JP2012001122A

JP2012001122A - Apparatus for control of vehicle drive device

Info

Publication number: JP2012001122A
Application number: JP2010138610A
Authority: JP
Inventors: Munenori Tsukamoto; 宗紀塚本; Junko Sakaguchi; 純子坂口; Hiroshi Murakami; 浩村上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-06-17
Filing date: 2010-06-17
Publication date: 2012-01-05

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an apparatus for control of a vehicle drive device capable of suppressing deterioration of drivability accompanying torque variation of an air-conditioner compressor.SOLUTION: The apparatus for control of the vehicle drive device is provided. The vehicle drive device includes: an engine; a motor; a transmission including a first main shaft as a first input shaft connected to the motor and selectively connected to the engine via a first clutch, a second intermediate shaft as a second input shaft selectively connected to the engine via a second clutch, and a counter shaft selectively connected to the first main shaft via a lock mechanism or a first transmission shifter and selectively connected to the second intermediate shaft via a second transmission shifter; and an air-conditioner compressor connected to the first main shaft via an air-conditioner clutch. The control apparatus includes a torque variation suppression means canceling torque variation generated in the counter shaft by superimposing a reverse-phase torque having a phase reverse to that of the torque variation on a motor torque command against the torque variation of the air-conditioner compressor.

Description

本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle drive device including an air conditioner compressor.

従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a vehicle drive device that includes an internal combustion engine, an electric motor, and an air conditioner compressor that performs air conditioning in a vehicle interior (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１の車両用駆動装置２００は、図９に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。 As shown in FIG. 9, the vehicle drive device 200 of Patent Document 1 is connected to an electric motor 210 and is selectively connected to an internal combustion engine output shaft 204 by a first connecting / disconnecting means 205. The second input shaft 202b selectively connected to the internal combustion engine output shaft 204 by the second connecting / disconnecting means 206, the output shaft 203 for outputting power to the driven part, and the first input shaft 202a are arranged on the first input shaft 202a. A first gear group composed of a plurality of gears selectively connected to the first input shaft 202a via the first synchronization device 230, 231 and a second synchronization device 216, 217 disposed on the second input shaft 202b. A second gear group comprising a plurality of gears selectively connected to the second input shaft 202b, and a plurality of gears disposed on the output shaft 203 and meshing with the gears of the first gear group and the second gear group. Third gear group consisting of Includes a twin clutch mechanism having, air conditioner compressor 260 as the sub device is connected via the air-conditioning clutch 261 to the motor 210.

特開２００２−８９５９４号公報JP 2002-89594 A

しかしながら、この特許文献１には、エアコン用コンプレッサ２６０自体のトルク変動やエアコン用クラッチ２６１の断接に伴うエアコン用コンプレッサ２６０のトルク変動をどのように制御するのか記載されておらず、例えばＥＶ走行中にエアコン用コンプレッサ２６０のトルク変動により車両には引き込みトルクや押し出しトルクが発生し、ドライバビリティが悪化するおそれがある。 However, this Patent Document 1 does not describe how to control the torque fluctuation of the air conditioner compressor 260 itself or the torque fluctuation of the air conditioner compressor 260 accompanying the connection / disconnection of the air conditioner clutch 261. There is a risk that drivability or push-out torque is generated in the vehicle due to torque fluctuation of the air conditioner compressor 260, and drivability is deteriorated.

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、エアコン用コンプレッサのトルク変動に伴うドライバビリティの悪化を抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide a control device for a vehicle drive device that can suppress deterioration in drivability associated with torque fluctuations of an air conditioner compressor.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）からなる第１のギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）からなる第２のギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１のギヤ群のギヤと前記第２のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）からなる第３のギヤ群と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記エアコン用コンプレッサのトルク変動に対し、該トルク変動と逆位相となる逆位相トルクをモータトルク指令に重畳し、前記出力軸に生じるトルク変動を打ち消すトルク変動抑制手段（例えば、後述の実施形態のトルク変動抑制手段２ａ）を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 In order to achieve the above object, the invention described in claim 1
An internal combustion engine (for example, an engine 6 in an embodiment described later);
An electric motor (for example, a motor 7 in an embodiment described later);
A first input shaft connected to the electric motor and selectively connected to the internal combustion engine via first connecting / disconnecting means (for example, a first clutch 41 of the embodiment described later), for example, A first main shaft 11) and a second input shaft (for example, in an embodiment described later) selectively connected to the internal combustion engine via a second connecting / disconnecting means (for example, a second clutch 42 in an embodiment described later). A second intermediate shaft 16), an output shaft (for example, a counter shaft 14 of an embodiment described later) for outputting power to a driven part (for example, drive wheels DW, DW of an embodiment described later), and the first input. A plurality of gears (for example, described later) that are arranged on the shaft and selectively connected to the first input shaft via a first synchronization device (for example, a lock mechanism 61 and a first shifter 51 for shifting described later). Planetary gear mechanism 30 of the embodiment of the third speed drive gear 23a, a fifth speed drive gear 25a), and a second synchronizer (for example, a second shift shifter 52 in an embodiment described later) disposed on the second input shaft. A second gear group comprising a plurality of gears selectively connected to the second input shaft (for example, a second-speed drive gear 22a and a fourth-speed drive gear 24a in an embodiment described later), and the output A plurality of gears arranged on the shaft and meshing with the gears of the first gear group and the second gear group (for example, a first shared driven gear 23b and a second shared driven gear 24b of an embodiment described later) A third gear group comprising: a transmission mechanism (for example, a transmission 20 in an embodiment described later);
An air conditioner compressor (for example, an air conditioner compressor 112 according to an embodiment described later) connected to the first input shaft via an air conditioner clutch (for example, an air conditioner clutch 121 according to an embodiment described later). A control device (for example, a control device 2 of an embodiment described later) of a vehicle drive device (for example, a vehicle drive device 1 of the embodiment described later),
Torque fluctuation suppression means (for example, in an embodiment described later) that superimposes the torque fluctuation of the air conditioner compressor on the motor torque command, and counteracts the torque fluctuation generated in the output shaft. A control device for a vehicle drive device, comprising torque fluctuation suppressing means 2a).

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記逆位相トルクの位相差情報を得るために前記エアコン用クラッチの締結後に、前記エアコン用コンプレッサの周波数に基づいて周波数解析を行なう周波数解析手段（例えば、後述の実施形態の周波数解析手段２ｂ）を有し、
前記トルク変動抑制手段は、前記周波数解析手段に基づいて検出された位相差情報を用いて、前記逆位相トルクの算出を行なうことを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention described in claim 1, the invention described in claim 2
Frequency analysis means (for example, frequency analysis means 2b in an embodiment described later) that performs frequency analysis based on the frequency of the air conditioner compressor after the air conditioner clutch is engaged in order to obtain phase difference information of the reverse phase torque. Have
The torque fluctuation suppressing means calculates the antiphase torque using phase difference information detected based on the frequency analyzing means.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、
前記第１入力軸と前記出力軸とが切り離されて、前記内燃機関の動力で前記第２入力軸を介して走行中には、前記エアコン用コンプレッサの要求出力のみを前記電動機から供給することを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention described in claim 1 or 2, the invention described in claim 3
When the first input shaft and the output shaft are disconnected and traveling via the second input shaft with the power of the internal combustion engine, only the required output of the air conditioner compressor is supplied from the electric motor. Features.

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
前記周波数解析手段は、離散フーリエ変換を用いることを特徴とする。 In addition to the structure of the invention described in claim 2, the invention described in claim 4
The frequency analysis means uses a discrete Fourier transform.

請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサのトルク変動に伴うドライバビリティの悪化を抑制することができる。これにより、ドライバビリティを向上させることができるとともに、内燃機関のクランク軸変動を基に内燃機関の失火検知を実行する際の信頼性を向上させることができる。 According to the control device for a vehicle drive device of the first aspect, it is possible to suppress the deterioration of drivability accompanying the torque fluctuation of the compressor for the air conditioner. As a result, drivability can be improved, and reliability when performing misfire detection of the internal combustion engine based on crankshaft fluctuations of the internal combustion engine can be improved.

請求項２及び４の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用クラッチをＰＷＭ制御する場合であっても、締結後のトルク変動の経時変化特性をすばやく検出することができ、エアコン用コンプレッサの位置センサなどの情報を必要とすることなく、所定の逆位相トルクを指示することが可能となる。さらに、プーリー比データを与えるだけで、所定の処理周期にて実現することができる。 According to the control device for a vehicle drive device of claims 2 and 4, even when the air-conditioner clutch is PWM-controlled, it is possible to quickly detect the time-varying characteristics of torque fluctuation after engagement, and the air-conditioner compressor It is possible to instruct a predetermined reverse phase torque without requiring information such as the position sensor. Furthermore, it can be realized at a predetermined processing cycle only by providing pulley ratio data.

請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサのトルク変動を出力軸に伝達するのを回避することができる。 According to the control device for a vehicle drive device of the third aspect, it is possible to avoid transmitting torque fluctuations of the air conditioner compressor to the output shaft.

本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of the vehicle drive device which can apply the control apparatus of this invention. 図１の車両用駆動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle drive device of FIG. 本発明の一実施形態に係る制御装置のブロック図である。It is a block diagram of a control device concerning one embodiment of the present invention. トルク変動抑制処理の制御フローを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control flow of a torque fluctuation suppression process. 制振トルク算出処理の制御フローを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control flow of a damping torque calculation process. 第３速エンジン走行時におけるトルクの伝達状況を示す図である。It is a figure which shows the transmission condition of the torque at the time of 3rd speed engine driving | running | working. 第２速エンジン走行時におけるトルクの伝達状況を示す図である。It is a figure which shows the transmission condition of the torque at the time of 2nd speed engine driving | running | working. 本発明の制御装置を適用可能な変形例に係る車両用駆動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle drive device which concerns on the modification which can apply the control apparatus of this invention. 特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。1 is a schematic diagram of a vehicle drive device of Patent Document 1. FIG.

以下、本発明のハイブリッド車両に搭載される車両用駆動装置の一実施形態ついて図面を参照しながら説明する。
本実施形態の車両用駆動装置１は、図１及び図２に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle drive device mounted on a hybrid vehicle of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle drive device 1 of the present embodiment drives the drive wheels DW and DW (driven parts) via drive shafts 9 and 9 of a vehicle (not shown). An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 6 as a drive source, an electric motor (hereinafter referred to as “motor”) 7, and a transmission 20 for transmitting power to the drive wheels DW and DW. I have.

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ４２（第２断接手段）が接続されている。 The engine 6 is, for example, a gasoline engine or a diesel engine. A first clutch 41 (first connecting / disconnecting means) and a second clutch 42 (second connecting / disconnecting means) of the transmission 20 are connected to the crankshaft 6a of the engine 6. Is connected.

モータ７は、例えば３相ブラシレスＤＣモータであり、ステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、ロータ７２が変速機２０の一部を構成する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。 The motor 7 is, for example, a three-phase brushless DC motor, and includes a stator 71 and a rotor 72 disposed so as to face the stator 71, and the planetary gear mechanism in which the rotor 72 constitutes a part of the transmission 20. The ring gear 35 is disposed on the outer peripheral side of the ring gear 35 and is connected to the sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30. Accordingly, the rotor 72 is configured to rotate integrally with the sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30.

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。 The transmission 20 is a so-called twin clutch transmission including the first clutch 41 and the second clutch 42, the planetary gear mechanism 30, and a plurality of transmission gear groups described later.

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。 More specifically, the transmission 20 includes a first main shaft 11 (first input shaft), a second main shaft 12, and a connecting shaft 13, which are arranged on the same axis (rotation axis A1) as the crankshaft 6a of the engine 6. , A counter shaft 14 (output shaft) rotatable around a rotation axis B1 arranged in parallel with the rotation axis A1, and a first intermediate shaft rotatable around a rotation axis C1 arranged in parallel with the rotation axis A1. 15, a second intermediate shaft 16 (second input shaft) that is rotatable around a rotation axis D1 arranged in parallel with the rotation axis A1, and a rotation axis E1 arranged in parallel with the rotation axis A1. A free reverse shaft 17 is provided.

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が接続され、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。 A first clutch 41 is connected to the first main shaft 11 on the engine 6 side, and a sun gear 32 of the planetary gear mechanism 30 and a rotor 72 of the motor 7 are attached to the opposite side of the engine 6 side.

ここで、遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有して、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。また、リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１の変わりにブレーキ機構を用いてもよい。 Here, the planetary gear mechanism 30 is meshed with the sun gear 32, the ring gear 35 disposed coaxially with the sun gear 32, and disposed so as to surround the sun gear 32, and the sun gear 32 and the ring gear 35. The planetary gear 34 and a carrier 36 that supports the planetary gear 34 so as to be capable of rotating and revolving are configured so that the sun gear 32, the ring gear 35, and the carrier 36 are configured to be differentially rotatable with respect to each other. Accordingly, the first main shaft 11 is selectively connected to the crankshaft 6 a of the engine 6 by the first clutch 41 and directly connected to the motor 7 so that the power of the engine 6 and / or the motor 7 is transmitted to the sun gear 32. It is configured. The ring gear 35 is provided with a lock mechanism 61 (first synchronization device) that has a synchronization mechanism (synchronizer mechanism) and is configured to stop (lock) rotation of the ring gear 35. A brake mechanism may be used instead of the lock mechanism 61.

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が接続され、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。 The second main shaft 12 is configured to be shorter and hollow than the first main shaft 11, and is disposed so as to be relatively rotatable so as to cover the periphery of the first main shaft 11 on the engine 6 side. A second clutch 42 is connected to the second main shaft 12 on the engine 6 side, and an idle drive gear 27a is integrally attached to the opposite side of the engine 6 side. Accordingly, the second main shaft 12 is selectively connected to the crankshaft 6a of the engine 6 by the second clutch 42, and the power of the engine 6 is transmitted to the idle drive gear 27a.

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。 The connecting shaft 13 is configured to be shorter and hollow than the first main shaft 11, and is disposed so as to be relatively rotatable so as to cover the periphery of the first main shaft 11 on the side opposite to the engine 6. Further, a third speed drive gear 23 a is integrally attached to the connecting shaft 13 on the engine 6 side, and a carrier 36 of the planetary gear mechanism 30 is integrally attached to the opposite side of the engine 6 side. Therefore, the carrier 36 attached to the connecting shaft 13 and the third-speed drive gear 23a are configured to rotate integrally by the revolution of the planetary gear 34.

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１（第１同期装置）が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。 Further, the first main shaft 11 is rotatable relative to the first main shaft 11 between a third speed drive gear 23 a attached to the connecting shaft 13 and an idle drive gear 27 a attached to the second main shaft 12. A fifth driven gear 25a is provided, and a reverse driven gear 28b that rotates integrally with the first main shaft 11 is attached. Further, a first main shaft 11 and a third speed drive gear 23a or a fifth speed drive gear 25a are connected or released between the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a. A shift shifter 51 (first synchronization device) is provided. When the first speed-shifting shifter 51 is in-gear at the third speed connection position, the first main shaft 11 and the third speed drive gear 23a are connected to rotate integrally and in-gear at the fifth speed connection position. Sometimes, the first main shaft 11 and the fifth speed drive gear 25a rotate integrally, and when the first speed change shifter 51 is in the neutral position, the first main shaft 11 has the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a. It rotates relative to the drive gear 25a.

なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３を介して連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。これにより、後述する第３速用の第３伝達経路が確立され、第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１でリングギヤ３５がロックされると後述する第１伝達経路が確立され、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達されて第１速走行がなされる。 When the first main shaft 11 and the third speed drive gear 23a rotate together, the carrier connected to the sun gear 32 attached to the first main shaft 11 and the third speed drive gear 23a via the connecting shaft 13. 36 rotates together with the ring gear 35, and the planetary gear mechanism 30 is integrated. As a result, a third transmission path for the third speed, which will be described later, is established, and the third speed traveling is performed. When the first shifter 51 is in the neutral position and the ring gear 35 is locked by the lock mechanism 61 described above, a first transmission path to be described later is established, and the rotation of the sun gear 32 is decelerated and transmitted to the carrier 36. Thus, the first speed driving is performed.

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。 A first idle driven gear 27 b that meshes with an idle drive gear 27 a attached to the second main shaft 12 is integrally attached to the first intermediate shaft 15.

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。 A second idle driven gear 27 c that meshes with a first idle driven gear 27 b attached to the first intermediate shaft 15 is integrally attached to the second intermediate shaft 16. The second idle driven gear 27c constitutes the first idle gear train 27A together with the idle drive gear 27a and the first idle driven gear 27b described above. The second intermediate shaft 16 is rotatable relative to the second intermediate shaft 16 at positions corresponding to the third speed drive gear 23a and the fifth speed drive gear 25a provided around the first main shaft 11, respectively. A second speed drive gear 22a and a fourth speed drive gear 24a are provided. Further, the second intermediate shaft 16 includes a second intermediate shaft 16 and a second speed drive gear 22a or a fourth speed drive gear 24a between the second speed drive gear 22a and the fourth speed drive gear 24a. Is provided with a second shifter 52 for shifting or connecting the two. When the second shifter 52 shifts in-gear at the second speed connection position, the second intermediate shaft 16 and the second speed drive gear 22a rotate together, and the second shifter 52 shifts to the fourth speed. When in-gearing at the connecting position, the second intermediate shaft 16 and the fourth speed drive gear 24a rotate together, and when the second shifter shifter 52 is in the neutral position, the second intermediate shaft 16 is in the second speed. The drive gear 22a and the fourth speed drive gear 24a rotate relative to each other.

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。 A first shared driven gear 23b, a second shared driven gear 24b, a parking gear 21, and a final gear 26a are integrally attached to the counter shaft 14 in order from the side opposite to the engine 6 side.
Here, the first shared driven gear 23b meshes with the third speed drive gear 23a attached to the connecting shaft 13 to form the third speed gear pair 23 together with the third speed drive gear 23a, The second speed gear pair 22 is configured together with the second speed drive gear 22a by meshing with the second speed drive gear 22a provided on the intermediate shaft 16.
The second shared driven gear 24b meshes with the fifth speed drive gear 25a provided on the first main shaft 11 to form the fifth speed gear pair 25 together with the fifth speed drive gear 25a, and the second intermediate shaft. 16 is engaged with a fourth speed drive gear 24a to constitute a fourth speed gear pair 24 together with the fourth speed drive gear 24a.
The final gear 26 a meshes with the differential gear mechanism 8, and the differential gear mechanism 8 is connected to the drive wheels DW and DW via the drive shafts 9 and 9. Therefore, the power transmitted to the counter shaft 14 is output from the final gear 26a to the differential gear mechanism 8, the drive shafts 9, 9, and the drive wheels DW, DW.

リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ対２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。 A third idle driven gear 27d that meshes with a first idle driven gear 27b attached to the first intermediate shaft 15 is integrally attached to the reverse shaft 17. The third idle driven gear 27d constitutes a second idle gear train 27B together with the above-described idle drive gear 27a and first idle driven gear 27b. The reverse shaft 17 is provided with a reverse drive gear 28 a that meshes with a reverse driven gear 28 b attached to the first main shaft 11 so as to be rotatable relative to the reverse shaft 17. The reverse drive gear 28a constitutes a reverse gear pair 28 together with the reverse driven gear 28b. Further, a reverse shifter 53 for connecting or releasing the reverse shaft 17 and the reverse drive gear 28a is provided on the opposite side of the reverse drive gear 28a from the engine 6 side. When the reverse shifter 53 is in-gear at the reverse connection position, the reverse shaft 17 and the reverse drive gear 28a rotate together. When the reverse shifter 53 is at the neutral position, the reverse shaft 17 and the reverse drive The gear 28a rotates relative to the gear 28a.

なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。 The first shifter 51, the second shifter 52, and the reverse shifter 53 use a clutch mechanism having a synchronization mechanism (synchronizer mechanism) for matching the shaft to be connected and the rotational speed of the gear.

このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。 The transmission 20 configured as described above includes a planetary gear mechanism 30, a third speed drive gear 23a, and a fifth speed drive gear 25a on the first main shaft 11, which is one of the two speed change shafts. An odd-numbered gear group (first gear group) is provided, and an even number composed of a second-speed drive gear 22a and a fourth-speed drive gear 24a on the second intermediate shaft 16, which is the other transmission shaft of the two transmission shafts. A step gear group (second gear group) is provided.

また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、スクロールタイプなど公知のコンプレッサを用いることができ、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。 Further, the vehicle drive device 1 is further provided with an air conditioner compressor 112 and an oil pump 122. The oil pump 122 is disposed on the oil pump auxiliary shaft 19 arranged in parallel with the rotation axes A1 to E1. It is attached so as to be rotatable together with the auxiliary machine shaft 19. An oil pump driven gear 28c meshing with the reverse drive gear 28a and an air conditioner drive gear 29a are attached to the oil pump auxiliary shaft 19 so as to be integrally rotatable, and the engine 6 that rotates the first main shaft 11 and // The power of the motor 7 is transmitted. The air conditioner compressor 112 is provided on the air conditioner auxiliary shaft 18 disposed in parallel with the rotation axes A1 to E1 via the air conditioner clutch 121. An air conditioner driven gear 29b to which power is transmitted from an air conditioner drive gear 29a via a chain 29c is attached to the air conditioner auxiliary shaft 18 so as to be integrally rotatable with the air conditioner auxiliary shaft 18, and an oil pump auxiliary shaft 19 is provided. The power of the engine 6 and / or the motor 7 is transmitted through an air conditioner transmission mechanism 29 including an air conditioner drive gear 29a, a chain 29c, and an air conditioner driven gear 29b. As the air conditioner compressor 112, a known compressor such as a scroll type can be used, and the power transmission can be cut off by connecting / disconnecting the air conditioner clutch 121 by an air conditioner operating solenoid (not shown). Is done.

以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。 With the above configuration, the vehicle drive device 1 of the present embodiment has the following first to fifth transmission paths.
(1) In the first transmission path, the crankshaft 6a of the engine 6 includes the first main shaft 11, the planetary gear mechanism 30, the connecting shaft 13, and the third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first common use). This is a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the driven gear 23b), the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9. Here, the reduction gear ratio of the planetary gear mechanism 30 is set so that the engine torque transmitted to the drive wheels DW and DW via the first transmission path corresponds to the first speed. That is, the reduction ratio obtained by multiplying the reduction ratio of the planetary gear mechanism 30 and the reduction ratio of the third speed gear pair 23 is set to be equivalent to the first speed.

（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。 (2) In the second transmission path, the crankshaft 6a of the engine 6 has the second main shaft 12, the first idle gear train 27A (the idle drive gear 27a, the first idle driven gear 27b, the second idle driven gear 27c), the second 2 intermediate shaft 16, second speed gear pair 22 (second speed drive gear 22a, first shared driven gear 23b) or fourth speed gear pair 24 (fourth speed drive gear 24a, second shared driven gear) 24b), a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9.

（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。 (3) In the third transmission path, the crankshaft 6a of the engine 6 is used for the first main shaft 11, the third speed gear pair 23 (the third speed drive gear 23a, the first shared driven gear 23b) or the fifth speed. Through the gear pair 25 (the fifth speed drive gear 25a and the second shared driven gear 24b), the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9, without the planetary gear mechanism 30. And a transmission path coupled to the drive wheels DW and DW.

（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。 (4) In the fourth transmission path, the motor 7 is connected to the planetary gear mechanism 30 or the third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first shared driven gear 23b) or fifth speed gear pair 25 ( 5th speed drive gear 25a, second shared driven gear 24b), counter shaft 14, final gear 26a, differential gear mechanism 8, and drive shafts 9 and 9 are connected to drive wheels DW and DW. It is.

（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ対２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。 (5) In the fifth transmission path, the crankshaft 6a of the engine 6 is connected to the second main shaft 12, the second idle gear train 27B (idle drive gear 27a, first idle driven gear 27b, third idle driven gear 27d), reverse Shaft 17, reverse gear pair 28 (reverse drive gear 28a, reverse driven gear 28b), planetary gear mechanism 30, connecting shaft 13, third speed gear pair 23 (third speed drive gear 23a, first common use) This is a transmission path connected to the drive wheels DW and DW via the driven gear 23b), the counter shaft 14, the final gear 26a, the differential gear mechanism 8, and the drive shafts 9 and 9.

また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１を制御（例えば、ＰＷＭ制御）する信号などが出力される。 In the vehicle drive device 1 of the present embodiment, the motor 7 is connected to the battery 3 via the control device 2 that performs various controls of the entire vehicle, and supplies power from the battery 3 and energy regeneration to the battery 3. Is performed via a control device. That is, the motor 7 is driven by the electric power supplied from the battery 3 via the control device, and performs regenerative power generation by the rotation of the drive wheels DW and DW and the power of the engine 6 during the decelerating running, Charging (energy recovery) can be performed. Further, the control device 2 includes an acceleration request, a braking request, an engine rotation speed, a motor rotation speed, a motor temperature, a rotation speed of the first and second main shafts 11 and 12, a rotation speed of the counter shaft 14 and the like, a vehicle speed, a shift position, While a SOC (State of Charge) or the like is input, a signal for controlling the engine 6, a signal for controlling the motor 7, a signal indicating the power generation state / charge state / discharge state of the battery 3, the first and second shift shifters 51, 52, a signal for controlling the reverse shifter 53, a signal for controlling connection (lock) and release (neutral) of the lock mechanism 61, a signal for controlling the air conditioner clutch 121 (eg, PWM control), and the like are output. .

このように構成された車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。 The vehicular drive apparatus 1 configured as described above controls connection / disconnection of the first and second clutches 41, 42 and connects the first shifter 51, the second shifter 52, and the reverse shifter 53. By controlling the above, the engine 6 can perform the first to fifth speed traveling and the reverse traveling.

第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１をロックすることで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。 In the first speed traveling, the first clutch 41 is engaged and the lock mechanism 61 is locked, whereby the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the first transmission path. In the second speed traveling, the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the second transmission path by engaging the second clutch 42 and in-gearing the second shifter shifter 52 at the second speed connection position. In the third speed running, the first clutch 41 is engaged and the first shifter 51 is in-geared at the third speed connection position, whereby the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW via the third transmission path. Is done.

また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。 Further, in the fourth speed traveling, the driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW through the second transmission path by in-gearing the second shifter shifter 52 at the fourth speed connecting position, and the fifth speed traveling is performed. The driving force is transmitted to the drive wheels DW and DW through the third transmission path by in-gearing the first shifter 51 at the fifth speed connection position. Further, the second clutch 42 is engaged and the reverse shifter 53 is connected, whereby reverse travel is performed via the fifth transmission path.

また、エンジン走行中にロック機構６１をロックしたり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１をロックすることで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。 Further, the engine 6 can be assisted or regenerated by locking the lock mechanism 61 while the engine is running, the first and second shifter shifters 51 and 52 are preshifted, and the engine 6 can be operated even during idling. The motor 7 can be started and the battery 3 can be charged. Further, the first and second clutches 41 and 42 can be disconnected and the EV 7 can be driven by the motor 7. The EV travel mode includes a first speed EV mode in which the first and second clutches 41 and 42 are disconnected and the lock mechanism 61 is locked to travel through the fourth transmission path, and the first speed change mode. The third speed EV mode that travels through the fourth transmission path by in-gearing the shifter 51 at the third-speed connection position, and the fourth speed by in-gearing the first shifter 51 at the fifth-speed connection position. There is a fifth speed EV mode that travels via a transmission path.

また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を駆動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を接続（プレシフトとも呼ぶ。）して第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させることができる。従って、エアコンの作動要求があると、停車中であっても、奇数段ギヤで走行中であっても、偶数段ギヤで走行中であっても、エアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。 In addition, since the air conditioner compressor 112 is connected to the first main shaft 11, the air conditioner compressor 112 can be operated because the first main shaft 11 inevitably rotates while traveling with an odd number of gears. In order to drive the air conditioner compressor 112 while traveling with a gear, (i) the odd-numbered gear is set to neutral and the first main shaft 11 is rotated by the motor 7, or (ii) the lock mechanism 61 or the first speed change gear is used. The shifter 51 is connected (also referred to as a pre-shift) to rotate the first main shaft 11, or (iii) the lock mechanism 61 or the first shifter 51 is made neutral and the first clutch 41 is engaged to make the first The main shaft 11 can be rotated by the engine 6. Therefore, when there is a request for operation of the air conditioner, the air conditioner clutch 121 is engaged and the air conditioner compressor is engaged, whether the vehicle is stopped, traveling with an odd gear, or traveling with an even gear. 112 can be activated.

しかしながら、例えば奇数段走行やＥＶ走行などの第１主軸１１とカウンタ軸１４とが連結された状態では、エアコン用コンプレッサ１１２自体のトルク変動に伴ってカウンタ軸１４にトルク変動が生じると、駆動輪ＤＷ，ＤＷにトルク変動が伝達し、ドライバビリティを悪化させる。そこで、本実施形態では、このエアコン用コンプレッサ自体のトルク変動による断接に伴うトルク変動をモータ７で吸収することとしている。 However, in a state where the first main shaft 11 and the counter shaft 14 are connected, for example, in odd-numbered traveling or EV traveling, if torque fluctuation occurs in the counter shaft 14 due to torque fluctuation of the air conditioner compressor 112 itself, the driving wheel Torque fluctuation is transmitted to DW and DW, and drivability is deteriorated. Therefore, in the present embodiment, the motor 7 absorbs torque fluctuations accompanying connection / disconnection due to torque fluctuations of the air conditioner compressor itself.

エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御する制御装置２は、図３に示すように、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５、カウンタ軸１４の軸回転数を検出するための回転数センサ（不図示）から出力信号を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）を制御するとともに、カウンタ軸１４に発生するトルク変動に対し逆位相となる逆位相トルクをモータトルク指令値に重畳し、カウンタ軸１４に生じるトルク変動を打ち消すトルク変動抑制手段２ａを有する。また、制御装置２は、カウンタ軸１４の軸回転数を周波数解析する周波数解析手段２ｂを有している。 The control device 2 that controls the operation / stop of the air-conditioner compressor 112 (engagement / release of the air-conditioner clutch 121), as shown in FIG. 3, sets an air-conditioning temperature (cooling temperature) set temperature. An air conditioner switch 135 for turning on / off the air conditioning operation and an output signal from a rotation speed sensor (not shown) for detecting the shaft revolution speed of the counter shaft 14 are read, and the vehicle is driven during the air conditioning operation (the air conditioner switch 135 is on). The operation / stop of the air conditioner compressor 112 (engagement / release of the air conditioner clutch 121) is controlled so as to adjust the room temperature to the set temperature, and the antiphase torque is in antiphase with the torque fluctuation generated in the counter shaft 14. Is superimposed on the motor torque command value, and torque fluctuation suppressing means 2a for canceling the torque fluctuation generated in the counter shaft 14 is provided. To. In addition, the control device 2 includes frequency analysis means 2b that performs frequency analysis on the rotational speed of the counter shaft 14.

トルク変動抑制手段２ａによるトルク変動抑制処理について、図４を参照して説明すると、先ず、位相解析中か否かを検出する（ステップＳ１１）。その結果、位相解析中でなければ、続いて空調温度設定スイッチ１３４のＯＮ指令が今回あった否かを検出し（ステップＳ１２）、空調温度設定スイッチ１３４のＯＮ指令が今回なし、即ち、空調温度設定スイッチ１３４がＯＮ又はＯＦＦのまま、又はＯＮからＯＦＦであれば、エアコン用コンプレッサ１１２の角度を算出する（ステップＳ１３）。ここで、空調温度設定スイッチ１３４のＯＮ指令が今回なければエアコン用クラッチ１２１は開放状態を維持するため、カウンタ軸１４に連動してエアコン用コンプレッサ１１２は回転せず単位時間当たりのエアコン用コンプレッサ１１２の角度変化量がゼロとなり、前回角度を維持することとなる。 The torque fluctuation suppressing process by the torque fluctuation suppressing means 2a will be described with reference to FIG. 4. First, it is detected whether or not the phase analysis is being performed (step S11). As a result, if the phase analysis is not in progress, it is subsequently detected whether or not there is an ON command for the air conditioning temperature setting switch 134 this time (step S12), and there is no ON command for the air conditioning temperature setting switch 134 this time, that is, the air conditioning temperature. If the setting switch 134 remains ON or OFF, or if it is ON to OFF, the angle of the air conditioner compressor 112 is calculated (step S13). Here, if the air-conditioning temperature setting switch 134 is not turned ON this time, the air-conditioner clutch 121 is kept open, so that the air-conditioner compressor 112 does not rotate in conjunction with the counter shaft 14 and the air-conditioner compressor 112 per unit time. The amount of change in angle becomes zero, and the previous angle is maintained.

ステップＳ１１及びステップＳ１２の結果、位相解析中であったり、空調温度設定スイッチ１３４のＯＮ指令が今回あれば、即ち、空調温度設定スイッチ１３４が前回ＯＦＦで今回ＯＮになった場合であれば、単位時間当たりのエアコン用コンプレッサ１１２の角度変化量を算出し（ステップＳ１４）、算出された角度変化量を前回の角度に加えることで現在の角度を算出する（ステップＳ１５）。 As a result of step S11 and step S12, if the phase analysis is being performed or if the ON command of the air conditioning temperature setting switch 134 is present this time, that is, if the air conditioning temperature setting switch 134 has been turned ON this time after the previous OFF, the unit An angle change amount of the air conditioner compressor 112 per hour is calculated (step S14), and the current angle is calculated by adding the calculated angle change amount to the previous angle (step S15).

単位時間当たりのエアコン用コンプレッサ１１２の角度変化量は、プーリー比にカウンタ軸１４の軸回転数、サンプル時間、換算係数を乗算することで求められる。プーリー比は、カウンタ軸１４からエアコン用コンプレッサ１１２までの動力伝達系路上の変速比で与えられる。例えば、車両が図６に示す第３速エンジン走行中であれば、カウンタ軸１４の回転が、第３速用ギヤ対２３→後進用ギヤ対２８→オイルポンプ用従動ギヤ２８ｃ→エアコン用伝達機構２９を介してエアコン用コンプレッサ１１２に伝達されるため、第３速用ギヤ対２３のプーリー比、後進用駆動ギヤ２８ａと後進用従動ギヤ２８ｂとオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃとのプーリー比、エアコン用伝達機構２９のプーリー比により予め設定された値となる。また、サンプル時間、換算係数も予め設定されているため、カウンタ軸１４の軸回転数を検出するための回転数センサから出力信号によりエアコン用コンプレッサ１１２の位置センサを必要とすることなしでエアコン用コンプレッサ１１２の角度変化量を容易に算出することができる。そして、前回の角度に得られた単位時間当たりの角度変化量を加えることで現在のエアコン用コンプレッサ１１２の角度情報が得られ、不図示のメモリーに記憶される。 The amount of change in the angle of the air conditioner compressor 112 per unit time can be obtained by multiplying the pulley ratio by the shaft rotational speed of the counter shaft 14, the sample time, and the conversion factor. The pulley ratio is given by the speed ratio on the power transmission system path from the counter shaft 14 to the air conditioner compressor 112. For example, if the vehicle is traveling in the third speed engine shown in FIG. 6, the rotation of the counter shaft 14 is caused by the third speed gear pair 23 → reverse gear pair 28 → oil pump driven gear 28c → air conditioner transmission mechanism. 29, the pulley ratio of the third speed gear pair 23, the pulley ratio of the reverse drive gear 28a, the reverse driven gear 28b, and the oil pump driven gear 28c, The value is set in advance by the pulley ratio of the transmission mechanism 29. Further, since the sample time and the conversion factor are also set in advance, the position sensor of the air conditioner compressor 112 is not required by the output signal from the rotation speed sensor for detecting the shaft rotation speed of the counter shaft 14. The amount of change in the angle of the compressor 112 can be easily calculated. Then, the current angle information of the air conditioner compressor 112 is obtained by adding the angle change amount per unit time obtained to the previous angle, and is stored in a memory (not shown).

ここでは、第３速ＥＶ走行中を例に説明したが、プーリー比は、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３の接続位置などのシフト情報から容易に把握することができ、車両の走行状況に応じてカウンタ軸１４の軸回転数からエアコン用コンプレッサ１１２の角度情報を得ることができる。 Here, the third speed EV traveling is described as an example, but the pulley ratio can be easily grasped from shift information such as the connection positions of the first and second shift shifters 51 and 52 and the reverse shifter 53. The angle information of the air conditioner compressor 112 can be obtained from the rotational speed of the counter shaft 14 in accordance with the traveling state of the vehicle.

また、制御装置２には、エアコン用コンプレッサ１１２の現在の角度と対応づけられたトルク変動情報が記憶されている。例えば、スクロールタイプのエアコン用コンプレッサであれば、０°、９０°、１８０°・・・と角度に応じてエアコン用コンプレッサ１１２自体のトルク変動が発生することが知られており、エアコン用コンプレッサ１１２の現在の角度情報が得られればこれに対応するトルク変動量を得ることができる。 Further, the control device 2 stores torque fluctuation information associated with the current angle of the air conditioner compressor 112. For example, in the case of a scroll type air conditioner compressor, it is known that torque fluctuations of the air conditioner compressor 112 itself occur according to the angles of 0 °, 90 °, 180 °,... If the current angle information is obtained, the torque fluctuation amount corresponding to this can be obtained.

続いて、ステップＳ１６〜Ｓ２１において、エアコン用コンプレッサ１１２の周波数に基づいて周波数解析がなされる。この周波数解析では、基準角度に対する制御角度の位相差が算出される。具体的には、離散フーリエ変換により、カウンタ軸１４の軸回転数から位相差を算出する。ここで、カウンタ軸１４の軸回転数がｆ（ｔ）で表わされるとすると、離散フーリエ変換により式（１）、（２）に示す実軸パラメータＲｅ（ステップＳ１６）と虚軸パラメータＩｍ（ステップＳ１７）が算出される。 Subsequently, in steps S16 to S21, frequency analysis is performed based on the frequency of the air conditioner compressor 112. In this frequency analysis, the phase difference of the control angle with respect to the reference angle is calculated. Specifically, the phase difference is calculated from the shaft rotational speed of the counter shaft 14 by discrete Fourier transform. Here, assuming that the rotational speed of the counter shaft 14 is represented by f (t), the real axis parameter Re (step S16) and the imaginary axis parameter Im (step) shown in the equations (1) and (2) by discrete Fourier transform. S17) is calculated.

Ｒｅ＝ｋ∫ｆ（ｔ）・ｃｏｓθ
＝実軸パラメータ＋Σ軸回転数×ｃｏｓ（角度）（１）
Ｉｍ＝ｋ∫ｆ（ｔ）・ｓｉｎθ
＝虚軸パラメータ＋Σ軸回転数×ｓｉｎ（角度）（２）
なお、サンプル数及び２πに関しては、位相算出には重要ではないため、式（１）、（２）では省略している。 Re = k∫f (t) · cos θ
= Actual axis parameter + Σ-axis rotation speed x cos (angle) (1)
Im = k∫f (t) · sin θ
= Imaginary axis parameter + Σ-axis rotation speed x sin (angle) (2)
Note that the number of samples and 2π are not important for phase calculation, and are therefore omitted in equations (1) and (2).

そして、式（３）から位相差αを算出する（ステップＳ１８）。
α＝ｔａｎ^−１（Ｉｍ／Ｒｅ）（３）
これにより、エアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御したとしてもＰＷＭ制御中のエアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動の経時変化特性をすばやく検出することができる。 Then, the phase difference α is calculated from the equation (3) (step S18).
α = tan ⁻¹ (Im / Re) (3)
Thereby, even if the air-conditioner clutch 121 is PWM-controlled, it is possible to quickly detect the time-varying characteristics of torque fluctuations of the air-conditioner compressor 112 during the PWM control.

なお、位相の解析には、周期の整数倍が必要であり、ここでは最短で位相情報を取得する場合として一周期で表現している（ステップＳ１９）。そして、角度が一周期を満たす場合には、位相解析を終了し（ステップＳ２０）、位相差αを確定する（ステップＳ２１）。また、ステップＳ１８の結果、エアコン用コンプレッサ１１２の角度が一周期を満たさない場合には、位相差を確定することなく処理を終了する。 Note that the phase analysis requires an integral multiple of the period, and here, it is expressed in one period as a case where the phase information is acquired in the shortest time (step S19). If the angle satisfies one cycle, the phase analysis is terminated (step S20), and the phase difference α is determined (step S21). If the angle of the air conditioner compressor 112 does not satisfy one cycle as a result of step S18, the process ends without determining the phase difference.

続いて、図５に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動の角度情報と算出した位相差αから制御角度を算出し（ステップＳ３０）、制御角度と回転数から補正テーブルを参照して補正トルク指令をモータトルク指令値に重畳させる（ステップＳ３１）。 Subsequently, as shown in FIG. 5, the control angle is calculated from the angle information of the torque fluctuation of the air conditioner compressor 112 and the calculated phase difference α (step S30), and the correction is made with reference to the correction table from the control angle and the rotation speed. The torque command is superimposed on the motor torque command value (step S31).

以上説明したように、本実施形態によれば、エアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動に対し、該トルク変動と逆位相となる逆位相トルクをモータトルク指令に重畳し、カウンタ軸１４に生じるトルク変動を打ち消すトルク変動抑制手段２ａを有するので、エアコン用コンプレッサ１１２によるトルク変動がエンジン６よりも応答特性に優れたモータ７で吸収され、カウンタ軸１４に伝達されるトルク変動が抑制される。カウンタ軸１４に生じるトルク変動は、ドライバビリティの悪化を招くだけでなく、エンジン６との連結時にはクランク軸変動を引き起こし、クランク軸変動を基にエンジン６の失火検知を実行する際には、その性能の低下を招くおそれがあったが、これらの変動の影響はモータ７によって除去されるため、信頼性の高い車両用駆動装置１となる。 As described above, according to the present embodiment, the torque fluctuation generated in the counter shaft 14 is superposed on the motor torque command with the reverse phase torque having the opposite phase to the torque fluctuation of the compressor 112 for the air conditioner. Since the torque fluctuation suppressing means 2a for canceling is provided, the torque fluctuation caused by the air conditioner compressor 112 is absorbed by the motor 7 having better response characteristics than the engine 6, and the torque fluctuation transmitted to the counter shaft 14 is suppressed. The torque fluctuation generated in the countershaft 14 not only deteriorates drivability, but also causes crankshaft fluctuation at the time of connection with the engine 6, and when performing misfire detection of the engine 6 based on the crankshaft fluctuation, Although there is a possibility that the performance is deteriorated, the influence of these fluctuations is removed by the motor 7, so that the vehicle drive device 1 with high reliability is obtained.

また、本実施形態によれば、逆位相トルクの位相情報を得るためにエアコン用クラッチ１２１の締結後に、エアコン用コンプレッサ１１２の周波数に基づいて周波数解析を行なう周波数解析手段２ｂを有し、トルク変動抑制手段２ａは、周波数解析手段２ｂに基づいて検出された位相差情報を用いて、逆位相トルクの算出を行なうので、エアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御する場合であっても、締結後のトルク変動の経時変化特性をすばやく検出することができ、エアコン用コンプレッサ１１２の位置センサなどの情報を必要とすることなく、所定の逆位相トルクを指示することが可能となる。さらに、プーリー比データを与えるだけで、所定の処理周期にて実現することができる。 Further, according to the present embodiment, the frequency analysis means 2b that performs frequency analysis based on the frequency of the air conditioner compressor 112 after the air conditioner clutch 121 is engaged in order to obtain phase information of the antiphase torque is provided. Since the suppression means 2a calculates the reverse phase torque using the phase difference information detected based on the frequency analysis means 2b, the torque fluctuation after engagement is controlled even when the air conditioner clutch 121 is PWM-controlled. It is possible to quickly detect the time-varying characteristics of the air conditioner, and it is possible to instruct a predetermined reverse phase torque without requiring information such as the position sensor of the compressor 112 for the air conditioner. Furthermore, it can be realized at a predetermined processing cycle only by providing pulley ratio data.

なお、上記実施形態では、第１主軸１１とカウンタ軸１４とが連結された状態、即ちエアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動がカウンタ軸１４に影響を与えうる状態においてエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる場合ついて説明したが、偶数段ギヤで走行中、即ち、第１主軸１１とカウンタ軸１４を必ずしも連結する必要がない状態であれば、上述した（ｉ）で説明したように、奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させることでエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることが好ましい。図７は、偶数段ギヤで走行中の一例として第２速走行のトルク伝達状況を示している。これにより、第１主軸１１とカウンタ軸１４とが連結されていないため、上述した制御を行なわなくてもエアコン用コンプレッサ１１２のトルク変動がカウンタ軸１４に伝達されることはない。 In the above embodiment, the case where the air conditioner compressor 112 is operated in a state where the first main shaft 11 and the counter shaft 14 are connected, that is, in a state where the torque fluctuation of the air conditioner compressor 112 can affect the counter shaft 14. As described above, when traveling with an even-numbered gear, that is, when it is not always necessary to connect the first main shaft 11 and the counter shaft 14, the odd-numbered gear is set to neutral as described in (i) above. In addition, it is preferable to operate the air conditioner compressor 112 by rotating the first main shaft 11 by the motor 7. FIG. 7 shows a torque transmission situation in the second speed traveling as an example during traveling with the even-numbered gear. Thus, since the first main shaft 11 and the counter shaft 14 are not connected, torque fluctuation of the air conditioner compressor 112 is not transmitted to the counter shaft 14 without performing the above-described control.

尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。 In addition, this invention is not limited to each embodiment mentioned above, A deformation | transformation, improvement, etc. are possible suitably.
For example, the vehicle drive device 1 has an odd-numbered stage gear disposed on a first main shaft 11 that is an input shaft to which a motor 7 of a twin clutch transmission is connected, and a second input shaft that is not connected to the motor 7. Although the even-numbered gear is arranged on the intermediate shaft 16, the present invention is not limited to this. An even-numbered gear is arranged on the first main shaft 11 that is the input shaft to which the motor 7 is connected, and the input shaft is not connected to the motor 7. An odd-numbered gear may be arranged on a certain second intermediate shaft 16.

また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。 In addition, a first common driven gear 23b, a fourth speed drive gear 24a, and a fifth speed are configured such that the driven gear attached to the counter shaft 14 is meshed with the second speed driving gear 22a and the third speed driving gear 23a. Although the second shared driven gear 24b meshed with the speed drive gear 25a is combined, the present invention is not limited to this, and a plurality of driven gears meshed with each gear may be provided. Further, the planetary gear mechanism 30 is exemplified as the first speed drive gear, but the present invention is not limited to this, and the first speed drive gear may be provided in the same manner as the third speed drive gear 23a.

また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。図８は、車両用駆動装置１の変形例として、第１主軸１１にさらに第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられ、第２中間軸１６にさらに第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられ、カウンタ軸１４に第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用ギヤ対９７を構成するとともに、第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用ギヤ対２６を構成する第３共用従動ギヤ９６ｂがさらに設けられた車両用駆動装置を示している。なお、図８中、符号５１Ａは第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する変速用シフターであり、符号５１Ｂは、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する変速用シフター５１Ｂであり、符号５２Ａは、第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する変速用シフター５２Ａであり、符号５２Ｂは、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する変速用シフターである。 Further, in addition to the planetary gear mechanism 30 as the first-speed drive gear, the third-speed drive gear 23a, and the fifth-speed drive gear 25a as the odd-numbered speed stages, the seventh, ninth,... In addition to the second-speed drive gear 22a and the fourth-speed drive gear 24a, gears may be provided as sixth, eighth,... FIG. 8 shows a modified example of the vehicle drive device 1, in which a first speed drive gear 97 a is further provided on the first main shaft 11, and a sixth speed drive gear 96 a is further provided on the second intermediate shaft 16. The shaft 14 meshes with the seventh speed drive gear 97a to form the seventh speed gear pair 97, and meshes with the sixth speed drive gear 96a to form the sixth speed gear pair 26. The vehicle drive device further provided with the driven gear 96b is shown. In FIG. 8, reference numeral 51 </ b> A is a shift shifter for connecting or releasing the first main shaft 11 and the third speed driving gear 23 a or the seventh speed driving gear 97 a, and reference numeral 51 </ b> B is the first main shaft 11. A shift shifter 51B for connecting or releasing the fifth speed drive gear 25a, and a reference numeral 52A is a shift shifter 52A for connecting or releasing the second speed drive gear 22a or the sixth speed drive gear 96a. Reference numeral 52B denotes a shift shifter for connecting or releasing the second intermediate shaft 16 and the fourth speed drive gear 24a.

１車両用駆動装置
２制御装置
２ａトルク変動抑制手段
２ｂ周波数解析手段
３バッテリ（蓄電手段）
６エンジン（内燃機関）
７モータ（電動機）
１１第１主軸（第１の入力軸）
１４カウンタ軸（出力軸）
１６第２中間軸（第２の入力軸）
２０変速機
２２ａ第２速用駆動ギヤ
２３ａ第３速用駆動ギヤ
２３ｂ第１共用従動ギヤ
２４ａ第４速用駆動ギヤ
２４ｂ第２共用従動ギヤ
２５ａ第５速用駆動ギヤ
３０遊星歯車機構
４１第１クラッチ（第１断接手段）
４２第２クラッチ（第２断接手段）
５１第１変速用シフター（第１同期装置）
５２第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ロック機構（第１同期装置）
１１２エアコン用コンプレッサ
１２１エアコン用クラッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle drive device 2 Control apparatus 2a Torque fluctuation suppression means 2b Frequency analysis means 3 Battery (electric storage means)
6 Engine (Internal combustion engine)
7 Motor (electric motor)
11 First spindle (first input shaft)
14 Counter shaft (output shaft)
16 Second intermediate shaft (second input shaft)
20 Transmission 22a Second speed drive gear 23a Third speed drive gear 23b First shared driven gear 24a Fourth speed drive gear 24b Second shared driven gear 25a Fifth speed drive gear 30 Planetary gear mechanism 41 First Clutch (first connecting / disconnecting means)
42 Second clutch (second connecting / disconnecting means)
51 First shifter (first synchronizer)
52 Second shifter (second synchronizer)
61 Lock mechanism (first synchronizer)
112 Air Conditioning Compressor 121 Air Conditioning Clutch

Claims

An internal combustion engine;
An electric motor,
A first input shaft connected to the electric motor and selectively connected to the internal combustion engine via first connecting / disconnecting means, and a first input shaft selectively connected to the internal combustion engine via second connecting / disconnecting means. 2 input shafts, an output shaft for outputting power to the driven part, and a plurality of gears arranged on the first input shaft and selectively connected to the first input shaft via a first synchronization device A first gear group; a second gear group comprising a plurality of gears disposed on the second input shaft and selectively coupled to the second input shaft via a second synchronization device; and the output shaft A transmission mechanism comprising: a third gear group comprising a plurality of gears arranged on the first gear group and a gear of the second gear group;
An air conditioner compressor coupled to the first input shaft via an air conditioner clutch;
A vehicle having torque fluctuation suppression means for superimposing a reverse phase torque having a phase opposite to the torque fluctuation of the compressor for an air conditioner on a motor torque command and canceling the torque fluctuation generated in the output shaft. Drive device controller.

Frequency analysis means for performing frequency analysis based on the frequency of the air conditioner compressor after engaging the air conditioner clutch to obtain phase difference information of the reverse phase torque;
2. The vehicle drive device control device according to claim 1, wherein the torque fluctuation suppression unit calculates the antiphase torque using phase difference information detected based on the frequency analysis unit. 3. .

When the first input shaft and the output shaft are disconnected and traveling via the second input shaft with the power of the internal combustion engine, only the required output of the air conditioner compressor is supplied from the electric motor. The control device for a vehicle drive device according to claim 1, wherein the control device is a vehicle drive device.

The control device for a vehicle drive device according to claim 2, wherein the frequency analysis means uses discrete Fourier transform.