JP2011225012A - Brake pedal mechanism - Google Patents
Brake pedal mechanism Download PDFInfo
- Publication number
- JP2011225012A JP2011225012A JP2010093928A JP2010093928A JP2011225012A JP 2011225012 A JP2011225012 A JP 2011225012A JP 2010093928 A JP2010093928 A JP 2010093928A JP 2010093928 A JP2010093928 A JP 2010093928A JP 2011225012 A JP2011225012 A JP 2011225012A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reaction force
- slide member
- shaft
- brake pedal
- arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
この発明は、例えば差動機構を有するブレーキペダル機構に関するものである。 The present invention relates to a brake pedal mechanism having a differential mechanism, for example.
一般的に自動車に使用される油圧ブレーキ装置は、ブレーキペダルに接続されたマスターシリンダーと車両の各車輪に接続されるディスクブレーキとが油圧配管により接続され、ドライバーがブレーキペダルを踏み込むことでマスターシリンダー内のピストンにより配管内の油圧を加圧し、ディスクブレーキにおいて車輪に接続したディスクローターをブレーキディスクパッドが油圧により挟み込むことで、車両に制動をかかる仕組みとなっている。 In general, a hydraulic brake device used in an automobile has a master cylinder connected to a brake pedal and a disc brake connected to each wheel of the vehicle connected by a hydraulic pipe. The brake is applied to the vehicle by pressurizing the hydraulic pressure in the pipe with the piston inside and the brake disc pad sandwiched between the disc rotor connected to the wheel in the disc brake by the hydraulic pressure.
またブレーキペダルとマスターシリンダー間にブレーキ負圧ブースターを設置しドライバーのブレーキ踏力のアシストを行ったり、マスターシリンダーと各ディスクブレーキ間にABS(アンチロック・ブレーキ・システム)やESC(横滑り防止装置)といった装置を設置し、滑りやすい路面での直進制動距離短縮を行ったり同じく滑りやすい路面での旋回挙動安定を行ったりもしている。 Also, a brake negative pressure booster is installed between the brake pedal and the master cylinder to assist the driver's braking force, and ABS (anti-lock brake system) and ESC (side slip prevention device) are provided between the master cylinder and each disc brake. A device is installed to reduce the straight braking distance on slippery roads and to stabilize turning behavior on slippery roads.
一方、近年普及してきているHEV (ハイブリット車両)・EV (電気自動車)といった回生可能な動力源を持つ車両では、減速時のエネルギーを回収するため前述の油圧ブレーキとは別に回生ブレーキ装置を有している。 On the other hand, a vehicle having a regenerative power source such as HEV (hybrid vehicle) and EV (electric vehicle), which has been widely used in recent years, has a regenerative brake device separately from the hydraulic brake described above in order to recover energy during deceleration. ing.
回生ブレーキ装置は、これらの車両において走行のために使用するモーターを用いて発電し、減速時のエネルギーを回生するとともに、モーターに接続した車輪を介し車両に制動力を伝え、車両を減速する仕組みとなっている。 The regenerative braking device generates electricity using a motor used for traveling in these vehicles, regenerates energy during deceleration, transmits the braking force to the vehicle via wheels connected to the motor, and decelerates the vehicle It has become.
しかし、回生ブレーキ装置を備えるHEV・EV車両では、ドライバーのブレーキペダルの踏み込みにより前述の油圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置の両方において車両の減速を行うため、回生ブレーキ装置を備えない車両に比べ、車両に大きな制動力が働くことになりドライバーに違和感を与えてしまう恐れがある。 However, in HEV / EV vehicles equipped with a regenerative brake device, the vehicle is decelerated in both the hydraulic brake device and the regenerative brake device by depressing the brake pedal of the driver. A large braking force may be applied to the driver, which may make the driver feel uncomfortable.
また、回生ブレーキ装置によるエネルギー回収を効率よく行うためには、一時的に油圧ブレーキ装置の無効化を行い回生ブレーキ装置のみにより制動を行うことが必要である。さらに、回生ブレーキ装置は、減速時に得たエネルギーを電気的なエネルギーをHEV・EV車両に設置されたバッテリーに充電することでエネルギーの回収を行うが、バッテリーの充電量が満充電である場合それ以上エネルギーの回収を行うことができず、結果的に油圧ブレーキ装置のみで制動力を発生しなくてはならない場合もある。 Further, in order to efficiently recover energy by the regenerative brake device, it is necessary to temporarily disable the hydraulic brake device and perform braking only by the regenerative brake device. Furthermore, the regenerative braking device recovers energy by charging the energy obtained at the time of deceleration to the battery installed in the HEV / EV vehicle, but if the battery charge is full In some cases, energy cannot be recovered, and as a result, braking force must be generated only by the hydraulic brake device.
このようなことを鑑みて特許文献1では、油圧ブレーキ装置の油圧配管を通常動作時は切り離しておき、コンピューター制御可能な独立した油圧源により各輪のディスクブレーキを動作させる仕組みを別途構成することで、ドライバーのペダル踏み込みに応じて自動的に油圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置の作動割合を変更するシステムを構築している。 In view of the above, in Patent Document 1, the hydraulic piping of the hydraulic brake device is disconnected during normal operation, and a mechanism for operating the disc brake of each wheel by an independent hydraulic source that can be controlled by a computer is separately configured. Therefore, a system that automatically changes the operating ratio of the hydraulic brake device and regenerative brake device according to the driver's pedal depression is constructed.
また、特許文献2では、ブレーキペダルとブレーキ負圧ブースターの間にストローク量を変更する機構を挿入し、ブレーキペダルの踏み込みに対するマスターシリンダー内のピストンストロークを調整することで油圧ブレーキ装置の作動割合を変更し、回生ブレーキ装置との協調動作を行う仕組みとなっている。 Moreover, in patent document 2, the mechanism which changes stroke amount is inserted between a brake pedal and a brake negative pressure booster, and the operating ratio of a hydraulic brake device is adjusted by adjusting the piston stroke in a master cylinder with respect to depression of a brake pedal. The mechanism is changed to perform cooperative operation with the regenerative brake device.
またさらに、特許文献3では、それまでのブレーキ負圧ブースターを廃し、電動モーターによりアシストを行いさらに遊星歯車を用いることでストローク量を変更する仕組みとなっている。 Further, in Patent Document 3, the conventional brake negative pressure booster is eliminated, and the stroke amount is changed by assisting with an electric motor and using a planetary gear.
しかし、上述した従来の特許文献1に記載されたシステムでは、油圧ブレーキ装置の油
圧配管を一時的に切り離すブレーキバイワイヤーの構成を用いているため、これまでの車両に装備された油圧ブレーキ装置とは、ブレーキ装置の構成や油圧配管の経路が異なり複雑かつエンジンルーム側に多くの機材が必要となるといった問題点があった。そのため、通常の油圧ブレーキ装置との共通化が難しく、通常の油圧ブレーキ装置に比べコストがかかる問題点もあった。
However, in the system described in the above-mentioned conventional Patent Document 1, since the brake-by-wire configuration that temporarily disconnects the hydraulic piping of the hydraulic brake device is used, the hydraulic brake device installed in the conventional vehicle and However, there is a problem in that the configuration of the brake device and the route of the hydraulic piping are different and a lot of equipment is required on the engine room side. For this reason, it is difficult to share a common hydraulic brake device, and there is a problem that the cost is higher than that of a normal hydraulic brake device.
一方、上述した従来の特許文献2に記載されたシステムでは、ブレーキ負圧ブースター以降においてこれまで通りの油圧ブレーキ装置を用いているため、ブレーキ負圧ブースター以降の油圧配管経路で専用の設計を必要とせず共通化が可能となっている。しかし、ブレーキペダルとブレーキ負圧ブースターの間のストローク量を変更する箇所において、直線運動のままストローク量を変更する機構を採用しているため、機構自体が大きくならざるを得なく、車室内の運転席足下が窮屈になってしまい、本装置を搭載する車両では運転席足下の空間再設計が必要になるという問題点があった。 On the other hand, in the system described in the above-mentioned conventional patent document 2, since the conventional hydraulic brake device is used after the brake negative pressure booster, a dedicated design is required in the hydraulic piping path after the brake negative pressure booster. It is possible to share it. However, since the mechanism that changes the stroke amount with linear motion is adopted at the location where the stroke amount between the brake pedal and the brake negative pressure booster is changed, the mechanism itself has to be large, There is a problem in that the driver's seat leg becomes cramped, and the vehicle equipped with this device needs to redesign the space under the driver seat leg.
また、上述した従来の特許文献3に記載されたシステムにおいては、装置自体にそれまでブレーキ負圧ブースターが行っていたブレーキ力のアシスト機能が内包された構成となっている。そのため、本装置では装置自体の出力に車両を安全に停止するのに必要なブレーキ力のアシストが必要となっており、ブレーキアシストに必要な出力及び熱容量を確保した電動モーターが必要となり、エンジンルーム側に通常のブレーキ負圧ブースター以上の設置空間が必要であるという問題点があった。またそれ以外にも前述の特許文献1同様に、通常の油圧ブレーキ装置との共通化が難しく、通常の油圧ブレーキ装置に比べコストがかかる問題点も併せ持っていた。 Moreover, in the system described in the conventional patent document 3 mentioned above, it has the structure by which the assist function of the brake force which the brake negative pressure booster had performed so far was included in the apparatus itself. For this reason, this device requires the assistance of the braking force necessary to safely stop the vehicle at the output of the device itself, and an electric motor that secures the output and heat capacity necessary for the brake assist is required. There was a problem that installation space more than the normal brake negative pressure booster was necessary on the side. In addition, like the above-mentioned Patent Document 1, it is difficult to make common with a normal hydraulic brake device, and there is a problem that the cost is higher than that of a normal hydraulic brake device.
この発明はかかる問題点の解決を目的としてなされたものであり、ブレーキペダル機構をドライバーのブレーキペダルパッド踏み込み量が入力される入力アームと、ブレーキ負圧ブースターへストローク量が出力される出力アームに分離し、それら入出力アームの回転軸間に回転角を可変にする差動機構を設けることで、エンジンルーム内においては油圧配管等の経路変更を必要とせず従来の油圧ブレーキ装置と共通化が可能でコスト低減可能な、また車室内においては従来よりも小型で運転席足下の空間設計変更の必要がないブレーキペダル機構を提供するものである。 The present invention has been made for the purpose of solving such a problem. The brake pedal mechanism is divided into an input arm to which the brake pedal pad depression amount of the driver is inputted and an output arm to which the stroke amount is outputted to the brake negative pressure booster. By separating and providing a differential mechanism that makes the rotation angle variable between the rotation shafts of the input and output arms, it is not necessary to change the route such as hydraulic piping in the engine room, and it can be shared with conventional hydraulic brake devices The present invention provides a brake pedal mechanism that can be reduced in cost and that is smaller in the vehicle interior than the conventional one and that does not require a change in the space design under the driver's seat.
この発明に係るブレーキペダル機構は、車両の運転席足下において車体に固定されるブラケットと、減速制動を行う際に踏み込み量を伝えるブレーキペダルパッドと、車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なように配設されるとともに、アーム根元部に入力軸が接続されアーム先端部に前記ブレーキペダルパッドが設置される入力アームと、前記
入力アームと同一の回転軸にて回転可能なように配設されるとともに、アーム根元部に出力軸が接続されアーム先端部にブレーキ負圧ブースターの入力ロッドが接続される出力アームと、前記入力アームの前記入力軸と前記出力アームの前記出力軸の間に角度差を発生させる差動機構を備え、前記差動機構により前記入力アームの前記入力軸と前記出力アームの前記出力軸の間の角度差を変化させるようにしたことを特徴とする。
The brake pedal mechanism according to the present invention rotates with a bracket fixed to the vehicle body under the driver's foot of the vehicle, a brake pedal pad for transmitting a depression amount when performing deceleration braking, and an axis parallel to the lateral direction of the vehicle as a rotation axis. The input arm is connected to the base of the arm and the brake pedal pad is installed at the end of the arm, and the same rotation shaft as that of the input arm can be rotated. An output arm having an output shaft connected to the base of the arm and an input rod of a brake negative pressure booster connected to the tip of the arm, the input shaft of the input arm, and the output shaft of the output arm. A differential mechanism that generates an angle difference between the input shaft of the input arm and the output shaft of the output arm by the differential mechanism. Characterized in that so as to reduction.
この発明は、車両の運転席足下において車体に固定されるブラケットと、減速制動を行う際に踏み込み量を伝えるブレーキペダルパッドと、車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なように配設されるとともに、アーム根元部に入力軸が接続されアーム先端部にブレーキペダルパッドが設置される入力アームと、入力アームと同一の回転軸にて回転可能なように配設されるとともに、アーム根元部に出力軸が接続されアーム先端部にブレーキ負圧ブースターの入力ロッドが接続される出力アームと、入力アームの入力軸と出力アームの出力軸の間に角度差を発生させる差動機構を備え、差動機構により入力アームの入力軸と出力アームの出力軸の間の角度差を変化させるようにしたことで、通常のブレーキペダル機構の設置空間を大きく損ねることなく従来の油圧ブレーキ装置と部品を共通化し、かつ減速制動を行う際のブレーキペダルパッドへの踏み込み量とブレーキ負圧ブースターへの出力であるストローク量を可変にする機能を安価に提供することができる。 The present invention is arranged such that a bracket fixed to a vehicle body under a driver's seat of a vehicle, a brake pedal pad for transmitting a depression amount when performing deceleration braking, and a shaft parallel to the lateral direction of the vehicle so as to be rotatable. The input arm is connected to the arm base and the brake pedal pad is installed at the tip of the arm. The input arm is disposed so as to be rotatable on the same rotation axis as the input arm. A differential mechanism that generates an angular difference between the input shaft of the input arm and the output shaft of the output arm, and an output arm in which the output shaft is connected to the base and the input rod of the brake negative pressure booster is connected to the tip of the arm. Equipped with a differential mechanism to change the angle difference between the input shaft of the input arm and the output shaft of the output arm, thereby increasing the installation space of the normal brake pedal mechanism. Without compromising the conventional parts of the hydraulic brake system, and providing a low-cost function that makes it possible to vary the amount of stepping on the brake pedal pad and the stroke amount that is output to the brake negative pressure booster when performing deceleration braking be able to.
実施の形態1.
以下、この発明の実施の形態1を図1〜図3に基づいて説明する。図1はこの発明の実施の形態1に係るブレーキペダル機構を含めた車両全体におけるブレーキ装置の概略図である。図2はこの発明の実施の形態1に係るブレーキペダル機構の構成を示した図である。図3はこの発明の実施の形態1に係るブレーキペダル機構に用いる差動機構の構成概念を示した図である。
Embodiment 1 FIG.
Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 is a schematic view of a brake device in an entire vehicle including a brake pedal mechanism according to Embodiment 1 of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the brake pedal mechanism according to Embodiment 1 of the present invention. FIG. 3 is a diagram showing a configuration concept of a differential mechanism used in the brake pedal mechanism according to Embodiment 1 of the present invention.
図1に示すように、この発明の実施の形態1におけるブレーキペダル機構101は車室内Aの運転席足下に設置され、ドライバーが減速制動を行う際のブレーキペダルパッドの踏み込み量を入力する。入力されたブレーキペダルパッドの踏み込み量はブレーキペダル機構101の差動機構を介して可変に調整され、ブレーキ負圧ブースター102の入力ロ
ッドにストローク量として出力される。
As shown in FIG. 1, the brake pedal mechanism 101 according to the first embodiment of the present invention is installed at the foot of the driver's seat in the passenger compartment A, and inputs the depression amount of the brake pedal pad when the driver performs deceleration braking. The amount of depression of the input brake pedal pad is variably adjusted via the differential mechanism of the brake pedal mechanism 101, and is output as a stroke amount to the input rod of the brake
ブレーキ負圧ブースター102はエンジンルーム内Bに設置され、入力ロッドが前記ブレーキペダル機構101に接続できるよう一部車室内Aに挿入されている。ブレーキ負圧ブースター102は、入力されたストローク量に基づきアシスト力を決定し、マスターシリンダー104に出力する。
The brake
マスターシリンダー104は、ブレーキ負圧ブースター102から伝達された力により、内部ピストンでブレーキフルードリザーバータンク103内のブレーキフルードを加圧し、車両の各車輪軸に装備されたディスクブレーキ装置106に油圧を伝達する。
The
車両の各車輪軸に装備されたディスクブレーキ装置106は、入力される油圧を基に装置内のブレーキディスクをブレーキディスクパッドで挟み込み、摩擦摺動により各車輪に減速トルクを与え車両を減速する。
The
なお、マスターシリンダー104とディスクブレーキ装置106の油圧配管上には近年ABS装置若しくはESC装置105が挿入され、滑りやすい路面での直進制動距離短縮を行ったり同じく滑りやすい路面での旋回挙動安定を行ったりする場合がある。
In recent years, an ABS device or
また、図1及びこの実施の形態1では車両の各車輪に具備するブレーキ装置としてディスクブレーキ装置106にて説明を行っているが、適用する車両によっては一部若しくはすべてにおいてドラムブレーキを用いる場合もある。
Further, in FIG. 1 and the first embodiment, the
しかし、これらブレーキ負圧ブースター102からディスクブレーキ装置106の構成及び動作は、従来の油圧ブレーキ装置と同一であり本発明の効果には影響しないため、エンジンルーム内Bの構成変更を伴わない点がこの発明の特徴とするところである。
However, since the configuration and operation of the brake
次に、この発明の実施の形態1におけるブレーキペダル機構101の詳細について図2に基づいて説明する。図2は、この実施の形態1のブレーキペダル機構101の構成を示した図である。 Next, details of the brake pedal mechanism 101 according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a diagram showing a configuration of the brake pedal mechanism 101 according to the first embodiment.
図2において、201は車両の運転席足下において車体に固定されるブラケット、202はドライバーが減速制動を行う際に踏み込み量を伝えるブレーキペダルパッド、203は車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット201につり下げられ、アーム根元で入力軸204に接続しアーム先端にブレーキペダルパッド202を有する入力アーム、204は入力アーム203の回転軸に接続される入力軸、205は円筒部材の片側に回転方向にねじれた突起を有するスライド部材、206は入力軸204とスライド部材205の軸回転方向のすべりを規制するスライドキー、207はスライド部材205に嵌合するようにねじれた切れ込みを有する出力軸である。
In FIG. 2, 201 is a bracket that is fixed to the vehicle body under the driver's seat of the vehicle, 202 is a brake pedal pad that conveys the amount of depression when the driver performs deceleration braking, and 203 is an axis parallel to the lateral direction of the vehicle as a rotation axis. An input arm that is suspended by a
208は入力アーム203と同じく車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット201につり下げられ、アーム根元で出力軸207に接続しアーム先端にてブレーキ負圧ブースター102の入力ロッドに接続されストローク量を伝える出力アーム、209は回転に応じてスライド部材205を円筒垂直方向にスライドさせるスライドネジである。210はブラケット201に固定されスライドネジ209を回転させるモーターである。なお、モーター210とスライドネジ209にてアクチュエータが構成されている。また、入力軸204、スライド部材205、出力軸207、アクチュエータにより差動機構が構成されている。
As with the
211は入力軸204の回転角を検出する入力軸回転角センサー、212は出力軸20
7の回転角を検出する出力軸回転角センサー、213は入力軸回転角センサー211及び出力軸回転角センサー212の取得値に基づきモーター210に回転指令を与える制御装置、214は入力軸204とブラケット201を接続しブレーキペダルパッド202の踏み込み量に対するブレーキ反力を再現する反力用バネである。
211 is an input shaft rotation angle sensor that detects the rotation angle of the
7 is an output shaft rotation angle sensor that detects a rotation angle of 7, 213 is a control device that gives a rotation command to the
図3を用いて、入力軸204と出力軸207により構成されるこの実施の形態1のブレーキペダル機構101における差動機構について説明する。図3の1段目は、スライド部材205と出力軸207の嵌合前の状態を示しており、右側奥のスライド部材205には円筒部材の片側にねじれた突起を、左側手前の出力軸207にはスライド部材205に嵌合する切れ込みを有している。これらをねじりながら嵌合させることで、差動前の初期状態となる2段目の状態にすることができる。
A differential mechanism in the brake pedal mechanism 101 according to the first embodiment configured by the
なお、図3ではスライド部材205に4つのねじれた突起を有しているが、1つ以上の突起を有しそれぞれの突起の回転方向の傾きをそろえれば、突起の数は限定されるものではない。
In FIG. 3, the
また、スライド部材205のそれぞれの突起の大きさ及び位置についても、出力軸207とねじりながら嵌合できるのであれば同じく限定されない。スライド部材205のこれら突起の本数及び傾き、大きさ等は、嵌合面にかかる力と使用する部材の強度等を考慮した上で選定すべきものである。
Further, the size and position of each protrusion of the
この実施の形態1では、スライド部材205に対し、モーター210とスライドネジ209にて構成するアクチュエータにより回転軸垂直方向にスライド動作を行う。(モーター210及びスライドネジ209については図3には図示せず図2に記載)
In the first embodiment, the
このとき、実際にはスライド部材205は入力軸204に連動して回転可能であるが、本説明では単純化のため入力軸204に対する角度入力がなく、スライド部材205が回転しないものとして説明する。
At this time, the
この状況で前述のアクチュエータでスライド部材205を奥に引っ張ると、互いのねじれた嵌合面の摺動により図3の3段目及び4段目に描いているように、手前の出力軸207が嵌合面裏側から見て反時計回りに回転する。この仕組みによりこの実施の形態1記載のブレーキペダル機構101における差動機構は、スライド部材205と出力軸207の間において可変の差動角を作り出すことか可能となっている。
In this situation, when the
なお、このときのスライド部材205片側に有する突起の回転角ねじり方向についてはどちらの回転方向にねじってあってもかまわない。例えば、図3では、スライド部材205を右に出力軸207を左に配置し、スライド部材205の突起は嵌合面から見て反時計回りにねじっている。
At this time, the rotation angle of the protrusion on one side of the
この場合、スライド部材205の回転を規制しながら出力軸207から離れるようスライドさせることで、出力軸207は嵌合面裏側から見て反時計回りに回転する。その結果、入力アーム203に対し出力アーム208がドライバーに対し手前側に戻され、ブレーキ踏み込み量に対しストローク量を減少させることが可能となる。
In this case, the
一方、スライド部材205の突起を嵌合面から見て時計回りにねじった場合、スライド部材205の回転を規制しながら出力軸207から離れるようスライドさせると、出力軸207は先ほどとは逆に嵌合面裏側から見て時計回りに回転する。
On the other hand, when the projection of the
しかし、スライド部材205と出力軸207を離した状態を差動機構の初期状態とし、
スライド部材205の回転を規制しながら出力軸207に押し込むようスライドさせると、出力軸207は嵌合面裏側から見て反時計回りに回転する。
However, the state where the
When the
これにより先ほどと同様、入力アーム203に対し出力アーム208がドライバーに対し手前側に戻され、ブレーキ踏み込み量に対しストローク量を減少させることが可能となる。つまり突起の回転角ねじり方向が異なった場合でも、スライド部材205のスライド方向を変えることで同様の効果を得ることが可能である。
As a result, as before, the
次に、図2を用いて、この実施の形態1における差動機構により差動を行わない場合の動作、つまりブレーキ踏み込み量とストローク量を変更しない場合の動作について説明する。ドライバーが車両を減速若しくは停止させようとする場合、自身の足によりブレーキペダルパッド202を踏み込む動作を行う。
Next, the operation when the differential mechanism according to the first embodiment is not performed, that is, the operation when the brake depression amount and the stroke amount are not changed will be described with reference to FIG. When the driver tries to decelerate or stop the vehicle, the driver performs an operation of depressing the
このときの踏み込み量は入力アーム203に伝わり、入力アーム203のブラケット201に対する固定点を回転軸とし、回転運動として接続する入力軸204に伝達される。入力軸204とスライド部材205はスライドキー206により回転軸方向のすべりが規制されているため、一体となり回転運動が伝達される。
The amount of depression at this time is transmitted to the
このとき、モーター210は通電されておらず、スライドネジ209は固定される。よって、スライド部材205と出力軸207は常に一定のかみ合わせ距離を保ったまま嵌合されるため、スライド部材205の回転運動は双方の部材の接合面を介してそのまま出力軸207に伝達される。出力軸207はさらに接続する出力アーム208をブラケット201に対する固定点を回転軸として回転する。
At this time, the
出力アーム208のアーム先端にはブレーキ負圧ブースター102の入力ロッドが接続されており、アーム先端の円弧状の回転運動はストローク量としてブレーキ負圧ブースター102に出力される。本機構にて差動機構により差動を行わない場合はこのように動作する。
The input rod of the brake
次に、この実施の形態1において、差動機構により差動を行う場合の動作、つまりブレーキ踏み込み量とストローク量を変更する場合の動作について説明する。ドライバーが車両を減速若しくは停止させようと自身の足でブレーキペダルパッド202を踏み込む動作から入力軸204の回転運動に変化するまでは前述の差動を行わない場合の動作と同一である。
Next, in the first embodiment, an operation in the case where the differential mechanism performs the differential, that is, an operation in the case where the brake depression amount and the stroke amount are changed will be described. This is the same as the operation in the case where the above-described differential is not performed until the driver changes to the rotational motion of the
差動機構により差動を行う場合、制御装置213によりモーター210に通電し、スライドネジ209を回転させる。スライドネジ209は回転に伴いスライド部材205を回転軸垂直方向にスライドさせる。入力軸204とスライド部材205はスライドキー206により回転軸方向のすべりは規制されているが、回転軸垂直方向のスライドについては可能となっている。
When differential is performed by the differential mechanism, the
スライド部材205を回転軸垂直方向にスライドさせることにより、スライド部材205と出力軸207の嵌合面が変化し、スライド部材205と出力軸207の間に角度差が発生する。この入力軸204の回転運動に差動機構の角度差を含んだ出力軸207の回転運動は、出力アーム208に伝えられる。これにより、最終的にブレーキペダルパッド202の踏み込み量とブレーキ負圧ブースター102への出力であるストローク量を変更することができる。
By sliding the
なお、この実施の形態1のブレーキペダル機構に用いる差動機構では、スライド部材205のスライド可能な範囲が、入力軸204及びブラケット202、出力軸207の配置
によりあらかじめ限定される。そのためスライド部材205と出力軸207の間に発生可能な差動角も、一定の範囲に限定されている。
In the differential mechanism used in the brake pedal mechanism of the first embodiment, the slidable range of the
例えば、この実施の形態1のブレーキペダル機構の目的を、回生ブレーキ装置動作時における油圧ブレーキ装置の制動力低減に限定する場合、差動角の範囲を差動角0度から差動角10度程度に限定することが望ましい。差動角0度というのは差動機構により差動が行われず、この実施の形態1のブレーキペダル機構101が差動角の発生しない通常のブレーキペダルとして動作することを意味している。 For example, when the purpose of the brake pedal mechanism of the first embodiment is limited to reducing the braking force of the hydraulic brake device during operation of the regenerative brake device, the range of the differential angle is from 0 ° to 10 °. It is desirable to limit to the extent. The differential angle of 0 degrees means that no differential is performed by the differential mechanism, and the brake pedal mechanism 101 of the first embodiment operates as a normal brake pedal in which no differential angle is generated.
また、差動角10度というのは、入力アーム203に対し出力アーム208が運転席手前方向に10度引き戻される状態を意味している。このように差動の範囲を機構的に限定することにより、アクチュエータの誤作動により差動角がマイナス方向に減り続けた場合でも、差動角0度以下になることはなく、出力アーム208が入力アーム203以上ブレーキ負圧ブースター102側に押し込まれ、ドライバーの意思に反して制動がかかるといった心配がなくなる。
The differential angle of 10 degrees means a state in which the
また、同様に、アクチュエータの誤動作により差動角がプラス方向に増え続けた場合でも、あらかじめ最大の差動角を機構的に制限しておくことで、それ以上入力アーム203と出力アーム208の角度が広がることを防ぎ、差動機構が最大差動角から動かなくなった場合でも、ドライバーがさらにブレーキペダルパッド202を踏み込むことで、以降は差動角の発生しない通常のブレーキペダルとして動作することが可能となる。
Similarly, even if the differential angle continues to increase in the positive direction due to malfunction of the actuator, the angle between the
なお、本実施の形態1のブレーキペダル機構の目的を、回生ブレーキ装置動作時における油圧ブレーキ装置の制動力低減に限定する場合、差動角の範囲を差動角0度から差動角10度程度に限定することが望ましいとしたが、これは一般的な乗用車に使用するブレーキペダルでの一例であり、必ずしもこの値に限定される物ではなく、使用する車両の油圧ブレーキ装置の特性およびブレーキペダル動作範囲に応じて決定すべきである。 When the purpose of the brake pedal mechanism of the first embodiment is limited to reducing the braking force of the hydraulic brake device during operation of the regenerative brake device, the differential angle range is from 0 ° to 10 °. Although it is desirable to limit the degree to this level, this is an example of a brake pedal used in a general passenger car, and is not necessarily limited to this value. It should be determined according to the pedal operating range.
また、本実施の形態1では本発明の使用目的を前記回生ブレーキ装置動作時における油圧ブレーキ装置の制動力低減としているが、これら以外の目的に使用する場合は前記差動角の範囲に限定する必要はない。例えば本発明と車両前方の車間距離を把握するカメラおよびミリ波レーザー等と組み合わせ、車間距離に応じて自動的に車両を減速する自動ブレーキとして使用する場合、差動角の範囲は負の方向へ限定するべきである。また、前記車間距離に応じた自動ブレーキと回生ブレーキ時の油圧ブレーキ装置の制動力低減の両方の機能を併せ持つ場合は、それら両方の作動範囲を互いに満たすように設定すべきである。 In the first embodiment, the purpose of use of the present invention is to reduce the braking force of the hydraulic brake device during operation of the regenerative brake device. However, when used for other purposes, it is limited to the range of the differential angle. There is no need. For example, when combined with the present invention and a camera that grasps the inter-vehicle distance in front of the vehicle, a millimeter wave laser, etc., and used as an automatic brake that automatically decelerates the vehicle according to the inter-vehicle distance, the range of the differential angle is negative. Should be limited. Further, when both functions of the automatic braking according to the inter-vehicle distance and the braking force reduction of the hydraulic brake device at the time of regenerative braking are combined, they should be set so as to satisfy both the operating ranges.
次に、反力用バネ214について説明する。差動機構や反力用バネを有さない通常のブレーキペダルにおいて、ブレーキの踏み込み量とドライバーに伝わるブレーキ反力は式1のように示される。
Next, the
ここで、Tp はブレーキペダルパッド202からドライバーへ伝わる反力トルク、Kmcはブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104の内部に有するバネのバネ定数、θp は入力軸の回転角を示している。ドライバーに伝わる反力トルクTp は、単純にドライバーのブレーキペダルパッド202の踏み込み量である入力軸204の回転角θp にのみ比例する特性を持っている。
Here, Tp is a reaction torque transmitted from the
なお、本来ブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104に用いるバネは、コイルバネを垂直方向に伸縮させ反発力を得ている。そのため用いられるバネ定数も伸縮距離に対する反発力を示す係数となっている。
In addition, the springs originally used for the brake
一方、この実施の形態1に用いられる反力用バネ214はコイルバネを角度方向に伸縮させ反発力を得ている。そのため用いられるバネ定数は伸縮角度に対する反発力を示す係数となる。この実施の形態1では、計算を行いやすくするため、式1に用いているバネ係数Kmcは、本来伸縮距離に対する反発力の係数であるものを、角度方向への伸縮に対するバネ係数に変換して計算に用いている。このバネ係数の変換は、出力アーム208の腕の長さを用いて変換することができる。
On the other hand, the
また、同様に、ブレーキペダルパッド202からドライバーの足へ伝わる反力は本来ブレーキペダルパッド202から足へ伝達される力で表されるが、ここでは座標系を一致させるため入力アーム203を含めた回転軸を中心とした回転力を示す反力トルクTp で扱っている。この反力トルクの変換は、入力アーム203の腕の長さを用いて変換することができる。
Similarly, the reaction force transmitted from the
一方、この実施の形態1において、反力用バネ214を設置しない場合、式2のように示される。
On the other hand, in this Embodiment 1, when not installing the
ここで、θsub は差動機構による差動角を示している。差動角θsub は大きくなるほど、出力アーム208をドライバー手前方向に戻すとともに、ブレーキ負圧ブースター202への出力であるストローク量を減少させ、さらにブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104に用いるバネの反力を低下させることで、最終的に反力トルクTp が小さくなることがわかる。この反力トルクTp はドライバーに対するブレーキフィーリングを確保するだけでなく、ブレーキペダルパッド202を初期位置まで戻すために必要なトルクでもある。そのため最悪の場合、ペダルの踏み込み角度θp と差動角θsub が等しくなるよう差動機構を動作させると、ドライバーがブレーキペダルパッド202を離してもブレーキペダルパッド202が初期位置に戻らない事態となる。
Here, θsub represents a differential angle by the differential mechanism. As the differential angle θsub increases, the
そこで、この実施の形態1では、入力軸204とブラケット201の間に反力用バネ214を有している。入力軸204とブラケット201の間に反力用バネ214を設置した場合の反力トルクの式を式3に示す。
Therefore, in the first embodiment, the
ここで、Kadd は反力用バネ214のバネ定数を示している。これによりペダルの踏み込み角度θp と差動角θsub が等しくなるよう差動機構を動作させた場合においても、反力用バネ214によりブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104とは独立した反力トルクTp が確保され、ブレーキペダルパッド202を初期位置に戻すことが可能となっている。
Here, Kadd represents the spring constant of the
このように、この実施の形態1において、車両の運転席足下のブレーキペダル機構をドライバーのブレーキペダルパッド202の踏み込み量が入力される入力アーム203と、ブレーキ負圧ブースター102へストローク量が出力される出力アーム208に分離し、それら入出力アームの回転軸間に回転角を可変にする差動機構を設けることで、エンジンルーム内Bおいては油圧配管等の経路変更を必要とせず従来の油圧ブレーキ装置と共通化が可能でコスト低減可能となるとともに、また、車室内Aにおいては従来よりも小型で運転席足下の空間設計変更の必要がない、ドライバーが減速制動を行う際の前記ブレーキペダルパッド202への踏み込み量と前記ブレーキ負圧ブースター102への出力であるストローク量を可変にできるブレーキペダル機構を提供することができる。
Thus, in the first embodiment, the stroke amount is output to the
実施の形態2.
この実施の形態2は上述した実施の形態1におけるブレーキペダル機構101の差動機構について、図4に示すように構成することにより、上述した実施の形態1と同様の効果を得るものである。
Embodiment 2. FIG.
In the second embodiment, the differential mechanism of the brake pedal mechanism 101 in the first embodiment described above is configured as shown in FIG. 4 to obtain the same effect as in the first embodiment described above.
図4は、この実施の形態2のブレーキペダル機構101の構成を示した図である。図4において、401は車両の運転席足下において車体に固定されるブラケット、402はドライバーが減速制動を行う際に踏み込み量を伝えるブレーキペダルパッド、403は車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット401につり下げられ、アーム根元で入力軸404に接続しアーム先端にブレーキペダルパッド402を有する入力アーム、404は入力アーム403の回転軸に接続される入力軸、408は入力アーム403と同じく車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット401につり下げられ、アーム根元で出力軸407に接続しアーム先端にてブレーキ負圧ブースター102の入力ロッドに接続されストローク量を伝える出力アーム、407は、出力アーム408の回転軸に接続される出力軸である。
FIG. 4 is a diagram showing a configuration of the brake pedal mechanism 101 of the second embodiment. In FIG. 4, 401 is a bracket fixed to the vehicle body under the driver's seat of the vehicle, 402 is a brake pedal pad for transmitting the amount of depression when the driver performs deceleration braking, and 403 is an axis parallel to the lateral direction of the vehicle as a rotation axis. An input arm that is suspended by a
405は、部材の円柱表面にガイド溝を有し、入力軸404と出力軸407の筒内において回転軸垂直方向にスライドするスライド部材、406a及び406bは、入力軸404とスライド部材405のガイド溝及び出力軸407とスライド部材405のガイド溝のそれぞれを接続する連結ピンA及び連結ピンB、409は回転に応じてスライド部材405を円筒垂直方向にスライドさせるスライドネジである。410はブラケット401に固定されスライドネジ409を回転させるモーターである。なお、モーター410とスライドネジ409にてアクチュエータが構成されている。また、入力軸404、スライド部材405、出力軸407、アクチュエータにより差動機構が構成されている。
411は入力軸404の回転角を検出する入力軸回転角センサー、412は出力軸407の回転角を検出する出力軸回転角センサー、413は入力軸回転角センサー411及び出力軸回転角センサー412の取得値に基づきモーター410に回転指令を与える制御装置、414は入力軸404とブラケット401を接続しブレーキペダルパッド402の踏み込み量に対するブレーキ反力を再現する反力用バネである。
図5を用いて、入力軸404と出力軸407、スライド部材405、連結ピンA406aと連結ピンB406bにより構成されるこの実施の形態2のブレーキペダル機構における差動機構について説明する。入力軸404及び出力軸407は円筒状のスライド部材405にかぶさる形で配置され、スライド部材405を軸に回転することが可能となっている。スライド部材405の表面には、円筒軸方向平行なガイド溝を1本、さらに先ほどの
平行なガイド溝に対し入力軸404側では距離が広く出力軸407側では距離が狭くなるよう斜めのガイド溝をもう1本刻んでいる。
A differential mechanism in the brake pedal mechanism according to the second embodiment, which includes the
そして、連結ピンA406aを入力軸404側からスライド部材405の平行なガイド溝に対して垂直に、連結ピンB406bを出力軸407側からスライド部材405の斜めの溝に対して垂直に、それぞれ接続する。それにより、入力軸404に入力される回転運動は、連結ピンA406aを介し一度スライド部材405に伝えられ、さらにスライド部材405から連結ピンB406bを経由する形で出力軸407に出力される。
The connecting
図5では入力軸404を右側奥に出力軸407を左側手前に配置し、スライド部材405の表面の斜めのガイド溝は手前側から奥に進むにつれ平行なガイド溝に対する間隔が広がるように刻まれている。図5の1段目のように、スライド部材405が手前方向に引き出されている状態を差動機構の初期状態とすると、初期状態では連結ピンB406bの地点における平行なガイド溝と斜めのガイド溝の間隔が広く設定されており、連結ピンA406aの垂直軸と連結ピンB406bの垂直軸の成す角度が最大の角度を持って設置されることになる。
In FIG. 5, the
スライド部材405は図2に記載するモーター410とスライドネジ409により円柱軸垂直方向にスライド可能であり、図5の2段目及び3段目に示すように、スライド部材405を奥へ押し出すと、連結ピンB406bの地点における平行なガイド溝と斜めのガイド溝の間隔が狭くなってくる。
The
そのため、連結ピンA406aの垂直軸と連結ピンB406bの垂直軸の成す角度が小さくなり、最終的には入力軸404に対し出力軸407が部材左側から見て反時計回りに回転する。この仕組みにより、この実施の形態2のブレーキペダル機構101における差動機構は、入力軸404と出力軸407の間において可変の差動角を作り出すことが可能となっている。
Therefore, the angle formed by the vertical axis of the connecting
なお、このときのスライド部材405の表面に有する斜めのガイド溝の傾きは平行なガイド溝に対し入力軸404側では距離が広く、出力軸407側では距離が狭くなるように刻まれているが、この傾きは反対であってもかまわない。その場合、前述の実施の形態1のブレーキペダル機構における差動機構のように、スライド部材405のスライド方向を逆にすることで同様の結果を得られるからである。
Note that the inclination of the oblique guide groove on the surface of the
また、前述の斜めのガイド溝は直線である必要もなく、一部に曲線を用いてもかまわない。またさらに平行なガイド溝においても必ずしも平行である必要はなく、最終的にスライド部材405のスライドによりもう一方のガイド溝との間に距離が変化するような刻み方であれば、この実施の形態2のブレーキペダル機構における差動機構において差動角を発生させることが可能となる。
Further, the above-described oblique guide groove does not need to be a straight line, and a curved line may be used for a part thereof. Further, even in the parallel guide groove, it is not always necessary to be parallel, and this embodiment can be used as long as the distance from the other guide groove is changed by the slide of the
図4を用いてこの実施の形態2における差動機構により差動を行わない場合の動作、つまりブレーキ踏み込み量とストローク量を変更しない場合の動作について説明する。ドライバーが車両を減速若しくは停止させようとする場合、自身の足によりブレーキペダルパッド402を踏み込む動作を行う。このときの踏み込み量は入力アーム403に伝わり、入力アーム403のブラケット401に対する固定点を回転軸とし、回転運動として接続する入力軸404に伝達される。
The operation when the differential mechanism according to the second embodiment is not performed, that is, the operation when the brake depression amount and the stroke amount are not changed will be described with reference to FIG. When the driver tries to decelerate or stop the vehicle, the driver performs an operation of stepping on the
このとき、モーター410は通電されておらずスライドネジ409は固定されるため、スライド部材405の回転軸垂直方向の位置も固定される。スライド部材405には前述の通り部材表面に平行のガイド溝と斜めのガイド溝が刻まれている。スライド部材405の回転軸垂直方向の位置が変わらないため、連結ピンA406aと連結ピンB406bのそれぞれがガイド溝に接する部分も変わらず、連結ピンA406aの垂直軸と連結ピンB406bの垂直軸の成す角度が変わらない。
At this time, since the
よって、入力軸404と出力軸407の回転角度差が発生せず、入力軸404に入力された回転運動はそのまま出力軸407に伝達される。出力軸407はさらに接続する出力アーム408をブラケット401に対する固定点を回転軸として回転する。出力アーム408のアーム先端にはブレーキ負圧ブースター102の入力ロッドが接続されており、アーム先端の円弧状の回転運動はストローク量としてブレーキ負圧ブースター102に出力される。本機構にて差動機構により差動を行わない場合はこのように動作する。
Therefore, the rotational angle difference between the
次に、この実施の形態2において差動機構により差動を行う場合、つまりブレーキの踏み込み量とストローク量を変更する場合について説明する。ドライバーが車両を減速若しくは停止させようと自身の足でブレーキペダルパッド402を踏み込む動作から入力軸404の回転運動に変化するまでは前述の差動を行わない場合の動作と同一である。差動機構により差動を行う場合、制御装置413によりモーター410に通電し、スライドネジ409を回転させる。スライドネジ409は回転に伴いスライド部材405を回転軸垂直方向にスライドさせる。
Next, a case where differential is performed by the differential mechanism in the second embodiment, that is, a case where the brake depression amount and the stroke amount are changed will be described. This is the same as the operation in the case where the above-described differential is not performed until the driver changes to the rotational motion of the
スライド部材405には前述の通り部材表面に平行のガイド溝と斜めのガイド溝が刻まれている。アクチュエータによりスライド部材405の回転軸垂直方向の位置が変えられるため、連結ピンA406aと連結ピンB406bのそれぞれがガイド溝に接する位置が変化し、連結ピンA406aの垂直軸と連結ピンB406bの垂直軸の成す角度が変わる。
As described above, the
よって、入力軸404と出力軸407の回転角度差が発生する。この入力軸404の回転運動に差動機構の角度差を含んだ出力軸407の回転運動は、出力アーム408に伝えられる。これにより、最終的にブレーキペダルパッド402のブレーキ踏み込み量とブレーキ負圧ブースター102への出力であるストローク量を変更することができる。
Therefore, a rotation angle difference between the
なお、この実施の形態2のブレーキペダル機構に用いる差動機構では、上述した実施の形態1と同様に差動機構の差動角の範囲があらかじめ限定される。これはスライド部材405のスライド可能な範囲が、入力軸404及び出力軸407、ブラケット401の配置によりあらかじめ限定されるからである。このことによる効果は上述した実施の形態1と同様で、差動の範囲を限定することでアクチュエータの誤作動が起きた場合においても、可能な限り通常のブレーキペダルとして動作することができる。
In the differential mechanism used for the brake pedal mechanism of the second embodiment, the range of the differential angle of the differential mechanism is limited in advance, as in the first embodiment. This is because the slidable range of the
また、この実施の形態2においても、上述した実施の形態1と同様に反力用バネ414を有する。反力用バネ414の効果については上述した実施の形態1と同様であるため省略する。
The second embodiment also has a
このように、実施の形態2のブレーキペダルにおいて、上述した実施の形態1と同様の効果がある差動機構を入力アーム403と出力アーム408の間に有することで、上述した実施の形態1と同様の効果を得ることができる。
As described above, the brake pedal according to the second embodiment has a differential mechanism between the
なお、本実施の形態2の差動機構においては、スライド部材405に2本のガイド溝を刻み、入力軸404及び出力軸407から連結ピンA406a及び連結ピンB406bを接続する構成としたが、これらの関係はそれぞれ逆の場合であっても問題なく、例えば、入力軸404と出力軸407の内側にガイド溝を有するようにし、スライド部材405側から連結ピンA406a及び連結ピンB406bを接続させても同様の効果を得ることができる。
In the differential mechanism of the second embodiment, two guide grooves are formed on the
さらに、前述の2本のガイド及び2本の連結ピンは効果を実現するために最低限必要な
本数であり、これら連結ピンとガイド溝の本数は、入力軸404とスライド部材405の間及び出力軸407とスライド部材405の間にかかる力(せん断力)と連結ピンA406a及び連結ピンB406bの強度等を考慮した上で選定すべきものである。
Further, the above-described two guides and two connecting pins are the minimum number necessary to realize the effect, and the number of these connecting pins and guide grooves is between the
実施の形態3.
この実施の形態3は、上述した実施の形態1におけるブレーキペダル機構101において、反力用バネ214とブラケット201間に、さらに、上述した実施の形態1で使用した差動機構を反力用差動機構として有することを特徴としている。
Embodiment 3 FIG.
In this third embodiment, in the brake pedal mechanism 101 in the first embodiment described above, the differential mechanism used in the first embodiment described above is further provided between the
図6は、この実施の形態3のブレーキペダル機構101の構成を示した図である。図6において、601は車両の運転席足下において車体に固定されるブラケット、602はドライバーが減速制動を行う際に踏み込み量を伝えるブレーキペダルパッド、603は車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット601につり下げられ、アーム先端にブレーキペダルパッド602を有する入力アーム、604は入力アーム603の回転軸に接続される入力軸、605は円筒部材の片側に回転方向にねじれた突起を有するスライド部材、606は入力軸604とスライド部材605の軸回転方向のすべりを規制するスライドキー、607はスライド部材605に嵌合するようにねじれた切れ込みを有する出力軸である。
FIG. 6 is a diagram showing a configuration of the brake pedal mechanism 101 of the third embodiment. In FIG. 6,
608は入力アーム603と同じく車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット601につり下げられ、アーム根元で出力軸607に接続しアーム先端にてブレーキ負圧ブースター102の入力ロッドに接続されストローク量を伝える出力アーム、609は回転に応じてスライド部材605を円筒垂直方向にスライドさせるスライドネジである。610はブラケット601に固定されスライドネジ609を回転させるモーターである。なお、モーター610とスライドネジ609にてアクチュエータが構成されている。また、入力軸604、スライド部材605、出力軸607、アクチュエータにより差動機構が構成されている。
608 is suspended from a
611は入力軸604の回転角を検出する入力軸回転角センサー、612は出力軸607の回転角を検出する出力軸回転角センサー、613は入力軸回転角センサー611及び出力軸回転角センサー612の取得値に基づきモーター610に回転指令を与える制御装置である。
Reference numeral 611 denotes an input shaft rotation angle sensor that detects the rotation angle of the
ここまでの構成については上述した実施の形態1のブレーキペダル機構の差動機構と同一である。この実施の形態3では、さらに、反力用差動機構の構成として、以下の部材を有する。615はブラケット601に接続される反力用入力軸、616は円筒部材の片側にスライド部材605と同一形状のねじれた突起を有する反力用スライド部材、617は反力用入力軸615と反力用スライド部材616の軸回転方向のすべりを規制する反力用スライドキー、618は反力用スライド部材616に嵌合するようねじれた切れ込みを有する反力用出力軸、614は入力軸604と反力用出力軸618を接続しブレーキペダルパッド602の踏み込み量に対するブレーキ反力を再現する反力用バネである。
The configuration so far is the same as the differential mechanism of the brake pedal mechanism of the first embodiment described above. In this Embodiment 3, it has the following members as a structure of the differential mechanism for reaction force further. 615 is a reaction force input shaft connected to the
この実施の形態3では、ブレーキペダル機構101に有する差動機構及び反力用差動機構ともに、上述した実施の形態1において使用した差動機構を用いている。よって、この実施の形態3の差動機構及び反力用差動機構の仕組みについての説明は省略する。なお、この実施の形態3の差動機構及び反力用差動機構は同一のアクチュエータにより動作する。そのため、差動機構のスライド部材605と反力用差動機構のスライド部材616のスライド距離は同じ距離となり、この実施の形態3の差動機構に発生する差動角と反力用差動機構に発生する反力用差動角は同一の値となる。
In the third embodiment, the differential mechanism used in the above-described first embodiment is used for both the differential mechanism and the reaction force differential mechanism included in the brake pedal mechanism 101. Therefore, description of the mechanism of the differential mechanism and reaction force differential mechanism of the third embodiment is omitted. The differential mechanism and the reaction force differential mechanism of the third embodiment are operated by the same actuator. Therefore, the slide distance between the
この実施の形態3の効果について説明する。上述した実施の形態1及び実施の形態2では、反力用バネ614を入力軸604とブラケット601間に接続し、差動機構により差動角を発生した場合においても、反力用バネ614により反力トルクを発生させブレーキペダルパッド602を初期位置まで復帰させることができるようにしていた。
しかし、反力用バネ614による反力トルクはブレーキペダルパッド602を踏み込むだけで発生し、差動機構を用いない場合にはさらに反力トルクが強まる懸念があった。そこで、この実施の形態3では、新たに反力用差動機構を追加し反力用差動機構の反力用出力軸618と入力軸604を反力用バネ614で接続し、差動機構の差動角により反力トルクが変化しないようにしている。
The effect of this Embodiment 3 is demonstrated. In the first and second embodiments described above, even when the
However, the reaction force torque generated by the
この実施の形態3における反力トルクの式を、式4に示す。 The equation of reaction torque in the third embodiment is shown in equation 4.
ここで、θsub1は差動機構による差動角、θsub2は反力用差動機構による差動角を示している。一見、差動角が差動機構による差動角θsub1と反力用差動機構による差動角θsub2の2つに増え、式が複雑になっている。しかし、前述の通り差動機構と反力用差動機構は同一の構成を用いており、差動機構による差動角θsub1と反力用差動機構による差動角θsub2は等しく、差動機構による差動角θsub1と反力用差動機構による差動角θsub2を同じθsub で表すことができる。置き換えた結果を式5に示す。 Here, θsub1 indicates a differential angle by the differential mechanism, and θsub2 indicates a differential angle by the reaction force differential mechanism. At first glance, the differential angle increases to two, ie, the differential angle θsub1 by the differential mechanism and the differential angle θsub2 by the reaction force differential mechanism, which complicates the equation. However, as described above, the differential mechanism and the reaction force differential mechanism have the same configuration, and the differential angle θsub1 by the differential mechanism and the differential angle θsub2 by the reaction force differential mechanism are equal. The differential angle θsub1 by and the differential angle θsub2 by the reaction force differential mechanism can be expressed by the same θsub. The result of replacement is shown in Equation 5.
さらに、反力用バネ614に、ブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104の内部に有するバネのバネ定数Kmcと等しいバネを使用すると、式5は式6のように置き換えることができる。
Furthermore, when a spring equal to the spring constant Kmc of the springs in the brake
これら式5を整理すると最終的に式7とすることができる。 If these formulas 5 are rearranged, formula 7 can be finally obtained.
つまり最終的には、上述した実施の形態1をこの実施の形態3のようにすることで、差動角θsub関する項がなくなり、ドライバーへの反力トルクTp は差動角θsub の影響を
受けないようになる。
In other words, finally, the first embodiment described above is changed to the third embodiment to eliminate the term related to the differential angle θsub, and the reaction torque Tp to the driver is affected by the differential angle θsub. It will not be.
よって、この実施の形態3では、ドライバーに伝わる反力トルクが差動角に影響されることがなく、上述した実施の形態1と同様にドライバーが減速制動を行う際の前記ブレーキペダルパッド602への踏み込み量と前記ブレーキ負圧ブースター102への出力であるストローク量を可変にできるブレーキペダル機構を実現することができる。
Therefore, in the third embodiment, the reaction torque transmitted to the driver is not affected by the differential angle, and to the
なお、現状では、ブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104の内部に有するバネのバネ定数Kmcは変更せず、反力用バネ614に同じバネ係数を持ったバネを使用するようにしており、最終的に通常のブレーキペダル機構に比べ2倍の傾きを持って反力トルクが再現される。
Currently, the spring constant Kmc of the springs in the brake
しかし、ブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104の内部に有するバネと反力用バネ614のバネ係数を、従来の半分のバネ係数を持つバネへ変更することで、最終的に従来ブレーキペダル機構と同じ傾きを持った反力トルクを再現することができる。
However, by changing the spring coefficient of the spring and the
実施の形態4.
この実施の形態4は、上述した実施の形態2におけるブレーキペダル機構101において、反力用バネ414とブラケット401の間に、さらに、上述した実施の形態2で使用した差動機構を反力用差動機構として有することを特徴としている。
Embodiment 4 FIG.
In the fourth embodiment, in the brake pedal mechanism 101 in the second embodiment described above, the differential mechanism used in the second embodiment described above is further used for the reaction force between the
図7は、この実施の形態4のブレーキペダル機構の構成を示した図である。図7において、701は車両の運転席足下において車体に固定されるブラケット、702はドライバーが減速制動を行う際に踏み込み量を伝えるブレーキペダルパッド、703は車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット701につり下げられ、アーム先端にブレーキペダルパッド702を有する入力アーム、704は入力アーム703の回転軸に接続される入力軸、708は入力アーム703と同じく車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット701につり下げられ、アーム先端にてブレーキ負圧ブースター102の入力ロッドに接続されストローク量を伝える出力アーム、707は、出力アーム708の回転軸に接続される出力軸である。
FIG. 7 is a diagram showing the configuration of the brake pedal mechanism of the fourth embodiment. In FIG. 7, 701 is a bracket fixed to the vehicle body under the driver's seat of the vehicle, 702 is a brake pedal pad that transmits the amount of depression when the driver performs deceleration braking, and 703 is an axis parallel to the lateral direction of the vehicle as a rotation axis. An input arm that is suspended by a
705は、部材の円柱表面にガイド溝を有し、入力軸704と出力軸707の筒内において回転軸垂直方向にスライドするスライド部材、706a及び706bは、入力軸704とスライド部材705のガイド溝及び出力軸707とスライド部材705のガイド溝のそれぞれを接続する連結ピンA及び連結ピンB、709は回転に応じてスライド部材705を円筒垂直方向にスライドさせるスライドネジである。710はブラケット701に固定されスライドネジ709を回転させるモーターである。なお、モーター710とスライドネジ709にてアクチュエータが構成されている。また、入力軸704、スライド部材705、出力軸707、アクチュエータにより差動機構が構成されている。
705 has a guide groove on the cylindrical surface of the member, slide members that slide in the direction perpendicular to the rotation axis in the cylinders of the
711は入力軸704の回転角を検出する入力軸回転角センサー、712は出力軸707の回転角を検出する出力軸回転角センサー、713は入力軸回転角センサー711及び出力軸回転角センサー712の取得値に基づきモーター710に回転指令を与える制御装置である。
ここまでの構成については上述した実施の形態2のブレーキペダル機構の差動機構と同一である。この実施の形態4では、さらに、反力用差動機構の構成として、以下の部材を有する。715はブラケット701に接続される反力用入力軸、718は反力用出力軸、716は、部材の円柱表面にスライド部材705と同一のガイド溝を有し、反力用入力軸
715と反力用出力軸718の筒内において回転軸垂直方向にスライドする反力用スライド部材、717a及び717bは、反力用入力軸715と反力用スライド部材716のガイド溝及び反力用出力軸718と反力用スライド部材716のガイド溝のそれぞれを接続する連結ピンA及び連結ピンB、714は入力軸704と反力用出力軸718を接続しブレーキペダルパッド702の踏み込み量に対するブレーキ反力を再現する反力用バネである。
The configuration so far is the same as the differential mechanism of the brake pedal mechanism of the second embodiment described above. The fourth embodiment further includes the following members as a configuration of the reaction force differential mechanism. 715 is a reaction force input shaft connected to the
この実施の形態4では、ブレーキペダル機構101に有する差動機構及び反力用差動機構ともに、上述した実施の形態2において使用した差動機構を用いている。よって、この実施の形態4の差動機構及び反力用差動機構の仕組みについての説明は省略する。 In the fourth embodiment, the differential mechanism used in the above-described second embodiment is used for both the differential mechanism and the reaction force differential mechanism included in the brake pedal mechanism 101. Therefore, the description of the mechanism of the differential mechanism and reaction force differential mechanism of the fourth embodiment is omitted.
なお、この実施の形態4の差動機構及び反力用差動機構は同一のアクチュエータにより動作する。そのため差動機構のスライド部材705と反力用差動機構のスライド部材718のスライド距離は同じ距離となり、この実施の形態4の差動機構に発生する差動角と反力用差動機構に発生する反力用差動角は同一の値となる。
The differential mechanism and the reaction force differential mechanism of the fourth embodiment are operated by the same actuator. Therefore, the slide distance between the
このような構成を用いることで、この実施の形態4は、上述した実施の形態3と同様の効果を有するブレーキペダル機構を実現することができる。 By using such a configuration, the fourth embodiment can realize a brake pedal mechanism having the same effect as the third embodiment described above.
実施の形態5.
この実施の形態5は、上述した実施の形態1におけるブレーキペダル機構101において、反力バネ214とブラケット201の間に、さらに、上述した実施の形態4で使用した反力用差動機構を有することで、上述した実施の形態3と同様に、ドライバーに伝わる反力トルクが差動角に影響されることがないブレーキペダル機構を実現することができる。
Embodiment 5 FIG.
The fifth embodiment further includes the reaction force differential mechanism used in the above-described fourth embodiment between the
実施の形態6.
この実施の形態6は、上述した実施の形態2におけるブレーキペダル機構101において、反力用バネ414とブラケット401の間に、さらに、上述した実施の形態3で使用した反力用差動機構を有することで、上述した実施の形態3と同様に、ドライバーに伝わる反力トルクが差動角に影響されることがないブレーキペダル機構を実現することができる。
Embodiment 6 FIG.
In the sixth embodiment, the reaction force differential mechanism used in the above-described third embodiment is further provided between the
実施の形態7.
この実施の形態7は上述した実施の形態1におけるブレーキペダル機構101の差動機構について、図8のような差動機構を用いる構成とすることにより、上述した実施の形態1と同様の効果を得るものである。
Embodiment 7 FIG.
In the seventh embodiment, the differential mechanism of the brake pedal mechanism 101 in the first embodiment described above is configured to use a differential mechanism as shown in FIG. To get.
図8は、この実施の形態7のブレーキペダル機構101の構成を示した図である。図8において、801は車両の運転席足下において車体に固定されるブラケット、802はドライバーが減速制動を行う際に踏み込み量を伝えるブレーキペダルパッド、803は車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット801につり下げられ、アーム先端にブレーキペダルパッド802を有する入力アーム、805は入力アーム803と同じく車両横方向に平行な軸を回転軸として回転可能なようブラケット801につり下げられ、アーム先端にてブレーキ負圧ブースター102の入力ロッドに接続されストローク量を伝える出力アームである。
FIG. 8 is a diagram showing the configuration of the brake pedal mechanism 101 of the seventh embodiment. In FIG. 8, 801 is a bracket fixed to the vehicle body under the driver's seat of the vehicle, 802 is a brake pedal pad for transmitting the amount of depression when the driver performs deceleration braking, and 803 is an axis parallel to the vehicle lateral direction as a rotation axis. An input arm that is suspended by a
811は入力アーム803の入力角を検出する入力角センサー、812は出力アーム805の出力角を検出する出力角センサー、815はモーター、813は入力角センサー811及び出力角センサー812の取得値に基づきモーター815に回転指示を与える制御
装置、816はモーター815の回転速度を減速し、かつモーター815の回転角を制限する減速ギア、810は減速ギア816から出力される差動軸817に接続され一体となって回転する回転部材、804は入力アーム803の回転軸および、出力アーム805の回転軸、減速ギア816の差動軸817のそれぞれに接続される遊星歯車機構である。さらに、遊星歯車機構804のリングギア806と回転部材810の間に反力用バネ814を有している。
811 is an input angle sensor for detecting the input angle of the
ここで、この実施の形態7のブレーキペダル機構101に有する遊星歯車機構804についてさらに説明する。遊星歯車機構804は、リングギア806とサンギア808、プラネタリキャリア809、少なくとも1つ以上のプラネタリギア807を有し、モーター815から減速ギア816を介し出力される差動軸817にサンギア808を、入力アーム803の回転軸にリングギア806を、出力アーム805の回転軸にプラネタリキャリア809をそれぞれ接続する。なお、この実施の形態7において、リングギア806と入力軸806は同一の部材により、またプラネタリキャリア809と出力軸809は同一の部材により兼ねる。
Here, the
遊星歯車機構804はトルク分配と差動機能があり、サンギア808、リングギア806、プラネタリキャリア809の回転角度及びトルクをθs 、Ts 、θR 、TR 、θc 、Tc とした場合、差動角は式8のような、トルク分配は式9のような関係を持つことがわかっている。
ここで、αはサンギア808とリングギア806の直径の比で、サンギア808の直径をls 、リングギア806の直径lR とした場合、式10のような関係となる。
Here, α is a ratio of the diameters of the
なお、一般的にαは3〜5倍程度の比を有する遊星歯車が多い。 In general, α has many planetary gears having a ratio of about 3 to 5 times.
図8を用いてこの実施の形態7における差動機構により差動を行わない場合の動作、つまりブレーキ踏み込み量とストローク量を変更しない場合の動作について説明する。ドライバー車両を減速若しくは停止させようとする場合、自身の足によりブレーキペダルパッド802を踏み込む動作を行う。このときの踏み込み量は入力アーム803に伝わり、入力アーム803のブラケット801に対する固定点を回転軸とし、回転運動として遊星歯車機構804のリングギア806に伝達される。
The operation when the differential mechanism is not performed by the differential mechanism in the seventh embodiment, that is, the operation when the brake depression amount and the stroke amount are not changed will be described with reference to FIG. When the driver's vehicle is to be decelerated or stopped, an operation of depressing the
このとき、モーター815は回転角を保持するよう制御装置813から指令されており、減速ギア816を介して差動軸817およびサンギア808も固定される。つまり、サンギア808の回転角θs は0度であるため、リングギア806とプラネタリキャリア809の回転角の間には、式8より下記式11のような関係が成立する。
At this time, the
つまり、リングギア806の回転に対し、α/(1+α)倍プラネタリアギア809が回転することになる。その後、プラネタリアギア809の回転は出力アーム805に伝達され、出力アーム805はブラケット801に対する固定点を回転軸として回転する。出力アーム805のアーム先端にはブレーキ負圧ブースター102の入力ロッドが接続されており、アーム先端の円弧状の回転運動はストローク量としてブレーキ負圧ブースター102に出力される。
That is, the α / (1 + α) times
なお、ドライバーの差動機構による差動を行わない場合、ドライバーのブレーキ踏み込み量とストローク量は、通常の差動機構を有さないブレーキペダルのように1倍、つまり入力角度により出力角度が変わらないようにすることが望ましい。よって、αの値は大きい方がよい。実際には、遊星歯車機構804で取り得るαの値は限界があるため、αの値は5程度になり、ドライバーの踏み込み量に対しストローク量は5/6に減少してしまう。
If the driver's differential mechanism is not used, the driver's brake depressing amount and stroke amount will be 1 times that of a normal brake pedal without a differential mechanism, that is, the output angle will change depending on the input angle. It is desirable not to do so. Therefore, a larger value of α is better. Actually, since the value of α that can be taken by the
次に、この実施の形態7における差動機構により差動を行う場合の動作、つまりブレーキ踏み込み量とストローク量を変更する場合の動作について説明する。ドライバーが車両を減速若しくは停止させようと自身の足でブレーキペダルパッド802を踏み込む動作からリングギア806の回転運動に変化するまでは前述の差動を行わない場合の動作と同一である。
Next, an operation when differential is performed by the differential mechanism in the seventh embodiment, that is, an operation when the brake depression amount and the stroke amount are changed will be described. The operation is the same as that in the case where the above-described differential is not performed until the driver changes to the rotational motion of the
差動機構により差動を行う場合、制御装置813からモーター815に対し、減速ギア816を介し遊星歯車機構804のサンギア808を回転させる指令が与えられる。つまり差動を行う場合、遊星歯車機構804のすべてのギアが回転することになる。このときの回転角の関係式は式8より式12となる。
In the case of performing differential using the differential mechanism, an instruction to rotate the
つまり、ドライバーがブレーキペダルをある程度踏み込んだ状態で保持しているときに、差動機構により差動を行おうとすると、モーター815は減速ギア816を介して目的とする差動角に対し、(1+α)倍の回転角をサンギア808に入力する必要がある。
In other words, when the driver holds the brake pedal in a state where the brake pedal is depressed to some extent, if the differential mechanism is used to perform the differential, the
次に、反力用バネ814について説明する。反力用バネ814はこれまでの各実施の形態と同様に、差動機構による差動角発生時の反力トルク低下を防ぐために設置されている。
Next, the
まず、差動機構による差動を行わない場合のブレーキペダルに発生する反力トルクについて説明する。始めに、ブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104側から出力アーム805を介してプラネタリキャリア809に伝達されるトルクについて計算する。本機構は式11に示す通り、リングギア806の回転角に対しプラネタリキャリア809の回転がα/(1+α)倍に減少して回転することがわかっている。
First, the reaction torque generated in the brake pedal when the differential mechanism is not used will be described. First, the torque transmitted from the brake
よって、ブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104側からプラネタリキャリア809に入力されるトルクも、この減少したプラネタリキャリア809回転角の角度に比例する。このときのブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104に用いるバネから、プラネタリキャリア809に伝達されるトルクは、式13のようになる。
Therefore, the torque input to the
プラネタリキャリア809に伝達されるトルクは遊星歯車機構804によりトルク分割が行われ、入力ペダルが接続されるリングギア806には式14に示すトルクが発生する。
The torque transmitted to the
また、リングギア806には反力用バネ814により式15のトルクが発生する。
Further, the torque of Formula 15 is generated in the
ここでは、TBは反力用バネ814に発生するトルクである。最終的にドライバーへの
反力トルクTp には遊星歯車機構804のリングギア806からのトルクTRと反力用バ
ネ814からのトルクTB の両方の力が足し合わされ、式16に示す値となる。
Here, T B is the torque generated in the
次に、差動機構による差動を行う場合のブレーキペダルパッド802に発生する反力トルクについて説明する。先ほどと同様に、始めに、ブレーキ負圧ブースター102及びマスターシリンダー104側から出力アーム805を介してプラネタリキャリア809に伝達されるトルクについて計算する。差動機構による差動を行う場合のプラネタリキャリア809の回転角の式は式12そのものであり、これに対しバネ係数Kmcを乗算すると式1
7のようにプラネタリキャリア809に伝達されるトルクが求まる。
Next, the reaction torque generated in the
As shown in FIG. 7, the torque transmitted to the
プラネタリキャリア809に伝達されるトルクは遊星歯車機構804によりトルク分割が行われ、入力ペダルが接続されるリングギア806には式18に示すトルクが発生する。
The torque transmitted to the
また、リングギア806には反力用バネ814により式19のトルクが発生する。
Further, the torque of the formula 19 is generated in the
最終的にドライバーへの反力トルクTp には遊星歯車機構804のリングギア806からのトルクTRと反力用バネ814からのトルクTB の両方の力が足し合わされ、式20
に示す値となる
The reaction torque Tp to the final driver summed both force torque T B from the torque T R and the
The value shown in
このとき、式20には差動機構による差動角の影響が現れており、サンギア808の回転角θs によりドライバーの反力トルクTp が変化することがわかる。そこで、反力用バネ814のバネ定数はKadd を式21のように設定する。
At this time, the influence of the differential angle due to the differential mechanism appears in Equation 20, and it can be seen that the reaction torque Tp of the driver changes depending on the rotation angle θs of the
この反力用バネ814のバネ定数はKadd を式21のように設定したものを、差動機構により差動を行う場合のブレーキペダルパッド802に発生する反力トルクを示した式である式20に代入すると、式22のようになる。
The spring constant of the
式22では最終的にサンギア808の回転角θs に関する項がなくなっている。つまり、反力用バネ814のバネ定数Kadd に、式21に示すようなバネ定数を設定することで差動機構動作時に反力トルクが変化することを防ぐことができる。
In Equation 22, the term concerning the rotation angle θs of the
このようにして、この実施の形態7では、上述した実施の形態3と同様に、ドライバーに伝わる反力トルクが差動角に影響されることがなく、ドライバーが減速制動を行う際のブレーキペダルパッド802への踏み込み量とブレーキ負圧ブースター102への出力であるストローク量を可変にできるブレーキペダル機構を実現することができる。
Thus, in the seventh embodiment, as in the third embodiment described above, the reaction force torque transmitted to the driver is not affected by the differential angle, and the brake pedal when the driver performs deceleration braking is not affected. A brake pedal mechanism that can vary the amount of stepping on the
この発明は、コスト低減可能で小型を図ることができる差動機構を有するブレーキペダル機構の実現に好適である。 The present invention is suitable for realizing a brake pedal mechanism having a differential mechanism that can be reduced in cost and reduced in size.
101 ブレーキペダル機構
102 ブレーキ負圧ブースター
104 マスターシリンダ
202 ブレーキペダルパッド
203 入力アーム
204 入力軸
205 スライド部材
207 出力軸
208 出力アーム
209 スライドネジ
210 モーター
214 反力用バネ
402 ブレーキペダルパッド
403 入力アーム
404 入力軸
405 スライド部材
407 出力軸
408 出力アーム
409 スライドネジ
410 モーター
414 反力用バネ
602 ブレーキペダルパッド
603 入力アーム
604 入力軸
605 スライド部材
607 出力軸
608 出力アーム
609 スライドネジ
610 モーター
614 反力用バネ
615 反力用入力軸
616 反力用スライド部材
618 反力用出力軸
702 ブレーキペダルパッド
703 入力アーム
704 入力軸
705 スライド部材
707 出力軸
708 出力アーム
709 スライドネジ
710 モーター
714 反力用バネ
715 反力用入力軸
716 反力用スライド部材
718 反力用出力軸
802 ブレーキペダルパッド
803 入力アーム
804 遊星歯車機構
805 出力アーム
806 入力軸(リングギア)
807 プラネタリギア
808 サンギア
809 出力軸(プラネタリキャリア)
814 反力用バネ
815 モーター
816 減速ギア
817 差動軸
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101
807
814 Spring for
Claims (9)
間に角度差を発生させることを特徴とする前記請求項5記載のブレーキペダル機構。 The reaction force differential mechanism includes a reaction force slide member having at least one protrusion twisted in a rotation direction on one side of a cylindrical member, and a slip in the rotation direction with respect to the reaction force slide member. And a reaction force input shaft that rotates integrally with the force slide member, and at least one notch twisted in the direction of the rotation shaft on one side of the cylindrical member so that the joint surface is fitted to the reaction force slide member. An output shaft for reaction force installed so as to be fitted to the reaction force slide member, and the reaction force slide member is slid in a cylinder vertical direction by the actuator having the differential mechanism; 6. The brake pedal mechanism according to claim 5, wherein an angle difference is generated between the input shaft and the reaction force output shaft.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010093928A JP5185971B2 (en) | 2010-04-15 | 2010-04-15 | Brake pedal mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010093928A JP5185971B2 (en) | 2010-04-15 | 2010-04-15 | Brake pedal mechanism |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011225012A true JP2011225012A (en) | 2011-11-10 |
JP5185971B2 JP5185971B2 (en) | 2013-04-17 |
Family
ID=45040949
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010093928A Expired - Fee Related JP5185971B2 (en) | 2010-04-15 | 2010-04-15 | Brake pedal mechanism |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5185971B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106740791A (en) * | 2017-01-18 | 2017-05-31 | 北京联合大学 | A kind of electrical servo brake apparatus of electric automobile |
CN107089225A (en) * | 2017-06-07 | 2017-08-25 | 北京奥特尼克科技有限公司 | A kind of electric servo drive of the brakes with torque sensor |
WO2018029472A1 (en) * | 2016-08-10 | 2018-02-15 | Arrival Limited | A braking control system |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002337673A (en) * | 2001-05-22 | 2002-11-27 | Honda Motor Co Ltd | Brake pedal for automatic brake control device |
-
2010
- 2010-04-15 JP JP2010093928A patent/JP5185971B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002337673A (en) * | 2001-05-22 | 2002-11-27 | Honda Motor Co Ltd | Brake pedal for automatic brake control device |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018029472A1 (en) * | 2016-08-10 | 2018-02-15 | Arrival Limited | A braking control system |
CN106740791A (en) * | 2017-01-18 | 2017-05-31 | 北京联合大学 | A kind of electrical servo brake apparatus of electric automobile |
CN107089225A (en) * | 2017-06-07 | 2017-08-25 | 北京奥特尼克科技有限公司 | A kind of electric servo drive of the brakes with torque sensor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5185971B2 (en) | 2013-04-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2878848B1 (en) | Electro-mechanical brake with differential gear | |
US10864822B2 (en) | Vehicle drive system | |
WO2021000601A1 (en) | Brake boosting system, braking method and electric vehicle | |
US20110248557A1 (en) | Brake booster coupling device | |
US10005435B2 (en) | Vehicle brake device | |
JP5185971B2 (en) | Brake pedal mechanism | |
JP6200059B2 (en) | Brake system for vehicles | |
KR20090095774A (en) | Disk break apparatus for electro mechanical break system | |
JP2007022105A (en) | Braking device for vehicle | |
KR101263157B1 (en) | regenerative braking system | |
JP5828688B2 (en) | Stroke simulator and electric actuator | |
JP2013010469A (en) | Electric booster device | |
JP2011131886A (en) | Electric booster | |
CN112145582B (en) | Disc brake, brake-by-wire system and vehicle | |
KR102112307B1 (en) | Active brake booster for electric vehicle, electronic braking device and a control method | |
KR101294126B1 (en) | Regenerative braking system | |
JP2006281803A (en) | Pedal device and automobile provided with it | |
CN210454786U (en) | Double-loop autonomous braking system with parking braking function | |
JP5174765B2 (en) | Brake device used in a system with regenerative braking function | |
JP2011073664A (en) | Vehicular brake device | |
JP2013010473A (en) | Electric booster device | |
JP2009029294A (en) | Vehicular braking system | |
EP4134572A1 (en) | Gear shifting apparatus, electric drive system, and new energy vehicle | |
JP2018012428A (en) | Electric booster | |
JP2018114901A (en) | Brake control device of vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120710 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120821 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120926 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20121106 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20121207 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130108 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130118 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5185971 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160125 Year of fee payment: 3 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |