JP2011245957A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッド部に複数のブロックを備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire including a plurality of blocks in a tread portion.
氷雪路面において制動性能や駆動性能を向上させるために、トレッド部に複数のブロックを備える空気入りタイヤが用いられている。これは、トレッド部に複数のブロックを設け、エッジ成分を増加させることにより、空気入りタイヤと路面との摩擦係数が高くなるためである。また、エッジ成分を更に増加させるため、トレッド部に設けられたブロックにサイプが形成された空気入りタイヤが用いられている。 In order to improve braking performance and driving performance on an icy and snowy road surface, a pneumatic tire having a plurality of blocks in a tread portion is used. This is because the friction coefficient between the pneumatic tire and the road surface is increased by providing a plurality of blocks in the tread portion and increasing the edge component. In order to further increase the edge component, a pneumatic tire in which sipes are formed in blocks provided in the tread portion is used.
例えば、トレッド部のブロックにジグザグに延びる複数のサイプが形成され、ジグザグの振幅中心線がタイヤ周方向に対してなす傾斜角度を０度〜４５度とした空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。 For example, a pneumatic tire is known in which a plurality of sipes extending zigzag are formed in a block of a tread portion, and an inclination angle formed by the zigzag amplitude center line with respect to the tire circumferential direction is 0 to 45 degrees (patent) Reference 1).
しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、エッジ成分を増加させるためにブロックに形成されるサイプを増加させると、ブロック剛性が低下する。そのため、制動時にブロックが倒れ込みやすくなり、氷雪路面における制動性能や駆動性能が低下する。 However, in the conventional pneumatic tire, if the sipe formed on the block is increased in order to increase the edge component, the block rigidity is lowered. For this reason, the block tends to fall down during braking, and the braking performance and driving performance on an icy and snowy road surface deteriorate.
本発明は、ブロック剛性の低下を抑制しつつエッジ成分を増加させることにより、氷雪路面における制動性能や駆動性能を向上させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that improves braking performance and driving performance on an icy and snowy road surface by increasing an edge component while suppressing a decrease in block rigidity.
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、によって画定される複数のブロックをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記ブロックには、複数のサイプが形成されており、トレッド面における前記ブロックの辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺がタイヤ周方向に対してなす角の平均をαとすると、α＜９０°であり、前記複数のサイプがタイヤ周方向に対してなす角の平均をβとすると、β＜αであり、前記ブロックの辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる２つの辺がタイヤ周方向に対してなす角の差は１０°以下であり、前記複数のサイプがタイヤ周方向に対してなす角の最大値と最小値の差は１０°以下であり、前記複数のサイプは、１０°≦α−β≦４５°の関係を満たすことを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire provided with a plurality of blocks in a tread portion defined by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction. A plurality of sipes are formed in the block, and α <is an average of angles formed with respect to the tire circumferential direction by the sides extending along the tire width direction among the sides of the block on the tread surface. 90 °, where β is an average angle formed by the plurality of sipes with respect to the tire circumferential direction, β <α, and two sides extending along the tire width direction among the sides of the block are tire circumferences. The difference in angle with respect to the direction is 10 ° or less, the difference between the maximum value and the minimum value of the angle between the plurality of sipes with respect to the tire circumferential direction is 10 ° or less. ° ≦ α−β ≦ 45 ° And it satisfies the engagement.
また、前記複数のサイプは、１５°≦α−β≦３０°の関係を満たすことが好ましい。 The plurality of sipes preferably satisfy a relationship of 15 ° ≦ α−β ≦ 30 °.
また、前記ブロックは、５０°≦α≦８０°の関係を満たし、前記複数のサイプは、３０°≦βの関係を満たすことが好ましい。 The block preferably satisfies a relationship of 50 ° ≦ α ≦ 80 °, and the plurality of sipes preferably satisfy a relationship of 30 ° ≦ β.
また、前記ブロックは、５０°≦α≦７０°の関係を満たし、前記複数のサイプは、４０°≦β≦６０°の関係を満たすことが好ましい。 The block preferably satisfies a relationship of 50 ° ≦ α ≦ 70 °, and the plurality of sipes preferably satisfy a relationship of 40 ° ≦ β ≦ 60 °.
また、トレッド面において、前記ブロックの面積に対して前記複数のサイプが形成される部分の面積は、１５％以下であることが好ましい。 Moreover, it is preferable that the area of the part where the plurality of sipes are formed on the tread surface is 15% or less with respect to the area of the block.
また、トレッド面において、前記ブロックの面積に対して前記複数のサイプが形成される部分の面積は、８％以上１２％以下であることが好ましい。 Moreover, it is preferable that the area of the part where the plurality of sipes are formed on the tread surface is 8% or more and 12% or less with respect to the area of the block.
また、前記複数のサイプは、３ｍｍ以上の間隔で形成されることが好ましい。 The plurality of sipes are preferably formed at intervals of 3 mm or more.
また、前記サイプは、少なくとも一部分がジグザグ形状、又は、波形状であることが好ましい。 Moreover, it is preferable that at least a part of the sipe has a zigzag shape or a wave shape.
また、前記サイプは、３次元形状のサイプであることが好ましい。 The sipe is preferably a three-dimensional sipe.
また、前記サイプの少なくとも一方の端が前記ブロックの内部で終端することが好ましい。 Further, it is preferable that at least one end of the sipe is terminated inside the block.
本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック剛性の低下を抑制しつつエッジ成分を増加させることにより、氷雪路面における制動性能や駆動性能を向上させることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to improve braking performance and driving performance on an icy and snowy road surface by increasing an edge component while suppressing a decrease in block rigidity.
以下、本発明の空気入りタイヤについて、実施形態に基づいて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。重荷重用タイヤの他、Ａ章に規定されている乗用車用タイヤ、Ｂ章に規定されている小形トラック用タイヤに適用することもできる。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention is explained based on an embodiment. The pneumatic tire of the embodiment described below can be applied to heavy duty tires for trucks and buses defined in Chapter C of JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard). In addition to heavy-duty tires, the present invention can also be applied to passenger car tires specified in Chapter A and small truck tires specified in Chapter B.
なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。 In the following description, the tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire. Further, the tire circumferential direction is a direction in which the rotation axis of the pneumatic tire rotates around the rotation center.
まず、図１を参照して、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例の概略を示す図である。図１の縦方向はタイヤ周方向を示し、図１の横方向はタイヤ幅方向を示す。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝１２と、複数のブロック２０と、をトレッド部に備える。複数のブロック２０は、周方向溝１０と幅方向溝１２とによって画定される。また、ブロック２０には、複数のサイプ３０が形成されている。なお、図１においては、サイプ３０の形状は簡略化されている。 First, the tread pattern of the pneumatic tire of this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an example of a tread pattern of the pneumatic tire according to the present embodiment. The vertical direction in FIG. 1 indicates the tire circumferential direction, and the horizontal direction in FIG. 1 indicates the tire width direction. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a plurality of circumferential grooves 10 extending in the tire circumferential direction, a plurality of widthwise grooves 12 extending in the tire width direction, and a plurality of blocks 20. Prepare for the tread. The plurality of blocks 20 are defined by the circumferential groove 10 and the width direction groove 12. A plurality of sipes 30 are formed in the block 20. In FIG. 1, the shape of the sipe 30 is simplified.
ここで、図２を参照して、本実施形態のブロック２０の形状、及び、ブロック２０に形成されるサイプ３０の形状について、詳細に説明する。図２は、本実施形態のブロック２０の一例を示す平面図である。図２の縦方向はタイヤ周方向を示し、図２の横方向はタイヤ幅方向を示す。図２に示される例では、ブロック２０に７本のサイプ３０が形成されている。また、図２に示される例では、サイプ３０の少なくとも一部分がジグザグ形状である。 Here, with reference to FIG. 2, the shape of the block 20 of this embodiment and the shape of the sipe 30 formed in the block 20 are demonstrated in detail. FIG. 2 is a plan view showing an example of the block 20 of the present embodiment. The vertical direction in FIG. 2 indicates the tire circumferential direction, and the horizontal direction in FIG. 2 indicates the tire width direction. In the example shown in FIG. 2, seven sipes 30 are formed in the block 20. In the example shown in FIG. 2, at least a part of the sipe 30 has a zigzag shape.
ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺Ａ１がタイヤ周方向に対してなす角をα１と定義する。また、ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺Ａ２がタイヤ周方向に対してなす角をα２と定義する。このとき、ブロック２０の辺のうち、タイヤ幅方向に沿って延びる辺がタイヤ周方向に対してなす角の平均をαとすると、α＜９０°である。図２に示される例では、α＝６５°である。
また、ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる２つの辺Ａ１、Ａ２がタイヤ周方向に対してなす角α１、α２の差は１０°以下である。
An angle formed by the side A 1 extending along the tire width direction among the sides of the block 20 with respect to the tire circumferential direction is defined as α 1 . Further, an angle formed by the side A 2 extending along the tire width direction among the sides of the block 20 with respect to the tire circumferential direction is defined as α 2 . At this time, α <90 °, where α is the average angle formed by the sides extending along the tire width direction among the sides of the block 20 with respect to the tire circumferential direction. In the example shown in FIG. 2, α = 65 °.
Further, the difference between the angles α 1 and α 2 formed by the two sides A 1 and A 2 extending along the tire width direction among the sides of the block 20 with respect to the tire circumferential direction is 10 ° or less.
ここで、図３を参照して、ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺が直線ではない場合の上記角度の定義について説明する。図３（ａ）〜（ｃ）は、ブロック２０の他の例を示す平面図である。図３（ａ）〜（ｃ）に示されるブロック２０は、いずれも、ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺が直線ではない。
ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺が直線ではない場合は、タイヤ幅方向に沿って延びる辺の両端を結ぶ直線（図３（ａ）〜（ｃ）に点線で示される直線Ａ１、Ａ２）によって、タイヤ幅方向に沿って延びる辺を定義する。
Here, with reference to FIG. 3, the definition of the said angle in case the edge extended along a tire width direction among the edges of the block 20 is not a straight line is demonstrated. 3A to 3C are plan views showing other examples of the block 20. As for the block 20 shown by Fig.3 (a)-(c), as for all, the edge | side extended along a tire width direction among the edges of the block 20 is not a straight line.
When the side extending along the tire width direction among the sides of the block 20 is not a straight line, a straight line connecting both ends of the side extending along the tire width direction (a straight line indicated by a dotted line in FIGS. 3A to 3C) A 1 , A 2 ) defines a side extending along the tire width direction.
また、図２に示されるブロック２０の辺Ａ１に近い順に、サイプ３０がタイヤ周方向に対してなす角を、それぞれ、β１、β２、…、β７と定義する。このとき、複数のサイプ３０がタイヤ周方向に対してなす角の平均をβとすると、β＜αである。図２に示される例では、β＝５０°である。
また、複数のサイプ３０がタイヤ周方向に対してなす角の最大値と最小値の差は１０°以下である。
また、１０°≦α−β≦４５°の関係を満たすように、ブロック２０に複数のサイプ３０が形成される。
なお、図２に示されるように、サイプ３０が直線形状ではない場合は、サイプ３０のタイヤ幅方向の両端を結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす角によって、βを定義する。また、αとβはいずれもタイヤ周方向の同一方向（例えば、図２の上方向）を基準として定義される。
Further, in order of proximity to the side A 1 of the block 20 shown in FIG. 2, the angle sipe 30 with respect to the tire circumferential direction, respectively, beta 1, beta 2, ..., it is defined as beta 7. At this time, if the average angle formed by the plurality of sipes 30 with respect to the tire circumferential direction is β, β <α. In the example shown in FIG. 2, β = 50 °.
Further, the difference between the maximum value and the minimum value of the angles formed by the plurality of sipes 30 with respect to the tire circumferential direction is 10 ° or less.
A plurality of sipes 30 are formed in the block 20 so as to satisfy the relationship of 10 ° ≦ α−β ≦ 45 °.
As shown in FIG. 2, when the sipe 30 is not linear, β is defined by an angle formed by a straight line connecting both ends of the sipe 30 in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction. Further, both α and β are defined with reference to the same direction in the tire circumferential direction (for example, upward direction in FIG. 2).
本実施形態の空気入りタイヤでは、β＜αの関係を満たすようにブロック２０に複数のサイプ３０が形成されることにより、制動時にブロック２０の全体が倒れ込む方向と、複数のサイプ３０によって区切られたブロック２０の一部分が倒れ込む方向とを異ならせることができる。そのため、複数のサイプ３０によって区切られたブロック２０の一部分がブロック２０の全体の倒れ込みを支え、ブロック剛性の低下を抑制することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、β＜αの関係を満たすようにブロック２０に複数のサイプ３０が形成されることにより、β＝αの関係を満たすようにブロック２０に複数のサイプ３０が形成される場合に比べて、サイプ３０の長さを長くすることができる。そのため、ブロック２０のエッジ成分を増加させることができる。
その結果、本実施形態の空気入りタイヤによれば、氷雪路面における制動性能を向上させることができる。
In the pneumatic tire according to the present embodiment, the plurality of sipes 30 are formed in the block 20 so as to satisfy the relationship of β <α. The direction in which a part of the block 20 collapses can be made different. Therefore, a part of the block 20 divided by the plurality of sipes 30 can support the entire collapse of the block 20 and can suppress a decrease in block rigidity.
Further, in the pneumatic tire of the present embodiment, a plurality of sipes 30 are formed in the block 20 so as to satisfy the relationship of β <α, whereby a plurality of sipes 30 are included in the block 20 so as to satisfy the relationship of β = α. The length of the sipe 30 can be increased as compared with the case where is formed. Therefore, the edge component of the block 20 can be increased.
As a result, according to the pneumatic tire of this embodiment, the braking performance on an icy and snowy road surface can be improved.
なお、ブロック剛性の低下をより効果的に抑制するためには、１５°≦α−β≦３０°の関係を満たすように、ブロック２０に複数のサイプ３０が形成されることが好ましい。 In order to more effectively suppress the decrease in block rigidity, it is preferable that a plurality of sipes 30 be formed in the block 20 so as to satisfy the relationship of 15 ° ≦ α−β ≦ 30 °.
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる２つの辺Ａ１、Ａ２がタイヤ周方向に対してなす角α１、α２の差を１０°以下とすることにより、制動時、駆動時の両方に対して、ブロック剛性の低下を抑制することができる。 In the pneumatic tire of the present embodiment, the difference between the angles α 1 and α 2 formed by the two sides A 1 and A 2 extending along the tire width direction among the sides of the block 20 with respect to the tire circumferential direction is 10. By setting the angle to be less than or equal to 0 °, it is possible to suppress a decrease in block rigidity both during braking and during driving.
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、複数のサイプ３０がタイヤ周方向に対してなす角の最大値と最小値の差を１０°以下とすることにより、複数のサイプ３０によって区切られたブロック２０の一部分がブロック２０の全体の倒れ込みを効果的に支え、ブロック剛性の低下を抑制することができる。 Further, in the pneumatic tire of the present embodiment, the blocks defined by the plurality of sipes 30 are set so that the difference between the maximum value and the minimum value of the angles formed by the plurality of sipes 30 with respect to the tire circumferential direction is 10 ° or less. A part of 20 can effectively support the entire falling of the block 20 and can suppress a decrease in block rigidity.
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、１０°≦α−β≦４５°の関係を満たすように、ブロック２０に複数のサイプ３０が形成されることにより、ブロック剛性の低下をより効果的に抑制することができる。 In the pneumatic tire of this embodiment, the plurality of sipes 30 are formed in the block 20 so as to satisfy the relationship of 10 ° ≦ α−β ≦ 45 °, thereby more effectively reducing the block rigidity. Can be suppressed.
なお、ブロック２０の全体の倒れ込みを効果的に抑制するためには、α≦８０°とすることが好ましい。ブロック２０の全体の倒れ込みをより効果的に抑制するためには、α≦７０°とすることがより好ましい。
また、タイヤ幅方向に沿ったブロック２０のエッジ成分を増加させるためには、５０°≦αとすることが好ましい。
In order to effectively suppress the overall collapse of the block 20, it is preferable to satisfy α ≦ 80 °. In order to more effectively suppress the overall collapse of the block 20, it is more preferable to satisfy α ≦ 70 °.
In order to increase the edge component of the block 20 along the tire width direction, it is preferable to satisfy 50 ° ≦ α.
また、タイヤ幅方向に沿ったサイプ３０のエッジ成分を増加させるためには、３０°≦βとすることが好ましい。タイヤ幅方向に沿ったサイプ３０のエッジ成分を更に増加させるためには、４０°≦β≦６０°とすることがより好ましい。 In order to increase the edge component of the sipe 30 along the tire width direction, it is preferable to satisfy 30 ° ≦ β. In order to further increase the edge component of the sipe 30 along the tire width direction, it is more preferable that 40 ° ≦ β ≦ 60 °.
次に、本実施形態のブロック２０の面積と複数のサイプ３０が形成される部分の面積の関係について説明する。
本実施形態のブロック２０は、トレッド面（ブロック２０が路面と接する面）において、ブロック２０の面積に対して複数のサイプ３０が形成される部分の面積が１５％以下であることが好ましい。ブロック２０の面積に対して複数のサイプ３０が形成される部分の面積を１５％以下とすることにより、ブロック剛性の低下を抑制することができるためである。
ブロック剛性の低下をより効果的に抑制するためには、ブロック２０の面積に対して複数のサイプ３０が形成される部分の面積を８％以上１２％以下とすることが好ましい。
Next, the relationship between the area of the block 20 of this embodiment and the area of the part in which the some sipe 30 is formed is demonstrated.
As for the block 20 of this embodiment, it is preferable that the area of the part in which the several sipe 30 is formed is 15% or less with respect to the area of the block 20 in the tread surface (surface where the block 20 contacts a road surface). This is because, by setting the area of the portion where the plurality of sipes 30 are formed to 15% or less with respect to the area of the block 20, it is possible to suppress a decrease in block rigidity.
In order to more effectively suppress the decrease in block rigidity, the area of the portion where the plurality of sipes 30 are formed with respect to the area of the block 20 is preferably 8% or more and 12% or less.
なお、ブロック２０の面積は、２つの周方向溝１０と２つの幅方向溝１２とによって画定される部分の面積であり、ブロック２０に形成されるサイプ３０の部分の面積を含む。また、サイプ３０が形成される部分の面積は、サイプ３０の長さとサイプ３０の幅とによって定まる。 The area of the block 20 is an area of a portion defined by the two circumferential grooves 10 and the two widthwise grooves 12, and includes the area of the portion of the sipe 30 formed in the block 20. The area of the portion where the sipe 30 is formed is determined by the length of the sipe 30 and the width of the sipe 30.
次に、本実施形態のブロック２０に形成される複数のサイプ３０の間隔について説明する。
本実施形態の複数のサイプ３０は、３ｍｍ以上の間隔で形成されることが好ましい。複数のサイプ３０を３ｍｍ以上の間隔で形成することにより、ブロック剛性の低下を抑制することができるためである。
Next, the interval between the plurality of sipes 30 formed in the block 20 of the present embodiment will be described.
The plurality of sipes 30 of the present embodiment are preferably formed at intervals of 3 mm or more. This is because it is possible to suppress a decrease in block rigidity by forming the plurality of sipes 30 at intervals of 3 mm or more.
以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、ブロック剛性の低下を抑制しつつエッジ成分を増加させることにより、氷雪路面における制動性能や駆動性能を向上させることができる。 As described above, according to the pneumatic tire of the present embodiment, it is possible to improve the braking performance and driving performance on the icy and snowy road surface by increasing the edge component while suppressing the decrease in block rigidity.
（変形例１）
次に、図４を参照して、変形例１のブロックについて説明する。本変形例では、ブロック２０に形成されるサイプ３０の形状が、図２を参照して説明した実施形態とは異なる。図４は、本変形例のブロックを示す平面図である。図４に示されるように、本変形例のブロック２０に形成されるサイプ３０は、少なくとも一部分が波形状である。その他の点では、本変形例のサイプ３０の形状は、上述した実施形態と同様である。
(Modification 1)
Next, with reference to FIG. 4, the block of the modification 1 is demonstrated. In this modification, the shape of the sipe 30 formed in the block 20 is different from the embodiment described with reference to FIG. FIG. 4 is a plan view showing a block of this modification. As shown in FIG. 4, at least a portion of the sipe 30 formed in the block 20 of the present modification has a wave shape. In other respects, the shape of the sipe 30 of the present modification is the same as that of the above-described embodiment.
波形状の部分のサイプ３０の波長（図４にａで示される長さ）は、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましく、２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることがより好ましい。
波形状の部分のサイプ３０の振幅（図４にｂで示される長さ）は、０．８ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましく、０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることがより好ましい。
The wavelength of the sipe 30 (the length indicated by “a” in FIG. 4) of the wave-shaped portion is preferably 2.0 mm or more and 5.0 mm or less, and more preferably 2.0 mm or more and 3.0 mm or less. .
The amplitude of the sipe 30 in the wave-shaped portion (the length indicated by b in FIG. 4) is preferably 0.8 mm or more and 3.0 mm or less, and more preferably 0.8 mm or more and 1.5 mm or less. .
本変形例のようにサイプ３０の少なくとも一部分が波形状である場合においても、上述した実施形態のようにサイプ３０の少なくとも一部分がジグザグ形状である場合と同様、ブロック剛性の低下を抑制しつつエッジ成分を増加させることにより、氷雪路面における制動性能や駆動性能を向上させることができる。
なお、サイプ３０の他の変形例として、サイプ３０が直線状に形成されるものでもよい。
Even in the case where at least a part of the sipe 30 has a wave shape as in the present modification, an edge is generated while suppressing a decrease in block rigidity, as in the case where at least a part of the sipe 30 has a zigzag shape as in the above-described embodiment. By increasing the components, it is possible to improve the braking performance and driving performance on the icy and snowy road surface.
As another modification of the sipe 30, the sipe 30 may be formed in a linear shape.
（変形例２）
次に、図５を参照して、変形例２のブロックについて説明する。本変形例では、ブロック２０に形成されるサイプ３０の形状が、図２を参照して説明した実施形態とは異なる。図５（ａ）、（ｂ）は、本変形例のブロックを示す平面図である。
図５（ａ）に示される例のサイプ３０は、サイプ３０の少なくとも一方の端がブロック２０の内部で終端している。図５（ｂ）に示される例のサイプ３０は、サイプ３０の両端がブロック２０の内部で終端している。その他の点では、本変形例のサイプ３０の形状は、上述した実施形態と同様である。
(Modification 2)
Next, with reference to FIG. 5, the block of the modification 2 is demonstrated. In this modification, the shape of the sipe 30 formed in the block 20 is different from the embodiment described with reference to FIG. FIGS. 5A and 5B are plan views showing blocks of this modification.
In the sipe 30 of the example shown in FIG. 5A, at least one end of the sipe 30 is terminated inside the block 20. In the sipe 30 in the example shown in FIG. 5B, both ends of the sipe 30 are terminated inside the block 20. In other respects, the shape of the sipe 30 of the present modification is the same as that of the above-described embodiment.
本変形例に示されるように、サイプ３０の少なくとも一方の端をブロック２０の内部で終端させることにより、ブロック剛性を向上させることができる。そのため、本変形例においても、氷雪路面における制動性能や駆動性能を向上させることができる。 As shown in this modification, the block rigidity can be improved by terminating at least one end of the sipe 30 inside the block 20. Therefore, also in this modification, the braking performance and driving performance on the icy and snowy road surface can be improved.
（変形例３）
次に、図６を参照して、変形例３のブロックについて説明する。本変形例では、ブロック２０に形成されるサイプ３０の形状が、図２を参照して説明した実施形態とは異なる。図６は、本変形例のブロックを示す斜視図である。
図６に示されるように、本変形例のサイプ３０は、３次元形状のサイプである。具体的には、本変形例のサイプ３０は、図２の平面図を参照して説明した実施形態と同様、トレッド面ではジグザグ形状に形成されているが、サイプの底は、ジグザグ形状のサイプ３０の振幅と実質的に同じ溝幅を有する細溝状に形成されている。つまり、サイプ３０は、トレッド面からサイプの底に向けて徐々に幅が狭くなる複数の平面Ｓ１と、トレッド面からサイプの底に向けて徐々に幅が広くなる複数の平面Ｓ２とを有し、これらの平面Ｓ１，Ｓ２を組み合わせることにより、トレッド面からサイプの底に向けてサイプ形状の振幅が徐々に変化している。
(Modification 3)
Next, with reference to FIG. 6, the block of the modification 3 is demonstrated. In this modification, the shape of the sipe 30 formed in the block 20 is different from the embodiment described with reference to FIG. FIG. 6 is a perspective view showing a block of this modification.
As shown in FIG. 6, the sipe 30 of the present modification is a sipe having a three-dimensional shape. Specifically, the sipe 30 of the present modification is formed in a zigzag shape on the tread surface as in the embodiment described with reference to the plan view of FIG. 2, but the bottom of the sipe has a zigzag shape sipe. It is formed in a narrow groove shape having a groove width substantially equal to the amplitude of 30. That is, the sipe 30 includes a plurality of planes S 1 that gradually decrease in width from the tread surface toward the bottom of the sipe, and a plurality of planes S 2 that gradually increase in width from the tread surface toward the bottom of the sipe. By combining these planes S 1 and S 2 , the amplitude of the sipe shape gradually changes from the tread surface toward the bottom of the sipe.
本変形例に示されるように、ブロック２０に３次元形状のサイプ３０を形成する場合においても、ブロック剛性を向上させつつエッジ成分を増加させることにより、氷雪路面における制動性能や駆動性能を向上させることができる。 As shown in this modification, even when the three-dimensional sipe 30 is formed on the block 20, the braking performance and driving performance on the icy and snowy road surface are improved by increasing the edge component while improving the block rigidity. be able to.
種々の空気入りタイヤを用いて、本発明の効果を確認する試験を行った。タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５であり、空気圧を２１０ｋＰａとした。荷重条件は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）で規定される条件とした。各試験タイヤを試験車両の総輪に装着し、以下のような試験を行った。 The test which confirms the effect of this invention was done using the various pneumatic tires. The tire size was 195 / 65R15, and the air pressure was 210 kPa. The load conditions were the conditions specified by JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard). Each test tire was mounted on all wheels of the test vehicle, and the following tests were conducted.
（雪上制動性能）
雪上テストコースにおいて、時速４０ｋｍで直進走行中の車両にフル制動を付与し、車両が停止するまでの制動距離を測定した。制動距離の逆数により評価結果を求め、従来タイヤを１００とする指数値でその結果を示す。この値が大きいほど、制動距離が短く、氷上制動性能が優れている。
(Snow braking performance)
In the test course on snow, full braking was applied to a vehicle traveling straight at 40 km / h, and the braking distance until the vehicle stopped was measured. The evaluation result is obtained by the reciprocal of the braking distance, and the result is indicated by an index value where the conventional tire is 100. The larger this value, the shorter the braking distance and the better the braking performance on ice.
（氷上制動性能）
氷上テストコースにおいて、時速３０ｋｍで直進走行中の車両にフル制動を付与し、車両が停止するまでの制動距離を測定した。制動距離の逆数により評価結果を求め、従来タイヤを１００とする指数値でその結果を示す。この値が大きいほど、制動距離が短く、氷上制動性能が優れている。
(Brake performance on ice)
In the test course on ice, full braking was applied to a vehicle traveling straight at a speed of 30 km per hour, and the braking distance until the vehicle stopped was measured. The evaluation result is obtained by the reciprocal of the braking distance, and the result is indicated by an index value where the conventional tire is 100. The larger this value, the shorter the braking distance and the better the braking performance on ice.
（従来例、実施例１〜４、比較例１〜３）
従来例、実施例１〜４、比較例１〜３の空気入りタイヤを用いて、α−βの大きさを変えることの効果を調べた。
(Conventional example, Examples 1-4, Comparative Examples 1-3)
Using the pneumatic tires of the conventional example, Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 3, the effect of changing the size of α-β was examined.
まず、従来例の空気入りタイヤについて説明する。図７は、従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。図７の縦方向はタイヤ周方向を示し、図７の横方向はタイヤ幅方向を示す。図７に示されるように、従来例の空気入りタイヤの基本的な構成は、上述した実施形態の空気入りタイヤと同様である。従来例の空気入りタイヤは、ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺がタイヤ周方向に対してなす角の平均αと、複数のサイプ３０がタイヤ周方向に対してなす角の平均βとの関係が、上述した実施形態とは異なる。
従来例の空気入りタイヤは、ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺がタイヤ周方向に対してなす角の平均αと、複数のサイプ３０がタイヤ周方向に対してなす角の平均βとが互いに等しい。具体的には、α＝β＝６５°である。
First, a conventional pneumatic tire will be described. FIG. 7 is a diagram showing a tread pattern of a conventional pneumatic tire. The vertical direction in FIG. 7 indicates the tire circumferential direction, and the horizontal direction in FIG. 7 indicates the tire width direction. As shown in FIG. 7, the basic configuration of the conventional pneumatic tire is the same as the pneumatic tire of the above-described embodiment. In the pneumatic tire of the conventional example, the average α formed by the sides extending along the tire width direction among the sides of the block 20 with respect to the tire circumferential direction, and the angle formed by the plurality of sipes 30 with respect to the tire circumferential direction. The relationship with the average β is different from the above-described embodiment.
In the pneumatic tire of the conventional example, the average α formed by the sides extending along the tire width direction among the sides of the block 20 with respect to the tire circumferential direction, and the angle formed by the plurality of sipes 30 with respect to the tire circumferential direction. The average β is equal to each other. Specifically, α = β = 65 °.
次に、各実施例、各比較例の空気入りタイヤについて説明する。各実施例、各比較例の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１、図２を参照して説明した実施形態と同様である。各実施例、各比較例の空気入りタイヤは、ブロック２０の辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺がタイヤ周方向に対してなす角の平均αと、複数のサイプ３０がタイヤ周方向に対してなす角の平均βとの関係が互いに異なる。各実施例、各比較例のα、β、α−βは、下記の表１に示される通りである。 Next, the pneumatic tire of each example and each comparative example will be described. The basic configuration of the pneumatic tire of each example and each comparative example is the same as that of the embodiment described with reference to FIGS. 1 and 2. In the pneumatic tires of the examples and comparative examples, the average α formed by the sides extending in the tire width direction among the sides of the block 20 with respect to the tire circumferential direction, and the plurality of sipes 30 in the tire circumferential direction. The relationship between the angle β and the average angle β differs from each other. Α, β and α-β in each example and each comparative example are as shown in Table 1 below.
従来例、各実施例、各比較例のブロック２０の幅（図２にＷで示される長さ）は、いずれも１６．７ｍｍである。また、従来例、各実施例、各比較例のブロック２０の長さ（図２にＬで示される長さ）は、いずれも２９．６ｍｍである。また、従来例、各実施例、各比較例のブロック２０の高さは、いずれも９．０ｍｍである。
また、従来例、各実施例、各比較例のサイプ３０の深さは、いずれも７．０ｍｍである。また、従来例、各実施例、各比較例のサイプ３０の幅は、いずれも０．４ｍｍである。また、従来例、各実施例、各比較例のサイプ３０のサイプ間隔は、いずれも４．５ｍｍである。
The width (length indicated by W in FIG. 2) of the block 20 of each of the conventional example, each example, and each comparative example is 16.7 mm. In addition, the length of each block 20 in the conventional example, each example, and each comparative example (the length indicated by L in FIG. 2) is 29.6 mm. Moreover, the height of the block 20 of a prior art example, each Example, and each comparative example is all 9.0 mm.
The depth of the sipe 30 in each of the conventional example, each example, and each comparative example is 7.0 mm. The width of the sipe 30 in each of the conventional example, each example, and each comparative example is 0.4 mm. In addition, the sipe intervals of the sipe 30 in the conventional example, each example, and each comparative example are all 4.5 mm.
従来例、実施例１〜４、比較例１〜３における雪上制動性能、氷上制動性能の試験結果を表１に示す。
従来例、比較例１、実施例１〜４における雪上制動性能、氷上制動性能の試験結果より、０＜α−βとすることにより、雪上制動性能、氷上制動性能が向上することが分かった。
また、比較例２、実施例１〜４における雪上制動性能、氷上制動性能の試験結果より、α＜９０°とすることにより、雪上制動性能、氷上制動性能が向上することが分かった。
また、実施例１〜４、比較例３における雪上制動性能、氷上制動性能の試験結果より、１０°≦α−β≦４５°とすることにより、雪上制動性能、氷上制動性能が向上することが分かった。また、実施例１〜４における雪上制動性能、氷上制動性能の試験結果より、１５°≦α−β≦３０°とすることにより、雪上制動性能、氷上制動性能が更に向上することが分かった。
From the test results of the on-snow braking performance and the on-ice braking performance in the conventional example, the comparative example 1, and the examples 1 to 4, it was found that by setting 0 <α−β, the on-snow braking performance and the on-ice braking performance are improved.
In addition, from the test results of snow braking performance and ice braking performance in Comparative Example 2 and Examples 1 to 4, it was found that by setting α <90 °, the snow braking performance and the ice braking performance are improved.
Further, from the test results of the on-snow braking performance and the on-ice braking performance in Examples 1 to 4 and Comparative Example 3, by setting 10 ° ≦ α−β ≦ 45 °, the on-snow braking performance and the on-ice braking performance may be improved. I understood. Moreover, it was found from the test results of snow braking performance and ice braking performance in Examples 1 to 4 that the snow braking performance and ice braking performance were further improved by setting 15 ° ≦ α−β ≦ 30 °.
（実施例２、５〜８）
次に、実施例２、５〜８の空気入りタイヤを用いて、ブロック２０の面積に対して複数のサイプ３０が形成される部分の面積の比率（サイプ面積比率）を変えることの効果を調べた。
(Example 2, 5-8)
Next, using the pneumatic tires of Examples 2 and 5 to 8, the effect of changing the area ratio (sipe area ratio) of the portion where the plurality of sipes 30 are formed with respect to the area of the block 20 is examined. It was.
実施例５〜８の空気入りタイヤのブロック２０の基本的な構成は、上述した実施例２のブロック２０と同様である。実施例２、５〜８の空気入りタイヤのブロック２０は、サイプ面積比率が互いに異なる。具体的には、ブロック２０に形成されるサイプ３０の本数やサイプ３０の幅を変えることにより、実施例２、５〜８のサイプ面積比率を互いに異ならせた。
実施例５のサイプ面積比率は、５％である。実施例６のサイプ面積比率は、８％である。実施例２のサイプ面積比率は、１２％である。実施例７のサイプ面積比率は、１５％である。実施例８のサイプ面積比率は、２０％である。
なお、実施例２、５〜８は、いずれも、α＝６５°、β＝５０°、α−β＝１５°である。
The basic configuration of the pneumatic tire block 20 of Examples 5 to 8 is the same as that of the block 20 of Example 2 described above. The blocks 20 of the pneumatic tires of Examples 2 and 5 to 8 have different sipe area ratios. Specifically, by changing the number of sipe 30 formed in the block 20 and the width of the sipe 30, the sipe area ratios of Examples 2 and 5 to 8 were made different from each other.
The sipe area ratio of Example 5 is 5%. The sipe area ratio of Example 6 is 8%. The sipe area ratio of Example 2 is 12%. The sipe area ratio of Example 7 is 15%. The sipe area ratio of Example 8 is 20%.
In Examples 2 and 5 to 8, α = 65 °, β = 50 °, and α−β = 15 °.
実施例２、５〜８における雪上制動性能、氷上制動性能の試験結果を表２に示す。
表２に示されるように、サイプ面積比率を１５％以下とすることにより、氷上制動性能の低下を抑制しつつ、雪上制動性能が向上することが分かった。また、サイプ面積比率を８％以上１２％以下とすることにより、雪上制動性能、氷上制動性能が更に向上することが分かった。 As shown in Table 2, it was found that by setting the sipe area ratio to 15% or less, the on-ice braking performance is improved while suppressing a decrease in on-ice braking performance. Further, it was found that the braking performance on snow and the braking performance on ice are further improved by setting the sipe area ratio to 8% or more and 12% or less.
（実施例２，９，１０）
次に、実施例２，９，１０の空気入りタイヤを用いて、サイプ３０の少なくとも一方の端がブロック２０の内部で終端することの効果、サイプ３０を３次元形状とすることの効果を調べた。
(Examples 2, 9, and 10)
Next, using the pneumatic tires of Examples 2, 9 and 10, the effect of terminating at least one end of the sipe 30 inside the block 20 and the effect of making the sipe 30 into a three-dimensional shape were investigated. It was.
実施例９のブロック２０の形状は、図５（ａ）を参照して説明した変形例２のブロック２０と同様である。すなわち、実施例９のブロック２０に形成されるサイプ３０は、サイプ３０の少なくとも一方の端がブロック２０の内部で終端している。
また、実施例１０のブロック２０の形状は、図６を参照して説明した変形例３のブロック２０と同様である。すなわち、実施例１０のブロック２０に形成されるサイプ３０は、３次元形状のサイプである。
The shape of the block 20 of the ninth embodiment is the same as that of the block 20 of the second modification described with reference to FIG. That is, in the sipe 30 formed in the block 20 of the ninth embodiment, at least one end of the sipe 30 terminates inside the block 20.
Moreover, the shape of the block 20 of Example 10 is the same as that of the block 20 of the modification 3 demonstrated with reference to FIG. That is, the sipe 30 formed in the block 20 of the tenth embodiment is a three-dimensional sipe.
実施例２，９，１０における雪上制動性能、氷上制動性能の試験結果を表３に示す。
表３に示されるように、サイプ３０の少なくとも一方の端をブロック２０の内部で終端させることにより、雪上制動性能、氷上制動性能が向上することが分かった。
また、サイプ３０を３次元形状とすることにより、雪上制動性能、氷上制動性能が向上することが分かった。
As shown in Table 3, it was found that the braking performance on snow and the braking performance on ice were improved by terminating at least one end of the sipe 30 inside the block 20.
Moreover, it turned out that the braking performance on snow and the braking performance on ice improve by making the sipe 30 into a three-dimensional shape.
表１〜表３に示される結果より、本発明の空気入りタイヤによれば、雪上制動性能、氷上制動性能を向上させることができることが分かった。 From the results shown in Tables 1 to 3, it was found that according to the pneumatic tire of the present invention, the braking performance on snow and the braking performance on ice can be improved.
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。また、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is not limited to the said embodiment. It goes without saying that various improvements and modifications may be made without departing from the spirit of the present invention.
１０ 周方向溝
１２ 幅方向溝
２０ ブロック
３０ サイプ
10 circumferential grooves 12 width grooves 20 blocks 30 sipes
Claims (10)
前記ブロックには、複数のサイプが形成されており、
トレッド面における前記ブロックの辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる辺がタイヤ周方向に対してなす角の平均をαとすると、α＜９０°であり、
前記複数のサイプがタイヤ周方向に対してなす角の平均をβとすると、β＜αであり、
前記ブロックの辺のうちタイヤ幅方向に沿って延びる２つの辺がタイヤ周方向に対してなす角の差は１０°以下であり、
前記複数のサイプがタイヤ周方向に対してなす角の最大値と最小値の差は１０°以下であり、
前記複数のサイプは、１０°≦α−β≦４５°の関係を満たすこと
を特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire including a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves extending in a tire circumferential direction and a plurality of width direction grooves extending in a tire width direction in a tread portion,
A plurality of sipes are formed in the block,
Of the sides of the block on the tread surface, α <90 °, where α is the average angle formed by the sides extending along the tire width direction with respect to the tire circumferential direction,
When the average angle formed by the plurality of sipes with respect to the tire circumferential direction is β, β <α.
The difference in angle between the two sides extending along the tire width direction of the block and the tire circumferential direction is 10 ° or less,
The difference between the maximum and minimum angles formed by the plurality of sipes with respect to the tire circumferential direction is 10 ° or less,
The plurality of sipes satisfy a relationship of 10 ° ≦ α−β ≦ 45 °.
前記複数のサイプは、３０°≦βの関係を満たす、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The block satisfies a relationship of 50 ° ≦ α ≦ 80 °,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the plurality of sipes satisfy a relationship of 30 ° ≦ β.
前記複数のサイプは、４０°≦β≦６０°の関係を満たす、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The block satisfies a relationship of 50 ° ≦ α ≦ 70 °,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the plurality of sipes satisfy a relationship of 40 ° ≦ β ≦ 60 °.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein at least one end of the sipe terminates inside the block.
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