JP2011196333A - Engine speed control device and method for controlling engine speed - Google Patents

Engine speed control device and method for controlling engine speed Download PDF

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JP2011196333A JP2010066590A JP2010066590A JP2011196333A JP 2011196333 A JP2011196333 A JP 2011196333A JP 2010066590 A JP2010066590 A JP 2010066590A JP 2010066590 A JP2010066590 A JP 2010066590A JP 2011196333 A JP2011196333 A JP 2011196333A
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Toshiki Shiramizu
利樹 白水
Tsugunari Ota
継成 太田
Hikari Hashimoto
光 橋本
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine speed control device, improving stability in engine speed in a transitional period from a cold condition to a warm condition of an engine, and to improve control responsiveness of the engine speed in the warm condition of the engine.SOLUTION: The engine speed control device 5 of the engine 100 includes an engine speed sensor 6Ns and a cooling water temperature sensor 6Ws. The engine speed control device 5 further includes: a gain map 200 defining a PID gain for each deviation amount between a target speed and an actual speed with respect to the target speed of the engine 100; and a first correction coefficient table 300 and a second correction coefficient table 400 defining a correction coefficient for each temperature of cooling water. The correction coefficient is called from the first correction coefficient table 300 when the cooling water temperature in start of the engine 100 is lower than a first determination temperature, and the correction coefficient is called from the second correction coefficient table 400 when the cooling water temperature is the first determination temperature or higher, and the PID gain is multiplied by the correction coefficient to perform a PID control.

Description

本発明は、エンジン回転数制御装置及びエンジン回転数の制御方法の技術に関する。   The present invention relates to a technology for an engine speed control device and an engine speed control method.

エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御装置は、エンジンの目標回転数と実回転数との偏差量を算出し、この偏差量に応じて入力信号を変化させる、いわゆるフィードバック制御を行なうものが知られている。フィードバック制御とは、出力信号に応じて入力信号を変化させる信号経路が構成された制御システムをいい、ＰＩＤ制御はその代表的な制御手法である。   An engine speed control device that controls the engine speed is known to perform so-called feedback control in which a deviation amount between a target engine speed and an actual engine speed is calculated and an input signal is changed in accordance with the deviation amount. It has been. Feedback control refers to a control system in which a signal path for changing an input signal according to an output signal is configured, and PID control is a typical control method.

ＰＩＤ制御は、目標値と実際値との偏差量に比例して入力信号を変化させる比例動作と、該偏差量の時間積分値に比例して入力信号を変化させる積分動作と、該偏差量の時間微分値に比例して入力信号を変化させる微分動作と、から構成されて、これらの各動作は予め設定されたＰＩＤゲインに従って行なわれる。   The PID control includes a proportional operation for changing the input signal in proportion to the deviation amount between the target value and the actual value, an integration operation for changing the input signal in proportion to the time integral value of the deviation amount, And a differential operation for changing the input signal in proportion to the time differential value. Each of these operations is performed according to a preset PID gain.

そして、このようなＰＩＤ制御を用いたエンジン回転数制御装置においては、補正係数をＰＩＤゲインに乗じることによって制御応答性を調節でき、これによって、エンジン回転数の安定性を向上できるとしたものがあった（例えば特許文献１参照。）。   In such an engine speed control device using PID control, the control responsiveness can be adjusted by multiplying the correction coefficient by the PID gain, thereby improving the stability of the engine speed. (For example, see Patent Document 1).

しかし、例えば潤滑油の温度毎に補正係数を定めてエンジン回転数の制御を行なう場合であっても、エンジンが冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においては、潤滑油の温度が上昇して急激にその粘度が低下するためにエンジン回転数の制御応答性が鋭敏になりやすく、更に、温度の上昇速度が遅いために依然として密度の高い燃料と吸入空気が燃焼室に供給されることによってエンジン回転数の不安定化、即ち、ハンチングを発生させる場合があった。   However, for example, even when a correction coefficient is set for each lubricating oil temperature and the engine speed is controlled, the lubricating oil temperature rises during the transition period in which the engine transitions from the cold state to the warm state. As the viscosity rapidly decreases, the control response of the engine speed tends to be sharp, and furthermore, the temperature rise rate is slow, so that high density fuel and intake air are still supplied to the combustion chamber. As a result, the engine speed may become unstable, that is, hunting may occur.

一方、エンジン回転数の不安定化、即ち、ハンチングを防ぐためにエンジン回転数の制御応答性を抑制した場合においては、エンジンの過渡運転特性が緩慢になるという問題が存在するため、ハンチングが発生しない暖態状態ではエンジン回転数の制御応答性を向上させることによって運転フィーリングの改善を図ることが求められていた。   On the other hand, when the engine speed is destabilized, that is, when the control response of the engine speed is suppressed to prevent hunting, there is a problem that the transient operation characteristics of the engine become slow, so that hunting does not occur. In the warm state, it has been demanded to improve the driving feeling by improving the control response of the engine speed.

特開２００９−３６１８０号公報JP 2009-36180 A

本発明は、このような問題を解決すべくなされたものであり、エンジンが冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間にある場合においては、エンジン回転数の安定性を向上でき、エンジンが暖態状態にある場合においては、エンジン回転数の制御応答性を向上できるエンジン回転数制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made to solve such a problem, and when the engine is in a transition period in which the engine transitions from the cold state to the warm state, the stability of the engine speed can be improved. An object of the present invention is to provide an engine speed control device capable of improving the control response of the engine speed in the warm state.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。   The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

即ち、請求項１においては、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、
冷却水の温度を検出する冷却水温度センサと、を備えたエンジンのエンジン回転数制御装置であって、
前記エンジンの目標回転数に対して該目標回転数と実回転数との偏差量毎にＰＩＤゲインを定めたゲインマップと、
冷却水の温度毎に補正係数を定めた前記エンジンの冷態時に用いる第一補正係数表と、
冷却水の温度毎に補正係数を定めた前記エンジンの暖態時に用いる第二補正係数表と、を備え、
前記エンジンの始動時に前記冷却水温度センサによって検出された冷却水の温度が所定の第一判定温度未満である場合は、前記第一補正係数表から補正係数を呼び出し、
前記冷却水温度センサによって検出された冷却水の温度が所定の第一判定温度以上である場合は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、としたものである。 That is, in claim 1, an engine speed sensor for detecting the engine speed;
An engine speed control device for an engine comprising a coolant temperature sensor for detecting a temperature of the coolant,
A gain map in which a PID gain is determined for each deviation amount between the target rotational speed and the actual rotational speed with respect to the target rotational speed of the engine;
A first correction coefficient table used when the engine is cold, in which a correction coefficient is set for each cooling water temperature;
A second correction coefficient table used when the engine is warm, in which a correction coefficient is determined for each cooling water temperature,
When the temperature of the cooling water detected by the cooling water temperature sensor at the time of starting the engine is lower than a predetermined first determination temperature, a correction coefficient is called from the first correction coefficient table,
If the temperature of the cooling water detected by the cooling water temperature sensor is equal to or higher than a predetermined first determination temperature, call a correction coefficient from the second correction coefficient table,
PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by the PID gain determined based on the gain map.

請求項２においては、請求項１に記載のエンジン回転数制御装置において、前記第一補正係数表から補正係数を呼び出して、呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう場合、冷却水の温度が所定の第二判定温度に達したときには単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率を算出し、
算出された値が所定の閾値未満であるとき以降は、引き続き前記第一補正係数表から補正係数を呼び出し、
算出された値が所定の閾値以上であるとき以降は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、としたものである。 According to a second aspect of the present invention, in the engine speed control device according to the first aspect, the correction coefficient is called from the first correction coefficient table, and the called correction coefficient is set to the PID gain determined based on the gain map. When performing PID control by multiplying, when the temperature of the cooling water reaches a predetermined second determination temperature, the temperature change rate of the cooling water per unit engine speed is calculated,
After the calculated value is less than the predetermined threshold, the correction coefficient is continuously called from the first correction coefficient table,
After the calculated value is equal to or greater than a predetermined threshold, call the correction coefficient from the second correction coefficient table,
PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by the PID gain determined based on the gain map.

請求項３においては、請求項２に記載のエンジン回転数制御装置において、冷却水の温度が前記第二判定温度に達した後に前記第一補正係数表から補正係数を呼び出して、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう場合、冷却水の温度が所定の第三判定温度に達したとき以降は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、としたものである。 According to a third aspect of the present invention, in the engine speed control device according to the second aspect of the present invention, the correction coefficient is called by calling a correction coefficient from the first correction coefficient table after the temperature of the cooling water reaches the second determination temperature. When performing PID control by multiplying the coefficient by the PID gain, after the temperature of the cooling water reaches a predetermined third determination temperature, the correction coefficient is called from the second correction coefficient table,
PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by the PID gain determined based on the gain map.

請求項４においては、請求項２に記載のエンジン回転数制御装置において、前記第一補正係数表から補正係数を呼び出して、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう場合、
冷却水の温度が所定の第二判定温度に達してから所定の設定時間が経過したとき以降は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、としたものである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the engine speed control device according to the second aspect, when the PID control is performed by calling the correction coefficient from the first correction coefficient table and multiplying the PID gain by the called correction coefficient,
After a predetermined set time has elapsed since the temperature of the cooling water reached a predetermined second determination temperature, call a correction coefficient from the second correction coefficient table,
The PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by the PID gain.

請求項５においては、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、
冷却水の温度を検出する冷却水温度センサと、を備えたエンジンのエンジン回転数制御方法であって、
前記エンジンの目標回転数に対して該目標回転数と実回転数との偏差量毎にＰＩＤゲインを定めたゲインマップと、
冷却水の温度毎に補正係数を定めた前記エンジンの冷態時に用いる第一補正係数表と、
冷却水の温度毎に補正係数を定めた前記エンジンの暖態時に用いる第二補正係数表と、を備え、
前記エンジンの始動時に前記冷却水温度センサによって検出された冷却水の温度が所定の第一判定温度未満である場合は、前記第一補正係数表から補正係数を呼び出し、
前記冷却水温度センサによって検出された冷却水の温度が所定の第一判定温度以上である場合は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、としたものである。 In claim 5, an engine speed sensor for detecting the engine speed;
An engine speed control method for an engine comprising a coolant temperature sensor for detecting a coolant temperature,
A gain map in which a PID gain is determined for each deviation amount between the target rotational speed and the actual rotational speed with respect to the target rotational speed of the engine;
A first correction coefficient table used when the engine is cold, in which a correction coefficient is set for each cooling water temperature;
A second correction coefficient table used when the engine is warm, in which a correction coefficient is determined for each cooling water temperature,
When the temperature of the cooling water detected by the cooling water temperature sensor at the time of starting the engine is lower than a predetermined first determination temperature, a correction coefficient is called from the first correction coefficient table,
If the temperature of the cooling water detected by the cooling water temperature sensor is equal to or higher than a predetermined first determination temperature, call a correction coefficient from the second correction coefficient table,
PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by the PID gain determined based on the gain map.

請求項６においては、請求項５に記載のエンジン回転数制御方法において、前記第一補正係数表から補正係数を呼び出して、呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう場合、冷却水の温度が所定の第二判定温度に達したときには単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率を算出し、
算出された値が所定の閾値未満であるとき以降は、引き続き前記第一補正係数表から補正係数を呼び出し、
算出された値が所定の閾値以上であるとき以降は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、としたものである。 According to a sixth aspect of the present invention, in the engine speed control method according to the fifth aspect, the correction coefficient is called from the first correction coefficient table, and the called correction coefficient is set to the PID gain determined based on the gain map. When performing PID control by multiplying, when the temperature of the cooling water reaches a predetermined second determination temperature, the temperature change rate of the cooling water per unit engine speed is calculated,
After the calculated value is less than the predetermined threshold, the correction coefficient is continuously called from the first correction coefficient table,
After the calculated value is equal to or greater than a predetermined threshold, call the correction coefficient from the second correction coefficient table,
PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by the PID gain determined based on the gain map.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。   As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１に記載の発明によれば、エンジンの始動時における冷却水の温度に基づいて該エンジンが冷態状態にあると判断した場合は、第一補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の安定性を向上させることが可能となる。また、エンジンが暖態状態にあると判断した場合は、第二補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となる。   According to the first aspect of the present invention, when it is determined that the engine is in a cold state based on the temperature of the cooling water at the start of the engine, the control is performed using the first correction coefficient table. It becomes possible to improve the stability of the engine speed. Further, when it is determined that the engine is in a warm state, the control response of the engine speed can be improved by performing control using the second correction coefficient table.

請求項２に記載の発明によれば、単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率に基づいてエンジンが冷態状態にあると判断した場合は、第一補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の安定性を向上させることが可能となる。また、エンジンが暖態状態にあると判断した場合は、第二補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となる。   According to the second aspect of the present invention, when it is determined that the engine is in a cold state based on the temperature change rate of the cooling water per unit engine speed, the control is performed using the first correction coefficient table. As a result, the stability of the engine speed can be improved. Further, when it is determined that the engine is in a warm state, the control response of the engine speed can be improved by performing control using the second correction coefficient table.

請求項３に記載の発明によれば、冷却水の温度が所定の値に達したときにエンジンが暖態状態にあると判断される。これにより、第二補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となる。   According to the third aspect of the present invention, it is determined that the engine is in a warm state when the temperature of the cooling water reaches a predetermined value. Thereby, it becomes possible to improve the control responsiveness of the engine speed by performing control using the second correction coefficient table.

請求項４に記載の発明によれば、冷却水の温度が所定の値に達したときから所定時間の経過後にエンジンが暖態状態にあると判断される。これにより、第二補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となる。   According to the fourth aspect of the present invention, it is determined that the engine is in a warm state after a predetermined time has elapsed since the temperature of the cooling water reached a predetermined value. Thereby, it becomes possible to improve the control responsiveness of the engine speed by performing control using the second correction coefficient table.

請求項５に記載の発明によれば、エンジンの始動時における冷却水の温度に基づいて該エンジンが冷態状態にあると判断した場合は、第一補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の安定性を向上させることが可能となる。また、エンジンが暖態状態にあると判断した場合は、第二補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となる。   According to the fifth aspect of the present invention, when it is determined that the engine is in a cold state based on the temperature of the cooling water at the start of the engine, the control is performed by using the first correction coefficient table. It becomes possible to improve the stability of the engine speed. Further, when it is determined that the engine is in a warm state, the control response of the engine speed can be improved by performing control using the second correction coefficient table.

請求項６に記載の発明によれば、単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率に基づいてエンジンが冷態状態にあると判断した場合は、第一補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の安定性を向上させることが可能となる。また、エンジンが暖態状態にあると判断した場合は、第二補正係数表を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となる。   According to the sixth aspect of the present invention, when it is determined that the engine is in a cold state based on the temperature change rate of the cooling water per unit engine speed, the control is performed using the first correction coefficient table. As a result, the stability of the engine speed can be improved. Further, when it is determined that the engine is in a warm state, the control response of the engine speed can be improved by performing control using the second correction coefficient table.

エンジンの全体構成を示す概略図。Schematic which shows the whole structure of an engine. （Ａ）燃料噴射ポンプの構成を示す概略図。（Ｂ）燃料噴射ポンプによる燃料の圧送と調量を示す図。(A) Schematic which shows the structure of a fuel injection pump. (B) The figure which shows the fuel pumping and metering by a fuel injection pump. 目標回転数に対して該目標回転数と実回転数との偏差量毎にＰＩＤゲインを定めたゲインマップを示す図。The figure which shows the gain map which defined the PID gain for every deviation | shift amount of this target rotational speed and real rotational speed with respect to target rotational speed. （Ａ）冷却水の温度毎に補正係数を定めた第一補正係数表を示す図。（Ｂ）冷却水の温度毎に補正係数を定めた第二補正係数表を示す図。(A) The figure which shows the 1st correction coefficient table which defined the correction coefficient for every temperature of cooling water. (B) The figure which shows the 2nd correction coefficient table which defined the correction coefficient for every temperature of cooling water. 本発明の第一実施形態に係るエンジン回転数制御装置の制御フローを示す図。The figure which shows the control flow of the engine speed control apparatus which concerns on 1st embodiment of this invention. 冷却水の温度変化率と経過時間との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the temperature change rate of cooling water, and elapsed time. 本発明の第二実施形態に係るエンジン回転数制御装置の制御フローを示す図。The figure which shows the control flow of the engine speed control apparatus which concerns on 2nd embodiment of this invention.

まず、図１を用いて、エンジン１００の全体構成について説明する。なお、図中に示す矢印は、冷却水ならびに燃料の流れを示している。   First, the overall configuration of the engine 100 will be described with reference to FIG. In addition, the arrow shown in the figure has shown the flow of cooling water and fuel.

図１に示すように、エンジン１００は、主にエンジン主体部１と、燃料噴射ポンプ２と、ラジエータ３と、燃料タンク４と、エンジン回転数制御装置５と、から構成される。   As shown in FIG. 1, the engine 100 mainly includes an engine main body 1, a fuel injection pump 2, a radiator 3, a fuel tank 4, and an engine speed control device 5.

エンジン主体部１は、主にシリンダブロック１１やシリンダヘッド１２等の本体部と、ピストン１３やクランク軸１４等の運動部と、から構成される。エンジン主体部１は、燃焼室がシリンダブロック１１に摺動可能に内設されたピストン１３と、該ピストン１３に対向するように配置されたシリンダヘッド１２と、で構成される。   The engine main body 1 is mainly composed of main bodies such as a cylinder block 11 and a cylinder head 12 and moving parts such as a piston 13 and a crankshaft 14. The engine main body 1 includes a piston 13 in which a combustion chamber is slidably provided in a cylinder block 11, and a cylinder head 12 disposed so as to face the piston 13.

ピストン１３は、コネクティングロッドによってクランク軸１４と連動連結されており、該ピストン１３の摺動によってクランク軸１４を回転させる。そして、クランク軸１４の回転は、シリンダブロック１１に取り付けられたエンジン回転数センサ６Ｎｓによって検出されて、エンジン回転数制御装置５へ送信される。   The piston 13 is coupled to the crankshaft 14 by a connecting rod, and the crankshaft 14 is rotated by sliding of the piston 13. The rotation of the crankshaft 14 is detected by an engine speed sensor 6Ns attached to the cylinder block 11 and transmitted to the engine speed controller 5.

燃料噴射ポンプ２は、回転するクランク軸１４によってギヤ等を介して駆動され、燃料噴射ノズル１５へ燃料を圧送するものである。なお、燃料噴射ノズル１５は、噴射口が設けられた先端部を燃焼室の内部に突出するようにシリンダヘッド１２に取り付けられ、燃料噴射ポンプ２からの燃料を燃焼室に適宜に供給可能としている。   The fuel injection pump 2 is driven via a gear or the like by a rotating crankshaft 14 and pumps fuel to the fuel injection nozzle 15. The fuel injection nozzle 15 is attached to the cylinder head 12 so that the tip provided with the injection port protrudes into the combustion chamber, and can appropriately supply the fuel from the fuel injection pump 2 to the combustion chamber. .

図２（Ａ）に示すように、燃料噴射ポンプ２は、主にプランジャ２１やプランジャバレル２２、カム軸２３等の圧送部と、コントロールスリーブ２４やコントロールラック２５、アクチュエータ２６等の調量部と、から構成される。   As shown in FIG. 2A, the fuel injection pump 2 mainly includes a pressure feeding section such as a plunger 21, a plunger barrel 22, and a cam shaft 23, and a metering section such as a control sleeve 24, a control rack 25, and an actuator 26. Is composed of.

燃料噴射ポンプ２の構成について詳細に説明すると、略円筒形状のプランジャ２１の下方には該プランジャ２１を摺動させるカム軸２３が配置され、プランジャ２１の軸心方向の中途部には該プランジャ２１と一体となって回転するコントロールスリーブ２４が外嵌されている。   The configuration of the fuel injection pump 2 will be described in detail. A cam shaft 23 for sliding the plunger 21 is disposed below the substantially cylindrical plunger 21, and the plunger 21 is disposed in the middle of the plunger 21 in the axial direction. And a control sleeve 24 that rotates together with the outer sleeve.

そして、コントロールスリーブ２４の外周に設けられたピニオンギヤ２４ａは、コントロールラック２５のラックギヤ２５ａと噛合され、コントロールラック２５は、アクチュエータ２６と連動連結されている。なお、アクチュエータ２６は、エンジン回転数制御装置５と電気的に接続されて、該エンジン回転数制御装置５からの出力信号によって駆動される。   A pinion gear 24 a provided on the outer periphery of the control sleeve 24 is engaged with a rack gear 25 a of the control rack 25, and the control rack 25 is interlocked with the actuator 26. The actuator 26 is electrically connected to the engine speed control device 5 and is driven by an output signal from the engine speed control device 5.

図２（Ｂ）に示すように、燃料の圧送は、プランジャ２１が摺動して燃料室２２ｂに充填された燃料を昇圧することによって行なわれる。詳細に説明すると、プランジャバレル２２の燃料室２２ｂに充填された燃料は、プランジャ２１の摺動によってポート穴２２ａが塞がれたときから昇圧が開始される。そして、燃料室２２ｂに充填された燃料は、その圧力が所定の値に達すると調圧弁２２ｃが開弁されて燃料噴射ノズル１５へ圧送されるのである。   As shown in FIG. 2B, the fuel is pumped by increasing the pressure of the fuel filled in the fuel chamber 22b as the plunger 21 slides. More specifically, the fuel charged in the fuel chamber 22 b of the plunger barrel 22 starts to be pressurized when the port hole 22 a is closed by the sliding of the plunger 21. Then, when the pressure of the fuel filled in the fuel chamber 22b reaches a predetermined value, the pressure regulating valve 22c is opened and pumped to the fuel injection nozzle 15.

また、燃料の調量は、プランジャ２１がポート穴２２ａを塞ぐ時期と該ポート穴２２ａが再び燃料室２２ｂに連通する時期を調節することによって行なわれる。詳細に説明すると、プランジャ２１の上端面と外周面には、該プランジャ２１の軸心方向に対して所定の角度となるように切欠２１ａ・２１ｂが穿設されているため、プランジャ２１がその軸心方向を中心として回転することによってポート穴２２ａを塞ぐ時期と該ポート穴２２ａが燃料室２２ｂに連通する時期を調節できる。そして、燃料室２２ｂに充填された燃料は、その昇圧の開始時期と昇圧の終了時期が変更されることによって燃料噴射ノズル１５への圧送量が調量されるのである。   Fuel metering is performed by adjusting the time when the plunger 21 closes the port hole 22a and the time when the port hole 22a communicates with the fuel chamber 22b again. More specifically, the upper end surface and the outer peripheral surface of the plunger 21 are provided with notches 21a and 21b at a predetermined angle with respect to the axial center direction of the plunger 21, so that the plunger 21 has its axis. By rotating around the center direction, the timing for closing the port hole 22a and the timing for the port hole 22a to communicate with the fuel chamber 22b can be adjusted. Then, the fuel charged into the fuel chamber 22b is adjusted in its pumping amount to the fuel injection nozzle 15 by changing the boosting start timing and boosting end timing.

このように、燃料噴射ポンプ２は、カム軸２３がプランジャ２１を摺動させることによって燃料を圧送可能としている。また、アクチュエータ２６がコントロールラック２５等を介してプランジャ２１を回転させることによって圧送される燃料を調量可能としている。これにより、エンジン主体部１は、オペレータが要求する出力に応じた燃料の供給を受けることができ、エンジン回転数を一定に維持したり、エンジン回転数を変更したりすることが可能となるのである。   In this way, the fuel injection pump 2 is capable of pumping fuel by the camshaft 23 sliding the plunger 21. In addition, the fuel that is pumped by the actuator 26 rotating the plunger 21 via the control rack 25 or the like can be metered. As a result, the engine main body 1 can be supplied with fuel according to the output requested by the operator, and can maintain the engine speed constant or change the engine speed. is there.

しかし、プランジャ２１やコントロールラック２５等の可動部は、潤滑油によって潤滑されているため、この潤滑油の粘度がエンジン回転数の制御応答性に影響を及ぼす場合があった。これは、潤滑油の温度が低いときにはその粘度が高く、潤滑油の温度が高いときにはその粘度が低いために、プランジャ２１の回転によって燃料を調量する際に抵抗差を生じるからである。こうして、潤滑油の粘度によってエンジン回転数の制御応答性が影響を受けることとなり、例えばエンジン回転数の制御応答性が鋭敏になったときにはエンジン回転数が不安定性になる場合があったのである。   However, since the movable parts such as the plunger 21 and the control rack 25 are lubricated by the lubricating oil, the viscosity of the lubricating oil may affect the control response of the engine speed. This is because when the temperature of the lubricating oil is low, the viscosity is high, and when the temperature of the lubricating oil is high, the viscosity is low, so that a resistance difference is produced when the fuel is metered by the rotation of the plunger 21. Thus, the control response of the engine speed is affected by the viscosity of the lubricating oil. For example, when the control response of the engine speed becomes sharp, the engine speed may become unstable.

なお、エンジン１００が始動直後の冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においては、エンジン主体部１や燃料噴射ポンプ２の内部に貯えられた潤滑油は、エンジン主体部１等からの受熱によって徐々に暖められることになる。その後、エンジン１００が遷移期間を経て暖態状態になると、潤滑油のエンジン主体部１等からの受熱量と冷却水等への放熱量とが平衡状態となるために潤滑油の温度は一定になる。   In the transition period in which the engine 100 transitions from the cold state to the warm state immediately after starting, the lubricating oil stored in the engine main body 1 and the fuel injection pump 2 receives heat from the engine main body 1 and the like. It will be gradually warmed by. Thereafter, when the engine 100 enters a warm state after a transition period, the amount of heat received from the engine main body 1 and the like and the amount of heat released to the cooling water and the like are in an equilibrium state. Become.

つまり、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間にある場合においては、潤滑油の温度は徐々に上昇していき、その後、エンジン１００が暖態状態になると、ある温度で飽和されて一定に維持するのである。   In other words, when the engine 100 is in the transition period in which the engine 100 transitions from the cold state to the warm state, the temperature of the lubricating oil gradually increases, and then reaches a certain temperature when the engine 100 enters the warm state. It is kept constant.

ラジエータ３は、冷却水の放熱を行なう空冷式熱交換器である。ラジエータ３は、エンジン主体部１に設けられたファン１６と対向するように配置され、該ファン１６からの送風を受けて冷却水の放熱を行なうとしている。   The radiator 3 is an air-cooled heat exchanger that radiates cooling water. The radiator 3 is disposed so as to face the fan 16 provided in the engine main body 1 and receives heat from the fan 16 to radiate cooling water.

エンジン主体部１からラジエータ３に送られた冷却水は、ファン１６からの送風を受けて放熱し、その後、冷却水供給ホース３ａを通ってエンジン主体部１へ戻される。そして、エンジン主体部１へ戻された冷却水は、エンジン主体部１を構成するシリンダブロック１１やシリンダヘッド１２等を冷却した後に冷却水排出ホース３ｂを通って再びラジエータ３へ送られる。   The cooling water sent from the engine main body 1 to the radiator 3 receives heat from the fan 16 to dissipate heat, and then returns to the engine main body 1 through the cooling water supply hose 3a. Then, the cooling water returned to the engine main body 1 is sent to the radiator 3 again through the cooling water discharge hose 3 b after cooling the cylinder block 11, the cylinder head 12 and the like constituting the engine main body 1.

また、エンジン主体部１の冷却水通路には冷却水ポンプ１７が設けられており、該冷却水ポンプ１７が駆動することによって冷却水の循環を可能としている。なお、冷却水の温度は、冷却水ポンプ１７に取り付けられた冷却水温度センサ６Ｗｓによって検出されて、エンジン回転数制御装置５へ送信される。   A cooling water pump 17 is provided in the cooling water passage of the engine main body 1, and the cooling water pump 17 is driven to circulate the cooling water. The temperature of the cooling water is detected by a cooling water temperature sensor 6Ws attached to the cooling water pump 17 and transmitted to the engine speed control device 5.

このような構成により、エンジン１００が始動直後の冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においては、エンジン主体部１やラジエータ３を循環する冷却水は、エンジン主体部１等からの受熱によって徐々に暖められることになる。その後、エンジン１００が遷移期間を経て暖態状態になると、冷却水のエンジン主体部１等からの受熱量とラジエータ３等からの放熱量とが平衡状態となるために冷却水の温度は一定になる。   With such a configuration, during the transition period in which the engine 100 transitions from the cold state immediately after starting to the warm state, the cooling water circulating through the engine main body 1 and the radiator 3 is received by heat received from the engine main body 1 and the like. It will be gradually warmed. Thereafter, when the engine 100 is in a warm state after a transition period, the amount of heat received from the engine main body 1 and the like of the cooling water and the amount of heat released from the radiator 3 and the like are in an equilibrium state, so the temperature of the cooling water is constant. Become.

つまり、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間にある場合においては、冷却水の温度は徐々に上昇していき、その後、エンジン１００が暖態状態になると、ある温度で飽和されて一定に維持するのである。   In other words, when the engine 100 is in a transition period in which the engine 100 transitions from the cold state to the warm state, the temperature of the cooling water gradually increases, and then reaches a certain temperature when the engine 100 enters the warm state. It is kept constant.

燃料タンク４は、エンジン主体部１に供給される燃料を貯溜するものである。燃料タンク４に貯溜された燃料は、燃料供給ホース４ａの中途部に配置されたフィードポンプ１８によって加圧されて燃料噴射ポンプ２へ送られる。そして、燃料噴射ポンプ２へ送られた燃料は、該燃料噴射ポンプ２によって燃料噴射ノズル１５へ圧送されて該燃料噴射ノズル１５から燃焼室に供給される。   The fuel tank 4 stores fuel supplied to the engine main body 1. The fuel stored in the fuel tank 4 is pressurized by a feed pump 18 disposed in the middle of the fuel supply hose 4 a and sent to the fuel injection pump 2. The fuel sent to the fuel injection pump 2 is pumped to the fuel injection nozzle 15 by the fuel injection pump 2 and supplied from the fuel injection nozzle 15 to the combustion chamber.

なお、燃料タンク４からフィードポンプ１８を介して燃料噴射ポンプ２へ送られた燃料は、その一部が燃料噴射ノズル１５へ圧送され、残りの燃料は燃料排出ホース４ｂによって再び燃料タンク４へ戻される。また、燃料噴射ポンプ２から燃料噴射ノズル１５へ圧送された燃料は、その一部が燃焼室に供給され、残りの燃料は燃料排出ホース４ｂに合流して燃料タンク４へ戻される。   A part of the fuel sent from the fuel tank 4 to the fuel injection pump 2 via the feed pump 18 is pumped to the fuel injection nozzle 15 and the remaining fuel is returned to the fuel tank 4 again by the fuel discharge hose 4b. It is. A part of the fuel pressure-fed from the fuel injection pump 2 to the fuel injection nozzle 15 is supplied to the combustion chamber, and the remaining fuel joins the fuel discharge hose 4b and is returned to the fuel tank 4.

このような構成により、エンジン１００が始動直後の冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においては、燃料タンク４に貯溜された燃料は、エンジン主体部１等からの受熱によって徐々に暖められることになる。その後、エンジン１００が遷移期間を経て暖態状態になると、燃料のエンジン主体部１等からの受熱量と燃料タンク４等からの放熱量とが平衡状態となるために燃料の温度は一定になる。   With such a configuration, the fuel stored in the fuel tank 4 is gradually warmed by heat received from the engine main body 1 and the like during the transition period in which the engine 100 shifts from the cold state to the warm state immediately after starting. It will be. Thereafter, when the engine 100 is in a warm state after a transition period, the amount of heat received from the engine main body 1 and the like and the amount of heat released from the fuel tank 4 and the like are in an equilibrium state, so that the temperature of the fuel becomes constant. .

つまり、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間にある場合においては、燃料の温度は徐々に上昇していき、その後、エンジン１００が暖態状態になると、ある温度で飽和されて一定に維持するのである。   In other words, when the engine 100 is in the transition period in which the engine 100 transitions from the cold state to the warm state, the temperature of the fuel gradually increases, and thereafter, when the engine 100 enters the warm state, it is saturated at a certain temperature. And keep it constant.

なお、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においては、上述したように、潤滑油、冷却水及び燃料は徐々に暖められていくことになるが、燃料温度の上昇速度は潤滑油や冷却水温度の上昇速度よりも遅いとされる。これは、燃料タンク４の容量や燃料タンク４の配置等によって差異があるものの一般的であり、このときの潤滑油温度の上昇速度をＶｏ、冷却水温度の上昇速度をＶｗ、燃料温度の上昇速度をＶｆとすると下記の式で表すことができる。
Ｖｏ＞Ｖｆ
Ｖｗ＞Ｖｆ Note that, during the transition period in which the engine 100 transitions from the cold state to the warm state, as described above, the lubricating oil, the cooling water, and the fuel are gradually warmed, but the rate of increase in the fuel temperature is It is said that it is slower than the rising speed of lubricating oil and cooling water temperature. This is general although there are differences depending on the capacity of the fuel tank 4 and the arrangement of the fuel tank 4, etc., and the rising speed of the lubricating oil temperature at this time is Vo, the rising speed of the cooling water temperature is Vw, and the fuel temperature is increased. If the speed is Vf, it can be expressed by the following equation.
Vo> Vf
Vw> Vf

つまり、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においては、燃料の温度は潤滑油や冷却水の温度よりも低く、潤滑油や冷却水がある温度まで上昇して一定に維持した後も依然として温度が低い状態にあるとされる。   In other words, during the transition period in which engine 100 transitions from the cold state to the warm state, the temperature of the fuel is lower than the temperature of the lubricating oil or cooling water, and the lubricating oil or cooling water rises to a certain temperature and remains constant. After that, it is said that the temperature is still low.

従って、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においては、潤滑油の温度が上昇することによって粘度が低下するためにエンジン回転数の制御応答性が鋭敏になりやすく、また、この状態において、未だに温度が低く密度の高い燃料が燃焼室に供給されることでエンジン回転数の不安定化、即ち、ハンチングを発生させる場合があったのである。   Therefore, in the transition period in which the engine 100 transitions from the cold state to the warm state, the viscosity decreases due to an increase in the temperature of the lubricating oil, so that the control responsiveness of the engine speed is likely to be sharp, In this state, the fuel having a low temperature and high density is still supplied to the combustion chamber, which may cause the engine speed to become unstable, that is, cause hunting.

次に、エンジン回転数制御装置５について説明する。   Next, the engine speed control device 5 will be described.

エンジン回転数制御装置５は、中央処理装置や記憶装置等で構成される。エンジン回転数制御装置５は、エンジン回転数センサ６Ｎｓや冷却水温度センサ６Ｗｓ、アクセルペダル等のエンジン出力設定手段７Ａｓと電気的に接続されて、これらからの入力信号に基づいて出力信号を作成するとともに前述したアクチュエータ２６等にこの出力信号を送信するものである。   The engine speed control device 5 includes a central processing unit and a storage device. The engine speed control device 5 is electrically connected to engine output setting means 7As such as an engine speed sensor 6Ns, a coolant temperature sensor 6Ws, an accelerator pedal, and the like, and generates an output signal based on input signals from these. At the same time, this output signal is transmitted to the actuator 26 described above.

また、エンジン回転数制御装置５は、キースイッチ７Ｋｓとも電気的に接続されており、該キースイッチ７Ｋｓからの入力信号を受けて所定の制御を開始するとしている。   The engine speed control device 5 is also electrically connected to the key switch 7Ks, and starts predetermined control upon receiving an input signal from the key switch 7Ks.

なお、エンジン回転数制御装置５は、エンジン出力設定手段７Ａｓによって任意に設定されたエンジン回転数、即ち、目標回転数とエンジン回転数センサ６Ｎｓによって検出されたエンジン回転数、即ち、実回転数との偏差量を算出し、算出された偏差量に応じて入力信号を変化させる、いわゆるフィードバック制御を行なうものとしている。そして、その制御手法にはＰＩＤ制御が用いられる。   The engine speed control device 5 determines the engine speed arbitrarily set by the engine output setting means 7As, that is, the target speed and the engine speed detected by the engine speed sensor 6Ns, that is, the actual speed. So-called feedback control is performed in which the input signal is changed in accordance with the calculated deviation amount. And PID control is used for the control method.

ＰＩＤ制御について具体的に説明すると、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００の目標回転数と実回転数との偏差量を算出し、この偏差量に比例して入力信号を変化させる比例動作を行なう。このときのアクチュエータ２６によるコントロールラック２５の制御操作量ｕと上述した偏差量をコントロールラック２５の位置で表した位置偏差量ｅの関係は、ｕ＝Ｋｐ・ｅで表される。なお、Ｋｐは、比例ゲインと呼ばれる制御定数である。   The PID control will be described in detail. The engine speed control device 5 calculates a deviation amount between the target revolution speed and the actual revolution speed of the engine 100, and performs a proportional operation for changing the input signal in proportion to the deviation amount. Do. At this time, the relationship between the control operation amount u of the control rack 25 by the actuator 26 and the position deviation amount e in which the above-described deviation amount is represented by the position of the control rack 25 is represented by u = Kp · e. Kp is a control constant called a proportional gain.

また、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００の目標回転数と実回転数との偏差量に基づいてその時間積分値を算出し、この時間積分値に比例して入力信号を変化させる積分動作を行なう。このときのアクチュエータ２６によるコントロールラック２５の制御操作量ｕは、ｕ＝Ｋｉ∫ｅｄｔで表される。なお、Ｋｉは、積分ゲインと呼ばれる制御定数である。   Further, the engine speed control device 5 calculates the time integral value based on the deviation amount between the target speed and the actual speed of the engine 100 and changes the input signal in proportion to the time integral value. To do. The control operation amount u of the control rack 25 by the actuator 26 at this time is represented by u = Ki∫edt. Ki is a control constant called an integral gain.

更に、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００の目標回転数と実回転数との偏差量に基づいてその時間微分値を算出し、この時間微分値に比例して入力信号を変化させる微分動作を行なう。このときのアクチュエータ２６によるコントロールラック２５の制御操作量ｕは、ｕ＝Ｋｄ・ｄｅ／ｄｔで表される。なお、Ｋｄは、微分ゲインと呼ばれる制御定数である。   Further, the engine speed control device 5 calculates a time differential value based on the deviation amount between the target speed and the actual speed of the engine 100 and changes the input signal in proportion to the time differential value. To do. The control operation amount u of the control rack 25 by the actuator 26 at this time is represented by u = Kd · de / dt. Kd is a control constant called differential gain.

エンジン回転数制御装置５には、比例ゲインＫｐや積分ゲインＫｉ、微分ゲインＫｄなどの制御定数（以降「ＰＩＤゲイン」という。）が目標回転数に対して該目標回転数と実回転数との偏差量毎にそれぞれ設定されて記憶されている。   In the engine speed control device 5, control constants (hereinafter referred to as “PID gain”) such as a proportional gain Kp, an integral gain Ki, and a differential gain Kd are set between the target speed and the actual speed with respect to the target speed. Each deviation amount is set and stored.

具体的には、目標回転数をＮｍ、実回転数をＮｒ、目標回転数Ｎｍと実回転数Ｎｒの偏差量をΔＮとすると、図３に示すように、目標回転数Ｎｍが回転数Ｎｍ（０）から回転数Ｎｍ（ｍａｘ）まで区分され、偏差量ΔＮが偏差量ΔＮ（ｍｉｎ）から偏差量ΔＮ（ｍａｘ）まで区分されて、それぞれに対応するＰＩＤゲインが設定されたゲインマップ２００として記憶されている。   Specifically, if the target rotational speed is Nm, the actual rotational speed is Nr, and the deviation amount between the target rotational speed Nm and the actual rotational speed Nr is ΔN, the target rotational speed Nm is the rotational speed Nm ( 0) to the rotational speed Nm (max), the deviation amount ΔN is divided from the deviation amount ΔN (min) to the deviation amount ΔN (max), and stored as a gain map 200 in which the corresponding PID gain is set. Has been.

また、エンジン回転数制御装置５には、エンジン１００が冷態状態にある場合に用いる補正係数とエンジン１００が暖態状態にある場合に用いる補正係数が冷却水の温度毎にそれぞれ設定されて記憶されている。   Further, in the engine speed control device 5, a correction coefficient used when the engine 100 is in a cold state and a correction coefficient used when the engine 100 is in a warm state are set and stored for each cooling water temperature. Has been.

具体的には、冷却水の温度をＴｗとすると、図４（Ａ）、図４（Ｂ）に示すように、冷却水の温度Ｔｗが温度Ｔｗ（ｍｉｎ）から温度Ｔｗ（ｍａｘ）まで区分されて、それぞれに対応する補正係数（εｐ、εｉ、εｄ）が設定された第一補正係数表３００ならびに第二補正係数表４００として記憶されている。   Specifically, assuming that the temperature of the cooling water is Tw, the temperature Tw of the cooling water is divided from the temperature Tw (min) to the temperature Tw (max) as shown in FIGS. 4 (A) and 4 (B). Are stored as a first correction coefficient table 300 and a second correction coefficient table 400 in which correction coefficients (εp, εi, εd) corresponding thereto are set.

第一補正係数表３００ならびに第二補正係数表４００について詳細に説明すると、各補正係数表３００・４００は、上述したように冷却水の温度Ｔｗ毎に補正係数が設定されて、冷却水の温度Ｔｗが低い程に補正係数の値が小さく、冷却水の温度Ｔｗが高い程に補正係数の値が大きくなっている。   The first correction coefficient table 300 and the second correction coefficient table 400 will be described in detail. In each of the correction coefficient tables 300 and 400, the correction coefficient is set for each cooling water temperature Tw as described above, and the cooling water temperature is set. The lower the Tw, the smaller the correction coefficient value, and the higher the cooling water temperature Tw, the larger the correction coefficient value.

これは、冷却水の温度Ｔｗが低い領域においては、制御応答性を抑制させることによってエンジン回転数の安定性向上を図り、冷却水の温度Ｔｗが高い領域においては、制御応答性を向上させることによって運転フィーリングの改善を図っているためである。   This is to improve the stability of the engine speed by suppressing the control responsiveness in the region where the temperature Tw of the cooling water is low, and to improve the control responsiveness in the region where the temperature Tw of the cooling water is high. This is because the driving feeling is improved.

また、第一補正係数表３００ならびに第二補正係数表４００は、冷却水の温度Ｔｗが低い領域においては、同一又は略同一の値の補正係数が設定されているが、冷却水の温度Ｔｗが高い領域においては、第一補正係数表３００に設定された補正係数のほうが第二補正係数表４００に設定された補正係数よりも値が小さくなっている。   In the first correction coefficient table 300 and the second correction coefficient table 400, the same or substantially the same correction coefficient is set in the region where the cooling water temperature Tw is low. In the high region, the correction coefficient set in the first correction coefficient table 300 has a smaller value than the correction coefficient set in the second correction coefficient table 400.

これは、上述したように、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においては、潤滑油の粘度の低下によってエンジン回転数の制御応答性が鋭敏になり、その状態で温度が低く密度の高い燃料が燃焼室に供給されることによってハンチングが発生するため、この防止を図っているのである。   As described above, in the transition period in which the engine 100 shifts from the cold state to the warm state, the control responsiveness of the engine speed becomes sharp due to a decrease in the viscosity of the lubricating oil, and the temperature in this state is high. This is prevented because hunting occurs when low density fuel with high density is supplied to the combustion chamber.

つまり、第一補正係数表３００は、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間においてハンチングを回避するために、制御応答性を抑制するような補正係数が設定されているのである。   That is, in the first correction coefficient table 300, correction coefficients that suppress control responsiveness are set in order to avoid hunting in the transition period in which the engine 100 shifts from the cold state to the warm state. .

次に、図５を用いて、本発明の第一実施形態に係るエンジン回転数制御装置５の制御フローについて説明する。   Next, the control flow of the engine speed control device 5 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

まず、エンジン回転数制御装置５は、キースイッチ７Ｋｓからの入力信号を受けて以下に説明する制御を開始する。   First, the engine speed control device 5 receives the input signal from the key switch 7Ks and starts the control described below.

ステップＳ１０１において、エンジン回転数制御装置５は、冷却水温度センサ６Ｗｓからの入力信号によって冷却水の温度を取得する。つまり、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００の始動時における冷却水の温度を取得する。   In step S101, the engine speed control device 5 acquires the temperature of the cooling water based on an input signal from the cooling water temperature sensor 6Ws. That is, the engine speed control device 5 acquires the temperature of the cooling water when the engine 100 is started.

ステップＳ１０２において、エンジン回転数制御装置５は、ステップＳ１０１にて取得された冷却水の温度に基づいてエンジン１００が冷態状態又は暖態状態のいずれにあるかを判断する。   In step S102, the engine speed control device 5 determines whether the engine 100 is in a cold state or a warm state based on the temperature of the cooling water acquired in step S101.

具体的には、エンジン回転数制御装置５は、ステップＳ１０１にて取得された冷却水の温度と第一判定温度とを比較して、冷却水の温度が第一判定温度未満である場合にエンジン１００が冷態状態にあると判断し、冷却水の温度が第一判定温度以上である場合にエンジン１００が暖態状態にあると判断する。そして、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００が冷態状態にあると判断した場合はステップＳ１０３へ移行し、エンジン１００が暖態状態にあると判断した場合はステップＳ１１３へ移行する。   Specifically, the engine speed control device 5 compares the temperature of the cooling water acquired in step S101 with the first determination temperature, and determines that the engine speed is lower than the first determination temperature. 100 is determined to be in a cold state, and engine 100 is determined to be in a warm state when the temperature of the cooling water is equal to or higher than the first determination temperature. When engine speed control device 5 determines that engine 100 is in the cold state, it proceeds to step S103, and when it determines that engine 100 is in the warm state, it proceeds to step S113.

ここで、第一判定温度とは、第一判定温度と等しい温度の潤滑油がエンジン１００の運転によって暖められると、その粘度は低下していくこととなるが、この状態で第一判定温度と等しい温度の燃料が燃焼室に供給されてもハンチングが発生しない場合の冷却水の温度をいう。なお、第一判定温度は、エンジン１００におけるハンチングの有無をパラメータとして試験によって定められた値であり、その具値的な数値について限定するものではない。   Here, the first determination temperature is that when the lubricating oil having a temperature equal to the first determination temperature is warmed by the operation of the engine 100, the viscosity thereof decreases. In this state, The temperature of cooling water when hunting does not occur even when fuel of equal temperature is supplied to the combustion chamber. The first determination temperature is a value determined by a test with the presence or absence of hunting in engine 100 as a parameter, and is not limited to a specific numerical value.

ステップＳ１０３において、エンジン回転数制御装置５は、エンジン回転数の制御に用いる補正係数を第一補正係数表３００から呼び出すため、該第一補正係数表３００を選択する。   In step S <b> 103, the engine speed control device 5 selects the first correction coefficient table 300 in order to call the correction coefficient used for engine speed control from the first correction coefficient table 300.

そして、ステップＳ１０４において、エンジン回転数制御装置５は、スタータモータへ出力信号を送信し、これを駆動することによってエンジン１００を始動させる。その後、エンジン回転数制御装置５は、時々刻々と変化する冷却水の温度を所定期間毎に取得して、これに対応する補正係数を第一補正係数表３００から呼び出し、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることによってＰＩＤ制御を行なうのである。   In step S104, the engine speed control device 5 transmits an output signal to the starter motor and drives it to start the engine 100. Thereafter, the engine speed control device 5 acquires the temperature of the cooling water that changes every moment for each predetermined period, calls the correction coefficient corresponding to the temperature from the first correction coefficient table 300, and sets the called correction coefficient. PID control is performed by multiplying the PID gain.

一方、エンジン回転数制御装置５は、ステップＳ１０１にて取得された冷却水の温度が第一判定温度以上であってエンジン１００が暖態状態にあると判断した場合、ステップＳ１１３において、エンジン回転数の制御に用いる補正係数を第二補正係数表４００から呼び出すため、該第二補正係数表４００を選択する。   On the other hand, when the engine speed control device 5 determines that the temperature of the cooling water acquired in step S101 is equal to or higher than the first determination temperature and the engine 100 is in the warm state, the engine speed is determined in step S113. In order to call the correction coefficient used for the control from the second correction coefficient table 400, the second correction coefficient table 400 is selected.

そして、ステップＳ１１４において、エンジン回転数制御装置５は、スタータモータへ出力信号を送信し、これを駆動することによってエンジン１００を始動させる。その後、エンジン回転数制御装置５は、時々刻々と変化する冷却水の温度を所定期間毎に把握して、これに対応する補正係数を第二補正係数表４００から呼び出し、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることによってＰＩＤ制御を行なうのである。   In step S114, the engine speed control device 5 transmits an output signal to the starter motor and drives it to start the engine 100. Thereafter, the engine speed control device 5 grasps the temperature of the cooling water that changes every moment for each predetermined period, calls the correction coefficient corresponding to this from the second correction coefficient table 400, and sets the called correction coefficient. PID control is performed by multiplying the PID gain.

このような制御構成により、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００の始動時における冷却水の温度に基づいて該エンジン１００が冷態状態にあると判断した場合は、第一補正係数表３００を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の安定性を向上させることが可能となるのである。   With such a control configuration, when the engine speed control device 5 determines that the engine 100 is in a cold state based on the temperature of the cooling water when the engine 100 is started, the first correction coefficient table 300 is stored. It is possible to improve the stability of the engine speed by using the control.

また、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００の始動時における冷却水の温度に基づいて該エンジン１００が暖態状態にあると判断した場合は、第二補正係数表４００を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となるのである。   Further, when engine speed control device 5 determines that engine 100 is in a warm state based on the temperature of cooling water when engine 100 is started, control is performed using second correction coefficient table 400. This makes it possible to improve the control response of the engine speed.

以降に、ステップＳ１０２にてエンジン１００が冷態状態にあると判断され、第一補正係数表３００から補正係数を呼び出してＰＩＤ制御を行なっている場合（ステップＳ１０４）のその後の制御構成について説明する。   Hereinafter, the control configuration after the determination that the engine 100 is in the cold state in step S102 and PID control is performed by calling the correction coefficient from the first correction coefficient table 300 (step S104) will be described. .

エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００の運転によって冷却水の温度が徐々に上昇していき、その温度が第二判定温度に達したときに以下に説明する制御を開始する。   The engine speed control device 5 starts the control described below when the temperature of the cooling water gradually rises due to the operation of the engine 100 and the temperature reaches the second determination temperature.

ここで、第二判定温度とは、エンジン１００が冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間にハンチングが発生するとした場合、ハンチングが発生する直前の冷却水の温度をいう。なお、図６に示すように、エンジン１００が冷態状態にあったときの冷却水の温度変化率Ｒｃとエンジン１００が暖態状態にあったときの冷却水の温度変化率Ｒｈが乖離をしたときにハンチングが発生するため、本実施形態においては乖離を始めたとき（図中Ｔｄ点）の冷却水の温度を第二判定温度としている。また、第二判定温度は、エンジン１００におけるハンチングの有無をパラメータとして試験によって定められた値であり、その具値的な数値について限定するものではない。   Here, the second determination temperature refers to the temperature of the cooling water immediately before hunting occurs when hunting occurs during the transition period in which engine 100 transitions from the cold state to the warm state. As shown in FIG. 6, the temperature change rate Rc of the cooling water when the engine 100 is in a cold state and the temperature change rate Rh of the cooling water when the engine 100 is in a warm state are different. Since hunting sometimes occurs, in the present embodiment, the temperature of the cooling water when the deviation starts (point Td in the figure) is set as the second determination temperature. Further, the second determination temperature is a value determined by a test using the presence or absence of hunting in engine 100 as a parameter, and is not limited to a specific numerical value.

ステップＳ１０５において、エンジン回転数制御装置５は、単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率Ｒｒを算出し、この算出された値に基づいてエンジン１００が冷態状態又は暖態状態のいずれにあるかを判断する。なお、単位時間Ｔにおける冷却水の温度変化をＴｗ２−Ｔｗ１、このときのエンジン回転数をＮｒとすると、単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率Ｒｒは下記の式で表される。
Ｒｒ＝（（Ｔｗ２−Ｔｗ１）／Ｔ）／Ｎｒ In step S105, the engine speed control device 5 calculates the temperature change rate Rr of the cooling water per unit engine speed, and the engine 100 is set in either the cold state or the warm state based on the calculated value. Determine if there is. If the temperature change of the cooling water in the unit time T is Tw2-Tw1, and the engine speed at this time is Nr, the temperature change rate Rr of the cooling water per unit engine speed is expressed by the following equation.
Rr = ((Tw2-Tw1) / T) / Nr

具体的には、エンジン回転数制御装置５は、算出された値と所定の閾値とを比較して、算出された値が閾値未満である場合にエンジン１００が冷態状態にあると判断し、算出された値が閾値以上である場合にエンジン１００が暖態状態にあると判断する。そして、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００が冷態状態にあると判断した場合はステップＳ１０６へ移行し、エンジン１００が暖態状態にあると判断した場合はステップＳ１２７へ移行する。   Specifically, the engine speed control device 5 compares the calculated value with a predetermined threshold, determines that the engine 100 is in a cold state when the calculated value is less than the threshold, When the calculated value is greater than or equal to the threshold value, engine 100 is determined to be in a warm state. When engine speed control device 5 determines that engine 100 is in the cold state, it proceeds to step S106, and when it determines that engine 100 is in the warm state, it proceeds to step S127.

ここで、所定の閾値とは、エンジン１００におけるハンチングの有無をパラメータとして試験によって定められた値であり、具値的な数値について限定するものではない。   Here, the predetermined threshold is a value determined by a test using the presence or absence of hunting in the engine 100 as a parameter, and is not limited to a specific numerical value.

ステップＳ１０６において、エンジン回転数制御装置５は、そのときの冷却水の温度に基づいてエンジン１００が冷態状態又は暖態状態のいずれにあるかを判断する。   In step S106, engine speed control device 5 determines whether engine 100 is in a cold state or a warm state based on the temperature of the cooling water at that time.

具体的には、エンジン回転数制御装置５は、冷却水の温度と第三判定温度とを比較して、冷却水の温度が第三判定温度未満である場合にエンジン１００が冷態状態にあると判断し、冷却水の温度が第三判定温度以上である場合にエンジン１００が暖態状態にあると判断する。そして、エンジン回転数制御装置５は、エンジン１００が冷態状態にあると判断した場合はステップＳ１０６を繰り返し、エンジン１００が暖態状態にあると判断した場合はステップＳ１０７へ移行する。   Specifically, engine speed control device 5 compares the temperature of the cooling water with the third determination temperature, and engine 100 is in the cold state when the temperature of the cooling water is lower than the third determination temperature. If the temperature of the cooling water is equal to or higher than the third determination temperature, it is determined that engine 100 is in a warm state. When engine speed control device 5 determines that engine 100 is in the cold state, it repeats step S106, and when it is determined that engine 100 is in the warm state, it proceeds to step S107.

ここで、第三判定温度とは、エンジン１００の運転によって燃料と吸入空気の温度が徐々に上昇していき、ハンチングが発生しなくなるときの冷却水の温度をいう。なお、第三判定温度は、エンジン１００におけるハンチングの有無をパラメータとして試験によって定められた値であり、その具値的な数値について限定するものではない。   Here, the third determination temperature refers to the temperature of the cooling water when the temperature of the fuel and the intake air gradually rises due to the operation of the engine 100 and hunting does not occur. The third determination temperature is a value determined by a test using the presence or absence of hunting in engine 100 as a parameter, and is not limited to a specific numerical value.

そして、ステップＳ１０７において、エンジン回転数制御装置５は、エンジン回転数の制御に用いる補正係数を第二補正係数表４００から呼び出すため、第一補正係数表３００から第二補正係数表４００へ切替える。その後、エンジン回転数制御装置５は、第二補正係数表４００から冷却水の温度に応じた補正係数を呼び出し、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることによってＰＩＤ制御を行なうのである。   In step S107, the engine speed control device 5 switches from the first correction coefficient table 300 to the second correction coefficient table 400 in order to call the correction coefficient used for controlling the engine speed from the second correction coefficient table 400. Thereafter, the engine speed control device 5 performs PID control by calling a correction coefficient corresponding to the temperature of the cooling water from the second correction coefficient table 400 and multiplying the called correction coefficient by the PID gain.

一方、エンジン回転数制御装置５は、ステップＳ１０５にて算出された単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率Ｒｒが所定の閾値以上であってエンジン１００が暖態状態にあると判断した場合、ステップＳ１２７において、エンジン回転数の制御に用いる補正係数を第二補正係数表４００から呼び出すため、第一補正係数表３００から第二補正係数表４００へ切替える。その後、エンジン回転数制御装置５は、第二補正係数表４００から冷却水の温度に応じた補正係数を呼び出し、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることによってＰＩＤ制御を行なうのである。   On the other hand, when engine speed control device 5 determines that temperature change rate Rr of the cooling water per unit engine speed calculated in step S105 is equal to or greater than a predetermined threshold and engine 100 is in a warm state. In step S127, the first correction coefficient table 300 is switched to the second correction coefficient table 400 to call the correction coefficient used for controlling the engine speed from the second correction coefficient table 400. Thereafter, the engine speed control device 5 performs PID control by calling a correction coefficient corresponding to the temperature of the cooling water from the second correction coefficient table 400 and multiplying the called correction coefficient by the PID gain.

このような制御構成により、エンジン回転数制御装置５は、単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率Ｒｒに基づいてエンジン１００が冷態状態にあると判断した場合は、引き続き第一補正係数表３００を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の安定性を向上させることが可能となるのである。   With such a control configuration, when the engine speed control device 5 determines that the engine 100 is in a cold state based on the cooling water temperature change rate Rr per unit engine speed, the first correction coefficient continues. By performing the control using the table 300, the stability of the engine speed can be improved.

また、エンジン回転数制御装置５は、単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率Ｒｒに基づいてエンジン１００が暖態状態にあると判断した場合は、第二補正係数表４００に切替えて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となるのである。   Further, when the engine speed control device 5 determines that the engine 100 is in a warm state based on the temperature change rate Rr of the cooling water per unit engine speed, the engine speed control device 5 switches to the second correction coefficient table 400 for control. This makes it possible to improve the control response of the engine speed.

更に、エンジン回転数制御装置５は、ステップＳ１０５にてエンジン１００が冷態状態にあると判断した場合であっても、その後に冷却水の温度が所定の第三判定温度に達したときにはエンジン１００が暖態状態にあると判断する。これにより、エンジン回転数制御装置５は、第二補正係数表４００を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となるのである。   Further, even when engine speed control device 5 determines that engine 100 is in the cold state in step S105, engine 100 is controlled when the temperature of the cooling water subsequently reaches a predetermined third determination temperature. Is determined to be in a warm state. As a result, the engine speed control device 5 can improve the control responsiveness of the engine speed by performing control using the second correction coefficient table 400.

次に、図７を用いて、本発明の第二実施形態に係るエンジン回転数制御装置５の制御フローについて説明する。但し、第一実施形態と同一の制御構成ついては同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。   Next, the control flow of the engine speed control device 5 according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. However, the same control configuration as that of the first embodiment is denoted by the same reference numeral, and different portions will be mainly described.

第二実施形態に係るエンジン回転数制御装置５は、ステップＳ１０５にてエンジン１００が冷態状態にあると判断した場合、その後の制御構成が第一実施形態と異なる。   When the engine speed control device 5 according to the second embodiment determines that the engine 100 is in the cold state in step S105, the subsequent control configuration is different from that of the first embodiment.

まず、エンジン回転数制御装置５は、ステップＳ１０５にてエンジン１００が冷態状態にあると判断した場合、ステップＳ１３６へ移行する。   First, when the engine speed control device 5 determines in step S105 that the engine 100 is in a cold state, the engine speed control device 5 proceeds to step S136.

ステップＳ１３６において、エンジン回転数制御装置５は、冷却水の温度が第二判定温度に達したときから所定の設定時間が経過したか否かを判断する。そして、エンジン回転数制御装置５は、冷却水の温度が第二判定温度に達したときから所定の設定時間が経過したと判断した場合に、エンジン１００が暖態状態にあると判断してステップＳ１０７へ移行する。   In step S136, the engine speed control device 5 determines whether or not a predetermined set time has elapsed since the temperature of the cooling water reached the second determination temperature. The engine speed control device 5 determines that the engine 100 is in the warm state when it is determined that a predetermined set time has elapsed since the temperature of the cooling water has reached the second determination temperature. The process proceeds to S107.

なお、冷却水の温度が第二判定温度に達したときからステップＳ１０７へ移行するまでの設定時間は、エンジン１００におけるハンチングの有無をパラメータとして試験によって定められた値であり、その具値的な数値について限定するものではない。   The set time from when the temperature of the cooling water reaches the second determination temperature to when the process proceeds to step S107 is a value determined by a test using the presence or absence of hunting in the engine 100 as a parameter. The numerical values are not limited.

そして、ステップＳ１０７において、エンジン回転数制御装置５は、エンジン回転数の制御に用いる補正係数を第二補正係数表４００から呼び出すため、第一補正係数表３００から第二補正係数表４００へ切替える。その後、エンジン回転数制御装置５は、第二補正係数表４００から冷却水の温度に応じた補正係数を呼び出し、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることによってＰＩＤ制御を行なうのである。   In step S107, the engine speed control device 5 switches from the first correction coefficient table 300 to the second correction coefficient table 400 in order to call the correction coefficient used for controlling the engine speed from the second correction coefficient table 400. Thereafter, the engine speed control device 5 performs PID control by calling a correction coefficient corresponding to the temperature of the cooling water from the second correction coefficient table 400 and multiplying the called correction coefficient by the PID gain.

このような制御構成により、エンジン回転数制御装置５は、ステップＳ１０５にてエンジン１００が冷態状態にあると判断した場合であっても、冷却水の温度が第二判定温度に達したときから所定時間が経過したときにはエンジン１００が暖態状態にあると判断する。これにより、エンジン回転数制御装置５は、第二補正係数表４００を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となるのである。   With such a control configuration, the engine speed control device 5 starts from the time when the temperature of the cooling water reaches the second determination temperature even when it is determined in step S105 that the engine 100 is in the cold state. When the predetermined time has elapsed, it is determined that engine 100 is in a warm state. As a result, the engine speed control device 5 can improve the control responsiveness of the engine speed by performing control using the second correction coefficient table 400.

また、本実施形態においては、冷却水の温度と第三判定温度とを比較することによってエンジン１００が冷態状態又は暖態状態のいずれにあるかを判断する制御構成を含んでいないが、例えばこのような制御構成を含むとともに冷却水の温度が第二判定温度に達したときから所定の設定時間が経過した場合に、エンジン１００が暖態状態にあると判断するとしても良い。   Further, in the present embodiment, the control configuration for determining whether the engine 100 is in the cold state or the warm state by comparing the temperature of the cooling water and the third determination temperature is not included. It may be determined that the engine 100 is in a warm state when such a control configuration is included and when a predetermined set time has elapsed since the temperature of the cooling water has reached the second determination temperature.

このような制御構成により、エンジン回転数制御装置５は、冷却水の温度と第三判定温度とを比較して、エンジン１００が冷態状態にあると判断した場合であっても、冷却水の温度が第二判定温度に達したときから所定時間が経過したときにはエンジン１００が暖態状態にあると判断する。これにより、エンジン回転数制御装置５は、第二補正係数表４００を用いて制御を行なうことでエンジン回転数の制御応答性を向上させることが可能となるのである。   With such a control configuration, the engine speed control device 5 compares the temperature of the cooling water with the third determination temperature, and even if it is determined that the engine 100 is in the cold state, the cooling water When a predetermined time has elapsed from when the temperature reaches the second determination temperature, it is determined that engine 100 is in a warm state. As a result, the engine speed control device 5 can improve the control responsiveness of the engine speed by performing control using the second correction coefficient table 400.

１ エンジン主体部
２ 燃料噴射ポンプ
３ ラジエータ
４ 燃料タンク
５ エンジン回転数制御装置
６Ｎｓ エンジン回転数センサ
６Ｗｓ 冷却水温度センサ
７Ａｓ エンジン出力設定手段
７Ｋｓ キースイッチ
１００ エンジン
２００ ゲインマップ
３００ 第一補正係数表
４００ 第二補正係数表
Ｋｐ 比例ゲイン（ＰＩＤゲイン）
Ｋｉ 積分ゲイン（ＰＩＤゲイン）
Ｋｄ 微分ゲイン（ＰＩＤゲイン）
Ｒｒ 単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine main part 2 Fuel injection pump 3 Radiator 4 Fuel tank 5 Engine rotation speed control apparatus 6Ns Engine rotation speed sensor 6Ws Cooling water temperature sensor 7As Engine output setting means 7Ks Key switch 100 Engine 200 Gain map
300 First correction coefficient table 400 Second correction coefficient table Kp proportional gain (PID gain)
Ki integral gain (PID gain)
Kd Differential gain (PID gain)
Rr Cooling water temperature change rate per unit engine speed

Claims (6)

エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、
冷却水の温度を検出する冷却水温度センサと、を備えたエンジンのエンジン回転数制御装置であって、
前記エンジンの目標回転数に対して該目標回転数と実回転数との偏差量毎にＰＩＤゲインを定めたゲインマップと、
冷却水の温度毎に補正係数を定めた前記エンジンの冷態時に用いる第一補正係数表と、
冷却水の温度毎に補正係数を定めた前記エンジンの暖態時に用いる第二補正係数表と、を備え、
前記エンジンの始動時に前記冷却水温度センサによって検出された冷却水の温度が所定の第一判定温度未満である場合は、前記第一補正係数表から補正係数を呼び出し、
前記冷却水温度センサによって検出された冷却水の温度が所定の第一判定温度以上である場合は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、ことを特徴とするエンジン回転数制御装置。 An engine speed sensor for detecting the engine speed;
An engine speed control device for an engine comprising a coolant temperature sensor for detecting a temperature of the coolant,
A gain map in which a PID gain is determined for each deviation amount between the target rotational speed and the actual rotational speed with respect to the target rotational speed of the engine;
A first correction coefficient table used when the engine is cold, in which a correction coefficient is set for each cooling water temperature;
A second correction coefficient table used when the engine is warm, in which a correction coefficient is determined for each cooling water temperature,
When the temperature of the cooling water detected by the cooling water temperature sensor at the time of starting the engine is lower than a predetermined first determination temperature, a correction coefficient is called from the first correction coefficient table,
If the temperature of the cooling water detected by the cooling water temperature sensor is equal to or higher than a predetermined first determination temperature, call a correction coefficient from the second correction coefficient table,
An engine speed control device, wherein PID control is performed by multiplying a called correction coefficient by a PID gain determined based on the gain map. 前記第一補正係数表から補正係数を呼び出して、呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう場合、冷却水の温度が所定の第二判定温度に達したときには単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率を算出し、
算出された値が所定の閾値未満であるとき以降は、引き続き前記第一補正係数表から補正係数を呼び出し、
算出された値が所定の閾値以上であるとき以降は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン回転数制御装置。 When PID control is performed by calling a correction coefficient from the first correction coefficient table and multiplying the called correction coefficient by the PID gain determined based on the gain map, the temperature of the cooling water is a predetermined second determination. When the temperature is reached, the temperature change rate of the cooling water per unit engine speed is calculated.
After the calculated value is less than the predetermined threshold, the correction coefficient is continuously called from the first correction coefficient table,
After the calculated value is equal to or greater than a predetermined threshold, call the correction coefficient from the second correction coefficient table,
2. The engine speed control device according to claim 1, wherein PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by a PID gain determined based on the gain map. 冷却水の温度が前記第二判定温度に達した後に前記第一補正係数表から補正係数を呼び出して、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう場合、冷却水の温度が所定の第三判定温度に達したとき以降は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン回転数制御装置。 When the PID control is performed by calling the correction coefficient from the first correction coefficient table after the cooling water temperature reaches the second determination temperature and multiplying the called correction coefficient by the PID gain, the temperature of the cooling water is After reaching the predetermined third determination temperature, call the correction coefficient from the second correction coefficient table,
The engine speed control device according to claim 2, wherein PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by a PID gain determined based on the gain map. 前記第一補正係数表から補正係数を呼び出して、呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう場合、
冷却水の温度が所定の第二判定温度に達してから所定の設定時間が経過したとき以降は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数をＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン回転数制御装置。 When performing PID control by calling a correction coefficient from the first correction coefficient table and multiplying the called correction coefficient by the PID gain,
After a predetermined set time has elapsed since the temperature of the cooling water reached a predetermined second determination temperature, call a correction coefficient from the second correction coefficient table,
3. The engine speed control device according to claim 2, wherein PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by the PID gain. エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、
冷却水の温度を検出する冷却水温度センサと、を備えたエンジンのエンジン回転数制御方法であって、
前記エンジンの目標回転数に対して該目標回転数と実回転数との偏差量毎にＰＩＤゲインを定めたゲインマップと、
冷却水の温度毎に補正係数を定めた前記エンジンの冷態時に用いる第一補正係数表と、
冷却水の温度毎に補正係数を定めた前記エンジンの暖態時に用いる第二補正係数表と、を備え、
前記エンジンの始動時に前記冷却水温度センサによって検出された冷却水の温度が所定の第一判定温度未満である場合は、前記第一補正係数表から補正係数を呼び出し、
前記冷却水温度センサによって検出された冷却水の温度が所定の第一判定温度以上である場合は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、ことを特徴とするエンジン回転数制御方法。 An engine speed sensor for detecting the engine speed;
An engine speed control method for an engine comprising a coolant temperature sensor for detecting a coolant temperature,
A gain map in which a PID gain is determined for each deviation amount between the target rotational speed and the actual rotational speed with respect to the target rotational speed of the engine;
A first correction coefficient table used when the engine is cold, in which a correction coefficient is set for each cooling water temperature;
A second correction coefficient table used when the engine is warm, in which a correction coefficient is determined for each cooling water temperature,
When the temperature of the cooling water detected by the cooling water temperature sensor at the time of starting the engine is lower than a predetermined first determination temperature, a correction coefficient is called from the first correction coefficient table,
If the temperature of the cooling water detected by the cooling water temperature sensor is equal to or higher than a predetermined first determination temperature, call a correction coefficient from the second correction coefficient table,
An engine speed control method characterized in that PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by a PID gain determined based on the gain map. 前記第一補正係数表から補正係数を呼び出して、呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう場合、冷却水の温度が所定の第二判定温度に達したときには単位エンジン回転数あたりの冷却水の温度変化率を算出し、
算出された値が所定の閾値未満であるとき以降は、引き続き前記第一補正係数表から補正係数を呼び出し、
算出された値が所定の閾値以上であるとき以降は、前記第二補正係数表から補正係数を呼び出して、
呼び出された補正係数を前記ゲインマップに基づいて決定されたＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、ことを特徴とする請求項５に記載のエンジン回転数制御方法。 When PID control is performed by calling a correction coefficient from the first correction coefficient table and multiplying the called correction coefficient by the PID gain determined based on the gain map, the temperature of the cooling water is a predetermined second determination. When the temperature is reached, the temperature change rate of the cooling water per unit engine speed is calculated.
After the calculated value is less than the predetermined threshold, the correction coefficient is continuously called from the first correction coefficient table,
After the calculated value is equal to or greater than a predetermined threshold, call the correction coefficient from the second correction coefficient table,
6. The engine speed control method according to claim 5, wherein PID control is performed by multiplying the called correction coefficient by a PID gain determined based on the gain map.
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