JP2011144716A - Power generation control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the energy efficiency of an engine required to drive an electric power generator. <P>SOLUTION: A power generator control device is equipped on a vehicle having the electric power generator 12 driven with the engine 11 to generate electric power and variable in generated voltage, and an electricity storage means 17 connected to the electric power generator 12. The power generation control device includes a generated voltage setting means 47, which after automatic restart of the engine 11 by an automatic stop and restart means 44 for automatically stopping the engine 11 when an automatic stop condition is met and automatically restating the engine 11 during the automatic stop when an automatic restart condition is met, sets the generated voltage at a first value until a deceleration demand determination means 46 determines that deceleration is demanded, and when the deceleration demand determination means 46 determines that deceleration is demanded, sets the generated voltage at a second value larger than the first value. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に用いられる発電制御装置に関するものである。   The present invention relates to a power generation control device used in a vehicle.

従来より、車両には発電機が搭載され、車両の電装品に対して電力を供給できるようになっている。また、この発電機は、エンジンによって駆動されることで発電が行なわれ、発電された電力は、バッテリやキャパシタといった蓄電手段に充電されるようになっている場合が一般的である。
したがって、発電機が停止している場合や、発電機によって発電された電力量よりも電装品によって消費される電力量の方が多い場合においては、蓄電手段から電装品へ電力が供給されるようになっている。 Conventionally, a generator is mounted on a vehicle so that electric power can be supplied to electrical components of the vehicle. In general, this generator is driven by an engine to generate electric power, and the generated electric power is generally charged in power storage means such as a battery or a capacitor.
Therefore, when the generator is stopped or when the amount of power consumed by the electrical component is larger than the amount of power generated by the generator, power is supplied from the storage means to the electrical component. It has become.

他方、車両が停止している場合にはエンジンを自動的に停止し、その後、自動的に停止されたエンジンを、車両の発進に際して自動的に再始動させる制御（いわゆる、アイドリングストップ制御）が知られている。このアイドリングストップ制御は、エンジンの燃料消費を抑制することを主に狙っているものである。
そして、以下の特許文献１には、このようなアイドリングストップ制御の状況に応じて、発電機における発電電圧を変更する技術が開示されている。 On the other hand, there is known a control (so-called idling stop control) that automatically stops the engine when the vehicle is stopped, and then automatically restarts the automatically stopped engine when the vehicle starts. It has been. This idling stop control is mainly aimed at suppressing the fuel consumption of the engine.
And the following patent document 1 discloses a technique for changing the generated voltage in the generator according to the situation of such idling stop control.

特開２００５−２９１１５８号公報JP 2005-291158 A

近年、地球環境保護の必要性が高まっており、発電機を駆動する車両用のエンジンによって消費される燃料量をより低減させることが強く求められている。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、発電機を駆動するために要するエンジンのエネルギーの効率化を図ることが出来る、発電制御装置を提供することを目的とする。 In recent years, the need for protecting the global environment has increased, and there has been a strong demand to further reduce the amount of fuel consumed by the vehicle engine that drives the generator.
The present invention has been devised in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide a power generation control device capable of improving the energy efficiency of an engine required for driving a generator.

上記目的を達成するため、本発明の発電制御装置は、エンジンと、該エンジンによって駆動され発電電圧が可変な発電機と、該発電機に接続された蓄電手段とを有する車両に備えられる発電制御装置であって、自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ且つ自動再始動条件が成立すると該自動停止中の該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、該車両に対する減速要求があったことを判定する減速要求判定手段と、該自動停止再始動手段による該エンジンの自動再始動後に、該減速要求判定手段により減速要求があったと判定されるまでは、該発電電圧を第１の値に設定し、該減速要求判定手段により減速要求があったと判定されたとき、該発電電圧を該第１の値よりも大きい第２の値に設定する発電電圧設定手段とを備えることを特徴としている。   In order to achieve the above object, a power generation control device according to the present invention includes a power generation control provided in a vehicle having an engine, a generator driven by the engine and having a variable power generation voltage, and power storage means connected to the power generator. An automatic stop / restart means for automatically stopping the engine when the automatic stop condition is satisfied and automatically restarting the engine when the automatic restart condition is satisfied; and a deceleration request for the vehicle. After the automatic restart of the engine by the automatic stop / restart means and the deceleration request determination means, A generation voltage setting means for setting the generated voltage to a second value larger than the first value when the deceleration request determination means determines that there is a deceleration request. It is characterized in that it comprises.

また、本発明の発電制御装置は、燃料カット条件が成立すると該エンジンの燃料噴射を一時的に禁止する燃料カット制御を実行する燃料カット制御手段をさらに備え、該減速要求判定手段は、該燃料カット制御手段により該燃料カット制御が実行されると該車両に対する減速要求があったと判定することも特徴としている。
また、本発明の発電制御装置は、該蓄電手段の該蓄電量を演算する蓄電量演算手段を備え、該自動停止再始動手段は、該蓄電量演算手段によって演算された該蓄電手段の該蓄電量が所定の始動蓄電量閾値未満になった場合には、該自動停止中の該エンジンを自動再始動させることも特徴としている。 The power generation control device of the present invention further includes fuel cut control means for executing fuel cut control for temporarily prohibiting fuel injection of the engine when a fuel cut condition is satisfied, and the deceleration request determination means includes the fuel cut control means. It is also characterized in that when the fuel cut control is executed by the cut control means, it is determined that there is a deceleration request for the vehicle.
The power generation control device of the present invention further includes a storage amount calculation unit that calculates the storage amount of the storage unit, and the automatic stop / restart unit includes the storage unit of the storage unit that is calculated by the storage amount calculation unit. The engine is also characterized in that the engine that is automatically stopped is automatically restarted when the amount becomes less than a predetermined starting charge amount threshold.

本発明の発電制御装置によれば、発電機を駆動するために要するエンジンのエネルギーの効率化を図ることが出来る。   According to the power generation control device of the present invention, it is possible to increase the efficiency of engine energy required to drive the generator.

本発明の一実施形態に係る発電制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。It is a typical block diagram which shows the whole structure of the electric power generation control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る発電制御装置による蓄電量閾値の設定制御を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the setting control of the electrical storage amount threshold value by the electric power generation control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る発電制御装置による発電制御を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the electric power generation control by the electric power generation control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る発電制御装置による発電制御を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the electric power generation control by the electric power generation control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る発電制御装置による発電制御を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the electric power generation control by the electric power generation control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る発電制御装置による発電制御を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the electric power generation control by the electric power generation control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る発電制御装置による発電制御を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the electric power generation control by the electric power generation control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る発電制御装置による発電制御を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the electric power generation control by the electric power generation control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention.

図１に示すように、車両１０には、エンジン１１が搭載され、このエンジン１１によって発生したエンジントルクによって、車両１０の車輪（図示略）が駆動されるようになっている。
また、この車両１０にはオルタネータ（発電機）１２が設けられている。このオルタネータ１２は、出力電圧（発電電圧）が変更可能な可変電圧オルタネータである。 As shown in FIG. 1, an engine 11 is mounted on the vehicle 10, and wheels (not shown) of the vehicle 10 are driven by engine torque generated by the engine 11.
The vehicle 10 is provided with an alternator (generator) 12. The alternator 12 is a variable voltage alternator whose output voltage (generated voltage) can be changed.

より具体的に、このオルタネータ１２は、いずれも図示しない、ロータ，ステータ，レクティファイアおよび制御回路を主要部品として構成されている。また、ロータには被駆動プーリ１３が設けられ、この被駆動プーリ１３とエンジン１０のクランクシャフト（図示略）に設けられた駆動プーリ１４とが、ベルト１５によって接続されている。そして、エンジン１０が運転することでクランクシャフトの回転がオルタネータ１２のロータに伝達され、ロータがステータ内で回転することで、オルタネータ１２は三相交流の電力を発生するようになっている。   More specifically, the alternator 12 includes a rotor, a stator, a rectifier, and a control circuit (not shown) as main components. The rotor is provided with a driven pulley 13, and the driven pulley 13 and a driving pulley 14 provided on a crankshaft (not shown) of the engine 10 are connected by a belt 15. When the engine 10 is operated, the rotation of the crankshaft is transmitted to the rotor of the alternator 12, and the rotor 12 rotates in the stator, so that the alternator 12 generates three-phase AC power.

図示しないレクティファイアは、ロータとステータとの相対回転により発生した三相交流の電力を直流電力に整流して出力するものである。
図示しない制御回路は、ロータの界磁電流を調整することで、エンジン回転速度ＮEに応じてロータの回転速度が時々刻々と変化したとしても、オルタネータ１２の出力電圧が変動することを抑制する集積回路（ＩＣ: Integrated Circuit）である。また、この制御回路は、後述するＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０によって設定される指示電圧ＶDに応じて、ロータの界磁電流を制御することで、オルタネータ１２の出力電圧を制御することも出来るようになっている。 A rectifier (not shown) rectifies and outputs three-phase AC power generated by relative rotation of the rotor and the stator to DC power.
A control circuit (not shown), by adjusting the field current in the rotor, as the rotational speed of the rotor is changed with time according to the engine rotational speed N E, prevents the output voltage of the alternator 12 is varied An integrated circuit (IC). The control circuit can also control the output voltage of the alternator 12 by controlling the field current of the rotor in accordance with an instruction voltage V D set by an ECU (Electronic Control Unit) 40 described later. It is like that.

また、このエンジン１１にはスタータモータ１６が設けられている。また、このスタータモータ１６とエンジン１１のクランクシャフトとの間には、図示しない断接機構が設けられ、スタータモータ１６とクランクシャフトとが機械的に断接可能に結合出来るようになっている。つまり、エンジン１１の非始動時（例えば、通常運転時）において、この断接機構は、スタータモータ１６とクランクシャフトとを機械的に結合しない状態（いわゆる、断状態）となり、一方、エンジン１１の始動時において、スタータモータ１６とクランクシャフトを結合する状態（いわゆる、接状態）となるものである。そして、この断接機構が接状態の状態でスタータモータ１６が駆動することで、停止しているエンジン１１のクランクシャフトが駆動され、エンジン１１のクランキングが行なわれるようになっている。   The engine 11 is provided with a starter motor 16. Further, a connection / disconnection mechanism (not shown) is provided between the starter motor 16 and the crankshaft of the engine 11 so that the starter motor 16 and the crankshaft can be mechanically connected and disconnected. That is, when the engine 11 is not started (for example, during normal operation), this connection / disconnection mechanism is in a state where the starter motor 16 and the crankshaft are not mechanically coupled (so-called disconnection state). At the time of starting, the starter motor 16 and the crankshaft are connected (so-called contact state). When the starter motor 16 is driven in a state where the connection / disconnection mechanism is in a contact state, the crankshaft of the stopped engine 11 is driven, and the cranking of the engine 11 is performed.

また、この車両１０には、バッテリ（蓄電手段）１７が設けられている。このバッテリ１７は、オルタネータ１２および各種電装品（例えば、スタータモータ１６，ＥＣＵ４０，ヘッドライト１８，テールランプ（図示略），方向指示器１９，車内灯（図示略），カーオーディオシステム（図示略）など）と電源ケーブル（図示略）によって電気的に接続されている。また、このバッテリ１７は、オルタネータ１２によって発電された直流電力によって充電される二次電池である。また、オルタネータ１２によって発電された電力量（発電量）よりも電装品によって消費される電力量（消費電力量）の方が多い場合、このバッテリ１７は放電し、電装品に対して直流電力を供給するようになっている。   Further, the vehicle 10 is provided with a battery (power storage means) 17. The battery 17 includes an alternator 12 and various electrical components (for example, a starter motor 16, an ECU 40, a headlight 18, a tail lamp (not shown), a direction indicator 19, an interior lamp (not shown), a car audio system (not shown), etc. ) And a power cable (not shown). Further, the battery 17 is a secondary battery that is charged by DC power generated by the alternator 12. In addition, when the amount of power consumed by the electrical component (power consumption) is greater than the amount of power generated by the alternator 12 (power generation amount), the battery 17 is discharged and direct current power is supplied to the electrical component. It comes to supply.

また、このバッテリ１７に対して入力される電流（入力電流）の量、および、バッテリ１７から出力される電流（出力電流）の量は、電流センサ２１によって検出されるようになっている。この電流センサ２１は、バッテリ１７のプラス端子（図示略）に接続された電源ケーブルに流れる電流によって発生する磁界を検出することで、バッテリ１７に対する入出力電流量（バッテリ電流量）ＩBATTを検出する非接触式の電流センサである。なお、この電流センサ２１による検出結果ＩBATTは、ＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。 The amount of current (input current) input to the battery 17 and the amount of current (output current) output from the battery 17 are detected by the current sensor 21. The current sensor 21 detects an input / output current amount (battery current amount) I BATT for the battery 17 by detecting a magnetic field generated by a current flowing in a power cable connected to a plus terminal (not shown) of the battery 17. This is a non-contact current sensor. The detection result I BATT by the current sensor 21 is read by the ECU 40.

また、このエンジン１１には、クランクシャフトの角度θCLを検出するクランクシャフト角度センサ２２が設けられている。なお、このクランクシャフト角度センサ２２による検出結果θCLは、ＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
また、この車両１０には、車輪の回転速度ＶWを検出する車輪速センサ（図示略）と、アクセルペダル２３の踏込量ＡCCを検出するアクセルペダルポジションセンサ２４とが設けられている。これらの車輪速センサによる検出結果ＶWと、アクセルペダルポジションセンサ２４による検出結果ＡCCとは、ともに、ＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。 Further, the engine 11 is provided with a crankshaft angle sensor 22 for detecting a crankshaft angle θ CL . The detection result θ CL by the crankshaft angle sensor 22 is read by the ECU 40.
Further, the vehicle 10 is provided with a wheel speed sensor (not shown) for detecting the rotational speed V W of the wheel and an accelerator pedal position sensor 24 for detecting the depression amount A CC of the accelerator pedal 23. Both the detection result V W by these wheel speed sensors and the detection result A CC by the accelerator pedal position sensor 24 are read by the ECU 40.

また、この車両１０には、ブレーキペダル２５が踏み込まれるとオンになり、ブレーキペダル２５が踏み込まれないとオフになる、ブレーキペダルスイッチ２６が設けられている。なお、このブレーキペダルスイッチ２６の状態は、ＥＣＵ４０によって監視されるようになっている。
そして、ＥＣＵ４０は、いずれも図示しない、メモリおよびＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアプログラムとして、エンジン回転速度演算部（エンジン回転速度演算手段）４１，車速演算部（車速演算手段）４２，蓄電量演算部（蓄電量演算手段）４３，アイドリングストップ制御部（自動停止再始動手段）４４，燃料カット制御部（燃料カット制御手段）４５，減速要求判定部（減速要求判定手段）４６，指示電圧設定部（発電電圧設定手段）４７および蓄電量閾値設定部（蓄電量閾値設定手段）４８が記録されている。 Further, the vehicle 10 is provided with a brake pedal switch 26 that is turned on when the brake pedal 25 is depressed and turned off when the brake pedal 25 is not depressed. The state of the brake pedal switch 26 is monitored by the ECU 40.
The ECU 40 is an electronic control unit having a memory and a CPU (Central Processing Unit), not shown. In addition, in the memory of the ECU 40, an engine rotation speed calculation unit (engine rotation speed calculation unit) 41, a vehicle speed calculation unit (vehicle speed calculation unit) 42, and a storage amount calculation unit (storage amount calculation unit) 43 are all stored as software programs. , An idling stop control unit (automatic stop / restart unit) 44, a fuel cut control unit (fuel cut control unit) 45, a deceleration request determination unit (deceleration request determination unit) 46, an instruction voltage setting unit (power generation voltage setting unit) 47, and A power storage amount threshold setting unit (power storage amount threshold setting means) 48 is recorded.

これらのうち、エンジン回転速度演算部４１は、クランクシャフト角度センサ２２から読み込んだクランクシャフト角度θCLに基づいてエンジン１１の回転速度ＮEを演算するものである。
車速演算部４２は、車輪速センサから読み込んだ車輪回転速度ＶWに基づいて、車両１０の速度（車速）ＶSを演算するものである。 Of these, the engine rotational speed calculating section 41 is for calculating the rotational speed N E of the engine 11 based on the crankshaft angle theta CL read from the crankshaft angle sensor 22.
The vehicle speed calculation unit 42 calculates the speed (vehicle speed) V S of the vehicle 10 based on the wheel rotation speed V W read from the wheel speed sensor.

蓄電量演算部４３は、電流センサ２１によって検出された、バッテリ電流量ＩBATTを積算することで、バッテリ１７の蓄電量ＢＴを演算するものである。つまり、この蓄電量演算部４３は、電流センサ２１により検出されたバッテリ電流量ＩBATTがプラスである場合にはバッテリ蓄電量ＢＴが増大したと推定し、一方、電流センサ２１により検出されたバッテリ電流量ＩBATTがマイナスである場合にはバッテリ蓄電量ＢＴが減少したと推定することで、時々刻々と変化するバッテリ蓄電量ＢＴを演算することが出来るようになっている。 The storage amount calculation unit 43 calculates the storage amount BT of the battery 17 by integrating the battery current amount I BATT detected by the current sensor 21. That is, the charged amount calculation unit 43 estimates that the battery charged amount BT has increased when the battery current amount I BATT detected by the current sensor 21 is positive, while the battery detected by the current sensor 21. When the current amount I BATT is negative, it is possible to calculate the battery storage amount BT that changes every moment by estimating that the battery storage amount BT has decreased.

アイドリングストップ制御部４４は、自動停止条件が成立すると、エンジン１１を自動停止させ、且つ、自動再始動条件が成立すると、自動停止中のエンジン１１を自動再始動させるものである。
ここで、「自動停止条件」とは、以下の条件（１）および（２）によって構成されている条件である。つまり、これらの条件（１）および（２）の双方が満たされた場合に自動停止条件が満たされたこととなり、逆に、これらの条件（１）および（２）の少なくとも１つが満たされなかった場合には、自動停止条件は満たされないこととなる。 The idling stop control unit 44 automatically stops the engine 11 when the automatic stop condition is satisfied, and automatically restarts the engine 11 that is automatically stopped when the automatic restart condition is satisfied.
Here, the “automatic stop condition” is a condition configured by the following conditions (1) and (2). That is, when both of these conditions (1) and (2) are satisfied, the automatic stop condition is satisfied, and conversely, at least one of these conditions (1) and (2) is not satisfied. In such a case, the automatic stop condition is not satisfied.

条件（１）： 走行していた車両が停止した
条件（２）： ブレーキペダルスイッチ２６がオンである
もっとも、このアイドリングストップ制御部４４は、以下の例外条件（α）が満たされた場合には、自動停止条件（即ち、条件（１）および（２）の双方）が満たされたとしても、アイドリング制御を実行せず、エンジン１１を停止させないようになっている。 Condition (1): The traveling vehicle has stopped. Condition (2): The brake pedal switch 26 is on. However, the idling stop control unit 44 is in the case where the following exceptional condition (α) is satisfied. Even when the automatic stop condition (that is, both of the conditions (1) and (2)) is satisfied, the idling control is not executed and the engine 11 is not stopped.

例外条件（α）： バッテリ蓄電量ＢＴが始動蓄電量閾値ＢＴsth未満である
これらのうち、条件（１）が満たされたか否かは、アイドリングストップ制御部４４が、車速演算部４２によって演算された車速ＶSがゼロ以外の値からゼロになったか否かを判定することによって、その判定がなされるようになっている。
また、条件（２）が満たされたか否かは、アイドリングストップ制御部４４が、ブレーキペダルスイッチ２６の状態に基づいて判定することによって、その判定がなされるようになっている。 Exceptional condition (α): The battery storage amount BT is less than the starting storage amount threshold BT sth Of these, whether the condition (1) is satisfied is calculated by the vehicle speed calculation unit 42 by the idling stop control unit 44. This determination is made by determining whether or not the vehicle speed V S has become zero from a value other than zero.
Further, whether or not the condition (2) is satisfied is determined by the idling stop control unit 44 determining based on the state of the brake pedal switch 26.

また、例外条件（α）が満たされたか否かは、アイドリングストップ制御部４４が、蓄電量演算部４３によって演算されたバッテリの蓄電量ＢＴが始動蓄電量閾値ＢＴsth（例えば、８５[%]）以上であるか否かに基づいて判定することによって、その判定がなされるようになっている。
一方、「自動再始動条件」とは、以下の条件（３）の条件である。つまり、この条件（３）が満たされた場合には、自動再始動条件が満たされたこととなる。 Whether or not the exceptional condition (α) is satisfied is determined by whether the idling stop control unit 44 determines that the battery storage amount BT calculated by the storage amount calculation unit 43 is the starting storage amount threshold BT sth (for example, 85 [%] The determination is made based on whether or not it is above.
On the other hand, the “automatic restart condition” is a condition of the following condition (3). That is, when the condition (3) is satisfied, the automatic restart condition is satisfied.

条件（３）： ブレーキペダルスイッチ２６がオンからオフになる
もっとも、アイドリングストップ制御部４４は、上記の例外条件（α）が満たされた場合には、自動再始動条件（即ち、条件（３））が満たされていなかったとしても、エンジン１１を自動再始動させるようになっている。
このうち、条件（３）が満たされたか否かは、アイドリングストップ制御部４４が、ブレーキペダルスイッチ２６の状態に基づいて判定することによって、その判定がなされるようになっている。 Condition (3): The brake pedal switch 26 is turned off from on. However, the idling stop control unit 44 determines that the automatic restart condition (that is, the condition (3) is satisfied when the above-described exceptional condition (α) is satisfied. ) Is not automatically satisfied, the engine 11 is automatically restarted.
Among these, whether or not the condition (3) is satisfied is determined by the idling stop control unit 44 determining based on the state of the brake pedal switch 26.

また、このアイドリングストップ制御部４４は、アイドリングストップ制御をあるドライビングサイクルの間に実行した場合、そのドライビングサイクルの間でアイドリングストップ制御が実行されたという履歴をＥＣＵ４０内のメモリに記録するようになっている。なお、「ドライビングサイクル」とは、ドライバによるエンジン１１の始動から、ドライバによるエンジン１１の停止までの期間をいう。したがって、アイドリングストップ制御部４４によるエンジン１１の自動停止および自動再始動は、ドライビングサイクルの回数とは関係がない。   Further, when the idling stop control unit 44 executes the idling stop control during a certain driving cycle, the idling stop control unit 44 records a history that the idling stop control is executed during the driving cycle in a memory in the ECU 40. ing. The “driving cycle” refers to a period from the start of the engine 11 by the driver to the stop of the engine 11 by the driver. Therefore, the automatic stop and automatic restart of the engine 11 by the idling stop control unit 44 are not related to the number of driving cycles.

燃料カット制御部４５は、燃料カット条件が成立すると、エンジン１１のインジェクタ（図示略）による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行するものである。
ここで、燃料カット条件は、以下の条件（４）および条件（５）により構成されている。つまり、以下の条件（４）および（５）の双方が満たされれば、燃料カット条件は満たされるようになっている。換言すれば、以下の条件（４）および（５）の少なくとも１つが満たされなければ、燃料カット条件は満たされない。 The fuel cut control unit 45 executes control for temporarily prohibiting fuel injection by an injector (not shown) of the engine 11 when the fuel cut condition is satisfied, that is, fuel cut control.
Here, the fuel cut condition is configured by the following condition (4) and condition (5). That is, if both of the following conditions (4) and (5) are satisfied, the fuel cut condition is satisfied. In other words, the fuel cut condition is not satisfied unless at least one of the following conditions (4) and (5) is satisfied.

条件（４）： アクセルペダル踏込量ＡCCがゼロであること
条件（５）： エンジン回転速度ＮEが閾値回転速度ＮEth1以上であること
これらのうち、条件（４）が満たされたか否かは、燃料カット制御部４５が、アクセルペダルポジションセンサ２４から読み込んだアクセルペダル踏込量ＡCCに基づいて判定することで、その判定がなされるようになっている。 Condition (4): Conditions that the accelerator pedal depression amount A CC is zero (5): Among these that the engine rotational speed N E is the threshold value speed N Eth1 above, whether the condition (4) is satisfied The fuel cut control unit 45 makes a determination based on the determination based on the accelerator pedal depression amount A CC read from the accelerator pedal position sensor 24.

また、条件（５）が満たされたか否かは、燃料カット制御部４５が、エンジン回転速度演算部４１によって演算されたエンジン回転速度ＮEに基づいて判定することで、その判定がなされるようになっている。なお、閾値回転数ＮEth1は、アイドル回転数ＮEth0よりも少し高い回転速度として設定されたものである。
また、この燃料カット制御部４５は、燃料カット制御をあるドライビングサイクルの間に実行した場合、そのドライビングサイクルの間で燃料カット制御が実行されたことを履歴としてＥＣＵ４０内のメモリに記録するようになっている
減速要求判定部４６は、燃料カット制御部４５による燃料カット制御が実行されると、ドライバから車両１０に対する減速要求があったと判定するものである。 Whether or not the condition (5) is satisfied, fuel cut control unit 45, by making a judgment based on the engine rotational speed N E which is calculated by the engine speed calculating section 41, so that the determination is made It has become. The threshold rotational speed N Eth1 is set as a rotational speed slightly higher than the idle rotational speed N Eth0 .
Further, when the fuel cut control unit 45 executes the fuel cut control during a certain driving cycle, the fuel cut control unit 45 records the fact that the fuel cut control is executed during the driving cycle as a history in a memory in the ECU 40. When the fuel cut control by the fuel cut control unit 45 is executed, the deceleration request determination unit 46 is configured to determine that there is a deceleration request for the vehicle 10 from the driver.

指示電圧設定部４７は、蓄電量演算部４３によって演算されたバッテリ１７の蓄電量ＢＴが、蓄電量閾値ＢＴthを上回っているか、蓄電量閾値ＢＴth未満であるか、或いは、蓄電量閾値ＢＴth内である（蓄電量閾値ＢＴthに等しい）か否かに応じて、オルタネータ１２の出力電圧の指示値である指示電圧ＶDを設定するものである。なお、本実施形態においてこの蓄電量閾値ＢＴthは、所定量（例えば、１[%]）の幅を持って設定されている。 Command voltage setting unit 47, the accumulation amount BT of the battery 17 calculated by the accumulation amount calculation unit 43, either above the accumulation amount threshold value BT th storage amount threshold value BT th less than a either, or accumulation amount threshold value BT The command voltage V D that is the command value of the output voltage of the alternator 12 is set according to whether it is within th (equal to the charged amount threshold value BT th ). In the present embodiment, the power storage amount threshold value BT th is set with a predetermined amount (for example, 1 [%]).

より具体的に、この指示電圧設定部４７は、バッテリ蓄電量ＢＴが蓄電量閾値ＢＴthを上回っている場合（ＢＴ＞ＢＴth）に、指示電圧ＶDを第２指示電圧ＶD2（例えば、１２．２[V]）に設定するようになっている。一方、この指示電圧設定部４７は、バッテリ蓄電量ＢＴが蓄電量閾値ＢＴth未満である場合（ＢＴ＜ＢＴth）に、指示電圧ＶDを第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]）に設定するようになっている。さらに、この指示電圧設定部４７は、バッテリ蓄電量ＢＴが蓄電量閾値ＢＴth内である場合（ＢＴth＝ＢＴ）に、指示電圧ＶDを第３指示電圧ＶD3（例えば、１２．８[V]）に設定するようになっている。 More specifically, the command voltage setting unit 47 sets the command voltage V D to the second command voltage V D2 (for example, when the battery power storage amount BT exceeds the power storage amount threshold BT th (BT> BT th ). 12.2 [V]). On the other hand, when the battery storage amount BT is less than the storage amount threshold value BT th (BT <BT th ), the instruction voltage setting unit 47 changes the instruction voltage V D to the first instruction voltage V D1 (for example, 14.0 [ V]). Further, the command voltage setting unit 47, when the accumulation amount BT of the battery is within the accumulation amount threshold value BT th (BT th = BT), the instruction voltage V D third command voltage V D3 (e.g., 12.8 [ V]).

なお、第１指示電圧ＶD1，第２指示電圧ＶD2および第３指示電圧ＶD3は、それぞれ、下式（１）の関係が成立するように設定されている。
ＶD1 ＞ＶD3 ＞ＶD2 ・・・（１）
なお、本実施形態においては、第１指示電圧ＶD1が１４．０[V]，第２指示電圧ＶD2が１２．２[V]，第３指示電圧ＶD3が１２．８[V]として設定されている。 Note that the first instruction voltage V D1 , the second instruction voltage V D2, and the third instruction voltage V D3 are set so as to satisfy the relationship of the following expression (1).
V D1 > V D3 > V D2 (1)
In the present embodiment, the first instruction voltage V D1 is 14.0 [V], the second instruction voltage V D2 is 12.2 [V], and the third instruction voltage V D3 is 12.8 [V]. Is set.

蓄電量閾値設定部４８は、蓄電量閾値ＢＴthを設定するものである。
より具体的に、この蓄電量閾域設定部４８は、あるドライビングサイクルにおいて、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行された履歴がない場合には、蓄電量閾値ＢＴthを第１蓄電量閾値ＢＴth1（例えば、８９〜９０[%]）に設定するようになっている。 The storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th .
More specifically, the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the first storage amount when there is no history of the idling stop control performed by the idling stop control unit 44 in a certain driving cycle. The threshold value BT th1 (for example, 89 to 90 [%]) is set.

また、そのドライビングサイクルにおいて、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行された履歴があり、且つ、そのアイドリングストップ制御の実行後に、燃料カット制御部４５による燃料カット制御が実行されることで減速要求判定部４６により車両１０に対する減速要求があったと判定された履歴がある場合には、この蓄電量閾域設定部４８は、蓄電量閾値ＢＴthを第１蓄電量閾値ＢＴth1（例えば、８９〜９０[%]）に設定するようになっている。 In addition, in the driving cycle, there is a history that the idling stop control by the idling stop control unit 44 has been executed, and after the idling stop control is executed, the fuel cut control by the fuel cut control unit 45 is executed to decelerate the vehicle. When there is a history that the request determination unit 46 determines that there is a deceleration request for the vehicle 10, the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the first storage amount threshold value BT th1 (for example, 89 ~ 90 [%]).

一方、そのドライビングサイクルにおいて、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行された履歴があるが、そのアイドリングストップ制御の実行後に、燃料カット制御部４５による燃料カット制御が実行されることで減速要求判定部４６により車両１０に対する減速要求があったと判定された履歴がない場合には、この蓄電量閾域設定部４８は、蓄電量閾値ＢＴthを第２蓄電量閾値ＢＴth2（例えば、８５〜８６[%]）に設定するようになっている。 On the other hand, in the driving cycle, there is a history that the idling stop control by the idling stop control unit 44 is executed. After the idling stop control is executed, the fuel cut control by the fuel cut control unit 45 is executed to request deceleration. When there is no history that the determination unit 46 determines that there is a deceleration request for the vehicle 10, the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the second storage amount threshold value BT th2 (for example, 85 to 85). 86 [%]).

つまり、この蓄電量閾域設定部４８は、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御の実行後に、減速要求判定部４６により車両１０に対する減速要求があったと判定されるまでは、蓄電量閾値ＢＴthを第２蓄電量閾値ＢＴth2（例えば、８５〜８６[%]）に設定するようになっている。一方、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御の実行後に、減速要求判定部４６により車両１０に対する減速要求があったと判定されると、蓄電量閾値設定部４８は、蓄電量閾値ＢＴthを第１蓄電量閾値ＢＴth1（例えば、８９〜９０[%]）に設定するようになっている。 That is, the storage amount閾域setting unit 48, after the execution of the idling stop control by the idling stop control unit 44, until it is determined that the deceleration request for the vehicle 10 by the reduction request determining unit 46, the power storage amount threshold value BT th Is set to the second charged amount threshold value BT th2 (for example, 85 to 86 [%]). On the other hand, if the deceleration request determination unit 46 determines that there is a deceleration request for the vehicle 10 after the idling stop control unit 44 performs the idling stop control, the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the first value. The storage amount threshold value BT th1 (for example, 89 to 90 [%]) is set.

ここで、図２を用いて、この蓄電量閾値設定部４８による蓄電量閾値ＢＴthの設定について改めて説明する。
蓄電量閾値設定部４８は、蓄電量閾値ＢＴthを第１蓄電量閾値ＢＴth1に設定したり（図２（Ａ）参照）、蓄電量閾値ＢＴthを第２蓄電量閾値ＢＴth2に設定したりすることで（図２（Ｂ）参照）、指示電圧ＶDが第１指示電圧ＶD1に設定される蓄電量ＢＴの範囲（第１電圧範囲）ＢＴA1、および、指示電圧ＶDが第２指示電圧ＶD2に設定される蓄電量ＢＴの範囲（第２電圧範囲）ＢＴA2を増減することが出来るようになっている。 Here, the setting of the storage amount threshold value BT th by the storage amount threshold value setting unit 48 will be described again with reference to FIG.
The storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the first storage amount threshold value BT th1 (see FIG. 2A), or sets the storage amount threshold value BT th to the second storage amount threshold value BT th2. by or (see FIG. 2 (B)), the range of the charged amount BT of the instruction voltage V D is set to the first instruction voltage V D1 (first voltage range) BT A1, and an instruction voltage V D is the The range (second voltage range) BT A2 of the charged amount BT set to the 2 instruction voltage V D2 can be increased or decreased.

なお、この図２に示すように、第１電圧範囲ＢＴA1の増減および第２電圧範囲ＢＴA2の増減は、互いに相反する関係にある。
つまり、図２（Ａ）に示すように、蓄電量閾域設定部４８が、蓄電量閾値ＢＴthを第１蓄電量閾値ＢＴth1に設定した場合、第１電圧範囲ＢＴA1は増大するが、第２電圧範囲ＢＴA2は減少するようになっている。一方、図２（Ｂ）に示すように、蓄電量閾域設定部４８が、蓄電量閾値ＢＴthを第２蓄電量閾値ＢＴth2に設定した場合、第１電圧範囲ＢＴA1は減少するが、第２電圧範囲ＢＴA2は増大するようになっている。 As shown in FIG. 2, the increase / decrease in the first voltage range BT A1 and the increase / decrease in the second voltage range BT A2 are in a mutually contradictory relationship.
That is, as shown in FIG. 2A, when the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the first storage amount threshold value BT th1 , the first voltage range BT A1 increases. The second voltage range BT A2 is decreased. On the other hand, as shown in FIG. 2B, when the charged amount threshold area setting unit 48 sets the charged amount threshold value BT th to the second charged amount threshold value BT th2 , the first voltage range BT A1 decreases. The second voltage range BT A2 is increased.

本発明の一実施形態に係る発電制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図３のフローチャートに示すように、ＥＣＵ４０は、クランクシャフト角度センサ２２からクランクシャフト角度θCLを読み込むとともに、電流センサ２１によって検出されたバッテリ電流量ＩBATTを読み込む（ステップＳ１１）。また、ＥＣＵ４０は、アクセルペダルポジションセンサ２４からアクセルペダル踏込量ＡCCを読み込むとともに、ブレーキペダルスイッチ２６の状態を読み込み、さらに、車輪速センサから車輪回転速度ＶWを読み込む。 Since the power generation control device according to one embodiment of the present invention is configured as described above, the following operations and effects are achieved.
As shown in the flowchart of FIG. 3, the ECU 40 reads the crankshaft angle θ CL from the crankshaft angle sensor 22 and also reads the battery current amount I BATT detected by the current sensor 21 (step S11). Further, the ECU 40 reads the accelerator pedal depression amount A CC from the accelerator pedal position sensor 24, reads the state of the brake pedal switch 26, and further reads the wheel rotation speed V W from the wheel speed sensor.

その後、アイドリングストップ制御部４４が、上記の条件（１）および（２）によって構成された条件である「自動停止条件」が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１２）。
このとき、自動停止条件が満たされ（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、且つ、アイドリングストップ制御が実行されていないのであれば（ステップＳ１３のＮｏルート）、アイドリングストップ制御部４４は、バッテリ蓄電量ＢＴが始動蓄電量閾値ＢＴsth以上であるか否か、（即ち、上記の例外条件（α）が満たされたか否か）を判定する（ステップＳ１４）。 Thereafter, the idling stop control unit 44 determines whether or not the “automatic stop condition” that is the condition configured by the above conditions (1) and (2) is satisfied (step S12).
At this time, if the automatic stop condition is satisfied (Yes route in step S12) and the idling stop control is not executed (No route in step S13), the idling stop control unit 44 determines that the battery storage amount BT is It is determined whether or not it is equal to or greater than the starting storage amount threshold BT sth (that is, whether or not the exceptional condition (α) is satisfied) (step S14).

ここで、バッテリ蓄電量ＢＴが始動蓄電量閾値ＢＴsth以上である（即ち、例外条件（α）が満たされなかった）場合（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、アイドリングストップ制御部４４は、アイドリングストップ制御を実行し、エンジン１１を自動停止させる（ステップＳ１５）。
一方、バッテリ蓄電量ＢＴが始動蓄電量閾値ＢＴsth未満である（即ち、例外条件（α）が満たされた）場合（ステップＳ１４のＮｏルート）、アイドリングストップ制御部４４はアイドリングストップ制御を実行せず、蓄電量閾値設定部４８が、あるドライビングサイクルにおいてアイドリングストップ制御が実行された履歴があるか否かを判定する（図４のステップＳ２１）。 Here, when the battery storage amount BT is equal to or greater than the starting storage amount threshold value BT sth (that is, the exception condition (α) is not satisfied) (Yes route in step S14), the idling stop control unit 44 performs the idling stop control. Is executed to automatically stop the engine 11 (step S15).
On the other hand, when the battery storage amount BT is less than the starting storage amount threshold value BT sth (that is, the exception condition (α) is satisfied) (No route of Step S14), the idling stop control unit 44 executes the idling stop control. First, the power storage amount threshold setting unit 48 determines whether or not there is a history of execution of idling stop control in a certain driving cycle (step S21 in FIG. 4).

ここで、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行された履歴がない場合（ステップＳ２１のＮｏルート）、蓄電量閾値設定部４８は、蓄電量閾値ＢＴthを第１蓄電量閾値ＢＴth1（例えば、８９〜９０[%]）に設定する（図５のステップＳ３１）。
その後、指示電圧設定部４７は、蓄電量演算部４３によって演算されたバッテリ１７の蓄電量ＢＴが、設定された蓄電量閾値ＢＴth、即ち、第１蓄電量閾値ＢＴth1を上回っているか、第１蓄電量閾値ＢＴth1未満であるか、或いは、第１蓄電量閾値ＢＴth1内であるか否かを判定する。 Here, when there is no history that the idling stop control by the idling stop control unit 44 has been executed (No route of Step S21), the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th as the first storage amount threshold value BT th1 ( For example, it is set to 89 to 90 [%]) (step S31 in FIG. 5).
After that, the command voltage setting unit 47 determines whether the charged amount BT of the battery 17 calculated by the charged amount calculating unit 43 exceeds the set charged amount threshold value BT th , that is, the first charged amount threshold value BT th1 . It is determined whether or not it is less than one storage amount threshold value BT th1 or within the first storage amount threshold value BT th1 .

より具体的に、指示電圧設定部４７は、まず、バッテリ蓄電量ＢＴが第１蓄電量閾値ＢＴth1を上回っているか否かを判定する（ステップＳ３２）。ここで、バッテリ蓄電量ＢＴが第１蓄電量閾値ＢＴth1を上回っている（ＢＴ＞９０[%]）場合（ステップＳ３２のＹｅｓルート）、指示電圧設定部４７は、発電指示電圧ＶDを第２指示電圧ＶD2（例えば、１２．２[V]）に設定する（ステップＳ３３）。 More specifically, the command voltage setting unit 47 first determines whether or not the battery storage amount BT exceeds the first storage amount threshold value BT th1 (step S32). Here, when the battery storage amount BT exceeds the first storage amount threshold BT th1 (BT> 90 [%]) (Yes route of step S32), the instruction voltage setting unit 47 sets the power generation instruction voltage V D to the first Two instruction voltages V D2 (for example, 12.2 [V]) are set (step S33).

一方、バッテリ蓄電量ＢＴが第１蓄電量閾値ＢＴth1を上回っていない場合（ステップＳ３２のＮｏルート）、指示電圧設定部４７は、さらに、バッテリ蓄電量ＢＴが第１蓄電量閾値ＢＴth1未満であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。ここで、バッテリ蓄電量ＢＴが第１蓄電量閾値ＢＴth1未満である（ＢＴ＜８９[%]）場合（ステップＳ３４のＮｏルート）、指示電圧設定部４７は、発電指示電圧ＶDを第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]）に設定する（図６のステップＳ４１）。 On the other hand, when the battery storage amount BT does not exceed the first storage amount threshold value BT th1 (No route of step S32), the command voltage setting unit 47 further determines that the battery storage amount BT is less than the first storage amount threshold value BT th1 . It is determined whether or not there is (step S34). Here, when the battery storage amount BT is less than the first storage amount threshold value BT th1 (BT <89 [%]) (No route of Step S34), the instruction voltage setting unit 47 sets the power generation instruction voltage V D to the first value. The instruction voltage V D1 (for example, 14.0 [V]) is set (step S41 in FIG. 6).

また、バッテリ蓄電量ＢＴが、第１蓄電量閾値ＢＴth1を上回っておらず（図５のステップＳ３２のＮｏルート）、且つ、バッテリ蓄電量ＢＴが第１蓄電量閾値ＢＴth1未満ではない（ステップＳ３４のＹｅｓルート）場合、換言すれば、バッテリ蓄電量ＢＴが第１蓄電量閾値ＢＴth1内（例えば、９０≧ＢＴ≧８９[%]）にある場合、指示電圧設定部４７は、発電指示電圧ＶDを第３指示電圧ＶD3（例えば、１２．８[V]）に設定する（図５のステップＳ３５）。 Further, the battery storage amount BT does not exceed the first storage amount threshold BT th1 (No route in step S32 in FIG. 5), and the battery storage amount BT is not less than the first storage amount threshold BT th1 (step In other words, when the battery storage amount BT is within the first storage amount threshold value BT th1 (for example, 90 ≧ BT ≧ 89 [%]), the instruction voltage setting unit 47 generates the power generation instruction voltage. V D is set to the third instruction voltage V D3 (for example, 12.8 [V]) (step S35 in FIG. 5).

図４に戻って説明を続ける。
ステップＳ２１において、指示電圧設定部４７は、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行された履歴があると判定した場合（ステップＳ２１のＹｅｓルート）、さらに、指示電圧設定部４７は、そのドライビングサイクルにおいて、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行された後、燃料カット制御部４５による燃料カット制御が実行された履歴があるか否かを判定する（ステップＳ２２）。 Returning to FIG. 4, the description will be continued.
In step S21, when the command voltage setting unit 47 determines that there is a history of execution of the idling stop control by the idling stop control unit 44 (Yes route in step S21), the command voltage setting unit 47 further performs the driving. In the cycle, after the idling stop control by the idling stop control unit 44 is executed, it is determined whether there is a history that the fuel cut control by the fuel cut control unit 45 has been executed (step S22).

ここで、指示電圧設定部４７が、アイドリングストップ制御が実行された後で燃料カット制御が実行された履歴があると判定した場合には（ステップＳ２２のＹｅｓルート）、図５および図６に示す制御が実行される。なお、図５および図６に示す制御は、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行された履歴がない場合（ステップＳ２１のＮｏルート）に実行される一連の制御として上述したものと同様であるので、ここではその説明を省略する。   Here, when the command voltage setting unit 47 determines that there is a history that the fuel cut control has been executed after the idling stop control has been executed (Yes route of step S22), it is shown in FIG. 5 and FIG. Control is executed. The control shown in FIG. 5 and FIG. 6 is the same as that described above as a series of control executed when there is no history of execution of the idling stop control by the idling stop control unit 44 (No route in step S21). Since there is, explanation is omitted here.

一方、指示電圧設定部４７が、アイドリングストップ制御が実行された後で燃料カット制御が実行された履歴がないと判定した場合（ステップＳ２２のＮｏルート）、蓄電量閾値設定部４８は、蓄電量閾値ＢＴthを第２蓄電量閾値ＢＴth2（例えば、８５〜８６[%]）に設定する（図７のステップＳ５１）。
その後、この指示電圧設定部４７は、蓄電量演算部４３によって演算されたバッテリ１７の蓄電量ＢＴが、設定された蓄電量閾値ＢＴth、即ち、第２蓄電量閾値ＢＴth2を上回っているか、第２蓄電量閾値ＢＴth2未満であるか、或いは、第２蓄電量閾値ＢＴth2内であるか否かを判定する。 On the other hand, when the command voltage setting unit 47 determines that there is no history that the fuel cut control has been executed after the idling stop control has been executed (No route of step S22), the power storage amount threshold setting unit 48 The threshold value BT th is set to the second charged amount threshold value BT th2 (for example, 85 to 86 [%]) (step S51 in FIG. 7).
After that, the command voltage setting unit 47 determines whether the storage amount BT of the battery 17 calculated by the storage amount calculation unit 43 exceeds the set storage amount threshold value BT th , that is, the second storage amount threshold value BT th2 . whether it is smaller than the second accumulation amount threshold value BT th2, or determines whether the second accumulation amount threshold value BT within th2.

より具体的に、指示電圧設定部４７は、まず、バッテリ蓄電量ＢＴが第２蓄電量閾値ＢＴth2を上回っているか否かを判定する（ステップＳ５２）。ここで、バッテリ蓄電量ＢＴが第２蓄電量閾値ＢＴth2を上回っている（ＢＴ＞８６[%]）場合（ステップＳ５２のＹｅｓルート）、指示電圧設定部４７は、発電指示電圧ＶDを第２指示電圧ＶD2（例えば、１２．２[V]）に設定する（ステップＳ５３）。 More specifically, the command voltage setting unit 47 first determines whether or not the battery storage amount BT exceeds the second storage amount threshold value BT th2 (step S52). Here, when the battery storage amount BT exceeds the second storage amount threshold value BT th2 (BT> 86 [%]) (Yes route of step S52), the instruction voltage setting unit 47 sets the power generation instruction voltage V D to the first Two instruction voltages V D2 (for example, 12.2 [V]) are set (step S53).

一方、バッテリ蓄電量ＢＴが第２蓄電量閾値ＢＴth2を上回っていない場合（ステップＳ５２のＮｏルート）、指示電圧設定部４７は、さらに、バッテリ蓄電量ＢＴが第２蓄電量閾値ＢＴth2未満であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。ここで、バッテリ蓄電量ＢＴが第２蓄電量閾値ＢＴth2未満である（ＢＴ＜８５[%]）場合（ステップＳ５４のＮｏルート）、指示電圧設定部４７は、発電指示電圧ＶDを第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]）に設定する（図６のステップＳ４１）。 On the other hand, when the battery storage amount BT does not exceed the second storage amount threshold value BT th2 (No route of step S52), the command voltage setting unit 47 further determines that the battery storage amount BT is less than the second storage amount threshold value BT th2 . It is determined whether or not there is (step S54). Here, when the battery storage amount BT is less than the second storage amount threshold BT th2 (BT <85 [%]) (No route of Step S54), the instruction voltage setting unit 47 sets the power generation instruction voltage V D to the first The instruction voltage V D1 (for example, 14.0 [V]) is set (step S41 in FIG. 6).

また、バッテリ蓄電量ＢＴが、第２蓄電量閾値ＢＴth2を上回っておらず（ステップＳ５２のＮｏルート）、且つ、バッテリ蓄電量ＢＴが第２蓄電量閾値ＢＴth2未満ではない（ステップＳ５４のＹｅｓルート）場合、換言すれば、バッテリ蓄電量ＢＴが第２蓄電量閾値ＢＴth2内（例えば、８６≧ＢＴ≧８５[%]）にある場合、指示電圧設定部４７は、発電指示電圧ＶDを第３指示電圧ＶD3（例えば、１２．８[V]）に設定する（図７のステップＳ５５）。 Further, the battery storage amount BT does not exceed the second storage amount threshold value BT th2 (No route in step S52), and the battery storage amount BT is not less than the second storage amount threshold value BT th2 (Yes in step S54). Route), in other words, when the battery storage amount BT is within the second storage amount threshold value BT th2 (for example, 86 ≧ BT ≧ 85 [%]), the instruction voltage setting unit 47 sets the power generation instruction voltage V D. The third command voltage V D3 (for example, 12.8 [V]) is set (step S55 in FIG. 7).

図３に戻って説明を続ける。
ステップＳ１２において、アイドリングストップ制御部４４が、上記の条件（１）および（２）によって構成された条件である「自動停止条件」が満たされていないと判定した場合は（ステップＳ１２のＮｏルート）、図４，図５，図６および図７に示す制御が実行される。なお、これらの図４，図５，図６および図７に示す制御は、図３のステップＳ１４において、アイドリングストップ制御部４４によって、バッテリ蓄電量ＢＴが始動蓄電量閾値ＢＴsth未満である（即ち、上記の例外条件（α）が満たされた）と判定された場合（ステップＳ１４のＮｏルート）と同様であって、既に説明したとおりであるので、ここではその説明を省略する。 Returning to FIG. 3, the description will be continued.
In step S12, when the idling stop control unit 44 determines that the “automatic stop condition” that is the condition configured by the above conditions (1) and (2) is not satisfied (No route of step S12). The control shown in FIGS. 4, 5, 6 and 7 is executed. 4, 5, 6, and 7, in step S <b> 14 of FIG. 3, the battery charge amount BT is less than the starting charge amount threshold value BT sth by the idling stop control unit 44 (that is, Since it is the same as the case where it is determined that the above exception condition (α) is satisfied (No route in step S14), the description thereof is omitted here.

また、図３のステップＳ１２において、アイドリングストップ制御部４４が、自動停止条件が満たされたと判定し（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、且つ、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行されている場合には（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、図８に示すように、このアイドリングストップ制御部４４が、ブレーキペダルスイッチ２６がオンからオフになったか否か、即ち、条件（３）として上述した自動再始動条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ６１）。   3, when the idling stop control unit 44 determines that the automatic stop condition is satisfied (Yes route in step S12), and the idling stop control by the idling stop control unit 44 is being executed. (Yes route of step S13), as shown in FIG. 8, the idling stop control unit 44 determines whether or not the brake pedal switch 26 has been turned off from on, that is, the automatic restart described above as the condition (3). It is determined whether the starting condition is satisfied (step S61).

ここで、アイドリングストップ制御部４４により、ブレーキペダルスイッチ２６がオンからオフになったと判定された場合（ステップＳ６１のＹｅｓルート）、このアイドリングストップ制御部４４は、エンジン１１を自動再始動させ、アイドリングストップ制御を終了する（ステップＳ６２）。
一方、アイドリングストップ制御部４４により、ブレーキペダルスイッチ２６がオンからオフになったと判定されなかった場合（ステップＳ６１のＮｏルート）、このアイドリングストップ制御部４４は、原則として、エンジン１１を自動停止させたままとし、アイドリングストップ制御を継続する（ステップＳ６４）。しかしながら、蓄電量演算部４３によって演算されたバッテリ蓄電量ＢＴが始動蓄電量閾値ＢＴsth（例えば、８５[%]）未満になった場合（即ち、上記の例外条件（α）が満たされた場合）には（ステップＳ６３のＮｏルート）、アイドリングストップ制御部４４によってエンジン１１が自動再始動され、アイドリングストップ制御は終了される（ステップＳ６２）。 Here, when it is determined by the idling stop control unit 44 that the brake pedal switch 26 has been turned off from on (Yes route of step S61), the idling stop control unit 44 automatically restarts the engine 11 and performs idling. Stop control is terminated (step S62).
On the other hand, when it is not determined by the idling stop control unit 44 that the brake pedal switch 26 has been turned off from on (No route in step S61), the idling stop control unit 44, in principle, automatically stops the engine 11. The idling stop control is continued (step S64). However, when the battery storage amount BT calculated by the storage amount calculation unit 43 is less than the starting storage amount threshold BT sth (for example, 85 [%]) (that is, when the above-described exceptional condition (α) is satisfied) ) (No route of step S63), the engine 11 is automatically restarted by the idling stop control unit 44, and the idling stop control is ended (step S62).

このように、蓄電量閾値設定部４８は、アイドリングストップ制御の実行後に、車両１０に対する減速要求があったことが減速要求判定部４６によって判定されるまでは、蓄電量閾値ＢＴthを第２蓄電量閾値ＢＴth2（例えば、８５〜８６[%]）まで設定することで、指示電圧ＶDが比較的低い電圧を示す第２指示電圧ＶD2（例えば、１２．２[V]）の領域（図２における符号ＢＴA2参照）を拡大するようになっている。 As described above, the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the second storage state until the deceleration request determination unit 46 determines that there has been a deceleration request for the vehicle 10 after executing the idling stop control. region amount threshold BT th2 (e.g., 85-86 [%]) by setting up, the instruction voltage V D is the second command voltage V shows a relatively low voltage D2 (e.g., 12.2 [V]) ( The reference BT A2 in FIG. 2) is enlarged.

また、この蓄電量閾値設定部４８は、アイドリングストップ制御の実行後に、車両１０に対する減速要求があったことが減速要求判定部４６によって判定されると、蓄電量閾値ＢＴthを第１蓄電量閾値ＢＴth1（８９〜９０[%]）まで設定することで、指示電圧ＶDが比較的高い電圧を示す第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]の領域（図２における符号ＢＴA1参照）を拡大するようになっている。 In addition, when the deceleration request determination unit 46 determines that there has been a deceleration request for the vehicle 10 after executing the idling stop control, the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the first storage amount threshold value. BT th1 (89~90 [%]) to that set, the instruction voltage V D is the first command voltage V a relatively high voltage D1 (e.g., 14.0 [V] code BT in the region (FIG. 2 ( See A1 ).

つまり、図２（Ａ）に示すように、バッテリ蓄電量ＢＴが８７％であったと仮定すれば、アイドリングストップ制御の実行後に車両１０に対する減速要求がある場合は、バッテリ蓄電量ＢＴが第１蓄電量閾値ＢＴth1未満になる。このため、指示電圧設定部４７は、指示電圧ＶDを第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]）に設定し、オルタネータ１２の負荷トルクを増大させる。もっとも、この状況においては、車両１０に対する減速要求があるため、エンジン１１は車両１０の車輪の回転により被駆動状態となっており、オルタネータ１２の負荷トルクが増大したとしても、エンジン１１を駆動するための燃料消費は抑制することが出来る。 That is, as shown in FIG. 2A, assuming that the battery storage amount BT is 87%, the battery storage amount BT is the first power storage when there is a deceleration request for the vehicle 10 after the idling stop control is executed. It becomes less than the quantity threshold BT th1 . Therefore, the command voltage setting unit 47 sets the command voltage V D to the first command voltage V D1 (for example, 14.0 [V]), and increases the load torque of the alternator 12. However, in this situation, since there is a deceleration request for the vehicle 10, the engine 11 is driven by the rotation of the wheels of the vehicle 10, and the engine 11 is driven even if the load torque of the alternator 12 increases. Therefore, fuel consumption can be suppressed.

また、図２（Ｂ）に示すように、バッテリ蓄電量ＢＴが８７％であったと仮定すれば、アイドリングストップ制御は実行されたものの、車両１０に対する減速要求がある以前の場合は、バッテリ蓄電量ＢＴが第２蓄電量閾値ＢＴth2を上回ることになる。このため、指示電圧設定部４７は指示電圧ＶDを第２指示電圧ＶD2（例えば、１２．２[V]）に設定することで、オルタネータ１２の負荷トルクを減少させる。これにより、オルタネータ１２を駆動するためにエンジン１１で消費される燃料量を抑制することが出来る。 Further, as shown in FIG. 2B, assuming that the battery storage amount BT is 87%, the idling stop control is executed, but the battery storage amount is before the deceleration request for the vehicle 10 is made. BT exceeds the second charged amount threshold BT th2 . Therefore, the command voltage setting unit 47 sets the command voltage V D to the second command voltage V D2 (for example, 12.2 [V]), thereby reducing the load torque of the alternator 12. Thereby, the amount of fuel consumed by the engine 11 for driving the alternator 12 can be suppressed.

もっとも、指示電圧ＶDとして比較的低い第２指示電圧ＶD2を用いた場合、指示電圧ＶDとして比較的高い第１指示電圧ＶD1を用いた場合に比べて、バッテリ蓄電量ＢＴの充電速度は遅くなる。しかしながら、指示電圧ＶDとして比較的低い第２指示電圧ＶD2を用いた場合、指示電圧ＶDとして比較的高い第１指示電圧ＶD1を用いた場合に比べて、バッテリ１７の充電受け入れ性能を高い状態で維持することが可能になる。このため、その後、車両１０に対する減速要求があり、指示電圧ＶDが第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]）に設定された場合において、より短期間でより多くの電力をバッテリ１７に充電させることが出来る。 However, when using a relatively low second instruction voltage V D2 as command voltage V D, as compared with the case of using a relatively high first instruction voltage V D1 as an instruction voltage V D, the charging rate of the battery charge amount BT Will be late. However, when a relatively low second instruction voltage V D2 as command voltage V D, as compared with the case of using a relatively high first instruction voltage V D1 as an instruction voltage V D, the charge acceptance ability of the battery 17 It becomes possible to maintain at a high state. For this reason, after that, when there is a deceleration request for the vehicle 10 and the command voltage V D is set to the first command voltage V D1 (for example, 14.0 [V]), more power is consumed in a shorter period of time. The battery 17 can be charged.

このように、図２（Ａ）および（Ｂ）に示すように、バッテリ蓄電量ＢＴが８７％で変わらない場合であっても、車両１０に対する減速要求に応じて、蓄電量閾値ＢＴthが、第１蓄電量閾値ＢＴth1または第２蓄電量閾値ＢＴth2に設定されることによって、オルタネータ１２に対する指示電圧ＶDを変更させ、これにより、オルタネータ１２を駆動するために要するエンジン１１のエネルギーの効率化を図ることが可能となり、エンジン１１で消費される燃料量を低減させることが出来る。 Thus, as shown in FIGS. 2A and 2B, even when the battery storage amount BT does not change at 87%, the storage amount threshold BT th is set according to the deceleration request to the vehicle 10 as follows. By setting the first charged amount threshold value BT th1 or the second charged amount threshold value BT th2 , the instruction voltage V D for the alternator 12 is changed, and thereby the energy efficiency of the engine 11 required to drive the alternator 12 The amount of fuel consumed by the engine 11 can be reduced.

さらに、あるドライビングサイクルにおいて、アイドリングストップ制御部４４によるアイドリングストップ制御が実行されるまでは、蓄電量閾値設定部４８が、図２の（Ａ）に示すように、蓄電量閾値ＢＴthを第１蓄電量閾値ＢＴth1（例えば、８９〜９０[%]）まで設定することで、比較的高い電圧を示す第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]）の領域（図２における符号ＢＴA1参照）を拡大するようになっている。これは、アイドリングストップ制御が実行されている間、オルタネータ１２による発電が停止することになるため、車両１０に搭載された各種の電装品は、バッテリ１７に蓄えられた電力のみによって作動することとなることを考慮したものである。また、アイドリングストップ制御が実行されている間、バッテリ１７内の電解液（図示略）の拡散によりバッテリ電圧が低下する事態も生じることをも考慮したものである。 Furthermore, in a certain driving cycle, until the idling stop control by the idling stop control unit 44 is executed, the storage amount threshold value setting unit 48 sets the storage amount threshold value BT th to the first value as shown in FIG. By setting up the stored electricity amount threshold value BT th1 (for example, 89 to 90 [%]), the region of the first indication voltage V D1 (for example, 14.0 [V]) indicating a relatively high voltage (reference numeral in FIG. 2) (See BT A1 ). This is because power generation by the alternator 12 is stopped while the idling stop control is being executed, so that various electrical components mounted on the vehicle 10 are operated only by the electric power stored in the battery 17. Is taken into account. Further, it is also considered that the battery voltage may be lowered due to the diffusion of the electrolyte (not shown) in the battery 17 while the idling stop control is being performed.

このように、アイドリングストップ制御を実行した場合には、アイドリングストップ制御を実行しなかった場合に比べて、バッテリ蓄電量ＢＴが大幅に低下しやすい状況になる。換言すれば、アイドリングストップ制御を実行しなかった場合には、アイドリングストップ制御を実行した場合に比べて、バッテリ蓄電量ＢＴの低減を抑制させることが出来るので、オルタネータ１２の指示電圧ＶDとして比較的高い電圧を示す第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]）を用いたとしても、実用上、バッテリ１７の充電受け入れ性能の低下が問題になることはない。 As described above, when the idling stop control is executed, the battery storage amount BT is likely to be greatly reduced as compared with the case where the idling stop control is not executed. In other words, when the idling stop control is not executed, the reduction of the battery storage amount BT can be suppressed as compared with the case where the idling stop control is executed. Therefore, the instruction voltage V D of the alternator 12 is compared. Even if the first indication voltage V D1 (for example, 14.0 [V]) indicating a relatively high voltage is used, there is no practical problem that the charge acceptance performance of the battery 17 deteriorates.

本実施形態においてはこの点に着目し、あるドライビングサイクルにおいてアイドリングストップ制御が実行されるまでは、指示電圧ＶDとして第１指示電圧ＶD1（例えば、１４．０[V]）を用いることで、バッテリ１７の充電の効率化を図っている。
また、燃料カット制御部４５により燃料カット制御が実行されると、エンジン１１における燃料噴射が一時的に禁止されるため、エンジン１１は車両１０の車輪（図示略）によって駆動される状態（即ち、被駆動状態）になる。本実施形態においてはこの点に着目し、燃料カット制御が実行されたか否かに応じて、車両１０に対する減速要求があったか否かを、素早く且つ確実に判定することが出来る。 In the present embodiment, paying attention to this point, the first instruction voltage V D1 (for example, 14.0 [V]) is used as the instruction voltage V D until the idling stop control is executed in a certain driving cycle. The charging of the battery 17 is made more efficient.
Further, when fuel cut control is executed by the fuel cut control unit 45, fuel injection in the engine 11 is temporarily prohibited, so that the engine 11 is driven by wheels (not shown) of the vehicle 10 (that is, not shown). Driven state). In the present embodiment, paying attention to this point, whether or not there is a deceleration request for the vehicle 10 can be determined quickly and reliably depending on whether or not fuel cut control is executed.

また、蓄電量演算部４３によって演算されたバッテリ蓄電量ＢＴが該第１蓄電量閾値ＢＴth1よりも小さな始動蓄電量閾値ＢＴsth（例えば、８５[%]）未満になった場合には、アイドリングストップ制御の実行を中止するようになっている。したがって、バッテリ蓄電量ＢＴが極端に低くなる事態を防ぐことで、車両１０に搭載された各種の電装品が作動しなくなる事態を防ぐことが出来る。 Further, when the battery storage amount BT calculated by the storage amount calculation unit 43 is less than the starting storage amount threshold BT sth (for example, 85 [%]) smaller than the first storage amount threshold BT th1 , idling is performed. Stop control execution is stopped. Therefore, by preventing a situation in which the battery storage amount BT becomes extremely low, it is possible to prevent a situation in which various electrical components mounted on the vehicle 10 are not operated.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その例を以下に示す。
上述の実施形態においては、車速演算部によって演算された車速ＶSがゼロ以外の値からゼロになったか否かを判定することによって、車両の停止を条件とする条件（１）が満たされたか否か判定するものとして説明したが、これに限定するものではない。つまり、車速ＶSが厳密にゼロに一致していなくても、実質上、車速ＶSが、車両が停止しているとみなせるような微速に至ったのであれば、条件（１）が満たされたとしてもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. An example is shown below.
In the above-described embodiment, whether or not the vehicle speed V S calculated by the vehicle speed calculation unit has become zero from a value other than zero has satisfied the condition (1) on the condition that the vehicle is stopped. Although described as determining whether or not, it is not limited to this. In other words, even if the vehicle speed V S does not exactly match zero, the condition (1) is satisfied if the vehicle speed V S has reached a very low speed at which it can be considered that the vehicle is stopped. May be.

また、上述の実施形態においては、電流センサ２１が非接触式の電流センサである場合について説明したが、非接触式に限定するものではなく、バッテリ１７に対する入出力電流量（バッテリ電流量）ＩBATTを検出するものであれば、どのような電流センサを用いても良い。
また、上述の実施形態においては、燃料カット制御部４５による燃料カット制御が実行されると、減速要求判定部４６が、ドライバから車両１０に対する減速要求があったと判定する場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、減速要求判定手段が、アクセルペダル踏込量ＡCCがゼロである場合に、減速要求があったと判定するようにしても良い。或いは、トルクコントロールシステムによって制御される電子制御スロットルバルブを備えるエンジンが車両に設けられている場合において、トルクコントロールシステムにより電子制御スロットルバルブが全閉になった場合に、減速要求判定手段が、車両に対する減速要求があったと判定するようにしても良い。 In the above-described embodiment, the case where the current sensor 21 is a non-contact type current sensor has been described. However, the present invention is not limited to the non-contact type. Any current sensor may be used as long as it detects BATT .
Further, in the above-described embodiment, the case where the deceleration request determination unit 46 determines that there is a deceleration request for the vehicle 10 from the driver when the fuel cut control by the fuel cut control unit 45 is executed has been described. It is not limited to. For example, the deceleration request determination means may determine that a deceleration request has been made when the accelerator pedal depression amount A CC is zero. Alternatively, when an engine having an electronically controlled throttle valve controlled by a torque control system is provided in the vehicle, when the electronically controlled throttle valve is fully closed by the torque control system, the deceleration request determining means is It may be determined that there has been a deceleration request.

また、上述の実施形態においては、様々な数値を具体例として挙げたが、これらの数値に限定するものではない。   In the above-described embodiment, various numerical values are given as specific examples. However, the present invention is not limited to these numerical values.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
本発明は、自動車産業や動力出力装置の製造産業などにも利用可能である。 The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.
The present invention can also be used in the automobile industry, the power output device manufacturing industry, and the like.

１０ 車両
１１ エンジン
１２ オルタネータ（発電機）
１６ スタータモータ（電装品）
１７ バッテリ（蓄電手段）
１８ ヘッドランプ（電装品）
４０ ＥＣＵ
４３ 蓄電量演算部（蓄電量演算手段）
４４ アイドリングストップ制御部（自動停止再始動手段）
４５ 燃料カット制御部（燃料カット制御手段）
４６ 減速要求判定部（減速要求判定手段）
４７ 指示電圧設定部（指示電圧設定手段）
４８ 蓄電量閾値設定部（蓄電量閾値設定手段）
ＢＴ バッテリ蓄電量（蓄電量）
ＢＴth 蓄電量閾値
ＢＴsth 始動蓄電量閾値
ＶD 指示電圧
ＶD1 第１指示電圧
ＶD2 第２指示電圧
ＶD3 第３指示電圧 10 Vehicle 11 Engine 12 Alternator (generator)
16 Starter motor (electrical equipment)
17 Battery (electric storage means)
18 Headlamp (electrical equipment)
40 ECU
43 Power storage amount calculation unit (power storage amount calculation means)
44 Idling stop control unit (automatic stop / restart means)
45 Fuel cut control unit (fuel cut control means)
46 Deceleration request determination unit (deceleration request determination means)
47 Instruction voltage setting unit (indication voltage setting means)
48 storage amount threshold setting unit (storage amount threshold setting means)
BT Battery charge amount (charge amount)
BT th charge amount threshold BT sth start charge amount threshold V D command voltage V D1 first command voltage V D2 second command voltage V D3 third command voltage

Claims (3)

エンジンと、該エンジンによって駆動され発電電圧が可変な発電機と、該発電機に接続された蓄電手段とを有する車両に備えられる発電制御装置であって、
自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ且つ自動再始動条件が成立すると該自動停止中の該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、
該車両に対する減速要求があったことを判定する減速要求判定手段と、
該自動停止再始動手段による該エンジンの自動再始動後に、該減速要求判定手段により減速要求があったと判定されるまでは、該発電電圧を第１の値に設定し、
該減速要求判定手段により減速要求があったと判定されたとき、該発電電圧を該第１の値よりも大きい第２の値に設定する発電電圧設定手段とを備える
ことを特徴とする、発電制御装置。 A power generation control device provided in a vehicle having an engine, a generator driven by the engine and having a variable power generation voltage, and power storage means connected to the generator,
Automatic stop / restart means for automatically stopping the engine when the automatic stop condition is satisfied, and automatically restarting the engine during the automatic stop when the automatic restart condition is satisfied;
Deceleration request determination means for determining that there has been a deceleration request for the vehicle;
After the automatic restart of the engine by the automatic stop / restart means, the power generation voltage is set to the first value until it is determined by the deceleration request determination means that there is a deceleration request,
Power generation control comprising: power generation voltage setting means for setting the power generation voltage to a second value larger than the first value when the deceleration request determination means determines that a deceleration request has been made apparatus. 燃料カット条件が成立すると該エンジンの燃料噴射を一時的に禁止する燃料カット制御を実行する燃料カット制御手段をさらに備え、
該減速要求判定手段は、
該燃料カット制御手段により該燃料カット制御が実行されると該車両に対する減速要求があったと判定する
ことを特徴とする、請求項２記載の発電制御装置。 A fuel cut control means for executing fuel cut control for temporarily prohibiting fuel injection of the engine when the fuel cut condition is satisfied;
The deceleration request determination means includes
3. The power generation control device according to claim 2, wherein when the fuel cut control is executed by the fuel cut control means, it is determined that there is a deceleration request for the vehicle. 該蓄電手段の該蓄電量を演算する蓄電量演算手段を備え、
該自動停止再始動手段は、該蓄電量演算手段によって演算された該蓄電手段の該蓄電量が所定の始動蓄電量閾値未満になった場合には、該自動停止中の該エンジンを自動再始動させる
ことを特徴とする、請求項１または２記載の発電制御装置。 A storage amount calculating means for calculating the stored amount of the storage means;
The automatic stop / restart means automatically restarts the engine that has been automatically stopped when the power storage amount of the power storage means calculated by the power storage amount calculation means is less than a predetermined start power storage amount threshold. The power generation control device according to claim 1, wherein:
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