JP2011184018A

JP2011184018A - Vibration damping device for railroad vehicle

Info

Publication number: JP2011184018A
Application number: JP2010054529A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Aoki; 淳青木; Takayuki Ogawa; 小川　　貴之
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2010-03-11
Filing date: 2010-03-11
Publication date: 2011-09-22
Anticipated expiration: 2030-03-11
Also published as: JP5427072B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vibration damping device for a railroad vehicle capable of improving comfortableness in the vehicle by preventing excitation of yaw vibration. <P>SOLUTION: For achieving the purpose, this problem solving means is the vibration damping device 1 for the railroad vehicle having a front side actuator Af interposed between a front side bogie Tf and a vehicle body B of the railroad vehicle, a rear side actuator Ar interposed between a rear side bogie Tr and the vehicle body B of the railroad vehicle and a control device C for controlling both these actuators Af and Ar. The control device C compares a horizontal directional speed Vf of a vehicle body front part Tf with a horizontal directional speed Vr of a vehicle body rear part Tr, removes a yaw component β around the center G of the vehicle body B from the horizontal directional speeds Vf(Vr) having a large absolute value from a comparison, and controls the respective actuators Af and Ar on the front-rear side by determining control force command values Ff and Fr of the respective actuators Af and Ar on the front-rear side. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、鉄道車両用制振装置の改良に関する。 The present invention relates to an improvement in a railcar damping device.

従来、この種の鉄道車両用制振装置にあっては、たとえば、鉄道車両に車体の進行方向に対して左右方向の振動を抑制すべく、車体と台車との間に介装されて使用されるものが知られている。 Conventionally, in this type of railway vehicle vibration damping device, for example, a railway vehicle is used by being interposed between a vehicle body and a carriage so as to suppress left-right vibration with respect to the traveling direction of the vehicle body. Things are known.

この鉄道車両用制振装置は、車体と前側台車との間に介装された前側アクチュエータと、車体と後側台車との間に介装された後側アクチュエータと、これらアクチュエータを制御する制御装置とを備えて構成されている。 The vibration control device for a railway vehicle includes a front actuator interposed between the vehicle body and the front carriage, a rear actuator interposed between the vehicle body and the rear carriage, and a control device that controls these actuators. And is configured.

より詳しくは、制御装置は、車体の左右方向の加速度を積分して左右方向の速度を得て、当該速度の符号を反転させてスカイフックゲインを乗じて上述の各アクチュエータに発生させるべき制御力を求め、各アクチュエータに当該制御力どおりに推力を発生させるようになっており、これらアクチュエータの推力で鉄道車両の車体の振動を低減する。つまり、この鉄道車両用制振装置は、各アクチュエータをスカイフック制御側に則ってアクティブ制御し、車体振動を抑制するようになっている（たとえば、特許文献１参照）。 More specifically, the control device obtains a lateral speed by integrating the lateral acceleration of the vehicle body, reverses the sign of the speed, and multiplies the skyhook gain to generate the control force to be generated in each actuator described above. Thus, the actuator is caused to generate a thrust according to the control force, and the vibration of the vehicle body of the railway vehicle is reduced by the thrust of these actuators. In other words, this railcar vibration damping device actively controls each actuator according to the skyhook control side to suppress vehicle body vibration (see, for example, Patent Document 1).

特開２００８−２４７２０４号公報JP 2008-247204 A

ところで、鉄道車両の走行中に軌道狂いや明かり区間（トンネル外）からトンネル内へ侵入する際、或いは、車両同士のすれ違いなどで車体に横方向の振動が入力されることを考えると、鉄道車両は前後方向に長尺であるので、車体前側に振動が入力された後に時間的に遅れたタイミングで車体後側に振動が入力されることになる。 By the way, considering the fact that lateral vibrations are input to the car body when entering the tunnel from a trajectory error or light section (outside of the tunnel) while the railway vehicle is running, Since it is long in the front-rear direction, the vibration is input to the rear side of the vehicle at a timing delayed after the vibration is input to the front side of the vehicle.

そして、上記鉄道車両用制振装置は、前側に振動が入力されるとこれを車体前側の加速度センサで検知して前側アクチュエータが上記振動を打ち消すように車体を動かそうとするが、この前側アクチュエータの推力によって車体後側が加振され、続いて車体後側に入力される振動に前記前側アクチュエータの推力による振動が重畳されて、これを車体後側の加速度センサで検知するため、後側アクチュエータは過大な推力を発生することになる。 When the vibration is input to the front side, the railcar damping device detects the vibration with an acceleration sensor on the front side of the vehicle body and tries to move the vehicle body so that the front side actuator cancels the vibration. The rear side of the vehicle body is vibrated by this thrust, and the vibration due to the thrust of the front actuator is superimposed on the vibration input to the rear side of the vehicle body, and this is detected by the acceleration sensor on the rear side of the vehicle body. Excessive thrust will be generated.

このように、軌道狂いなどの振動に前側アクチュエータの推力による振動が重畳されることによって後側アクチュエータが過大な推力を発生すると、車体を前後のアクチュエータの一方または両方で車体中心回りに回転させてしまうため、従来の鉄道車両用制振装置は、自ら車体のヨー振動を励起して車両における乗り心地を悪化させてしまうという問題を抱えている。 In this way, if the rear actuator generates excessive thrust due to the vibration due to the thrust of the front actuator being superimposed on the vibration such as trajectory deviation, the vehicle body is rotated around the center of the vehicle by one or both of the front and rear actuators. For this reason, the conventional railcar vibration damping device has a problem in that the yaw vibration of the vehicle body is excited by itself to deteriorate the riding comfort in the vehicle.

そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ヨー振動の励起を防止して車両における乗り心地を向上することができる鉄道車両用制振装置を提供することである。 Therefore, the present invention was devised to improve the above-mentioned problems, and the object of the present invention is to suppress vibrations for railway vehicles that can prevent excitation of yaw vibration and improve riding comfort in the vehicle. Is to provide a device.

上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、鉄道車両の前側台車と車体との間に介装される前側アクチュエータと、鉄道車両の後側台車と車体との間に介装される後側アクチュエータと、これら両方のアクチュエータをスカイフックアクティブ制御する制御装置とを備えた鉄道車両用制振装置において、制御装置は、車体前部の横方向速度と車体後部の横方向速度とを比較し、前記比較から大きい絶対値をもつ横方向速度から車体の中心周りのヨー成分を除去して、前後側のそれぞれのアクチュエータの制御力指令値を求めて前後側のそれぞれのアクチュエータを制御することを特徴とする。 In order to achieve the above-described object, the problem solving means of the present invention includes a front actuator interposed between a front carriage and a vehicle body of a railway vehicle, and a rear actuator and a vehicle body of the railway vehicle. In the railcar vibration control device having a rear actuator and a control device that performs skyhook active control of both of these actuators, the control device calculates the lateral speed at the front of the vehicle body and the lateral speed at the rear of the vehicle body. Comparing and removing the yaw component around the center of the vehicle body from the lateral velocity having a large absolute value from the comparison, obtaining the control force command value of each actuator on the front and rear sides, and controlling each actuator on the front and rear sides It is characterized by that.

本発明の鉄道車両用制振装置によれば、制御力指令値の算出の基礎となる横方向速度のうち絶対値が大きい方の横方向速度からヨー成分が除去される。ヨー成分除去を行わずに制御力指令値と制御力指令値を算出した場合に比較して、ヨー成分除去後では、アクチュエータの推力による車体を中心周りに回転させるモーメントが小さくなるので、車体のヨー振動を低減することができる。 According to the railcar damping device of the present invention, the yaw component is removed from the lateral speed having the larger absolute value among the lateral speeds that are the basis for calculating the control force command value. Compared to the case where the control force command value and the control force command value are calculated without removing the yaw component, after the yaw component is removed, the moment for rotating the vehicle body around the center due to the thrust of the actuator becomes smaller. Yaw vibration can be reduced.

すなわち、鉄道車両用制振装置によれば、ヨー振動の励起を抑制しつつアクティブ制御を実施することが可能であり、鉄道車両における乗り心地を向上することができる。 That is, according to the railcar damping device, active control can be performed while suppressing excitation of yaw vibration, and the riding comfort in the railcar can be improved.

一実施の形態における鉄道車両用制振装置を搭載した鉄道車両の平面図である。1 is a plan view of a railway vehicle equipped with a railcar damping device according to an embodiment. 一実施の形態の鉄道車両用制振装置におけるアクチュエータの詳細図である。It is detail drawing of the actuator in the vibration suppression device for rail vehicles of one embodiment. 一実施の形態の鉄道車両用制振装置における制御装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the control apparatus in the railcar damping device of one embodiment. 一実施の形態の鉄道車両用制振装置における制御装置の処理手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process sequence of the control apparatus in the damping device for rail vehicles of one Embodiment.

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。一実施の形態における鉄道車両用制振装置１は、鉄道車両の車体Ｂの制振装置として使用され、図１に示すように、前側台車Ｔｆと車体Ｂとの間に対として介装される前側アクチュエータＡｆと、後側台車Ｔｒと車体Ｂとの間に介装される後側アクチュエータＡｒと、これら両方のアクチュエータＡｆ，Ａｒをアクティブ制御する制御装置Ｃとを備えて構成されている。アクチュエータＡｆ，Ａｒは、詳細には、鉄道車両の場合、車体Ｂの下方に垂下されるピンＰに連結され、車体Ｂと前後の台車Ｔｆ，Ｔｒとの間で対を成して並列に介装されている。 The present invention will be described below based on the embodiments shown in the drawings. A railcar vibration damping device 1 according to an embodiment is used as a vibration damping device for a vehicle body B of a railcar, and is interposed between a front carriage Tf and a vehicle body B as a pair as shown in FIG. A front actuator Af, a rear actuator Ar interposed between the rear carriage Tr and the vehicle body B, and a control device C that actively controls both the actuators Af and Ar are configured. In detail, in the case of a railway vehicle, the actuators Af and Ar are connected to a pin P hanging below the vehicle body B, and are paired between the vehicle body B and the front and rear carriages Tf and Tr. It is disguised.

そして、これら前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒは、基本的には、アクティブ制御で車体Ｂの車両進行方向に対して水平横方向の振動を抑制するようになっており、制御装置Ｃは、たとえば、スカイフック制御を行って、これら前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒに推力を発生させて上記車体Ｂの横方向の振動を抑制するようになっている。 The front and rear actuators Af and Ar basically suppress vibrations in the horizontal and lateral directions with respect to the vehicle traveling direction of the vehicle body B by active control. Hook control is performed to generate thrust on the front and rear actuators Af and Ar to suppress the lateral vibration of the vehicle body B.

制御装置Ｃは、本実施の形態にあっては、基本的には、車体Ｂの車体前部Ｂｆの車両進行方向に対して水平横方向の横方向速度Ｖｆと、車体Ｂの車体後部Ｂｒの車両進行方向に対して水平横方向の横方向速度Ｖｒとを得て、これらの横方向速度Ｖｆ，横方向速度Ｖｒの絶対値のうち大きい方から車体Ｂの中心Ｇ周りのヨー成分βを除去した後、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒで個々に発生すべき推力である制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒを求め、当該制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒ通りの推力を前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒに発生させるべく制御することで車体Ｂの上記横方向の振動を抑制するようになっている。 In the present embodiment, the control device C basically has a lateral velocity Vf in the horizontal and horizontal direction with respect to the vehicle traveling direction of the vehicle body front portion Bf of the vehicle body B and the vehicle body rear portion Br of the vehicle body B. A lateral velocity Vr in the horizontal direction relative to the traveling direction of the vehicle is obtained, and the yaw component β around the center G of the vehicle body B is removed from the larger of the absolute values of the lateral velocity Vf and the lateral velocity Vr. After that, control force command values Ff and Fr, which are thrusts to be individually generated by the front and rear actuators Af and Ar, are obtained, and thrusts corresponding to the control force command values Ff and Fr are generated in the front and rear actuators Af and Ar. By controlling this, the lateral vibration of the vehicle body B is suppressed.

前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒは、制御装置Ｃが求めた制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒ通りに推力を発生するものであればよいので種々のアクチュエータ、たとえば、液圧や空圧のアクチュエータや電磁アクチュエータを用いることができるが、以下に示す、アクチュエータを用いると鉄道車両用制振装置１に最適となる。 The front and rear actuators Af and Ar may be any actuator that generates thrust according to the control force command values Ff and Fr determined by the control device C, so various actuators such as hydraulic and pneumatic actuators and electromagnetic actuators can be used. Although it can be used, the use of the actuator shown below is optimal for the railcar damping device 1.

つづいて、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの具体的な構成について説明する。これらアクチュエータＡｆ，Ａｒは、同じ構成であるので、説明の重複を避けるため、便宜上、前側アクチュエータＡｆについての構成についてのみ説明し、後側アクチュエータＡｒについての具体的な説明を省略することとする。 Next, a specific configuration of the front and rear actuators Af and Ar will be described. Since these actuators Af and Ar have the same configuration, for the sake of convenience, only the configuration of the front actuator Af will be described and the specific description of the rear actuator Ar will be omitted for the sake of convenience.

前側アクチュエータＡｆは、図２に示すように、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３と、シリンダ２内に挿入されてピストン３に連結されるロッド４と、シリンダ２内にピストン３で区画したロッド側室５とピストン側室６と、タンク７と、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する第一通路８の途中に設けた第一開閉弁９と、ピストン側室６とタンク７とを連通する第二通路１０の途中に設けた第二開閉弁１１と、ロッド側室５へ液体を供給するポンプ１２と、ポンプ１２を駆動するモータ１５と、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう液体の流れのみを許容する整流通路１８と、タンク７からピストン側室６へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路１９とを備えており、片ロッド型のアクチュエータとして構成されている。また、上記ロッド側室５とピストン側室６には作動油等の液体が充填されるとともに、タンク７には、液体のほかに気体が充填されている。なお、タンク７内は、特に、気体を圧縮して充填することによって加圧状態とする必要は無い。 As shown in FIG. 2, the front actuator Af includes a cylinder 2, a piston 3 that is slidably inserted into the cylinder 2, a rod 4 that is inserted into the cylinder 2 and connected to the piston 3, and the cylinder 2. A rod-side chamber 5, a piston-side chamber 6, a tank 7, a first opening / closing valve 9 provided in the middle of a first passage 8 communicating the rod-side chamber 5 and the piston-side chamber 6, and the piston-side chamber 6. The second on-off valve 11 provided in the middle of the second passage 10 that communicates with the tank 7, the pump 12 that supplies liquid to the rod side chamber 5, the motor 15 that drives the pump 12, and the piston side chamber 6 to the rod side chamber And a suction passage 19 that allows only the flow of liquid from the tank 7 toward the piston side chamber 6, and a single rod actuator. It is configured as. The rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 are filled with a liquid such as hydraulic oil, and the tank 7 is filled with a gas in addition to the liquid. The inside of the tank 7 does not need to be in a pressurized state by compressing and filling the gas.

そして、基本的には、第一開閉弁９で第一通路８を連通状態とするとともに第二開閉弁１１を閉じた状態でポンプ１２を駆動することで、この前側アクチュエータＡｆを伸長駆動させることができ、第二開閉弁１１で第二通路１０を連通状態とするとともに第一開閉弁９を閉じた状態でポンプ１２を駆動することで、前側アクチュエータＡｆを収縮駆動させることができるようになっている。 Basically, the front actuator Af is driven to extend by driving the pump 12 with the first opening / closing valve 9 communicating the first passage 8 and the second opening / closing valve 11 closed. The second opening / closing valve 11 allows the second passage 10 to be in a communicating state and the pump 12 is driven with the first opening / closing valve 9 closed, whereby the front actuator Af can be driven to contract. ing.

以下、前側アクチュエータＡｆの各部について詳細に説明する。シリンダ２は筒状であって、その図２中右端は蓋１３によって閉塞され、図２中左端には環状のロッドガイド１４が取り付けられている。また、上記ロッドガイド１４内には、シリンダ２内に移動自在に挿入されるロッド４が摺動自在に挿入されている。このロッド４は、一端をシリンダ２外へ突出させており、シリンダ２内の他端を同じくシリンダ２内に摺動自在に挿入されているピストン３に連結してある。 Hereinafter, each part of the front actuator Af will be described in detail. The cylinder 2 has a cylindrical shape, the right end in FIG. 2 is closed by a lid 13, and an annular rod guide 14 is attached to the left end in FIG. A rod 4 that is movably inserted into the cylinder 2 is slidably inserted into the rod guide 14. One end of the rod 4 protrudes outside the cylinder 2, and the other end in the cylinder 2 is connected to a piston 3 that is also slidably inserted into the cylinder 2.

なお、ロッド４の外周とシリンダ２との間は図示を省略したシール部材によってシールされており、これによりシリンダ２内は密閉状体に維持されている。そして、シリンダ２内にピストン３によって区画されるロッド側室５とピストン側室６には、上述のように液体として作動油が充填されている。 The space between the outer periphery of the rod 4 and the cylinder 2 is sealed by a seal member (not shown), whereby the inside of the cylinder 2 is maintained in a sealed state. The rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 defined by the piston 3 in the cylinder 2 are filled with hydraulic oil as a liquid as described above.

また、この前側アクチュエータＡｆの場合、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積がピストン側室６側の受圧面積の二分の一となるようになっており、伸長駆動時と収縮駆動時とでロッド側室５の圧力を同じくすると、伸縮の双方で発生される推力が等しくなるようになっており、前側アクチュエータＡｆの変位量に対する流量も伸縮両側で同じとなる。 In the case of the front actuator Af, the cross-sectional area of the rod 4 is halved of the cross-sectional area of the piston 3, and the pressure receiving area on the rod side chamber 5 side of the piston 3 is half of the pressure receiving area on the piston side chamber 6 side. If the pressure in the rod side chamber 5 is the same during the extension drive and the contraction drive, the thrust generated in both expansion and contraction is equal, and the flow rate relative to the displacement amount of the front actuator Af. Is the same on both sides.

詳しくは、前側アクチュエータＡｆを伸長駆動させる場合、ロッド側室５とピストン側室６を連通させた状態となってロッド側室５内とピストン側室６内の圧力が等しくなって、ピストン３におけるロッド側室５側とピストン側室６側の受圧面積差に上記圧力を乗じた推力を発生し、反対に、前側アクチュエータＡｆを収縮駆動させる場合、ロッド側室５とピストン側室６との連通が断たれてピストン側室６をタンク７に連通させた状態となるので、ロッド側室５内の圧力とピストン３におけるロッド側室５側の受圧面積を乗じた推力を発生することになり、前側アクチュエータＡｆの発生推力は伸縮の双方でピストン３の断面積の二分の一にロッド側室５の圧力を乗じた値となるのである。したがって、この前側アクチュエータＡｆの推力を制御する場合、伸長駆動、収縮駆動共に、ロッド側室５の圧力を制御すればよいが、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積をピストン側室６側の受圧面積の二分の一に設定しているので、伸縮両側で同じ推力を発生する場合に伸長側と収縮側でロッド側室５の圧力が同じとなるので制御が簡素となり、加えて変位量に対する流量も同じとなるので伸縮両側で応答性が同じとなる利点がある。なお、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積をピストン側室６側の受圧面積の二分の一に設定しない場合にあっても、ロッド側室５の圧力で前側アクチュエータＡｆの伸縮両側の推力の制御をすることができる点は変わらない。 Specifically, when the front actuator Af is driven to extend, the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 are in communication with each other, the pressure in the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 becomes equal, and the rod 3 side of the piston 3 When the thrust is generated by multiplying the pressure receiving area difference between the piston side chamber 6 and the piston side chamber 6 on the contrary, when the front actuator Af is driven to contract, the communication between the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 is cut off and the piston side chamber 6 is opened. Since the tank 7 is in communication with the tank 7, a thrust is generated by multiplying the pressure in the rod side chamber 5 and the pressure receiving area of the piston 3 on the rod side chamber 5 side. The thrust generated by the front actuator Af is both expanded and contracted. This is a value obtained by multiplying one half of the cross-sectional area of the piston 3 by the pressure in the rod side chamber 5. Therefore, when controlling the thrust of the front actuator Af, it is sufficient to control the pressure in the rod side chamber 5 for both extension driving and contraction driving, but the pressure receiving area on the rod side chamber 5 side of the piston 3 is the pressure receiving area on the piston side chamber 6 side. Therefore, when the same thrust is generated on both sides of expansion and contraction, the pressure in the rod side chamber 5 is the same on the expansion side and the contraction side, so that the control is simplified, and the flow rate relative to the displacement is also the same. Therefore, there is an advantage that the responsivity is the same on both sides of expansion and contraction. Even when the pressure receiving area on the rod side chamber 5 side of the piston 3 is not set to ½ of the pressure receiving area on the piston side chamber 6 side, the thrust on both sides of the front actuator Af is controlled by the pressure of the rod side chamber 5. There is no difference in what you can do.

戻って、ロッド４の図２中左端とシリンダ２の右端を閉塞する蓋１３には、図示しない取付部を備えており、この前側アクチュエータＡｆを鉄道車両における車体と車軸との間に介装することができるようになっている。 Returning, the lid 13 for closing the left end of the rod 4 in FIG. 2 and the right end of the cylinder 2 is provided with a mounting portion (not shown), and this front actuator Af is interposed between the vehicle body and the axle in the railway vehicle. Be able to.

そして、ロッド側室５とピストン側室６とは、第一通路８によって連通されており、この第一通路８の途中には、第一開閉弁９が設けられている。この第一通路８は、シリンダ２外でロッド側室５とピストン側室６とを連通しているが、ピストン３に設けられてもよい。 The rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 communicate with each other by a first passage 8, and a first opening / closing valve 9 is provided in the middle of the first passage 8. The first passage 8 communicates the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 outside the cylinder 2, but may be provided in the piston 3.

第一開閉弁９は、この実施の形態の場合、電磁開閉弁とされており、第一通路８を開放してロッド側室５とピストン側室６とを連通する連通ポジション９ｂと、ロッド側室５とピストン側室６との連通を遮断する遮断ポジション９ｃとを備えたバルブ９ａと、遮断ポジション９ｃを採るようにバルブ９ａを附勢するバネ９ｄと、通電時にバルブ９ａをバネ９ｄに対向して連通ポジション９ｂに切換えるソレノイド９ｅとを備えて構成されている。 In this embodiment, the first on-off valve 9 is an electromagnetic on-off valve. The first on-off valve 9 opens the first passage 8 to connect the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6, and the rod side chamber 5 A valve 9a having a blocking position 9c for blocking communication with the piston side chamber 6, a spring 9d for biasing the valve 9a so as to take the blocking position 9c, and a communication position facing the spring 9d when energized. And a solenoid 9e for switching to 9b.

つづいて、ピストン側室６とタンク７とは、第二通路１０によって連通されており、この第二通路１０の途中には、第二開閉弁１１が設けられている。第二開閉弁１１は、この実施の形態の場合、電磁開閉弁とされており、第二通路１０を開放してピストン側室６とタンク７とを連通する連通ポジション１１ｂと、ピストン側室６とタンク７との連通を遮断する遮断ポジション１１ｃとを備えたバルブ１１ａと、遮断ポジション１１ｃを採るようにバルブ１１ａを附勢するバネ１１ｄと、通電時にバルブ１１ａをバネ１１ｄに対向して連通ポジション１１ｂに切換えるソレノイド１１ｅとを備えて構成されている。 Subsequently, the piston side chamber 6 and the tank 7 are communicated with each other by a second passage 10, and a second opening / closing valve 11 is provided in the middle of the second passage 10. In the case of this embodiment, the second on-off valve 11 is an electromagnetic on-off valve. The second on-off valve 10 is opened to communicate the piston side chamber 6 and the tank 7 with each other, and the piston side chamber 6 and the tank. A valve 11a having a blocking position 11c for blocking communication with the valve 7, a spring 11d for biasing the valve 11a so as to take the blocking position 11c, and the valve 11a facing the spring 11d when energized to the communication position 11b. And a solenoid 11e for switching.

ポンプ１２は、モータ１５によって駆動されるようになっており、ポンプ１２は、一方向のみに液体を吐出するポンプとされており、その吐出口は供給通路１６によってロッド側室５へ連通され、吸込口はタンク７に通じて、モータ１５によって駆動されると、タンク７から液体を吸込んでロッド側室５へ液体を供給する。 The pump 12 is driven by a motor 15, and the pump 12 is a pump that discharges liquid in only one direction. The discharge port communicates with the rod side chamber 5 through a supply passage 16, and suction is performed. When the opening leads to the tank 7 and is driven by the motor 15, it sucks liquid from the tank 7 and supplies the liquid to the rod side chamber 5.

上述のようにポンプ１２は、一方向のみに液体を吐出するのみで回転方向の切換動作がないので、回転切換時に吐出量変化するといった問題は皆無であり、安価なギアポンプ等を使用することができる。さらに、ポンプ１２の回転方向が常に同一方向であるので、ポンプ１２を駆動する駆動源であるモータ１５にあっても回転切換に対する高い応答性が要求されず、その分、モータ１５も安価なものを使用することができる。 As described above, since the pump 12 only discharges liquid in one direction and does not switch the rotation direction, there is no problem that the discharge amount changes at the time of rotation switching, and an inexpensive gear pump or the like can be used. it can. Further, since the rotation direction of the pump 12 is always the same direction, even the motor 15 that is a drive source for driving the pump 12 does not require high responsiveness to rotation switching, and the motor 15 is also inexpensive. Can be used.

なお、供給通路１６の途中には、ロッド側室５からポンプ１２への液体の逆流を阻止する逆止弁１７を設けてある。 In the middle of the supply passage 16, a check valve 17 is provided to prevent the back flow of liquid from the rod side chamber 5 to the pump 12.

また、この実施の形態の場合、ロッド側室５とタンク７とが排出通路２１を通じて接続されており、この排出通路２１の途中に開弁圧を変更可能な比例電磁リリーフ弁２２を設けられている。 In the case of this embodiment, the rod side chamber 5 and the tank 7 are connected through the discharge passage 21, and a proportional electromagnetic relief valve 22 capable of changing the valve opening pressure is provided in the middle of the discharge passage 21. .

比例電磁リリーフ弁２２は、排出通路２１の途中に設けた弁体２２ａと、排出通路２１を遮断するように弁体２２ａを附勢するバネ２２ｂと、通電時にバネ２２ｂに対向する推力を発生する比例ソレノイド２２ｃとを備えて構成され、比例ソレノイド２２ｃに流れる電流量を調節することで開弁圧を調節することができるようになっている。 The proportional electromagnetic relief valve 22 generates a valve body 22a provided in the middle of the discharge passage 21, a spring 22b that biases the valve body 22a so as to block the discharge passage 21, and a thrust force that opposes the spring 22b when energized. The proportional solenoid 22c is provided, and the valve opening pressure can be adjusted by adjusting the amount of current flowing through the proportional solenoid 22c.

この比例電磁リリーフ弁２２は、弁体２２ａに作用させる排出通路２１の上流となるロッド側室５の圧力がリリーフ圧（開弁圧）を超えると、当該排出通路２１を開放させる方向に弁体２２ａを推す上記圧力に起因する推力と比例ソレノイド２２ｃによる推力との合力が、排出通路２１を遮断させる方向へ弁体２２ａを附勢するバネ２２ｂの附勢力に打ち勝つようになって、弁体２２ａを後退させて排出通路２１を開放するようになっている。 When the pressure in the rod side chamber 5 upstream of the discharge passage 21 that acts on the valve body 22a exceeds the relief pressure (opening pressure), the proportional electromagnetic relief valve 22 opens the valve body 22a in a direction to open the discharge passage 21. The resultant force of the thrust due to the pressure and the thrust by the proportional solenoid 22c overcomes the urging force of the spring 22b that urges the valve body 22a in the direction to shut off the discharge passage 21, so that the valve body 22a The discharge passage 21 is opened backward.

また、この比例電磁リリーフ弁２２にあっては、比例ソレノイド２２ｃに供給する電流量を増大させると、比例ソレノイド２２ｃが発生する推力を増大させることができるようになっており、比例ソレノイド２２ｃに供給する電流量を最大とすると開弁圧が最小となり、反対に、比例ソレノイド２２ｃに全く電流を供給しないと開弁圧が最大となる。 Further, in this proportional electromagnetic relief valve 22, when the amount of current supplied to the proportional solenoid 22c is increased, the thrust generated by the proportional solenoid 22c can be increased and supplied to the proportional solenoid 22c. When the amount of current to be maximized is maximized, the valve opening pressure is minimized, and conversely, if no current is supplied to the proportional solenoid 22c, the valve opening pressure is maximized.

そして、比例電磁リリーフ弁２２は、第一開閉弁９および第二開閉弁１１の開閉状態に関わらず、前側アクチュエータＡｆに伸縮方向の過大な入力があって、ロッド側室５の圧力が開弁圧を超える状態となると、排出通路２１を開放してロッド側室５をタンク７へ連通し、ロッド側室５内の圧力をタンク７へ逃がして、前側アクチュエータＡｆのシステム全体を保護するようになっている。 The proportional electromagnetic relief valve 22 has an excessive input in the expansion / contraction direction to the front actuator Af regardless of the open / close state of the first on / off valve 9 and the second on / off valve 11, and the pressure in the rod side chamber 5 is the valve opening pressure. If the state exceeds the above, the discharge passage 21 is opened, the rod side chamber 5 is communicated with the tank 7, the pressure in the rod side chamber 5 is released to the tank 7, and the entire system of the front actuator Af is protected. .

また、ピストン側室６とロッド側室５とを連通する整流通路１８が設けられており、この整流通路１８の途中には逆止弁１８ａが設けられて、当該整流通路１８は、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。さらに、タンク７とピストン側室６とを連通する吸込通路１９が設けられており、この吸込通路１９の途中には逆止弁１９ａが設けられて、当該吸込通路１９は、タンク７からピストン側室６へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。なお、整流通路１８は、第一開閉弁９の遮断ポジション９ｃを逆止弁とすることで第一通路８に集約することができ、吸込通路１９についても、第二開閉弁１１の遮断ポジション１１ｃを逆止弁とすることで第二通路１０に集約することができる。 Further, a rectifying passage 18 that connects the piston side chamber 6 and the rod side chamber 5 is provided. A check valve 18 a is provided in the middle of the rectifying passage 18, and the rectifying passage 18 is connected to the rod side chamber 6 from the rod side chamber 6. It is set as a one-way passage that allows only the flow of liquid toward the side chamber 5. Further, a suction passage 19 that communicates between the tank 7 and the piston side chamber 6 is provided. A check valve 19 a is provided in the middle of the suction passage 19, and the suction passage 19 is connected to the piston side chamber 6 from the tank 7. It is set up as a one-way passage that allows only the liquid flow toward. The rectifying passage 18 can be integrated into the first passage 8 by using the shut-off position 9c of the first on-off valve 9 as a check valve, and the shut-off position 11c of the second on-off valve 11 is also provided for the suction passage 19. Can be integrated into the second passage 10 by using a check valve.

前側アクチュエータＡｆに所望の伸長方向の推力を発揮させる場合、たとえば、制御装置Ｃは、第一開閉弁９を連通ポジション９ｂとし第二開閉弁１１を遮断ポジション１１ｃとして、前側アクチュエータＡｆの伸縮状況に応じてモータ１５を所定の回転数で回転させポンプ１２からシリンダ２内へ液体を供給する。このようにすることで、ロッド側室５とピストン側室６とが連通状態におかれて両者にポンプ１２から液体が供給され、ピストン３が図２中左方へ押され前側アクチュエータＡｆは伸長方向の推力を発揮する。ロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力が比例電磁リリーフ弁２２の開弁圧を上回ると、比例電磁リリーフ弁２２が開弁して液体が排出通路２１を介してタンク７へ逃げるので、ロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力は、比例電磁リリーフ弁２２に与える電流量で決まる比例電磁リリーフ弁２２の開弁圧にコントロールされる。そして、前側アクチュエータＡｆは、ピストン３におけるピストン側室６側とロッド側室５側の受圧面積差に上記した比例電磁リリーフ弁２２によってコントロールされるロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力を乗じた値の伸長方向の推力を発揮する。 When causing the front actuator Af to exert a thrust in a desired extension direction, for example, the control device C sets the first open / close valve 9 as the communication position 9b and the second open / close valve 11 as the shut-off position 11c so that the front actuator Af can be expanded or contracted. In response, the motor 15 is rotated at a predetermined rotational speed to supply liquid from the pump 12 into the cylinder 2. By doing so, the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 are in communication with each other, and liquid is supplied to both from the pump 12, and the piston 3 is pushed to the left in FIG. Demonstrate thrust. When the pressure in the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 exceeds the valve opening pressure of the proportional electromagnetic relief valve 22, the proportional electromagnetic relief valve 22 opens and the liquid escapes to the tank 7 through the discharge passage 21. The pressure in the side chamber 5 and the piston side chamber 6 is controlled by the valve opening pressure of the proportional electromagnetic relief valve 22 determined by the amount of current applied to the proportional electromagnetic relief valve 22. The front actuator Af is a value obtained by multiplying the pressure receiving area difference between the piston side chamber 6 side and the rod side chamber 5 side of the piston 3 by the pressure in the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 controlled by the proportional electromagnetic relief valve 22 described above. Demonstrate thrust in the direction of elongation.

これに対して、前側アクチュエータＡｆに所望の収縮方向の推力を発揮させる場合、制御装置Ｃは、第一開閉弁９を遮断ポジション９ｃとし第二開閉弁１１を連通ポジション１１ｂとして、前側アクチュエータＡｆの伸縮状況に応じてモータ１５を所定の回転数させつつポンプ１２からロッド側室５内へ液体を供給する。このようにすることで、ピストン側室６とタンク７が連通状態におかれるとともにロッド側室５にポンプ１２から液体が供給されるので、ピストン３が図２中右方へ押され前側アクチュエータＡｆは収縮の推力を発揮する。上記したところと同様に、比例電磁リリーフ弁２２の電流量を調節することで、前側アクチュエータＡｆは、ピストン３におけるロッド側室５側の受圧面積と比例電磁リリーフ弁２２にコントロールされるロッド側室５内の圧力を乗じた収縮方向の推力を発揮する。 On the other hand, when causing the front actuator Af to exert a thrust in a desired contraction direction, the control device C sets the first on-off valve 9 as the shut-off position 9c and the second on-off valve 11 as the communication position 11b. The liquid is supplied from the pump 12 into the rod side chamber 5 while rotating the motor 15 at a predetermined rotational speed in accordance with the expansion / contraction state. By doing so, the piston side chamber 6 and the tank 7 are in communication with each other and the liquid is supplied from the pump 12 to the rod side chamber 5, so that the piston 3 is pushed rightward in FIG. 2 and the front actuator Af is contracted. The thrust of is demonstrated. Similarly to the above, by adjusting the amount of current of the proportional electromagnetic relief valve 22, the front actuator Af has the pressure receiving area of the piston 3 on the rod side chamber 5 side and the inside of the rod side chamber 5 controlled by the proportional electromagnetic relief valve 22. It exerts thrust in the contraction direction multiplied by the pressure of.

このように、モータ１５を所定の回転数で定速回転させることで、ポンプ１２の回転数が変化しないので、ポンプ１２の回転数変動に伴う騒音の発生を防止でき、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御応答性をも良好なものとなるが、比例電磁リリーフ弁２２による圧力調整にモータ１５の回転数の変更を加味してアクチュエータＡｆ，Ａｒの発生推力を調節するようにしてもよい。 Thus, since the rotation speed of the pump 12 does not change by rotating the motor 15 at a constant rotation speed at a predetermined rotation speed, it is possible to prevent generation of noise due to fluctuations in the rotation speed of the pump 12, and control the actuators Af and Ar. Although the responsiveness is also good, the thrust generated by the actuators Af and Ar may be adjusted by adding a change in the rotation speed of the motor 15 to the pressure adjustment by the proportional electromagnetic relief valve 22.

また、このアクチュエータＡｆ，Ａｒにあっては、アクチュエータとして機能するのみならず、モータ１５の駆動状況に関わらず、第一開閉弁９と第二開閉弁１１の開閉のみでダンパとしても機能させることができるので、面倒かつ急峻な弁の切換動作を伴うことが無いので、応答性および信頼性が高いシステムを提供することができる。 The actuators Af and Ar not only function as actuators, but also function as dampers only by opening and closing the first on-off valve 9 and the second on-off valve 11 regardless of the driving state of the motor 15. Therefore, there is no troublesome and steep switching operation of the valve, and therefore a system with high responsiveness and reliability can be provided.

なお、このアクチュエータＡｆ，Ａｒにあっては、片ロッド型に設定されているので、両ロッド型のアクチュエータに比較してストローク長を確保しやすく、アクチュエータの全長が短くなって、鉄道車両への搭載性が向上する。 Since the actuators Af and Ar are set to a single rod type, it is easier to secure a stroke length than the double rod type actuator, and the total length of the actuator is shortened. Mountability is improved.

また、このアクチュエータＡｆ，Ａｒにおけるポンプ１２からの液体供給および伸縮作動による液体の流れは、ロッド側室５、ピストン側室６を順に通過して最終的にタンク７へ還流するようになっており、ロッド側室５あるいはピストン側室６内に気体が混入しても、アクチュエータＡｆ，Ａｒの伸縮作動によって自立的にタンク７へ排出されるので、推進力発生の応答性の悪化を阻止できる。 Further, the flow of the liquid by the liquid supply from the pump 12 and the expansion / contraction operation in the actuators Af and Ar passes through the rod side chamber 5 and the piston side chamber 6 in order, and finally returns to the tank 7. Even if gas is mixed into the side chamber 5 or the piston side chamber 6, the actuator Af, Ar is automatically discharged to the tank 7 by the expansion / contraction operation, so that it is possible to prevent the responsiveness of the propulsion force from being deteriorated.

したがって、アクチュエータＡｆ，Ａｒの製造にあたって、面倒な液体中での組立や真空環境下での組立を強いられることが無く、液体の高度な脱気も不要となるので、生産性が向上するとともに製造コストを低減することができる。 Therefore, in manufacturing the actuators Af and Ar, it is not forced to assemble in a complicated liquid or in a vacuum environment, and it is not necessary to highly deaerate the liquid. Cost can be reduced.

さらに、ロッド側室５あるいはピストン側室６内に気体が混入しても、気体は、アクチュエータＡｆ，Ａｒの伸縮作動によって自立的にタンク７へ排出されるので、性能回復のためのメンテナンスを頻繁に行う必要もなくなり、保守面における労力とコスト負担を軽減することができる。 Furthermore, even if gas is mixed in the rod side chamber 5 or the piston side chamber 6, the gas is automatically discharged to the tank 7 by the expansion and contraction operation of the actuators Af and Ar, so that maintenance for performance recovery is frequently performed. This eliminates the need for maintenance and reduces the labor and cost burden on maintenance.

なお、このアクチュエータＡｆ，Ａｒにあっては、第一開閉弁９と第二開閉弁１１がともに遮断ポジション９ｃ，１１ｃを採ると、整流通路１８および吸込通路１９と排出通路２１で、ロッド側室５、ピストン側室６およびタンク７が数珠繋ぎに連通されるのでユニフロー型のダンパとして機能することになる。したがって、アクチュエータＡｆ，Ａｒの各機器への通電が不能となるようなフェール時には、第一開閉弁９と第二開閉弁１１のバルブ９ａ，１１ａがバネ９ｄ，１１ｄに押圧されて、それぞれ遮断ポジション９ｃ，１１ｃを採り、比例電磁リリーフ弁２２は、開弁圧が最大に固定された圧力制御弁として機能するので、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、自動的に、パッシブダンパとして機能することができる。 In the actuators Af and Ar, when both the first on-off valve 9 and the second on-off valve 11 take the shut-off positions 9c and 11c, the rod side chamber 5 is formed by the rectifying passage 18, the suction passage 19 and the discharge passage 21. Since the piston side chamber 6 and the tank 7 are connected in a daisy chain, the piston side chamber 6 and the tank 7 function as a uniflow type damper. Therefore, at the time of failure that prevents the actuators Af and Ar from being energized, the valves 9a and 11a of the first on-off valve 9 and the second on-off valve 11 are pressed by the springs 9d and 11d, respectively. Since the proportional electromagnetic relief valve 22 functions as a pressure control valve in which the valve opening pressure is fixed to the maximum, the actuators Af and Ar can automatically function as passive dampers.

つづいて、制御装置Ｃは、図１から図３に示すように、車体前側としての車体前部Ｂｆの車両進行方向に対して水平横方向の前側横加速度αｆを検出する前側加速度センサ４０と、車体後側としての車体後部Ｂｒの車両進行方向に対して水平横方向の後側横加速度αｒを検出する後側加速度センサ４１と、前側横加速度αｆと後側横加速度αｒに含まれる曲線走行時の定常加速度、ドリフト成分やノイズを除去するバンドパスフィルタ４２，４３と、バンドパスフィルタ４２，４３で濾過した前側横加速度αｆと後側横加速度αｒを処理して、各アクチュエータＡｆ，Ａｒのモータ１５、第一開閉弁９のソレノイド９ｅ、第二開閉弁１１のソレノイド１１ｅ、比例電磁リリーフ弁２２の比例ソレノイド２２ｃへ制御指令を出力する制御部４４とを備えて構成されていて、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力を制御するようになっている。なお、バンドパスフィルタ４２，４３で前側横加速度αｆと後側横加速度αｒに含まれる曲線走行時の定常加速度が除去されるので、乗り心地を悪化させる振動のみを抑制することができる。 Subsequently, as shown in FIGS. 1 to 3, the control device C includes a front acceleration sensor 40 that detects a front lateral acceleration αf in a horizontal lateral direction with respect to the vehicle traveling direction of the vehicle body front portion Bf as the vehicle body front side, A rear acceleration sensor 41 for detecting a rear lateral acceleration αr in the horizontal lateral direction with respect to the vehicle traveling direction of the rear part Br of the vehicle body as the rear side of the vehicle body, and during curve traveling included in the front lateral acceleration αf and the rear lateral acceleration αr The band-pass filters 42 and 43 for removing the steady acceleration, drift component and noise, and the front lateral acceleration αf and the rear lateral acceleration αr filtered by the band-pass filters 42 and 43 are processed, and the motors of the actuators Af and Ar are processed. 15. A control unit 44 that outputs a control command to the solenoid 9e of the first on-off valve 9, the solenoid 11e of the second on-off valve 11, and the proportional solenoid 22c of the proportional electromagnetic relief valve 22. Ete be configured, each actuator Af, so as to control the thrust of Ar. Since the band-pass filters 42 and 43 remove the steady acceleration at the time of curved traveling included in the front lateral acceleration αf and the rear lateral acceleration αr, it is possible to suppress only vibrations that deteriorate the riding comfort.

制御部４４は、前側加速度センサ４０で検知した前側横加速度αｆを積分して車体前部Ｂｆの横方向速度Ｖｆを求め、後側加速度センサ４１で検知した後側横加速度αｒを積分して車体前部Ｂｒの横方向速度Ｖｒを求める。横方向速度Ｖｆ，Ｖｒは、たとえば、図１中車体Ｂの中央を左右に通る軸を基準として上方側へ向く方向となる場合に、正の符号を採り、反対に、図１中車体Ｂの中央を左右に通る軸を基準として下方側へ向く方向となる場合に、負の符号を採るように設定される。なお、車体Ｂの前後の横方向の速度Ｖｆ，Ｖｒを求めるのに他のセンサ、手段を用いてもよい。 The controller 44 integrates the front lateral acceleration αf detected by the front acceleration sensor 40 to obtain the lateral velocity Vf of the vehicle body front portion Bf, and integrates the rear lateral acceleration αr detected by the rear acceleration sensor 41. The lateral speed Vr of the front part Br is obtained. The lateral velocities Vf and Vr take, for example, a positive sign when they are directed upward with reference to an axis passing through the center of the vehicle body B in FIG. It is set to take a negative sign when the direction is downward with respect to an axis passing through the center to the left and right. It should be noted that other sensors and means may be used to obtain the lateral velocities Vf and Vr before and after the vehicle body B.

さらに、制御部４４は、上記横方向速度Ｖｆと横方向速度Ｖｒの差と、車体Ｂの中心Ｇと各加速度センサ４０，４１との距離、位置関係からヨー角速度ωを得る。ヨー角速度ωは、車体Ｂの中心Ｇを図１中時計回り方向へ回る方向を正としてある。なお、前側加速度センサ４０と後側加速度センサ４１の設置箇所は、ヨー角速度ωを求め、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒを求める都合上、前側加速度センサ４０にあっては車体Ｂの中心Ｇを含む前後方向または対角方向に沿う線上であって前側アクチュエータＡｆの近傍に配置されるとよく、後側加速度センサ４１にあっても車体Ｂの中心Ｇを含む前後方向または対角方向に沿う線上であって後側アクチュエータＡｒの近傍に配置されるとよいが、中心Ｇと前側加速度センサ４０と後側加速度センサ４１の距離と位置関係と横方向速度Ｖｆ，Ｖｒとからヨー角速度ωを求めることができるので前側加速度センサ４０と後側加速度センサ４１を任意に設定することも可能である。前側加速度センサ４０と車体Ｂの中心Ｇとの前後方向距離Ｌｆと、前側加速度センサ４１と車体Ｂの中心Ｇとの前後方向距離Ｌｒとすると、ヨー角速度ωは、ω＝（Ｖｆ−Ｖｒ）／（Ｌｆ＋Ｌｒ）で計算できる。本実施の形態では、ヨー角速度ωを前側加速度センサ４０と前側加速度センサ４１で加速度を検知して求めているが、ヨー角度センサを用いて求めてもよい。 Further, the control unit 44 obtains the yaw angular velocity ω from the difference between the lateral velocity Vf and the lateral velocity Vr, the distance between the center G of the vehicle body B and each of the acceleration sensors 40 and 41, and the positional relationship. The yaw angular velocity ω is positive when the center G of the vehicle body B is rotated in the clockwise direction in FIG. For the convenience of obtaining the yaw angular velocity ω and obtaining the control force command values Ff and Fr of the front and rear actuators Af and Ar, the front acceleration sensor 40 and the rear acceleration sensor 41 are installed at the front acceleration sensor 40. It may be arranged on a line along the front-rear direction or diagonal direction including the center G of the vehicle body B and in the vicinity of the front actuator Af. Even in the rear acceleration sensor 41, the front-rear direction including the center G of the vehicle body B or Although it may be arranged on the line along the diagonal direction and in the vicinity of the rear actuator Ar, the distance and positional relationship between the center G, the front acceleration sensor 40 and the rear acceleration sensor 41, and the lateral velocities Vf and Vr. Since the yaw angular velocity ω can be obtained, the front acceleration sensor 40 and the rear acceleration sensor 41 can be arbitrarily set. Assuming that the front-rear direction distance Lf between the front acceleration sensor 40 and the center G of the vehicle body B and the front-rear direction distance Lr between the front-side acceleration sensor 41 and the center G of the vehicle body B, the yaw angular velocity ω is ω = (Vf−Vr) / It can be calculated by (Lf + Lr). In the present embodiment, the yaw angular velocity ω is obtained by detecting the acceleration with the front acceleration sensor 40 and the front acceleration sensor 41, but may be obtained using a yaw angle sensor.

つづいて、制御部４４は、上記横方向速度Ｖｆ，Ｖｒの各絶対値を比較し、これら横方向速度Ｖｆ，Ｖｒのうち大きい絶対値を持つ横方向速度Ｖｆ，Ｖｒからヨー成分βを除去する。横方向速度Ｖｆ，Ｖｒは、それぞれ、車体Ｂが図１中で上下方向となる横方向に平行移動することによるスエー成分と、車体Ｂが中心Ｇ周りに回転することによるヨー成分とに分解することができ、横方向速度Ｖｆ，Ｖｒに含まれるヨー成分βは、車体Ｂの中心Ｇと前後台車Ｔｆ，ＴｒにおけるピンＰとの前後方向距離Ｌｐにヨー角速度ωを乗じることで求めることができる。たとえば、車体前部Ｂｆの横方向速度Ｖｆの絶対値が車体後部Ｂｒの横方向速度Ｖｒの絶対値より大きい場合、横方向速度Ｖｆからヨー成分βを除去するには、横方向速度Ｖｆからヨー成分βを差し引きすればよい。すなわち、ヨー成分除去後の横方向速度Ｖｆ’＝Ｖｆ−βとなる。なお、上記横方向速度Ｖｆ，Ｖｒのうち小さい絶対値を持つ横方向速度Ｖｒは、補正されず、そのまま横方向速度Ｖｒ’とされる。反対に、車体後部Ｂｒの横方向速度Ｖｒの絶対値が車体前部Ｂｆの横方向速度Ｖｆの絶対値より大きい場合、横方向速度Ｖｒからヨー成分βを除去するには、横方向速度Ｖｒからヨー成分βを加算すればよい。すなわち、ヨー成分除去後の横方向速度Ｖｒ’＝Ｖｒ＋βとなる。なお、上記横方向速度Ｖｆ，Ｖｒのうち小さい絶対値を持つ横方向速度Ｖｆは、補正されず、そのまま横方向速度Ｖｆ’とされる。また、ヨー成分βの直前の符号は、横方向速度Ｖｆ，Ｖｒの符号を図１中の上向きを正とし、ヨー角速度ωの符号を時計回りを正とした場合であり、符号の採り方を逆とする場合、ヨー成分除去後の車体前部Ｂｆの横方向速度Ｖｆ’は、Ｖｆ’＝Ｖｆ＋βとなり、ヨー成分除去後の車体後部Ｂｒの横方向速度Ｆｒ’は、Ｖｒ’＝Ｖｒ−βとなる。 Subsequently, the control unit 44 compares the absolute values of the lateral velocities Vf and Vr, and removes the yaw component β from the lateral velocities Vf and Vr having a larger absolute value among the lateral velocities Vf and Vr. . The lateral velocities Vf and Vr are decomposed into a sway component due to the parallel movement of the vehicle body B in the vertical direction in FIG. 1 and a yaw component due to the rotation of the vehicle body B around the center G, respectively. The yaw component β included in the lateral velocities Vf and Vr can be obtained by multiplying the longitudinal distance Lp between the center G of the vehicle body B and the pin P in the front and rear carriages Tf and Tr by the yaw angular velocity ω. . For example, when the absolute value of the lateral velocity Vf of the vehicle body front portion Bf is larger than the absolute value of the lateral velocity Vr of the vehicle body rear portion Br, the yaw component β can be removed from the lateral velocity Vf by using the yaw component from the lateral velocity Vf. The component β may be subtracted. That is, the lateral speed Vf ′ = Vf−β after the yaw component is removed. Note that the lateral speed Vr having a small absolute value among the lateral speeds Vf and Vr is not corrected and is used as it is as the lateral speed Vr ′. On the other hand, when the absolute value of the lateral speed Vr of the rear part Br of the vehicle body is larger than the absolute value of the lateral speed Vf of the front part Bf of the vehicle body, the yaw component β can be removed from the lateral speed Vr by using the lateral speed Vr. The yaw component β may be added. That is, the lateral speed Vr ′ = Vr + β after the yaw component is removed. The lateral speed Vf having a small absolute value out of the lateral speeds Vf and Vr is not corrected and is used as it is as the lateral speed Vf ′. The sign immediately before the yaw component β is the case where the signs of the lateral velocities Vf and Vr are positive in FIG. 1, and the sign of the yaw angular speed ω is positive in the clockwise direction. In the reverse case, the lateral speed Vf ′ of the vehicle body front part Bf after the yaw component removal is Vf ′ = Vf + β, and the lateral speed Fr ′ of the vehicle body rear part Br after the yaw component removal is Vr ′ = Vr−β. It becomes.

さらに、上記のようにヨー成分除去後の横方向速度Ｖｆ’（Ｖｒ’）の符号がヨー成分除去前の横方向速度Ｖｆ（Ｖｒ）の符号と異なる場合、横方向速度Ｖｆ’（Ｖｒ’）＝０とし、横方向速度Ｖｆ’（Ｖｒ’）の極性が横方向速度Ｖｆ（Ｖｒ）の極性と変わらないようにする。 Furthermore, when the sign of the lateral speed Vf ′ (Vr ′) after the yaw component removal is different from the sign of the lateral speed Vf (Vr) before the yaw component removal as described above, the transverse speed Vf ′ (Vr ′) = 0 so that the polarity of the lateral speed Vf ′ (Vr ′) does not change from the polarity of the lateral speed Vf (Vr).

制御部４４は、スカイフック制御則に則り上記のようにして求めた横方向速度Ｖｆ’にスカイフックゲインを乗じて前側アクチュエータＡｆが発生すべき推力の大きさ、方向でなる制御力指令値Ｆｆを求める。また、制御部４４は、後側についても、同様に、横方向速度Ｖｒ’にスカイフックゲインを乗じて後側アクチュエータＡｒが発生すべき推力の大きさ、方向でなる制御力指令値Ｆｒを求める。 The control unit 44 multiplies the lateral speed Vf ′ obtained as described above in accordance with the skyhook control law by the skyhook gain, and controls the control force command value Ff including the magnitude and direction of the thrust to be generated by the front actuator Af. Ask for. Similarly, for the rear side, the control unit 44 similarly obtains a control force command value Fr including the magnitude and direction of the thrust to be generated by the rear actuator Ar by multiplying the lateral speed Vr ′ by the skyhook gain. .

そして、制御装置Ｃにおける制御部４４は、制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒを求めた後、制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒ通りに各アクチュエータＡｆ，Ａｒに推力を発揮させるべく、これらアクチュエータＡｆ，Ａｒへ制御指令を与える。具体的には、制御部４４は、制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒから各アクチュエータＡｆ，Ａｒのモータ１５、第一開閉弁９のソレノイド９ｅ、第二開閉弁１１のソレノイド１１ｅ、比例電磁リリーフ弁２２の比例ソレノイド２２ｃへ与えるべき制御指令を求めて当該制御指令を出力することになる。また、制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒから制御指令を求める際、現在アクチュエータＡｆ，Ａｒが出力している推力をフィードバックして制御指令を求めてもよい。 Then, after obtaining the control force command values Ff and Fr, the control unit 44 in the control device C sends the actuators Af and Ar to the actuators Af and Ar in order to cause the actuators Af and Ar to exert thrust according to the control force command values Ff and Fr. Give a control command. Specifically, the control unit 44 determines the motor 15 of each actuator Af, Ar from the control force command values Ff, Fr, the solenoid 9e of the first on-off valve 9, the solenoid 11e of the second on-off valve 11, and the proportional electromagnetic relief valve 22. The control command to be given to the proportional solenoid 22c is obtained and the control command is output. Further, when the control command is obtained from the control force command values Ff and Fr, the control command may be obtained by feeding back the thrust currently output by the actuators Af and Ar.

以上の制御部４４における処理を図４に示したフローチャートに基づいて説明すると、ステップＳ１では、前側横加速度αｆおよび後側横加速度αｒを取り込む。 The processing in the control unit 44 described above will be described based on the flowchart shown in FIG. 4. In step S1, the front lateral acceleration αf and the rear lateral acceleration αr are captured.

つづいて、ステップＳ２では、制御部４４は、前側横加速度αｆを積分して横方向速度Ｖｆを求め、後側横加速度αｒを積分して横方向速度Ｖｒを求める。 Subsequently, in step S2, the control unit 44 integrates the front lateral acceleration αf to obtain the lateral velocity Vf, and integrates the rear lateral acceleration αr to obtain the lateral velocity Vr.

さらに、ステップＳ３では、制御部４４は、横方向速度Ｖｆと横方向速度Ｖｒとから横方向速度Ｖｆと横方向速度Ｖｒに含まれるヨー成分βを求める。 Further, in step S3, the control unit 44 obtains the yaw component β included in the lateral speed Vf and the lateral speed Vr from the lateral speed Vf and the lateral speed Vr.

つづいて、制御部４４は、ステップＳ４では、横方向速度Ｖｆの絶対値が横方向速度Ｖｒの絶対値より大きいか否かを判断し、大きい場合はステップＳ５へ移行して横方向速度Ｖｆからヨー成分βを除去して、横方向速度Ｖｆ’を求めるとともに、横方向速度Ｖｒ’＝Ｖｒとし、ステップＳ６へ移行して、横方向速度Ｖｆ’の符号と横方向速度Ｖｆの符号が異なるか否かを調べ、異なる場合、ステップＳ７へ移行して横方向速度Ｖｆ’＝０とする。なお、ステップＳ６の判断で横方向速度Ｖｆの符号と横方向速度Ｖｆ’の符号が同じであれば、そのままステップＳ８へ移行する。ステップＳ８へ移行し、横方向速度Ｖｆ’および横方向速度Ｖｒ’から、それぞれ、制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒを求める。 Subsequently, in step S4, the control unit 44 determines whether or not the absolute value of the lateral speed Vf is larger than the absolute value of the lateral speed Vr. If larger, the process proceeds to step S5 and starts from the lateral speed Vf. The yaw component β is removed to obtain the lateral speed Vf ′, and the lateral speed Vr ′ = Vr is set. Then, the process proceeds to step S6, and the sign of the lateral speed Vf ′ is different from the sign of the lateral speed Vf. If not, the process proceeds to step S7 to set the lateral speed Vf ′ = 0. If the sign of the lateral speed Vf and the sign of the lateral speed Vf ′ are the same in the determination in step S6, the process proceeds to step S8 as it is. The process proceeds to step S8, and control force command values Ff and Fr are obtained from the lateral speed Vf 'and the lateral speed Vr', respectively.

つづいて、ステップＳ９へ移行して、制御部４４は、制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒ通りに各アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力を制御すべく、各アクチュエータＡｆ，Ａｒのモータ１５、第一開閉弁９のソレノイド９ｅ、第二開閉弁１１のソレノイド１１ｅ、比例電磁リリーフ弁２２の比例ソレノイド２２ｃへ制御指令を出力する。 Subsequently, the process proceeds to step S9, where the control unit 44 controls the actuator 15 of each actuator Af, Ar and the first on-off valve 9 to control the thrust of each actuator Af, Ar in accordance with the control force command values Ff, Fr. Control commands are output to the solenoid 9e, the solenoid 11e of the second on-off valve 11, and the proportional solenoid 22c of the proportional electromagnetic relief valve 22.

他方、ステップＳ４の判断で、横方向速度Ｖｆの絶対値が横方向速度Ｖｒの絶対値より大きくない場合、ステップＳ１０へ移行して、制御部４４は、横方向速度Ｖｒの絶対値が横方向速度Ｖｆの絶対値より大きいか否かを判断する。このステップＳ１０の判断で、横方向速度Ｖｒの絶対値が横方向速度Ｖｆの絶対値より大きい場合は、ステップＳ１１へ移行して横方向速度Ｖｒからヨー成分βを除去して、横方向速度Ｖｒ’を求めるとともに横方向速度Ｖｆ’＝Ｖｆとし、ステップＳ１２へ移行して、横方向速度Ｖｒの符号と横方向速度Ｖｒ’の符号が異なるか否かを調べ、異なる場合、ステップＳ１３へ移行して横方向速度Ｖｒ’＝０とし、ステップＳ８へ移行し制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒを求め、ステップＳ９へ移行して上記同様に制御指令を出力する。 On the other hand, if it is determined in step S4 that the absolute value of the lateral speed Vf is not greater than the absolute value of the lateral speed Vr, the process proceeds to step S10, and the control unit 44 determines that the absolute value of the lateral speed Vr is the horizontal direction. It is determined whether or not the velocity Vf is greater than the absolute value. If the absolute value of the lateral speed Vr is larger than the absolute value of the lateral speed Vf in the determination of step S10, the process proceeds to step S11 to remove the yaw component β from the lateral speed Vr and the lateral speed Vr. Is obtained and the lateral speed Vf ′ = Vf, and the process proceeds to step S12 to check whether the sign of the lateral speed Vr and the sign of the lateral speed Vr ′ are different. If they are different, the process proceeds to step S13. Then, the lateral speed Vr ′ = 0 is set, and the process proceeds to step S8 to obtain the control force command values Ff and Fr.

上記ステップＳ１０の判断で、横方向速度Ｖｒの絶対値が横方向速度Ｖｆの絶対値より大きくない場合、横方向速度Ｖｒの絶対値が横方向速度Ｖｆの絶対値と等しいので、ステップＳ１４へ移行する。そして、ステップＳ１４では、横方向速度Ｖｒと横方向速度Ｖｆとが等しくそのままの横方向速度Ｖｆ，Ｖｒから各制御力指令値Ｆｆ、Ｆｒを求めても車体Ｂにヨー振動を励起することがないので、制御部４４は、横方向速度Ｖｆを最終的な横方向速度Ｖｆ’とするとともに、横方向速度Ｖｒを最終的な横方向速度Ｖｒ’とし、ステップＳ８へ移行し制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒを求め、ステップＳ９へ移行して上記同様に制御指令を出力する。 If the absolute value of the lateral speed Vr is not greater than the absolute value of the lateral speed Vf in the determination of step S10, the absolute value of the lateral speed Vr is equal to the absolute value of the lateral speed Vf, and the process proceeds to step S14. To do. In step S14, yaw vibration is not excited in the vehicle body B even if the control force command values Ff and Fr are obtained from the lateral speeds Vf and Vr with the lateral speed Vr and the lateral speed Vf being equal. Therefore, the control unit 44 sets the lateral speed Vf to the final lateral speed Vf ′, sets the lateral speed Vr to the final lateral speed Vr ′, and proceeds to step S8 to control the control force command value Ff, Fr is obtained, the process proceeds to step S9, and a control command is output as described above.

上記一連の手順を順次繰り返すことにより、制御装置Ｃは、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力を制御する。 By sequentially repeating the above-described series of procedures, the control device C controls the thrust of each actuator Af, Ar.

なお、制御装置Ｃは、ハードウェア資源としては、図示はしないが具体的にはたとえば、前側加速度センサ４０と後側加速度センサ４１が出力する信号を取り込むためのＡ／Ｄ変換器と、バンドパスフィルタ４２，４３と、バンドパスフィルタ４２，４３で濾過した前側横加速度αｆと後側横加速度αｒを取り込んでアクチュエータＡｆ，Ａｒを制御するのに必要な処理に使用されるプログラムが格納されるＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、上記プログラムに基づいた処理を実行するＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）などの演算装置と、上記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）等の記憶装置とを備えて構成されればよく、制御装置Ｃの上記制御部４４は、ＣＰＵが上記処理を行うためのプログラムを実行することで実現することができる。なお、積分器を使用して前側横加速度αｆと後側横加速度αｒから速度Ｖｆ，Ｖｒを求めてもよく、前側横加速度αｆと後側横加速度αｒのバンドパスフィルタ４２，４３および積分器で処理した後に位相補償用のフィルタで処理してもよく、また、バンドパスフィルタ４２，４３、積分器および位相補償用のフィルタの特性を合成したフィルタで処理するようにしてもよく、バンドパスフィルタ４２，４３および積分器で処理した後に位相補償用のフィルタは、ＣＰＵがプログラムを実行することで実現されてもよい。 Although not shown in the figure, the control device C specifically includes, for example, an A / D converter for capturing signals output from the front acceleration sensor 40 and the rear acceleration sensor 41, and a bandpass. ROM that stores filters 42 and 43, and programs used for processing necessary to control the actuators Af and Ar by taking in the front lateral acceleration αf and the rear lateral acceleration αr filtered by the bandpass filters 42 and 43. A storage device such as (Read Only Memory), a calculation device such as a CPU (Central Processing Unit) that executes processing based on the program, and a storage device such as a RAM (Random Access Memory) that provides a storage area for the CPU And the above-described control device C. The control unit 44 can be realized by the CPU executing a program for performing the above processing. The speeds Vf and Vr may be obtained from the front lateral acceleration αf and the rear lateral acceleration αr using an integrator. The bandpass filters 42 and 43 for the front lateral acceleration αf and the rear lateral acceleration αr and the integrator may be used. After processing, processing may be performed with a filter for phase compensation, or processing may be performed with a filter that combines the characteristics of the bandpass filters 42 and 43, the integrator, and the filter for phase compensation. The filter for phase compensation after processing by 42 and 43 and the integrator may be realized by the CPU executing a program.

このように、制御部４４が上記した処理を行うことで、この鉄道車両用制振装置１では、制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒの算出の基礎となる横方向速度Ｖｆ，Ｖｒのうち絶対値が大きい方の横方向速度Ｖｆ，Ｖｒからヨー成分βが除去される。ヨー成分除去を行わずに制御力指令値Ｆｆと制御力指令値Ｆｒを算出した場合に比較して、ヨー成分除去後では、アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力による車体Ｂを中心Ｇ周りに回転させるモーメントが小さくなるので、車体Ｂのヨー振動を低減することができる。 As described above, when the control unit 44 performs the above-described processing, in the railcar damping device 1, the absolute value of the lateral velocities Vf and Vr serving as the basis for calculating the control force command values Ff and Fr is obtained. The yaw component β is removed from the larger lateral velocity Vf, Vr. Compared to the case where the control force command value Ff and the control force command value Fr are calculated without removing the yaw component, the moment for rotating the vehicle body B around the center G by the thrust of the actuators Af and Ar after the yaw component is removed. Therefore, yaw vibration of the vehicle body B can be reduced.

すなわち、鉄道車両用制振装置１によれば、ヨー振動の励起を抑制しつつアクティブ制御を実施することが可能であり、鉄道車両における乗り心地を向上することができる。 That is, according to the railcar damping device 1, active control can be performed while suppressing excitation of yaw vibration, and the riding comfort in the railcar can be improved.

そして、横方向速度Ｖｆ，Ｖｒの一方からヨー成分βを除去すると、ヨー成分除去後の横方向速度Ｖｆ，Ｖｒの絶対値が小さくなるので、その分、アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力も小さくなり、加振による車体Ｂを振動に悪影響を与える機会も減少するとともに、消費エネルギを低減することもできる。 Then, if the yaw component β is removed from one of the lateral velocities Vf and Vr, the absolute values of the lateral velocities Vf and Vr after the yaw component removal are reduced, so the thrust of the actuators Af and Ar is reduced accordingly. The opportunity to adversely affect the vibration of the vehicle body B due to vibration is reduced, and energy consumption can also be reduced.

また、この鉄道車両用制振装置１にあっては、補正値βで制御力指令値Ｆｆと制御力指令値Ｆｒのいずれか一方を補正するので、車体Ｂのヨー振動をアクチュエータＡｆ，Ａｒの推力で励起してしまう状況のみに対応してヨー振動の励起を低減することができる。 Further, in this railcar vibration damping device 1, since either one of the control force command value Ff and the control force command value Fr is corrected by the correction value β, the yaw vibration of the vehicle body B is detected by the actuators Af and Ar. The excitation of yaw vibration can be reduced only in response to the situation where excitation is caused by thrust.

さらに、補正後の制御力指令値Ｆｆ^＊，Ｆｒ^＊の符号と補正前の制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒの符号が異なる場合には、制御力指令値Ｆｆ^＊，Ｆｒ^＊を０とするので、車体Ｂを加振してしまうことがなく、より一層乗り心地を向上することができる。 Further, when the sign of the corrected control force command values Ff ^* and Fr ^{* and} the sign of the control force command values Ff and Fr before correction are different, the control force command values Ff ^* and Fr ^* are set to 0. The vehicle body B is not vibrated, and the riding comfort can be further improved.

なお、上記したところでは、制御装置Ｃは、スカイフック制御則に則って前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒを求めているが、他の制御則を用いてもよく、その場合にも、ヨー角速度ωに応じた重み付け係数βで補正を行うことができ、本発明の効果は失われることはない。 In the above description, the control device C obtains the control force command values Ff and Fr of the front and rear actuators Af and Ar according to the skyhook control law, but other control laws may be used. Even in this case, the correction can be performed with the weighting coefficient β corresponding to the yaw angular velocity ω, and the effect of the present invention is not lost.

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。 This is the end of the description of the embodiment of the present invention, but the scope of the present invention is of course not limited to the details shown or described.

本発明は、鉄道車両等の制振に利用可能である。 The present invention can be used for vibration control of railway vehicles and the like.

１鉄道車両用制振装置
２シリンダ
３ピストン
４ロッド
５ロッド側室
６ピストン側室
７タンク
８第一通路
９第一開閉弁
９ａ第一開閉弁におけるバルブ
９ｂ第一開閉弁における連通ポジション
９ｃ第一開閉弁における遮断ポジション
９ｄ第一開閉弁におけるバネ
９ｅ第一開閉弁におけるソレノイド
１０第二通路
１１第二開閉弁
１１ａ第二開閉弁におけるバルブ
１１ｂ第二開閉弁における連通ポジション
１１ｃ第二開閉弁における遮断ポジション
１１ｄ第二開閉弁におけるバネ
１１ｅ第二開閉弁におけるソレノイド
１２ポンプ
１３蓋
１４ロッドガイド
１５モータ
１６供給通路
１７逆止弁
１８整流通路
１８ａ整流通路における逆止弁
１９吸込通路
１９ａ吸込通路における逆止弁
１９ｂリリーフ弁におけるバネ
２１排出通路
２２比例電磁リリーフ弁
２２ａ比例電磁リリーフ弁における弁体
２２ｂ比例電磁リリーフ弁におけるバネ
２２ｃ比例電磁リリーフ弁における比例ソレノイド
４０前側加速度センサ
４１後側加速度センサ
４２，４３バンドパスフィルタ
４４制御部
Ａｆ前側アクチュエータ
Ａｒ後側アクチュエータ
Ｂ車体
Ｂｆ車体前部
Ｂｒ車体後部
Ｃ制御装置
Ｋゲイン
Ｇ車体の中心
Ｐピン
Ｔｆ前側台車
Ｔｒ後側台車 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Rail vehicle damping device 2 Cylinder 3 Piston 4 Rod 5 Rod side chamber 6 Piston side chamber 7 Tank 8 First passage 9 First on-off valve 9a Valve 9b in the first on-off valve Communication position 9c in the first on-off valve First on-off valve Shut-off position 9d Spring 9e at the first on-off valve Solenoid 10 at the first on-off valve Second passage 11 Second on-off valve 11a Valve 11b at the second on-off valve Communication position 11c at the second on-off valve Shut off position 11d at the second on-off valve Spring 11e in the second on-off valve Solenoid 12 in the second on-off valve Pump 13 Lid 14 Rod guide 15 Motor 16 Supply passage 17 Check valve 18 Rectification passage 18a Check valve 19 in the rectification passage 19 Suction passage 19a Check valve 19b in the suction passage Spring 21 in relief valve Discharge passage 22 Proportional electromagnetic relief valve 22a Valve body 22b in proportional electromagnetic relief valve Spring 22c in proportional electromagnetic relief valve Proportional solenoid in proportional electromagnetic relief valve 40 Front acceleration sensor 41 Rear acceleration sensor 42, 43 Bandpass filter 44 Control unit Af Front actuator Ar Rear Side actuator B Car body Bf Car body front part Br Car body rear part C Control device K Gain G Center of car body P Pin Tf Front car truck Tr Rear car

Claims

Skyhook active control is performed on the front actuators interposed between the front carriage and the vehicle body of the railway vehicle, the rear actuators interposed between the rear carriage and the vehicle body of the railway vehicle, and both of these actuators. In the railcar vibration damping device comprising the control device, the control device compares the lateral speed of the front part of the vehicle body with the lateral speed of the rear part of the vehicle body, and the vehicle body is detected from the lateral speed having a large absolute value based on the comparison. A railcar vibration control device that removes the yaw component around the center of the vehicle and obtains control force command values for the front and rear actuators to control the front and rear actuators.

The railway vehicle control system according to claim 1, wherein when the sign of the lateral speed after yaw component removal is different from the sign of the lateral speed before yaw component removal, the transverse speed is set to zero. Shaker.

The control device includes a front acceleration sensor that detects a front lateral acceleration in a lateral direction with respect to a vehicle traveling direction on the front side of the railway vehicle body, and a rear lateral acceleration in a lateral direction with respect to the vehicle traveling direction on the rear side of the railway vehicle body. A lateral acceleration sensor for detecting the lateral velocity of the front part of the vehicle body based on the front lateral acceleration detected by the front acceleration sensor, and based on the rear lateral acceleration detected by the rear acceleration sensor 3. The railcar vibration damping device according to claim 1, wherein a lateral speed of a rear portion of the vehicle body is obtained, and a yaw component included in the lateral speed is obtained from the front lateral acceleration and the rear lateral acceleration. 4.