JP2012001130A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッド部にブロックパターンを備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a block pattern in a tread portion.
ウェット路面や氷雪路面上で優れたトラクション性を発揮するために、トレッド部にブロックパターンを備える空気入りタイヤが用いられている。一般に、空気入りタイヤの駆動力を向上させるためには、エッジ成分を確保しつつ、ブロック剛性を向上させることが好ましい。
しかし、ブロック剛性を向上させるために溝幅を狭くしたり、溝底にサイプを形成したりする場合には、溝の底やサイプの底にクラックが発生することがある。特に、溝の深さが深く、トレッドゴムの硬度が低いゴム（例えば、硬度６３〜６５）が用いられる重荷重用冬用タイヤは、駆動時にブロックが大きく変形する。そのため、溝の底やサイプの底にクラックが発生しやすい。
In order to exhibit excellent traction on wet road surfaces and icy and snowy road surfaces, pneumatic tires having a block pattern in the tread portion are used. In general, in order to improve the driving force of a pneumatic tire, it is preferable to improve block rigidity while ensuring an edge component.
However, when the groove width is narrowed or the sipe is formed on the bottom of the groove to improve the block rigidity, cracks may occur at the bottom of the groove or the bottom of the sipe. In particular, in a heavy-duty winter tire using a rubber having a deep groove and a low tread rubber hardness (for example, a hardness of 63 to 65), the block is greatly deformed when driven. Therefore, cracks are likely to occur at the bottom of the groove and the bottom of the sipe.
従来、氷上性能とタイヤの耐久性を両立させるため、タイヤ周方向にオープンサイプとクローズドサイプとが交互に配列するように形成すると共に、オープンサイプの深さをクローズドサイプの深さよりも浅くした空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。 Conventionally, in order to achieve both on-ice performance and tire durability, air is formed by alternately arranging open sipes and closed sipes in the tire circumferential direction, and the depth of open sipes is shallower than that of closed sipes. An entering tire is known (patent document 1).
上記従来の空気入りタイヤでは、互いに隣接するサイプの底部に集中する応力が同一深さの線上に集中しないように分散される。また、オープンサイプの深さがクローズドサイプの深さより浅く、ブロックの剛性が高く維持されるので、高い氷上性能を維持しつつ、耐久性を向上させることができる。 In the conventional pneumatic tire described above, the stress concentrated on the bottoms of the sipes adjacent to each other is dispersed so as not to be concentrated on a line having the same depth. Moreover, since the open sipe depth is shallower than the closed sipe depth and the block rigidity is maintained high, durability can be improved while maintaining high on-ice performance.
本発明は、従来とは異なる構造により、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、溝底のクラックの発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can suppress the occurrence of cracks in the groove bottom while suppressing a decrease in block rigidity due to a structure different from the conventional one.
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、によって画定される複数のブロックをトレッドに備え、回転方向が定められた空気入りタイヤであって、前記ブロックの蹴り出し側壁面は、トレッド面に対して略垂直であり、前記ブロックの踏み込み側壁面は、前記幅方向溝の深さ方向に進むにつれて前記幅方向溝の溝幅が狭くなるように、トレッド面に対して傾斜した第１壁面と、前記幅方向溝の深さ方向において第１壁面よりも深い位置にあり、前記蹴り出し側壁面に対して略平行な第２壁面と、を備え、第１壁面と第２壁面とは連続して形成されており、第１壁面と第２壁面の境界となる屈曲部は、前記幅方向溝の深さの６０％以上８０％以下の位置にあり、前記蹴り出し側壁面と第２壁面との間の幅は、トレッド面における前記幅方向溝の幅の２５％以上５０％以下であることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention includes a tread that includes a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width grooves extending in the tire width direction, and the rotation direction is determined. In the pneumatic tire, the kick-out side wall surface of the block is substantially perpendicular to the tread surface, and the step-in side wall surface of the block advances in the depth direction of the width direction groove. A first wall surface inclined with respect to the tread surface so as to narrow the groove width, and a position deeper than the first wall surface in the depth direction of the widthwise groove, and substantially parallel to the kick-out side wall surface A second wall surface, wherein the first wall surface and the second wall surface are formed continuously, and a bent portion serving as a boundary between the first wall surface and the second wall surface is 60% of the depth of the widthwise groove. It is in the position of 80% or less and kicks out Width between the side wall surface and the second wall, characterized in that 50% or less than 25% of the width of the widthwise grooves in the tread surface.
また、前記トレッドのゴムは、ゴム硬度が６２以上６７以下であることが好ましい。 The tread rubber preferably has a rubber hardness of 62 or more and 67 or less.
本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、溝底のクラックの発生を抑制することができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to suppress the occurrence of cracks in the groove bottom while suppressing a decrease in block rigidity.
＜実施形態＞
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。
<Embodiment>
Hereinafter, the pneumatic tire of this embodiment will be described in detail.
The pneumatic tire of the present embodiment can be applied to heavy duty tires for trucks and buses defined in Chapter C of JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard).
なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。 In the following description, the tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire. Further, the tire circumferential direction is a direction in which the rotation axis of the pneumatic tire rotates around the rotation center.
まず、図１を参照して、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。図１の縦方向はタイヤ周方向を示す。本実施形態の空気入りタイヤは回転方向が定められており、図１の下方向はタイヤ回転方向を示す。また、図１の横方向はタイヤ幅方向を示す。また、ＣＬはタイヤ赤道線を示す。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝１２と、によって画定される複数のブロック２０をトレッド部に備える。トレッド部のゴム硬度は、例えば、６２以上６７以下であり、好ましくは、６３以上６５以下である。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３によって規定される硬度である。 First, the tread pattern of the pneumatic tire of this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a development view showing an example of a tread pattern of the pneumatic tire of the present embodiment. The vertical direction in FIG. 1 indicates the tire circumferential direction. The pneumatic tire of the present embodiment has a predetermined rotation direction, and the lower direction in FIG. 1 indicates the tire rotation direction. Moreover, the horizontal direction of FIG. 1 shows a tire width direction. CL indicates a tire equator line. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the present embodiment includes a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves 10 extending in the tire circumferential direction and a plurality of width grooves 12 extending in the tire width direction. 20 is provided in the tread portion. The rubber hardness of the tread portion is, for example, 62 or more and 67 or less, and preferably 63 or more and 65 or less. The rubber hardness is a hardness defined by JIS K 6253.
ここで、周方向溝１０は、図１に示されるようにタイヤ赤道線ＣＬと平行な溝に限定されない。周方向溝１０は、例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して３５度以内の角度で傾斜する溝も含む。また、周方向溝１０の幅は、５ｍｍ以上である。
また、幅方向溝１２は、図１に示されるように、タイヤ幅方向と平行な溝に限定されない。幅方向溝１２は、例えば、タイヤ幅方向に対して３５度以内の角度で傾斜する溝も含む。また、幅方向溝１２の幅は、２ｍｍ以上である。
また、本実施形態では、周方向溝１０と幅方向溝１２の深さは同じとするが、溝の深さを異ならせてもよい。
Here, the circumferential groove 10 is not limited to a groove parallel to the tire equator line CL as shown in FIG. The circumferential groove 10 includes, for example, a groove that is inclined at an angle of 35 degrees or less with respect to the tire equator line CL. Moreover, the width of the circumferential groove 10 is 5 mm or more.
Moreover, the width direction groove | channel 12 is not limited to a groove | channel parallel to a tire width direction, as FIG. 1 shows. The width direction groove 12 includes, for example, a groove inclined at an angle of 35 degrees or less with respect to the tire width direction. Further, the width of the width direction groove 12 is 2 mm or more.
Moreover, in this embodiment, although the depth of the circumferential groove | channel 10 and the width direction groove | channel 12 shall be the same, you may make the depth of a groove | channel different.
ここで、図２を参照して、ブロック２０の形状について詳細に説明する。図２は、図１に示されるＡ−Ａ線に沿ったブロックの断面図である。図２は、空気入りタイヤに荷重がかかっていない場合のブロック２０の形状を示す。 Here, the shape of the block 20 will be described in detail with reference to FIG. FIG. 2 is a cross-sectional view of the block along the line AA shown in FIG. FIG. 2 shows the shape of the block 20 when no load is applied to the pneumatic tire.
図２に示されるように、ブロック２０の蹴り出し側壁面２２は、トレッド面に対して略垂直である。ここで、トレッド面とは、空気入りタイヤが路面Ｒと接する面である。また、トレッド面に対して略垂直とは、トレッド面に対して垂直な角度に対して、蹴り出し側壁面２２が±５度以内の角度で傾斜している場合を含むことを意味する。
また、ブロック２０の踏み込み側壁面２４は、第１壁面２６と、第２壁面２８と、を備える。第１壁面２６は、幅方向溝１２の深さ方向に進むにつれて幅方向溝１２の溝幅が狭くなるように、トレッド面に対して傾斜している。また、第２壁面２８は、幅方向溝１２の深さ方向において第１壁面２６よりも深い位置にある。また、第２壁面２８は、蹴り出し側壁面２２に対して略平行である。ここで、蹴り出し側壁面２２に対して略平行とは、蹴り出し側壁面２２に対して、第２壁面２８が±５度以内の角度で傾斜している場合を含むことを意味する。第１壁面２６と第２壁面２８とは連続して形成されている。
また、蹴り出し側壁面２２は、幅方向溝１２を介して、隣接するブロック２０の踏み込み側壁面２４と対向する。
As shown in FIG. 2, the kick-out side wall surface 22 of the block 20 is substantially perpendicular to the tread surface. Here, the tread surface is a surface where the pneumatic tire is in contact with the road surface R. Further, “substantially perpendicular to the tread surface” means that the kicked side wall surface 22 is inclined at an angle within ± 5 degrees with respect to an angle perpendicular to the tread surface.
Further, the stepping sidewall surface 24 of the block 20 includes a first wall surface 26 and a second wall surface 28. The first wall surface 26 is inclined with respect to the tread surface so that the groove width of the width direction groove 12 becomes narrower as it proceeds in the depth direction of the width direction groove 12. Further, the second wall surface 28 is located deeper than the first wall surface 26 in the depth direction of the width direction groove 12. Further, the second wall surface 28 is substantially parallel to the kicked-out side wall surface 22. Here, the phrase “substantially parallel to the kicking side wall surface 22” means that the second wall surface 28 is inclined with respect to the kicking side wall surface 22 at an angle within ± 5 degrees. The first wall surface 26 and the second wall surface 28 are formed continuously.
Further, the kick-out side wall surface 22 faces the stepping side wall surface 24 of the adjacent block 20 through the width direction groove 12.
ここで、図３を参照して、本実施形態のブロック２０の蹴り出し側壁面２２と踏み込み側壁面２４の形状について、詳細に説明する。図３は、本実施形態のブロック２０の蹴り出し側壁面２２と踏み込み側壁面２４の形状を示す断面図である。図３に示されるブロック２０は、図２に示されるブロック２０を上下反転して示されている。 Here, with reference to FIG. 3, the shape of the kicking side wall surface 22 and the stepping side wall surface 24 of the block 20 of this embodiment is demonstrated in detail. FIG. 3 is a cross-sectional view showing the shapes of the kick-out side wall surface 22 and the stepping side wall surface 24 of the block 20 of the present embodiment. The block 20 shown in FIG. 3 is shown upside down from the block 20 shown in FIG.
図３に示されるように、第１壁面２６と第２壁面２８との境界を屈曲部３０と定義する。屈曲部３０は、幅方向溝１２の深さの６０％以上８０％以下の位置にある。すなわち、幅方向溝１２の深さをＨ、トレッド面から屈曲部３０までの深さをｈとすると、０．６≦ｈ／Ｈ≦０．８の関係を満たす。０．６≦ｈ／Ｈ≦０．８の関係を満たすことにより、クラックの発生を抑制することができる。 As shown in FIG. 3, the boundary between the first wall surface 26 and the second wall surface 28 is defined as a bent portion 30. The bent portion 30 is at a position of 60% or more and 80% or less of the depth of the width direction groove 12. That is, when the depth of the width direction groove 12 is H and the depth from the tread surface to the bent portion 30 is h, the relationship of 0.6 ≦ h / H ≦ 0.8 is satisfied. By satisfying the relationship of 0.6 ≦ h / H ≦ 0.8, the occurrence of cracks can be suppressed.
また、蹴り出し側壁面２２と第２壁面２８との間の幅は、トレッド面における幅方向溝１２の幅の２５％以上５０％以下である。すなわち、トレッド面における幅方向溝１２の幅をＷ、蹴り出し側壁面２２と第２壁面２８との間の幅をｗとすると、０．２５≦ｗ／Ｗ≦０．５の関係を満たす。０．２５≦ｗ／Ｗの関係を満たすことにより、クラックの発生を抑制することができる。また、ｗ／Ｗ≦０．０５の関係を満たすことにより、ブロック剛性の低下を抑制することができる。 Further, the width between the kick-out side wall surface 22 and the second wall surface 28 is 25% or more and 50% or less of the width of the width direction groove 12 on the tread surface. That is, the relationship of 0.25 ≦ w / W ≦ 0.5 is satisfied, where W is the width of the widthwise groove 12 on the tread surface and w is the width between the kicked side wall surface 22 and the second wall surface 28. By satisfying the relationship of 0.25 ≦ w / W, occurrence of cracks can be suppressed. Moreover, the fall of block rigidity can be suppressed by satisfy | filling the relationship of w / W <= 0.05.
次に、図４を参照して、本実施形態の空気入りタイヤの作用を説明する。図４は、図１に示されるＡ−Ａ線に沿ったブロックの断面図である。図４は、荷重条件の下、駆動力がブロック２０に作用する場合のブロック２０の形状を示す。 Next, with reference to FIG. 4, the operation of the pneumatic tire of the present embodiment will be described. FIG. 4 is a cross-sectional view of the block along the line AA shown in FIG. FIG. 4 shows the shape of the block 20 when a driving force acts on the block 20 under a load condition.
本実施形態のブロック２０は、駆動時に図４に示されるように変形する。本実施形態のブロック２０は、蹴り出し側壁面２２がトレッド面に対して略垂直であり、かつ、第２壁面２８が蹴り出し側壁面２２に対して略平行であるため、駆動時にブロック２０が変形した際に、屈曲部３０が対向する蹴り出し側壁面２２と接触する。そのため、ブロック２０の変形が抑制され、ブロック剛性を向上させることができる。また、駆動時にブロック２０が変形した際に、幅方向溝１２のうち第２壁面２８と蹴り出し側壁面２２とで挟まれる部分が完全につぶれることなく、屈曲部３０が蹴り出し側壁面２２と接触する。そのため、本実施形態によれば、幅方向溝１２の溝底のクラックの発生を抑制することができる。 The block 20 of the present embodiment is deformed as shown in FIG. 4 during driving. In the block 20 of this embodiment, the kick-out side wall surface 22 is substantially perpendicular to the tread surface, and the second wall surface 28 is substantially parallel to the kick-out side wall surface 22. When deformed, the bent portion 30 comes into contact with the opposed kick-out side wall surface 22. Therefore, the deformation of the block 20 is suppressed and the block rigidity can be improved. Further, when the block 20 is deformed during driving, a portion of the width direction groove 12 sandwiched between the second wall surface 28 and the kicking side wall surface 22 is not completely crushed, and the bent portion 30 is Contact. Therefore, according to this embodiment, generation | occurrence | production of the crack of the groove bottom of the width direction groove | channel 12 can be suppressed.
以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、溝底のクラックの発生を抑制することができる。 As described above, according to the pneumatic tire of the present embodiment, it is possible to suppress the occurrence of cracks in the groove bottom while suppressing a decrease in block rigidity.
種々の空気入りタイヤを用いて、本発明の効果を確認する試験を行った。タイヤサイズは、２７５／８０Ｒ２２．５であり、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された空気圧の条件を用いた。荷重条件は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９で規定される条件とした。各テストタイヤを車両総重量２−Ｄ・４車両の駆動軸に装着し、以下のような試験を行った。 The test which confirms the effect of this invention was done using the various pneumatic tires. The tire size was 275 / 80R22.5, and the air pressure conditions defined in JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard) were used. The load condition was a condition defined by JATMA YEAR BOOK 2009. Each test tire was mounted on the drive shaft of a vehicle gross weight 2-D / 4 vehicle, and the following tests were conducted.
（耐クラック性）
各試験タイヤを装着した車両を走行させ、ブロックが周方向溝の深さに対して３０％摩耗した時点において、各試験タイヤに発生した溝底のクラックの個数を測定した。クラックの個数が３個以下の試験タイヤは、耐クラック性が高いと判断した。
(Crack resistance)
A vehicle equipped with each test tire was run, and the number of groove bottom cracks generated in each test tire was measured when the block was worn 30% with respect to the depth of the circumferential groove. Test tires with 3 or fewer cracks were judged to have high crack resistance.
（ブロック剛性）
各試験タイヤのトレッド部にＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９で規定される荷重をかけて平板上に押し付け、駆動力に相当するせん断力を加えたときの変位と反力を測定した。従来例の測定結果を１００とする指数で測定結果を示し、指数が大きいほどブロック剛性が高いことを示す。なお、従来例に対してブロック剛性の低下が３％以内の場合に、ブロック剛性の低下を抑制できると判断した。
(Block rigidity)
A load specified by JATMA YEAR BOOK 2009 was applied to the tread portion of each test tire and pressed onto a flat plate, and the displacement and reaction force when a shearing force corresponding to a driving force was applied were measured. The measurement result is indicated by an index with the measurement result of the conventional example being 100, and the larger the index is, the higher the block rigidity is. It was determined that the decrease in block rigidity can be suppressed when the decrease in block rigidity is within 3% of the conventional example.
（従来例、実施例１〜３、比較例１，２）
従来例、実施例１〜３、比較例１，２の空気入りタイヤを用いて、ｈ／Ｈを変えることの効果を調べた。
(Conventional example, Examples 1 to 3, Comparative Examples 1 and 2)
Using the conventional example, the pneumatic tires of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2, the effect of changing h / H was examined.
まず、図５を参照して、従来例の空気入りタイヤについて説明する。従来例の空気入りタイヤの基本的な構成は、上述した実施形態と同様である。従来例の空気入りタイヤは、ブロック２０の形状が上述した実施形態とは異なる。図５に示されるように、従来例のブロック２０の蹴り出し側壁面２２は、トレッド面に対して略垂直である。また、従来例のブロック２０の踏み込み側壁面２４は、幅方向溝１２の深さ方向に進むにつれて幅方向溝１２の溝幅が狭くなるように、トレッド面に対して傾斜している。また、従来例のブロック２０は、上述した実施形態と異なり、蹴り出し側壁面２２に対して略平行である第２壁面を備えていない。また、従来例の空気入りタイヤは、幅方向溝１２の溝底にサイプ３２が形成されている。従来例のサイプ３２の幅は、０．８ｍｍである。また、従来例のサイプ３２の深さは、３．０ｍｍである。 First, a conventional pneumatic tire will be described with reference to FIG. The basic configuration of the conventional pneumatic tire is the same as that of the above-described embodiment. The pneumatic tire of the conventional example is different from the embodiment described above in the shape of the block 20. As shown in FIG. 5, the kick-out side wall surface 22 of the block 20 of the conventional example is substantially perpendicular to the tread surface. Further, the stepping side wall surface 24 of the block 20 of the conventional example is inclined with respect to the tread surface so that the groove width of the width direction groove 12 becomes narrower as it goes in the depth direction of the width direction groove 12. Unlike the above-described embodiment, the block 20 of the conventional example does not include a second wall surface that is substantially parallel to the kicked-out side wall surface 22. In the conventional pneumatic tire, the sipe 32 is formed at the groove bottom of the width direction groove 12. The width of the conventional sipe 32 is 0.8 mm. The depth of the conventional sipe 32 is 3.0 mm.
次に、図３を参照して、各実施例、各比較例の空気入りタイヤについて説明する。以下に説明する各実施例、各比較例の空気入りタイヤの基本的な構成は、上述した実施形態の空気入りタイヤと同様である。各実施例、各比較例の空気入りタイヤは、トレッド面から屈曲部３０までの深さｈ、蹴り出し側壁面２２と第２壁面２８との間の幅ｗが互いに異なる。 Next, with reference to FIG. 3, the pneumatic tire of each Example and each comparative example is demonstrated. The basic structure of the pneumatic tire of each Example and each comparative example described below is the same as that of the pneumatic tire of the above-described embodiment. In the pneumatic tires of the examples and comparative examples, the depth h from the tread surface to the bent portion 30 and the width w between the kicked side wall surface 22 and the second wall surface 28 are different from each other.
従来例の空気入りタイヤの幅方向溝１２の深さＨは、１２．５ｍｍである。また、従来例の空気入りタイヤのトレッド面における幅方向溝１２の幅Ｗは、５．５ｍｍである。
実施例１〜３、比較例１，２の空気入りタイヤの幅方向溝１２の深さＨは、いずれも１５ｍｍである。また、実施例１〜３、比較例１，２の空気入りタイヤのトレッド面における幅方向溝１２の幅Ｗは、いずれも５．５ｍｍである。また、従来例、各実施例、各比較例のブロック２０の幅（タイヤ幅方向の長さ）は２２ｍｍ、ブロック２０の長さ（タイヤ周方向の長さ）は３５ｍｍである。
比較例１の空気入りタイヤのｈは、７．５ｍｍである。すなわち、ｈ／Ｈ＝０．５である。
実施例１の空気入りタイヤのｈは、９．０ｍｍである。すなわち、ｈ／Ｈ＝０．６である。
実施例２の空気入りタイヤのｈは、１０．５ｍｍである。すなわち、ｈ／Ｈ＝０．７である。
実施例３の空気入りタイヤのｈは、１２．０ｍｍである。すなわち、ｈ／Ｈ＝０．８である。
比較例２の空気入りタイヤのｈは、１３．５ｍｍである。すなわち、ｈ／Ｈ＝０．９である。
The depth H of the widthwise groove 12 of the conventional pneumatic tire is 12.5 mm. Moreover, the width W of the width direction groove | channel 12 in the tread surface of the pneumatic tire of a prior art example is 5.5 mm.
The depths H of the widthwise grooves 12 of the pneumatic tires of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2 are all 15 mm. Moreover, the width W of the width direction groove | channel 12 in the tread surface of the pneumatic tire of Examples 1-3 and Comparative Examples 1 and 2 is all 5.5 mm. Moreover, the width (length in the tire width direction) of the block 20 of the conventional example, each example, and each comparative example is 22 mm, and the length of the block 20 (length in the tire circumferential direction) is 35 mm.
H of the pneumatic tire of Comparative Example 1 is 7.5 mm. That is, h / H = 0.5.
H of the pneumatic tire of Example 1 is 9.0 mm. That is, h / H = 0.6.
H of the pneumatic tire of Example 2 is 10.5 mm. That is, h / H = 0.7.
H of the pneumatic tire of Example 3 is 12.0 mm. That is, h / H = 0.8.
H of the pneumatic tire of Comparative Example 2 is 13.5 mm. That is, h / H = 0.9.
従来例、実施例１〜３、比較例１，２における耐クラック性、ブロック剛性の試験結果を表１に示す。
表１の結果から、実施例１〜３の空気入りタイヤは、従来例、比較例１，２の空気入りタイヤに比べて、クラックの発生を抑制できることが分かる。これは、実施例１〜３の空気入りタイヤが０．６≦ｈ／Ｈ≦０．８の関係を満たすことにより、クラックの発生を抑制できることを示す。
また、表１の結果から、実施例１〜３の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに比べて、ブロック剛性の低下を抑制できることが分かる。
Table 1 shows the test results of crack resistance and block rigidity in the conventional example, Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2.
From the results in Table 1, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 3 can suppress the occurrence of cracks as compared with the conventional example and the pneumatic tires of Comparative Examples 1 and 2. This indicates that the occurrence of cracks can be suppressed when the pneumatic tires of Examples 1 to 3 satisfy the relationship of 0.6 ≦ h / H ≦ 0.8.
Moreover, it turns out from the result of Table 1 that the pneumatic tires of Examples 1 to 3 can suppress a decrease in block rigidity as compared with the pneumatic tires of the conventional examples.
（従来例、実施例２，４，５、比較例３，４）
従来例、実施例２，４，５、比較例３，４の空気入りタイヤを用いて、ｗ／Ｗを変えることの効果を調べた。
実施例２，４，５、比較例３，４の空気入りタイヤの幅方向溝１２の深さＨは、いずれも１５ｍｍである。また、実施例２，４，５、比較例３，４の空気入りタイヤのトレッド面における幅方向溝１２の幅Ｗは、いずれも５．５ｍｍである。
比較例３の空気入りタイヤのｗは、１．０ｍｍである。すなわち、ｗ／Ｗ＝０．１３である。
実施例４の空気入りタイヤのｗは、１．４ｍｍである。すなわち、ｗ／Ｗ＝０．２５である。
実施例２の空気入りタイヤのｗは、２．０ｍｍである。すなわち、ｗ／Ｗ＝０．３６である。
実施例５の空気入りタイヤのｗは、２．８ｍｍである。すなわち、ｗ／Ｗ＝０．５０である。
比較例４の空気入りタイヤのｗは、３．０ｍｍである。すなわち、ｗ／Ｗ＝０．５５である。
(Conventional example, Examples 2, 4, 5 and Comparative Examples 3 and 4)
Using the pneumatic tires of the conventional examples, Examples 2, 4 and 5, and Comparative Examples 3 and 4, the effect of changing w / W was examined.
The depths H of the widthwise grooves 12 of the pneumatic tires of Examples 2, 4, and 5 and Comparative Examples 3 and 4 are all 15 mm. Moreover, the width W of the width direction groove | channel 12 in the tread surface of the pneumatic tire of Examples 2, 4, 5 and Comparative Examples 3 and 4 is all 5.5 mm.
W of the pneumatic tire of Comparative Example 3 is 1.0 mm. That is, w / W = 0.13.
W of the pneumatic tire of Example 4 is 1.4 mm. That is, w / W = 0.25.
W of the pneumatic tire of Example 2 is 2.0 mm. That is, w / W = 0.36.
W of the pneumatic tire of Example 5 is 2.8 mm. That is, w / W = 0.50.
W of the pneumatic tire of Comparative Example 4 is 3.0 mm. That is, w / W = 0.55.
従来例、実施例２，４，５、比較例３，４における耐クラック性、ブロック剛性の試験結果を表２に示す。
表２の結果から、実施例２，４，５の空気入りタイヤは、従来例、比較例３，４の空気入りタイヤに比べて、クラックの発生を抑制できることが分かる。これは、実施例２，４，５の空気入りタイヤが０．２５≦ｗ／Ｗ≦０．５の関係を満たすことにより、クラックの発生を抑制できることを示す。
また、表２の結果から、実施例２，４，５の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに比べて、ブロック剛性の低下を抑制できることが分かる。
Table 2 shows the test results of crack resistance and block rigidity in the conventional examples, Examples 2, 4 and 5, and Comparative Examples 3 and 4.
From the results in Table 2, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 2, 4, and 5 can suppress the occurrence of cracks compared to the pneumatic tires of the conventional example and Comparative Examples 3 and 4. This indicates that the occurrence of cracks can be suppressed when the pneumatic tires of Examples 2, 4, and 5 satisfy the relationship of 0.25 ≦ w / W ≦ 0.5.
Moreover, from the results of Table 2, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 2, 4, and 5 can suppress a decrease in block rigidity as compared with the pneumatic tire of the conventional example.
表１，２に示される結果より、本発明の空気入りタイヤよれば、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、溝底のクラックの発生を抑制できることが分かった。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態や実施例に限定されるものではない。また、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
From the results shown in Tables 1 and 2, it was found that according to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to suppress the occurrence of cracks in the groove bottom while suppressing a decrease in block rigidity.
As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is not limited to the said embodiment and Example. It goes without saying that various improvements and modifications may be made without departing from the spirit of the present invention.
１０ 周方向溝
１２ 幅方向溝
２０ ブロック
２２ 蹴り出し側壁面
２４ 踏み込み側壁面
２６ 第１壁面
２８ 第２壁面
３０ 屈曲部
３２ サイプ
Ｒ 路面
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Circumferential groove | channel 12 Width direction groove | channel 20 Block 22 Kick-off side wall surface 24 Stepping side wall surface 26 1st wall surface 28 2nd wall surface 30 Bending part 32 Sipe R Road surface
Claims (2)
前記ブロックの蹴り出し側壁面は、トレッド面に対して略垂直であり、
前記ブロックの踏み込み側壁面は、
前記幅方向溝の深さ方向に進むにつれて前記幅方向溝の溝幅が狭くなるように、トレッド面に対して傾斜した第１壁面と、
前記幅方向溝の深さ方向において第１壁面よりも深い位置にあり、前記蹴り出し側壁面に対して略平行な第２壁面と、を備え、
第１壁面と第２壁面とは連続して形成されており、第１壁面と第２壁面の境界となる屈曲部は、前記幅方向溝の深さの６０％以上８０％以下の位置にあり、
前記蹴り出し側壁面と第２壁面との間の幅は、トレッド面における前記幅方向溝の幅の２５％以上５０％以下であること
を特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire in which a tread is provided with a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction, and a rotational direction is defined,
The kicking side wall surface of the block is substantially perpendicular to the tread surface,
The stepping side wall surface of the block is
A first wall surface inclined with respect to the tread surface so that the groove width of the width direction groove becomes narrower as it proceeds in the depth direction of the width direction groove;
A second wall surface that is deeper than the first wall surface in the depth direction of the widthwise groove and is substantially parallel to the kicked side wall surface;
The first wall surface and the second wall surface are formed continuously, and the bent portion serving as the boundary between the first wall surface and the second wall surface is at a position of 60% or more and 80% or less of the depth of the width direction groove. ,
The width between the kick-out side wall surface and the second wall surface is 25% or more and 50% or less of the width of the width direction groove on the tread surface.
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