ディーゼルエンジンの実回転数が目標回転数を下回った際に噴射される燃料噴射量が増量される。したがって、ディーゼルエンジンの目標回転数が低い状態でディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してもディーゼルエンジンの停止を回避することができる。 In claim 1, when the target speed of the diesel engine is set lower than the arbitrarily set speed by the control lever, the fuel injection amount limit amount by the boost compensator is interlocked with the control lever. Changed to be smaller. That is, the fuel injection amount that is injected when the actual rotational speed of the diesel engine falls below the target rotational speed is increased. Therefore, even if the load applied to the diesel engine increases while the target rotational speed of the diesel engine is low, the stop of the diesel engine can be avoided.

請求項２においては、ディーゼルエンジンの目標回転数が任意に設定される回転数よりも低く設定されるほどディーゼルエンジンの実回転数が目標回転数を下回った際に噴射される燃料噴射量が増量される。したがって、ディーゼルエンジンの目標回転数が低い状態でディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してもディーゼルエンジンの停止を回避することができる。 In claim 2, as the target engine speed of the diesel engine is set lower than an arbitrarily set engine speed, the fuel injection amount that is injected when the actual engine speed of the diesel engine falls below the target engine speed increases. Is done. Therefore, even if the load applied to the diesel engine increases while the target rotational speed of the diesel engine is low, the stop of the diesel engine can be avoided.

請求項３においては、ディーゼルエンジンの実回転数が目標回転数を下回った際に噴射される燃料噴射量を最適な量に設定することができるので、燃料噴射量を増加しても燃料過多による黒煙等の発生を抑制することができる。したがって、ディーゼルエンジンの目標回転数が低い状態でディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してもディーゼルエンジンの停止を回避することができる。 According to the third aspect of the present invention, the fuel injection amount that is injected when the actual rotational speed of the diesel engine falls below the target rotational speed can be set to an optimal amount. Generation of black smoke or the like can be suppressed. Therefore, even if the load applied to the diesel engine increases while the target rotational speed of the diesel engine is low, the stop of the diesel engine can be avoided.

本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置の全体的な構成を示す左側面図。The left view which shows the whole structure of the fuel-injection apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. （ａ）本発明の一実施形態に係るガバナ装置においてブーストコンペンセータによる燃料噴射量の制限量が小さくされた状態を示す概略図。（ｂ）本発明の一実施形態に係るガバナ装置においてブーストコンペンセータによる燃料噴射量が制限された状態を示す概略図。(A) Schematic which shows the state by which the restriction | limiting amount of the fuel injection amount by the boost compensator was made small in the governor apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. (B) Schematic which shows the state by which the fuel injection amount by the boost compensator was restrict | limited in the governor apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. （ａ）本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置においてコントロールレバーが下限位置にある場合を示す左側面図。（ｂ）本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置においてコントロールレバーが制限位置にある場合を示す左側面図。（ｃ）本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置においてコントロールレバーが上限位置にある場合を示す左側面図。(A) The left view which shows the case where a control lever exists in a minimum position in the fuel-injection apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. (B) The left view which shows the case where a control lever exists in a restriction | limiting position in the fuel-injection apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. (C) The left view which shows the case where a control lever exists in an upper limit position in the fuel-injection apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. （ａ）本発明の一実施形態に係るガバナ装置においてディーゼルエンジンが最低回転数で運転している状態を示す概略図。（ｂ）本発明の一実施形態に係るガバナ装置においてディーゼルエンジンの実回転数が最低回転数を下回った状態を示す概略図。(A) Schematic which shows the state which the diesel engine is drive | operating by the minimum rotation speed in the governor apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. (B) Schematic which shows the state in which the actual rotation speed of the diesel engine was less than the minimum rotation speed in the governor apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. （ａ）本発明の一実施形態に係るガバナ装置においてディーゼルエンジンの実回転数が最低回転数を下回った状態を示す概略図。（ｂ）本発明の一実施形態に係るガバナ装置においてディーゼルエンジンの実回転数が最高回転数を下回り、かつ任意に設定される回転数よりも大きい状態を示す概略図。(A) Schematic which shows the state in which the actual rotation speed of the diesel engine was less than the minimum rotation speed in the governor apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. (B) Schematic which shows the state in which the actual rotation speed of a diesel engine is less than the maximum rotation speed and larger than the rotation speed set arbitrarily in the governor apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置によるディーゼルエンジンの回転数とラック位置Ｒとの関係を表すグラフを示す図。The figure which shows the graph showing the relationship between the rotation speed of the diesel engine by the fuel-injection control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention, and the rack position R. 本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置のコントロールレバーと制限変更レバーとが連動する範囲を変更する状態を示す左側面図。The left view which shows the state which changes the range which the control lever and restriction | limiting change lever of the fuel-injection apparatus which concern on one Embodiment of this invention interlock | cooperate. 本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置の解除レバーを示す左側面図。The left view which shows the cancellation | release lever of the fuel-injection apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 従来の燃料噴射装置の全体的な構成を示す左側面図。The left view which shows the whole structure of the conventional fuel-injection apparatus.

まず、図１、図２及び図８を用いて、本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置１００の全体構成について説明する。なお、以下では矢印Ａ方向を後方向として前後左右上下方向を規定する。 First, the overall configuration of the fuel injection device 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1, 2, and 8. In the following, the front-rear, left-right, up-down directions are defined with the arrow A direction as the rear direction.

燃料噴射装置１００は、図示しないディーゼルエンジンに燃料を送給して噴射するものである。燃料噴射装置１００は、燃料噴射ポンプ１、及びガバナ装置２を具備する。 The fuel injection device 100 supplies fuel to a diesel engine (not shown) and injects it. The fuel injection device 100 includes a fuel injection pump 1 and a governor device 2.

燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジンに燃料を送給するものである。燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジンと連動連結され、ディーゼルエンジンの回転数に応じて燃料を送給する。燃料噴射ポンプ１の後方には、ガバナ装置２が配置される。ガバナ装置２のガバナケース２０には、燃料噴射ポンプ１のカム軸１０が挿入されている。カム軸１０は、ディーゼルエンジンのクランク軸と連動して回転される。 The fuel injection pump 1 supplies fuel to a diesel engine. The fuel injection pump 1 is linked to a diesel engine and supplies fuel according to the rotational speed of the diesel engine. A governor device 2 is disposed behind the fuel injection pump 1. The camshaft 10 of the fuel injection pump 1 is inserted into the governor case 20 of the governor device 2. The camshaft 10 is rotated in conjunction with the crankshaft of the diesel engine.

ガバナ装置２は、燃料噴射量を調節するものである。
図１及び図２に示すように、ガバナ装置２は、ガバナレバーアッセンブリ３０と、スライドスリーブ４０と、ガバナウエイト５０と、ブーストコンペンセータ６０と、コントロールレバー７０と、制限変更レバー９０と、連動レバー８０と、を具備する。 The governor device 2 adjusts the fuel injection amount.
As shown in FIGS. 1 and 2, the governor device 2 includes a governor lever assembly 30, a slide sleeve 40, a governor weight 50, a boost compensator 60, a control lever 70, a limit changing lever 90, and an interlocking lever 80. And.

図２（ａ）に示すように、ガバナレバーアッセンブリ３０は、燃料噴射量を調節するためのリンク機構を構成する。ガバナレバーアッセンブリ３０は、テンションレバー３１と、アングライヒレバー３２と、第一ガバナレバー３３と、第二ガバナレバー３４と、スプリングレバー３５とを具備する。ガバナレバーアッセンブリ３０は、ガバナケース２０に内装される。ガバナレバーアッセンブリ３０は、スプリングレバー３５が揺動操作されることにより、テンションレバー３１、アングライヒレバー３２、第一ガバナレバー３３及び第二ガバナレバー３４を介して、ガバナレバー３４に接続されるコントロールラック１１が前後方向に移動され、ガバナ装置２のラック位置Ｒ（例えばＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４）が変更される。この結果、ディーゼルエンジンの燃料噴射量が調節される。 As shown in FIG. 2A, the governor lever assembly 30 constitutes a link mechanism for adjusting the fuel injection amount. The governor lever assembly 30 includes a tension lever 31, an angle lever 32, a first governor lever 33, a second governor lever 34, and a spring lever 35. The governor lever assembly 30 is housed in the governor case 20. In the governor lever assembly 30, the control rack 11 connected to the governor lever 34 via the tension lever 31, the angle lever 32, the first governor lever 33, and the second governor lever 34 is operated by swinging the spring lever 35. The rack position R (for example, R1, R2, R3, and R4) of the governor device 2 is changed by moving in the front-rear direction. As a result, the fuel injection amount of the diesel engine is adjusted.

テンションレバー３１は、一側端部を上方に、他側端部を下方に向けてガバナケース２０に内装される。テンションレバー３１は、略中央部分に形成される支持部３１ｄによりガバナケース２０に支持され、前後方向に揺動自在に構成される。テンションレバー３１は、ガバナケース２０に設けられるストッパー３１ｃによって左方からみて（紙面手前側からみて）時計回り方向（以下、単に「時計回り」と記す）の最大回動量が規制されている。テンションレバー３１には、前方に延出するテンションアーム３１ｂが支持部３１ｄよりも上方に形成される。また、テンションレバー３１には、圧縮バネであるアングライヒスプリング３１ａが付勢方向を前後方向として後述のアングライヒレバー３２を付勢するように支持部３１ｄよりも下方に配置される。 The tension lever 31 is housed in the governor case 20 with one side end facing upward and the other side end facing downward. The tension lever 31 is supported by the governor case 20 by a support portion 31d formed at a substantially central portion, and is configured to be swingable in the front-rear direction. The tension lever 31 is restricted by a stopper 31c provided in the governor case 20 from a maximum amount of rotation in the clockwise direction (hereinafter referred to simply as “clockwise”) when viewed from the left (as viewed from the front side of the paper). In the tension lever 31, a tension arm 31b extending forward is formed above the support portion 31d. In addition, the tension lever 31 is disposed below the support portion 31d so that an angle spring 31a, which is a compression spring, biases an angle lever 32, which will be described later, with the biasing direction as the front-rear direction.

アングライヒレバー３２は、略Ｌ字状に形成され、短辺部分を下方として長辺部分を上下方向に、かつ短辺側端部を後方に向けてガバナケース２０に内装される。アングライヒレバー３２は、短辺側端部をテンションレバー３１の他側端部に支持され、前後方向に揺動自在に構成される。これにより、アングライヒレバー３２は、アングライヒスプリング３１ａによって長辺部分が前方に向けて付勢される。つまり、アングライヒレバー３２は、アングライヒスプリング３１ａによって左方からみて反時計回り方向（以下、単に「反時計回り」と記す）に回動するように付勢される。アングライヒレバー３２の長辺部分は、長辺側端部がテンションアーム３１ｂの支持部３１ｄよりも上方、かつテンションレバー３１のテンションアーム３１ｂよりも下方に位置する長さに形成される。また、アングライヒレバー３２には、圧縮バネである始動時増量スプリング３２ａが付勢方向を前後方向として短辺部分近傍に配置される。 The angle lever 32 is formed in a substantially L shape, and is installed in the governor case 20 with the short side portion downward, the long side portion in the vertical direction, and the short side end portion in the rear direction. The Anglich lever 32 has a short side end supported by the other end of the tension lever 31 and is configured to be swingable in the front-rear direction. Thereby, the long side part of the Anglich lever 32 is urged forward by the Anglich spring 31a. That is, the Anglich lever 32 is biased by the Anglich spring 31a so as to rotate counterclockwise as viewed from the left (hereinafter simply referred to as “counterclockwise”). The long side portion of the angle lever 32 is formed such that the end on the long side is located above the support portion 31d of the tension arm 31b and below the tension arm 31b of the tension lever 31. In addition, on the angle lever 32, a start-time increasing spring 32a, which is a compression spring, is disposed in the vicinity of the short side portion with the biasing direction as the front-rear direction.

第一ガバナレバー３３は、略Ｌ字状に形成され、長辺部分を上下方向に配して、該長辺部分の上部に短辺部分を配して、かつ短辺側端部を後方に向けてガバナケース２０に内装される。第一ガバナレバー３３は、短辺側端部がアングライヒレバー３２の長辺側端部に支持され、前後方向に揺動自在に構成される。これにより、第一ガバナレバー３３は、始動時増量スプリング３２ａによって長辺部分が前方に向けて付勢される。つまり、第一ガバナレバー３３は、始動時増量スプリング３２ａによって時計回りに回動するように付勢される。第一ガバナレバー３３の長辺側端部には、後方に向けて突出するようにして当接部３３ｂが形成される。また、第一ガバナレバー３３の略中央部分には、前方に向けて突出するようにして当て金部３３ａが形成される。第一ガバナレバー３３の長辺部分は、当接部３３ｂがアングライヒレバー３２よりも下方に位置する長さに形成される。 The first governor lever 33 is formed in a substantially L-shape, the long side portion is arranged in the vertical direction, the short side portion is arranged on the upper portion of the long side portion, and the short side end is directed rearward. Is installed in the governor case 20. The first governor lever 33 has a short side end supported by the long side end of the angle lever 32 and is configured to be swingable in the front-rear direction. As a result, the first governor lever 33 is urged forward at the long side portion by the start-time increasing spring 32a. That is, the first governor lever 33 is urged to rotate clockwise by the start-time increasing spring 32a. A contact portion 33b is formed at the end portion on the long side of the first governor lever 33 so as to protrude rearward. Further, a metal plate 33a is formed at a substantially central portion of the first governor lever 33 so as to protrude forward. The long side portion of the first governor lever 33 is formed to have such a length that the contact portion 33 b is positioned below the angle lever 32.

第二ガバナレバー３４は、略Ｆ字状に形成され、短辺部分を下方として長辺部分を上下方向に、かつ短辺側端部を前方に向けてガバナケース２０に内装される。第二ガバナレバー３４の長辺部分の中途部には、前方に延出する支持アーム３４ａが第一ガバナレバー３３の長辺部分と略同一の長さ分だけ短辺部分から離間した位置に形成される。第二ガバナレバー３４は、支持アーム３４ａの端部をアングライヒレバー３２の長辺側端部に支持され、前後方向に揺動自在に構成される。この際、第二ガバナレバー３４は、第一ガバナレバー３３と揺動軸心を同一になるようにしてアングライヒレバー３２に支持される。また、第二ガバナレバー３４の短辺側端部は、図示しないバネによって付勢されて第一ガバナレバー３３の当接部３３ｂに当接される。これにより、第二ガバナレバー３４は、第一ガバナレバー３３と連動するように構成される。第二ガバナレバー３４の短辺部分は、第二ガバナレバー３４の長辺部分と第一ガバナレバー３３の長辺部分とが略平行になる長さに形成される。第二ガバナレバー３４の長辺側端部には、燃料噴射ポンプ１の送給量を調節するコントロールラック１１が連結される。燃料噴射ポンプ１は、コントロールラック１１が後方に移動されると燃料噴射ポンプ１の送給量を増量するように構成される。 The second governor lever 34 is formed in a substantially F shape, and is housed in the governor case 20 with the short side portion downward, the long side portion in the vertical direction, and the short side end toward the front. In the middle of the long side portion of the second governor lever 34, a support arm 34a extending forward is formed at a position spaced apart from the short side portion by substantially the same length as the long side portion of the first governor lever 33. . The second governor lever 34 is configured such that the end of the support arm 34a is supported by the end of the long side of the angle lever 32 and is swingable in the front-rear direction. At this time, the second governor lever 34 is supported by the angle lever 32 so that the first governor lever 33 and the swing axis are the same. Further, the short side end of the second governor lever 34 is urged by a spring (not shown) and is brought into contact with the contact portion 33 b of the first governor lever 33. Accordingly, the second governor lever 34 is configured to be interlocked with the first governor lever 33. The short side portion of the second governor lever 34 is formed to have a length in which the long side portion of the second governor lever 34 and the long side portion of the first governor lever 33 are substantially parallel. A control rack 11 that adjusts the feed amount of the fuel injection pump 1 is connected to the end portion on the long side of the second governor lever 34. The fuel injection pump 1 is configured to increase the supply amount of the fuel injection pump 1 when the control rack 11 is moved rearward.

スプリングレバー３５は、一側端部を略上方に、他側端部を略下方に向けてガバナケース２０に内装される。スプリングレバー３５の一側端は、ガバナケース２０に軸方向を左右方向として回動自在に支持されるスプリングレバー軸３５ｂの一側に固定される。つまり、スプリングレバー３５は、前後方向に揺動自在に構成される。スプリングレバー３５の他側端部は、引っ張りバネであるガバナスプリング３５ａを介してテンションレバー３１のテンションアーム３１ｂの端部と接続される。 The spring lever 35 is housed in the governor case 20 with one side end portion being substantially upward and the other side end portion being substantially downward. One end of the spring lever 35 is fixed to one side of a spring lever shaft 35b that is rotatably supported by the governor case 20 with the axial direction being the left-right direction. That is, the spring lever 35 is configured to be swingable in the front-rear direction. The other end of the spring lever 35 is connected to the end of the tension arm 31b of the tension lever 31 via a governor spring 35a that is a tension spring.

上述のごとく、ガバナレバーアッセンブリ３０は、ガバナケース２０に揺動自在に支持されるテンションレバー３１にアングライヒレバー３２が揺動自在に支持され、そのアングライヒレバー３２に第一ガバナレバー３３、及び第二ガバナレバー３４が揺動自在に支持される。よって、ガバナレバーアッセンブリ３０は、スプリングレバー３５の揺動動作によって、テンションレバー３１、アングライヒレバー３２、第一ガバナレバー３３、及び第二ガバナレバー３４を介して、コントロールラック１１が前後方向に移動可能に構成される。 As described above, in the governor lever assembly 30, the angle lever 32 is swingably supported by the tension lever 31 that is swingably supported by the governor case 20, and the first governor lever 33 and the first governor lever 32 are supported by the angle lever 32. The double governor lever 34 is swingably supported. Therefore, the governor lever assembly 30 allows the control rack 11 to be moved in the front-rear direction through the tension lever 31, the angle lever 32, the first governor lever 33, and the second governor lever 34 by the swinging motion of the spring lever 35. Composed.

スライドスリーブ４０は、開口部にフランジを有する有底円筒状に形成される。スライドスリーブ４０の円筒部分の内側には、第一ガバナレバー３３の前方に配置されている燃料噴射ポンプ１のカム軸１０が挿入される。スライドスリーブ４０は、カム軸１０の軸方向（前後方向）に摺動自在、かつ相対回転不能に構成される。スライドスリーブ４０の底部後側には、第一ガバナレバー３３の当て金部３３ａが当接される。 The slide sleeve 40 is formed in a bottomed cylindrical shape having a flange at the opening. Inside the cylindrical portion of the slide sleeve 40, the camshaft 10 of the fuel injection pump 1 disposed in front of the first governor lever 33 is inserted. The slide sleeve 40 is configured to be slidable in the axial direction (front-rear direction) of the cam shaft 10 and not to be relatively rotatable. On the rear side of the bottom portion of the slide sleeve 40, a contact portion 33 a of the first governor lever 33 is abutted.

一対のガバナウエイト５０は、それぞれ略Ｕ字状に形成される。一対のガバナウエイト５０は、カム軸１０を挟んで対向するようにして、カム軸１０に固設される支持部材５３に配置される。ガバナウエイト５０は、開口部分にスライドスリーブ４０のフランジが入り込むようにして途中部を支持部材５３に支持され、前後方向に揺動自在に構成される。つまり、ガバナウエイト５０は、一側端部をスライドスリーブ４０のフランジの前方に、他側端部をフランジの後方に位置するようにして、支持部材５３に揺動自在に支持される。ガバナウエイト５０の一側端部には、ローラー５０ａが設けられフランジに当接される。ガバナウエイト５０の他側端部には、ウエイト５０ｂが形成される。これにより、一対のガバナウエイト５０は、カム軸１０と連動して回転可能に構成される。また、一対のガバナウエイト５０は、回転時に発生する遠心力によりウエイト５０ｂがカム軸１０から離間する方向に移動することで、ローラー５０ａがスライドスリーブ４０を押動するように後方に向けて揺動可能に構成される。 The pair of governor weights 50 are each formed in a substantially U shape. The pair of governor weights 50 are arranged on a support member 53 fixed to the cam shaft 10 so as to face each other with the cam shaft 10 interposed therebetween. The governor weight 50 is configured such that the intermediate portion thereof is supported by the support member 53 so that the flange of the slide sleeve 40 enters the opening portion and is swingable in the front-rear direction. That is, the governor weight 50 is swingably supported by the support member 53 such that one end portion is positioned in front of the flange of the slide sleeve 40 and the other end portion is positioned behind the flange. A roller 50a is provided at one end of the governor weight 50 and is in contact with the flange. A weight 50 b is formed at the other end of the governor weight 50. Accordingly, the pair of governor weights 50 are configured to be rotatable in conjunction with the cam shaft 10. Further, the pair of governor weights 50 swings backward so that the roller 50a pushes the slide sleeve 40 by moving the weight 50b away from the camshaft 10 by centrifugal force generated during rotation. Configured to be possible.

ブーストコンペンセータ６０は、ブースト圧に応じて燃料噴射量を制限するものである。ブーストコンペンセータ６０は、主にダイヤフラム６１と、ブーストスプリング６２と、出力ロッド６３と、ブーストレバー６５とを具備する。ブーストコンペンセータ６０には、ダイヤフラム６１とガバナケース２０の一部とによって過給機の吸気が導入されるブースト圧室６４が構成される。ブーストコンペンセータ６０は、ダイヤフラム６１がブーストスプリング６２によって後方に向かって付勢されるようガバナケース２０に内装される。ブーストコンペンセータ６０は、ブースト圧室６４に加わるブースト圧が大きくなると、ブースト圧による付勢力によってブーストスプリング６２が収縮してダイヤフラム６１に設けられる出力ロッド６３を前方に押し出す。一方、ブーストコンペンセータ６０は、ブースト圧が小さくなるとブーストスプリング６２がその付勢力によって出力ロッド６３を後方に押し戻すように構成される。 The boost compensator 60 limits the fuel injection amount according to the boost pressure. The boost compensator 60 mainly includes a diaphragm 61, a boost spring 62, an output rod 63, and a boost lever 65. The boost compensator 60 includes a boost pressure chamber 64 into which the intake air of the supercharger is introduced by the diaphragm 61 and a part of the governor case 20. The boost compensator 60 is installed in the governor case 20 so that the diaphragm 61 is urged rearward by the boost spring 62. When the boost pressure applied to the boost pressure chamber 64 increases, the boost compensator 60 contracts the boost spring 62 by the urging force of the boost pressure and pushes the output rod 63 provided in the diaphragm 61 forward. On the other hand, the boost compensator 60 is configured such that when the boost pressure is reduced, the boost spring 62 pushes back the output rod 63 backward by its biasing force.

ブーストレバー６５は、一側端部６５ｂを略上方に、他側端部６５ｃを略下方に向けてガバナケース２０に内装される。ブーストレバー６５は、途中部をガバナケース２０に支持され、前後方向に揺動自在に構成される。ブーストレバー６５は、前方に延出するブースト側揺動アーム６５ａが揺動中心である支持部に形成される。ブーストレバー６５は、一側端が出力ロッド６３の端部に係止され、出力ロッド６３の前後方向の動作によって揺動される。ブーストレバー６５は、出力ロッド６３が最も後方に押し戻されている状態から所定量押し出される状態までの間、他側端部６５ｃがストッパー３１ｃよりも前方に位置し、テンションレバー３１の後方からテンションレバー３１の一側端部に当接するように配置される。つまり、ブーストコンペンセータ６０は、ブースト圧が出力ロッド６３を所定量押し出すことができる圧力に到達するまで、ブーストレバー６５の他側端部６５ｃによってテンションレバー３１の時計回りの回動量を制限するように構成される。 The boost lever 65 is housed in the governor case 20 with one side end 65b facing substantially upward and the other end 65c facing substantially downward. The boost lever 65 is supported by the governor case 20 in the middle, and is configured to be swingable in the front-rear direction. The boost lever 65 is formed in a support portion in which a boost side swing arm 65a extending forward is a swing center. One end of the boost lever 65 is locked to the end of the output rod 63 and is swung by the operation of the output rod 63 in the front-rear direction. In the boost lever 65, the other end 65c is positioned in front of the stopper 31c from the state where the output rod 63 is pushed back most back to the state where the output lever 63 is pushed out by a predetermined amount. It arrange | positions so that the one side edge part of 31 may contact | abut. That is, the boost compensator 60 limits the amount of clockwise rotation of the tension lever 31 by the other end portion 65c of the boost lever 65 until the boost pressure reaches a pressure at which the output rod 63 can be pushed out by a predetermined amount. Composed.

図１に示すように、コントロールレバー７０は、板状部材から形成され、一側を略上方に、他側を略下方に向けてガバナケース２０に外装される。コントロールレバー７０は、板面に前後方向に並んで図示しない二つのネジ孔が形成される。コントロールレバー７０の一側端は、ガバナケース２０の外側に延出されているスプリングレバー軸３５ｂの他側端に固定される。つまり、コントロールレバー７０は、スプリングレバー軸３５ｂを介してスプリングレバー３５と連動連結されている。コントロールレバー７０の他側端は、図示しない操作具にワイヤー７１を介して接続される。コントロールレバー７０は、スプリングレバー３５にガバナスプリング３５ａの張力が常に発生するようにワイヤー７１に牽引されている。コントロールレバー７０は、ワイヤー７１の牽引によってディーゼルエンジンの回転数を最低回転数とする下限位置Ｐ１（図３（ａ）参照）から反時計回りに回動可能に構成される。 As shown in FIG. 1, the control lever 70 is formed of a plate-like member, and is externally mounted on the governor case 20 with one side substantially upward and the other side substantially downward. The control lever 70 has two screw holes (not shown) arranged in the front-rear direction on the plate surface. One side end of the control lever 70 is fixed to the other side end of the spring lever shaft 35 b extending to the outside of the governor case 20. That is, the control lever 70 is linked to the spring lever 35 via the spring lever shaft 35b. The other end of the control lever 70 is connected to an operation tool (not shown) via a wire 71. The control lever 70 is pulled by the wire 71 so that the tension of the governor spring 35 a is always generated in the spring lever 35. The control lever 70 is configured to be pivotable counterclockwise from a lower limit position P1 (see FIG. 3A) where the rotational speed of the diesel engine is the minimum rotational speed by pulling the wire 71.

制限変更レバー９０は、制限変更レバー軸９１、揺動アーム９２、ローラー９３、板状部材９４から構成される。制限変更レバー軸９１は、スプリングレバー軸３５ｂの後方に軸方向を左右方向としてガバナケース２０に回動自在に支持される。板状部材９４は、一側を略上方に、他側を略下方に向けてガバナケース２０に外装される。板状部材９４の一側端部には、ローラー９３が設けられる。板状部材９４の他側端は、制限変更レバー軸９１の一側に固定される。つまり、板状部材９４は、前後方向に揺動自在にガバナケース２０に外装される。
図２（ａ）に示すように、制限変更レバー軸９１の他側は、ガバナケース２０内に挿入され、その端部に後方に延出する揺動アーム９２が形成される。揺動アーム９２は、リンクを介してブーストレバー６５のブースト側揺動アーム６５ａと連動連結される。これより、制限変更レバー９０は、時計周りに回動されるとブーストレバー６５を反時計回りに回動するように構成される。つまり、図２（ｂ）に示すように、制限変更レバー９０は、ブーストレバー６５を反時計回りに回動することで、ブーストレバー６５の他側端部６５ｃによって制限されているテンションレバー３１の時計回りの回動量を変更することができる。 The restriction change lever 90 includes a restriction change lever shaft 91, a swing arm 92, a roller 93, and a plate-like member 94. The restriction changing lever shaft 91 is supported by the governor case 20 so as to be rotatable behind the spring lever shaft 35b with the axial direction as the left-right direction. The plate-like member 94 is externally mounted on the governor case 20 with one side substantially upward and the other side substantially downward. A roller 93 is provided at one end of the plate-like member 94. The other end of the plate member 94 is fixed to one side of the restriction changing lever shaft 91. That is, the plate member 94 is externally mounted on the governor case 20 so as to be swingable in the front-rear direction.
As shown in FIG. 2A, the other side of the limit changing lever shaft 91 is inserted into the governor case 20, and an oscillating arm 92 extending rearward is formed at the end thereof. The swing arm 92 is linked to the boost side swing arm 65a of the boost lever 65 through a link. Thus, the limit changing lever 90 is configured to rotate the boost lever 65 counterclockwise when rotated clockwise. That is, as illustrated in FIG. 2B, the restriction changing lever 90 rotates the boost lever 65 counterclockwise, thereby the tension lever 31 that is restricted by the other end 65 c of the boost lever 65. The amount of clockwise rotation can be changed.

図１及び図８に示すように、連動レバー８０は、板状部材から形成され、一側端部を略上方に、他側端部を略下方に向けてコントロールレバー７０の左方に配置される。連動レバー８０は、コントロールレバー７０の一方のネジ孔と重複する位置に丸孔８１が形成され、他方のネジ孔と重複する位置に上下方向に向けて長孔８２が形成される。連動レバー８０は、丸孔８１及び長孔８２に挿通されたボルトをコントロールレバー７０のネジ孔に螺合することによってコントロールレバー７０に固定される。この際、連動レバー８０は、コントロールレバー７０が下限位置Ｐ１から任意に設定される制限位置Ｐ２まで揺動される間、制限変更レバー９０のローラー９３に当接するように配置される（図３（ｂ）参照）。つまり、コントロールレバー７０が下限位置Ｐ１から制限位置Ｐ２まで間にある場合、コントロールレバー７０と制限変更レバー９０とは、連動レバー８０を介して連動するように構成される。 As shown in FIGS. 1 and 8, the interlocking lever 80 is formed of a plate-like member, and is disposed on the left side of the control lever 70 with one side end portion substantially upward and the other side end portion substantially downward. The In the interlocking lever 80, a round hole 81 is formed at a position overlapping with one screw hole of the control lever 70, and a long hole 82 is formed at a position overlapping with the other screw hole in the vertical direction. The interlocking lever 80 is fixed to the control lever 70 by screwing a bolt inserted through the round hole 81 and the long hole 82 into the screw hole of the control lever 70. At this time, the interlock lever 80 is disposed so as to contact the roller 93 of the limit changing lever 90 while the control lever 70 is swung from the lower limit position P1 to the arbitrarily set limit position P2 (FIG. 3 ( b)). That is, when the control lever 70 is between the lower limit position P1 and the limit position P2, the control lever 70 and the limit change lever 90 are configured to be linked via the linkage lever 80.

以下に、図３から図６及び図９を用いて、ディーゼルエンジンの実回転数Ｎが目標回転数を下回った場合におけるガバナ装置２の動作態様について説明する。
ここで、図６に示すグラフは、本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置によるディーゼルエンジンの回転数とラック位置Ｒとの関係を表すグラフである。ディーゼルエンジンの等速運転時及び加速運転時において、ディーゼルエンジンの回転数を所望する回転数とするためのガバナ装置２のラック位置Ｒ（例えばＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４）を示すものである。 Below, the operation | movement aspect of the governor apparatus 2 when the actual rotation speed N of a diesel engine falls below a target rotation speed is demonstrated using FIGS. 3-6 and FIG.
Here, the graph shown in FIG. 6 is a graph showing the relationship between the rotational speed of the diesel engine and the rack position R by the fuel injection control device according to the embodiment of the present invention. The rack position R (for example, R1, R2, R3, and R4) of the governor apparatus 2 for making the rotation speed of a diesel engine into the desired rotation speed at the time of constant speed operation and acceleration operation of a diesel engine is shown.

まず始めに、図９を用いて、従来の燃料噴射装置２００の動作態様について説明する。以下では、本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置１００と異なる点についてのみ説明し、燃料噴射装置１００と略同一の構成の部材には同一の符号を付し、説明を省略する。 First, the operation mode of the conventional fuel injection device 200 will be described with reference to FIG. Hereinafter, only differences from the fuel injection device 100 according to the embodiment of the present invention will be described, and members having substantially the same configuration as the fuel injection device 100 are denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.

図９に示すように、従来の燃料噴射装置２００においては、コントロールレバー７０はワイヤー７１を介して、制限変更レバー９０はワイヤー９５を介して、図示しない操作具とそれぞれ接続されている。つまり、コントロールレバー７０と制限変更レバー９０は、独立して操作具と接続されており、互いに連動するように構成されていない。よって、ディーゼルエンジンの目標回転数が任意に設定される回転数よりも低い回転数に設定されても、ブーストコンペンセータ６０による燃料噴射量の制限量は、制限変更レバー９０を操作しない限り変更されない。したがって、ディーゼルエンジンの目標回転数が低い状態でディーゼルエンジンに加わる負荷が増大すると、ディーゼルエンジンの停止を回避するために、制限変更レバー９０を操作する必要がある。 As shown in FIG. 9, in the conventional fuel injection device 200, the control lever 70 is connected to an operation tool (not shown) via a wire 71 and the restriction changing lever 90 is connected via a wire 95. That is, the control lever 70 and the restriction changing lever 90 are independently connected to the operation tool and are not configured to be interlocked with each other. Therefore, even if the target rotational speed of the diesel engine is set to a rotational speed lower than the arbitrarily set rotational speed, the fuel injection amount limit amount by the boost compensator 60 is not changed unless the limit change lever 90 is operated. Therefore, if the load applied to the diesel engine increases while the target rotational speed of the diesel engine is low, it is necessary to operate the limit changing lever 90 in order to avoid stopping the diesel engine.

次に、本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置１００のガバナ装置２の動作態様について説明する。 Next, the operation | movement aspect of the governor apparatus 2 of the fuel-injection control apparatus 100 which concerns on embodiment of this invention is demonstrated.

初めに、コントロールレバー７０が下限位置Ｐ１（図３（ａ））にある場合におけるガバナ装置２の動作態様について説明する。 First, an operation mode of the governor device 2 when the control lever 70 is at the lower limit position P1 (FIG. 3A) will be described.

図３（ａ）及び図４（ａ）に示すように、コントロールレバー７０がディーゼルエンジンの目標回転数を最低回転数とする下限位置Ｐ１にある場合、制限変更レバー９０は、連動レバー８０によって時計回りに回動されている。すなわち、ブーストレバー６５は、反時計回りに回動され、その先端がストッパー３１ｃよりも後方に位置している。 As shown in FIGS. 3 (a) and 4 (a), when the control lever 70 is at the lower limit position P1 where the target engine speed of the diesel engine is the minimum engine speed, the limit change lever 90 is operated by the interlocking lever 80. It is rotated around. That is, the boost lever 65 is rotated counterclockwise, and the tip thereof is located behind the stopper 31c.

図４（ａ）に示すように、ディーゼルエンジンが等速で運転されている場合、連動して回転する燃料噴射ポンプ１のカム軸１０によってスライドスリーブ４０及びガバナウエイト５０が回転されている。この際に発生する遠心力によって、ガバナウエイト５０のウエイト５０ｂは、カム軸１０から離間するように揺動されるとともに、ガバナウエイト５０のローラー５０ａがスライドスリーブ４０を後方に押動している。ガバナウエイト５０の後方への付勢力は、第一ガバナレバー３３、アングライヒレバー３２、始動時増量スプリング３２ａ、及びアングライヒスプリング３１ａを介して、テンションレバー３１に伝達される。これにより、テンションレバー３１には、反時計回りに回動する力が作用する。また、テンションレバー３１には、ガバナスプリング３５ａの張力によって時計回りに回動する力が作用する。この結果、テンションレバー３１の姿勢は、反時計回りに回動する力と時計回りに回動する力とが釣り合う位置で維持される。
この結果、燃料噴射ポンプ１のラック位置Ｒは、テンションレバー３１を反時計回りに回動する力と時計回りに回動する力とが釣り合った状態におけるＲ１に維持され、燃料噴射ポンプ１の送給量が一定となる。この際、ディーゼルエンジンの実回転数Ｎは、図６に示すように、コントロールレバー７０が下限位置Ｐ１における目標回転数Ｎ（Ｌ）に維持される。 As shown in FIG. 4A, when the diesel engine is operated at a constant speed, the slide sleeve 40 and the governor weight 50 are rotated by the camshaft 10 of the fuel injection pump 1 that rotates in conjunction with the diesel engine. The weight 50b of the governor weight 50 is swung away from the cam shaft 10 by the centrifugal force generated at this time, and the roller 50a of the governor weight 50 pushes the slide sleeve 40 backward. The rearward urging force of the governor weight 50 is transmitted to the tension lever 31 via the first governor lever 33, the Anglich lever 32, the starting increase spring 32a, and the Anglich spring 31a. As a result, a force that rotates counterclockwise acts on the tension lever 31. Further, a force that rotates clockwise by the tension of the governor spring 35 a acts on the tension lever 31. As a result, the posture of the tension lever 31 is maintained at a position where the counterclockwise force and the clockwise force are balanced.
As a result, the rack position R of the fuel injection pump 1 is maintained at R1 in a state where the force that rotates the tension lever 31 counterclockwise and the force that rotates the tension lever 31 counterclockwise are balanced. The salary is constant. At this time, the actual rotational speed N of the diesel engine is maintained at the target rotational speed N (L) at the lower limit position P1, as shown in FIG.

図４（ｂ）に示すように、クラッシュアスターンの実施等によりディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してディーゼルエンジンの実回転数Ｎが目標回転数Ｎ（Ｌ）を下回ると、ガバナウエイト５０に発生する遠心力が小さくなる。ガバナウエイト５０のウエイト５０ｂは、カム軸１０に近接するように揺動されるとともに、ガバナウエイト５０による後方への付勢力、すなわちテンションレバー３１を反時計回りに回動する力が小さくなる。このため、テンションレバー３１は、ガバナウエイト５０の後方への付勢力によって反時計回りに回動する力とガバナスプリング３５ａの張力によって時計回りに回動する力とが釣り合うまで時計回りに回動される。よって、テンションレバー３１は、実回転数Ｎに応じて、ストッパー３１ｃに当接される最大揺動量までの間で揺動される。
この結果、燃料噴射ポンプ１のラック位置Ｒは、ガバナ装置２の特性に基づいて、実回転数Ｎに応じたラック位置Ｒ、すなわちラック位置ＲがＲ１からコントロールレバー７０がストッパー３１ｃに当接された状態におけるＲ４までの間の位置に変更される（図６黒矢印参照）。 As shown in FIG. 4B, when the load applied to the diesel engine increases due to the execution of a crash astern or the like, and the actual rotational speed N of the diesel engine falls below the target rotational speed N (L), the governor weight 50 is generated. Centrifugal force to be reduced. The weight 50b of the governor weight 50 is swung so as to be close to the camshaft 10, and the backward biasing force by the governor weight 50, that is, the force for rotating the tension lever 31 counterclockwise is reduced. For this reason, the tension lever 31 is rotated clockwise until the force that rotates counterclockwise by the biasing force of the governor weight 50 and the force that rotates clockwise by the tension of the governor spring 35a are balanced. The Therefore, the tension lever 31 is swung in accordance with the actual rotation speed N up to the maximum swing amount abutted against the stopper 31c.
As a result, the rack position R of the fuel injection pump 1 is based on the characteristics of the governor device 2, and the rack position R corresponding to the actual rotational speed N, that is, the rack position R is brought into contact with the stopper 31c from R1. The position is changed to a position between up to R4 (see the black arrow in FIG. 6).

ラック位置ＲがＲ１からＲ４までの位置に変更されると、ディーゼルエンジンの実回転数Ｎが上昇し、ガバナウエイト５０に発生する遠心力が大きくなる。図４（ａ）に示すように、ガバナウエイト５０のウエイト５０ｂは、カム軸１０から離間するように揺動されるとともに、ガバナウエイト５０の後方への付勢力、すなわちテンションレバー３１を反時計回りに回動する力が大きくなる。このため、テンションレバー３１は、ガバナウエイト５０の付勢力によって反時計回りに回動する力とガバナスプリング３５ａの張力によって時計回りに回動する力とが釣り合うまで反時計回りに回動される。
この結果、燃料噴射ポンプ１のラック位置Ｒは、ガバナ装置２の特性に基づいて、実回転数Ｎにおけるテンションレバー３１を反時計回りに回動する力と時計回りに回動する力とが釣り合う状態におけるＲ１に変更される。（図６黒矢印）。また、ディーゼルエンジンの実回転数Ｎは、コントロールレバー７０が下限位置Ｐ１における目標回転数Ｎ（Ｌ）まで高くなる。 When the rack position R is changed from R1 to R4, the actual rotational speed N of the diesel engine increases and the centrifugal force generated in the governor weight 50 increases. As shown in FIG. 4A, the weight 50b of the governor weight 50 is swung away from the camshaft 10, and the urging force to the rear of the governor weight 50, that is, the tension lever 31 is rotated counterclockwise. The rotating force increases. For this reason, the tension lever 31 is rotated counterclockwise until the force that rotates counterclockwise by the biasing force of the governor weight 50 and the force that rotates clockwise by the tension of the governor spring 35a are balanced.
As a result, the rack position R of the fuel injection pump 1 balances the force that rotates the tension lever 31 counterclockwise and the force that rotates clockwise at the actual rotational speed N based on the characteristics of the governor device 2. Is changed to R1 in the state. (FIG. 6, black arrow). Further, the actual rotational speed N of the diesel engine increases to the target rotational speed N (L) at which the control lever 70 is at the lower limit position P1.

次に、コントロールレバー７０が制限位置Ｐ２（図３（ｂ））からディーゼルエンジンの目標回転数を最高回転数とする上限位置Ｐ３（図３（ｃ））の間にある場合におけるガバナ装置２の動作態様について説明する。 Next, the governor device 2 in the case where the control lever 70 is located between the limit position P2 (FIG. 3B) and the upper limit position P3 (FIG. 3C) where the target engine speed of the diesel engine is the maximum speed. An operation mode will be described.

図５（ｂ）に示すように、コントロールレバー７０が下限位置Ｐ１よりも反時計回りに回動された制限位置Ｐ２から上限位置Ｐ３の間にある場合、制限変更レバー９０には、連動レバー８０が当接していないため時計回りに回動されない。よって、ブーストレバー６５の他側端は、ストッパー３１ｃよりも前方に位置している。このため、テンションレバー３１は、ガバナスプリング３５ａの付勢力によって時計回りに回動されるとブーストレバー６５に当接される。すなわち、ディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してディーゼルエンジンの実回転数Ｎが制限位置Ｐ２における目標回転数Ｎ（Ｍ）を下回った場合、テンションレバー３１は、ブーストレバー６５に当接する位置までしか揺動されない。
この結果、燃料噴射ポンプ１のラック位置Ｒは、ガバナ装置２の特性に基づいて、Ｒ２から図５（ａ）に示すＲ４よりも小さいＲ３までの間に変更される（図６白矢印）。 As shown in FIG. 5 (b), when the control lever 70 is located between the limit position P2 and the upper limit position P3 rotated counterclockwise from the lower limit position P1, the limit change lever 90 includes the interlocking lever 80. Are not in contact with each other and are not rotated clockwise. Therefore, the other side end of the boost lever 65 is located in front of the stopper 31c. For this reason, the tension lever 31 contacts the boost lever 65 when it is rotated clockwise by the urging force of the governor spring 35a. That is, when the load applied to the diesel engine increases and the actual rotational speed N of the diesel engine falls below the target rotational speed N (M) at the limit position P2, the tension lever 31 swings only to the position where it abuts on the boost lever 65. Not moved.
As a result, the rack position R of the fuel injection pump 1 is changed between R2 and R3 smaller than R4 shown in FIG. 5A based on the characteristics of the governor device 2 (white arrow in FIG. 6).

上述のようにして、コントロールレバー７０が下限位置Ｐ１から制限位置Ｐ２までの間にある場合、コントロールレバー７０の位置に応じて、燃料噴射ポンプ１のラック位置ＲがＲ１からＲ４の間で変更される。コントロールレバー７０が制限位置Ｐ２から上限位置Ｐ３までの間にある場合、コントロールレバー７０の位置に応じて、燃料噴射ポンプ１のラック位置ＲがＲ１からＲ３の間で変更される。 As described above, when the control lever 70 is between the lower limit position P1 and the limit position P2, the rack position R of the fuel injection pump 1 is changed between R1 and R4 according to the position of the control lever 70. The When the control lever 70 is between the limit position P2 and the upper limit position P3, the rack position R of the fuel injection pump 1 is changed between R1 and R3 according to the position of the control lever 70.

以上の如く、過給圧が小さくなるとガバナ装置２に作用して燃料噴射量を制限するブーストコンペンセータ６０を有するディーゼルエンジンの燃料噴射装置１００において、ガバナ装置２のラック位置Ｒを変更して前記ディーゼルエンジンの目標回転数を設定するコントロールレバー７０と、ブーストコンペンセータ６０による燃料噴射量の制限量を小さくする制限変更レバー９０と、コントロールレバー７０がディーゼルエンジンの目標回転数を最低回転数とする下限位置Ｐ１から任意に設定される回転数とする制限位置Ｐ２までの間にある場合に、制限変更レバー９０に当接されてコントロールレバー７０と制限変更レバー９０とが連動するようにコントロールレバー７０に配設される連動レバー８０と、を具備するものである。
このように構成することで、ディーゼルエンジンの目標回転数が任意に設定される回転数よりも低い回転数に設定されると、連動してブーストコンペンセータ６０による燃料噴射量の制限量が小さくなるように変更される。つまり、ディーゼルエンジンの実回転数Ｎが任意に設定される回転数を下回った際に噴射される燃料噴射量が増量される。したがって、ディーゼルエンジンの目標回転数が低い状態でディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してもディーゼルエンジンの停止を回避することができる。 As described above, in the fuel injection device 100 of the diesel engine having the boost compensator 60 that acts on the governor device 2 to limit the fuel injection amount when the supercharging pressure is reduced, the rack position R of the governor device 2 is changed to change the diesel engine. A control lever 70 for setting the target engine speed, a limit changing lever 90 for reducing the limit of the fuel injection amount by the boost compensator 60, and a lower limit position at which the control lever 70 sets the target engine speed of the diesel engine to the minimum engine speed. When it is between P1 and the limit position P2 where the number of rotations is arbitrarily set, the control lever 70 is arranged so as to contact the limit change lever 90 so that the control lever 70 and the limit change lever 90 are interlocked. And an interlocking lever 80 provided.
With this configuration, when the target rotational speed of the diesel engine is set to a rotational speed lower than an arbitrarily set rotational speed, the limit amount of the fuel injection amount by the boost compensator 60 is reduced in conjunction with it. Changed to That is, the fuel injection amount that is injected when the actual rotational speed N of the diesel engine falls below an arbitrarily set rotational speed is increased. Therefore, even if the load applied to the diesel engine increases while the target rotational speed of the diesel engine is low, the stop of the diesel engine can be avoided.

また、制限変更レバー９０は、コントロールレバー７０が下限位置Ｐ１から制限位置Ｐ２の間にある場合に、コントロールレバー７０の位置が目標回転数を低くするように変更にされると、制限量が小さくなるように構成されるものである。
このように構成することで、ディーゼルエンジンの目標回転数が任意に設定される回転数よりも低く設定されるほどディーゼルエンジンの実回転数Ｎが目標回転数を下回った際に噴射される燃料噴射量が増量される。したがって、ディーゼルエンジンの目標回転数が低い状態でディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してもディーゼルエンジンの停止を回避することができる。 Further, when the control lever 70 is between the lower limit position P1 and the limit position P2, the limit change lever 90 has a smaller limit amount when the position of the control lever 70 is changed to lower the target rotational speed. It is comprised so that it may become.
By configuring in this way, fuel injection that is injected when the actual rotational speed N of the diesel engine falls below the target rotational speed as the target rotational speed of the diesel engine is set lower than the arbitrarily set rotational speed. The amount is increased. Therefore, even if the load applied to the diesel engine increases while the target rotational speed of the diesel engine is low, the stop of the diesel engine can be avoided.

以下に、図７を用いて、コントロールレバー７０と制限変更レバー９０とが連動する範囲を調整する態様について説明する。 Below, the aspect which adjusts the range which the control lever 70 and the restriction | limiting change lever 90 interlock | cooperate is demonstrated using FIG.

図７に示すように、連動レバー８０は、丸孔８１及び長孔８２にボルトを挿通してコントロールレバー７０に固定されている。コントロールレバー７０と制限変更レバー９０とが連動する範囲を大きくする場合、すなわち、燃料噴射ポンプ１の送給量が増量される範囲を大きくする場合、連動レバー８０は、丸孔８１を中心に時計回りに回動されてコントロールレバー７０に配置される。この際、連動レバー８０は、丸孔８１及び長孔８２の下方部分にボルトが挿通されてコントロールレバー７０に固定される。これにより、連動レバー８０によってコントロールレバー７０と制限変更レバー９０とが連動する制限位置Ｐ２は、反時計回り方向（後方）に変更される。つまり、コントロールレバー７０と制限変更レバー９０とが連動する下限位置Ｐ１から制限位置Ｐ２までの範囲が大きくなるように調整される。 As shown in FIG. 7, the interlocking lever 80 is fixed to the control lever 70 by inserting bolts into the round hole 81 and the long hole 82. When the range in which the control lever 70 and the limit changing lever 90 are interlocked is increased, that is, when the range in which the amount of the fuel injection pump 1 is increased is increased, the interlock lever 80 is centered around the round hole 81. It is rotated around and placed on the control lever 70. At this time, the interlocking lever 80 is fixed to the control lever 70 by inserting bolts below the round holes 81 and the long holes 82. Accordingly, the limit position P2 at which the control lever 70 and the limit changing lever 90 are linked by the interlocking lever 80 is changed in the counterclockwise direction (backward). That is, the control lever 70 and the limit change lever 90 are adjusted so that the range from the lower limit position P1 to which the control lever 70 and the limit change lever 90 are linked to the limit position P2 is increased.

コントロールレバー７０と制限変更レバー９０とが連動する範囲を小さくする場合、すなわち、燃料噴射ポンプ１の送給量が増量される範囲を小さくする場合、連動レバー８０は、丸孔８１を中心に反時計回りに回動されてコントロールレバー７０に配置される。この際、連動レバー８０は、丸孔８１及び長孔８２の上方部分にボルトが挿通されてコントロールレバー７０に固定される。これにより、連動レバー８０によってコントロールレバー７０と制限変更レバー９０とが連動する制限位置Ｐ２は、時計回り方向（前方）に変更される。つまり、コントロールレバー７０と制限変更レバー９０とが連動する下限位置Ｐ１から制限位置Ｐ２までの範囲が小さくなるように調整される。 When the range in which the control lever 70 and the limit changing lever 90 are interlocked is reduced, that is, when the range in which the amount of the fuel injection pump 1 is increased is reduced, the interlock lever 80 is centered on the round hole 81. It is rotated clockwise and arranged on the control lever 70. At this time, the interlocking lever 80 is fixed to the control lever 70 by inserting bolts into the upper portions of the round hole 81 and the long hole 82. Accordingly, the limit position P2 at which the control lever 70 and the limit changing lever 90 are linked by the interlocking lever 80 is changed in the clockwise direction (forward). That is, the control lever 70 and the limit changing lever 90 are adjusted so that the range from the lower limit position P1 to which the control lever 70 and the limit changing lever 90 are linked to the limit position P2 becomes smaller.

以上の如く、連動レバー８０は、コントロールレバー７０における配設位置を変更して制限位置Ｐ２を変更可能なように構成されるものである。
このように構成することで、ディーゼルエンジンの実回転数Ｎが目標回転数を下回った際に噴射される燃料噴射量を最適な量に調整することができるので、燃料噴射量を増加しても燃料過多による黒煙等の発生を抑制することができる。したがって、ディーゼルエンジンの目標回転数が低い状態でディーゼルエンジンに加わる負荷が増大してもディーゼルエンジンの停止を回避することができる。 As described above, the interlocking lever 80 is configured so that the restriction position P2 can be changed by changing the arrangement position of the control lever 70.
With this configuration, it is possible to adjust the fuel injection amount that is injected when the actual rotational speed N of the diesel engine falls below the target rotational speed, so that even if the fuel injection amount is increased, Generation of black smoke or the like due to excessive fuel can be suppressed. Therefore, even if the load applied to the diesel engine increases while the target rotational speed of the diesel engine is low, the stop of the diesel engine can be avoided.

１燃料噴射ポンプ
２ガバナ装置
６０ブーストコンペンセータ
７０コントロールレバー
８０連動レバー
９０制限変更レバー
１００燃料噴射装置
Ｎ実回転数
Ｒラック位置
Ｐ１下限位置
Ｐ２制限位置 1 Fuel Injection Pump 2 Governor Device 60 Boost Compensator 70 Control Lever 80 Interlocking Lever 90 Limit Change Lever 100 Fuel Injection Device N Actual Speed R Rack Position P1 Lower Limit Position P2 Limit Position

Claims

In a fuel injection device for a diesel engine having a boost compensator that acts on the governor device to limit the fuel injection amount when the supercharging pressure becomes small,
A control lever for changing the rack position R of the governor device to set the target rotational speed of the diesel engine;
A limit change lever for reducing the limit amount of the fuel injection amount by the boost compensator;
When the control lever is located between a lower limit position where the target rotational speed of the diesel engine is the minimum rotational speed and a limit position where the rotational speed is arbitrarily set, the control lever is in contact with the limit change lever An interlocking lever disposed on the control lever so that the lever and the limit changing lever are interlocked;
A fuel injection device for a diesel engine comprising:

The restriction changing lever is
When the control lever is between the lower limit position and the limit position, the limit amount is configured to be small when the position of the control lever is changed to decrease the target rotational speed. The fuel injection device for a diesel engine according to claim 1.

The diesel engine fuel injection device according to claim 1, wherein the interlocking lever is configured to be able to change the restriction position by changing an arrangement position of the control lever.