JP2011111115A - Two-wheeled electric vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電動二輪車に係り、特に、車載バッテリから電力を供給する電動モータの回転駆動力で走行する電動二輪車に関する。 The present invention relates to an electric motorcycle, and more particularly, to an electric motorcycle that travels with the rotational driving force of an electric motor that supplies electric power from an on-vehicle battery.
従来から、駆動輪の動力源に電動モータを用いる二輪車が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a two-wheeled vehicle using an electric motor as a power source for driving wheels is known.
特許文献1には、ペダルによる人力動力および電動モータの電気動力の両方を用いて駆動輪を駆動する補助動力付き自転車(アシスト自転車)において、電動モータ、バッテリおよび制御基板等を、駆動輪の車軸周囲に設けられた円盤状のユニットに収納した構成が開示されている。
In
しかしながら、特許文献1に記載された構成は、電動モータを補助動力として用いるアシスト自転車に適用できるものの、電動モータのみで走行するため大型の電動モータおよびバッテリが必要となる電動二輪車に適用することは難しかった。また、電動モータ、バッテリおよび制御基板等の重量がすべて駆動輪の重量増となるため、車体の重心位置から離れた位置の重量およびバネ下重量が増加するという課題があった。
However, although the configuration described in
さらに、車体に対して揺動自在なスイングアームによって後輪を支持する電動二輪車においては、スイングアーム内に電動モータを配置し、車体側にバッテリを配置する構成が考えられるが、このような構成では、電動モータに給電するための高圧配線が長くなりやすくなる。この場合には、車体とスイングアームとの間で高圧配線が外部に露出するため、高圧配線の出入口の防水対策等が必要になるという課題があった。 Furthermore, in an electric two-wheeled vehicle that supports a rear wheel by a swing arm that can swing with respect to the vehicle body, a configuration in which an electric motor is disposed in the swing arm and a battery is disposed on the vehicle body side is conceivable. Then, the high voltage wiring for supplying power to the electric motor tends to be long. In this case, since the high-voltage wiring is exposed to the outside between the vehicle body and the swing arm, there is a problem that it is necessary to take measures for waterproofing the entrance and exit of the high-voltage wiring.
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、バッテリ配置の工夫によって、車体構造の複雑化を防ぎながらも良好な走行性能を得ることができる電動二輪車を提供することにある。 An object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art, and to provide an electric motorcycle that can obtain good traveling performance while preventing complication of the vehicle body structure by devising a battery arrangement.
前記目的を達成するために、本発明は、駆動輪(WR)に回転駆動力を与える電動モータ(50)と、前記電動モータ(50)を駆動するFETモータドライバ部(60)と、前記FETモータドライバ部(60)を制御する制御部(40)と、駆動輪(WR)を軸支すると共に車体に揺動自在に取り付けられ、前記電動モータ(50)、前記FETモータドライバ部(60)および前記制御部(40)を収容するスイングアーム(20)とを備えた電動二輪車(1)において、前記電動モータ(50)に電力を供給するバッテリ(30)を具備し、前記バッテリ(30)が、前記スイングアーム(20)の内部で、かつ該スイングアーム(20)の揺動軸(21)の近傍に配置されている点に第1の特徴がある。 In order to achieve the above object, the present invention provides an electric motor (50) for applying a rotational driving force to a drive wheel (WR), an FET motor driver unit (60) for driving the electric motor (50), and the FET. A control unit (40) for controlling the motor driver unit (60) and a drive wheel (WR) are pivotally supported and attached to the vehicle body so as to be swingable. The electric motor (50), the FET motor driver unit (60) And an electric motorcycle (1) including a swing arm (20) that accommodates the control unit (40), the battery (30) including a battery (30) that supplies electric power to the electric motor (50). However, the first feature is that it is arranged inside the swing arm (20) and in the vicinity of the swing shaft (21) of the swing arm (20).
また、前記バッテリ(30)が、その長手方向が車幅方向に指向する細長形状とされている点に第2の特徴がある。 The battery (30) has a second feature in that the battery (30) has an elongated shape whose longitudinal direction is oriented in the vehicle width direction.
また、前記FETモータドライバ部(60)および前記制御部(40)が、前記スイングアーム(20)の内部において、車体側面視で互いに重ならないように配設されている点に第3の特徴がある。 A third feature is that the FET motor driver section (60) and the control section (40) are arranged in the swing arm (20) so as not to overlap each other in a side view of the vehicle body. is there.
また、前記FETモータドライバ部(60)が、前記バッテリ(30)に近接配置されている点に第4の特徴がある。 A fourth feature is that the FET motor driver section (60) is disposed close to the battery (30).
また、前記FETモータドライバ部(60)が、コネクタ(31)を介して前記バッテリ(30)に直接接続されている点に第5の特徴がある。 A fifth feature is that the FET motor driver (60) is directly connected to the battery (30) via a connector (31).
また、前記電動モータ(50)が、前記スイングアーム(20)の内部で車体後方寄りに配置されており、前記制御部(40)は、前記電動モータ(50)と前記バッテリ(30)との間に配置されている点に第6の特徴がある。 Further, the electric motor (50) is disposed closer to the rear of the vehicle body inside the swing arm (20), and the control unit (40) is configured to connect the electric motor (50) and the battery (30). There is a sixth feature in that they are arranged in between.
また、前記バッテリ(30)を充電するための充電器(78)が、前記スイングアーム(20)の内部に配設されている点に第7の特徴がある。 A seventh feature is that a charger (78) for charging the battery (30) is disposed inside the swing arm (20).
さらに、前記バッテリ(30)が、前記スイングアーム(20a)の内部において、車体側面視で前記揺動軸(21)の車体前方側まで延出して配置されている点に第8の特徴がある。 Furthermore, the battery (30) has an eighth feature in that the battery (30) is disposed in the swing arm (20a) so as to extend to the vehicle body front side of the swing shaft (21) in a side view of the vehicle body. .
第1の特徴によれば、電動モータに電力を供給するバッテリを具備し、該バッテリがスイングアームの内部に配設されているので、バッテリから電動モータに給電するための高圧配線をスイングアームの内部に収納することができる。これにより、バッテリを車体側に設けるために高圧配線が外部に露出する構成に比して、高圧配線の防水処理等や各部のリーク防止構造等が不要となり、電動二輪車の構造を簡略化することが可能となる。 According to the first feature, since the battery for supplying electric power to the electric motor is provided, and the battery is disposed inside the swing arm, the high-voltage wiring for supplying power from the battery to the electric motor is provided on the swing arm. Can be stored inside. This eliminates the need for waterproofing of the high-voltage wiring and a leak prevention structure for each part as compared to the configuration in which the high-voltage wiring is exposed to the outside in order to provide the battery on the vehicle body side, and simplifies the structure of the electric motorcycle. Is possible.
さらに、バッテリがスイングアームの揺動軸の近傍に配置されているので、バッテリの重量による揺動軸まわりの慣性モーメントを低減することが可能となる。また、バッテリが車体中心に近い位置に配設されることとなり、車体のマスの集中化を図ることができる。したがって、第1の特徴によれば、車両における構造を複雑化することを防ぎながら走行性能をも向上させることができる電動二輪車を提供することができる。 Furthermore, since the battery is disposed in the vicinity of the swing axis of the swing arm, the moment of inertia around the swing axis due to the weight of the battery can be reduced. Further, since the battery is disposed at a position close to the center of the vehicle body, the mass of the vehicle body can be concentrated. Therefore, according to the first feature, it is possible to provide an electric motorcycle that can improve traveling performance while preventing the structure of the vehicle from becoming complicated.
第2の特徴によれば、バッテリが、その長手方向が車幅方向に指向する細長形状とされているので、揺動軸を軸支するために車幅方向に所定の寸法を必要とする幅広部分にバッテリを効率よく配置することが可能となる。 According to the second feature, since the battery has an elongated shape whose longitudinal direction is oriented in the vehicle width direction, the battery needs to have a wide width that requires a predetermined dimension in the vehicle width direction in order to support the swing shaft. A battery can be efficiently arranged in the portion.
第3の特徴によれば、FETモータドライバ部および制御部が、スイングアームの内部において、車体側面視で互いに重ならないように配設されているので、FETモータドライバ部が駆動時に発する熱による制御部への影響を低減させることが可能となる。 According to the third feature, since the FET motor driver unit and the control unit are arranged in the swing arm so as not to overlap each other in a side view of the vehicle body, the FET motor driver unit is controlled by heat generated during driving. It is possible to reduce the influence on the part.
第4の特徴によれば、FETモータドライバ部がバッテリに近接配置されているので、バッテリとFETモータドライバ部との間を接続する配線等を短くして電力損失を低減することができる。 According to the fourth feature, since the FET motor driver section is disposed close to the battery, the power loss can be reduced by shortening the wiring connecting the battery and the FET motor driver section.
第5の特徴によれば、FETモータドライバ部がコネクタを介してバッテリに直接接続されているので、FETモータドライバ部とバッテリとの間の配線を廃することが可能となる。これにより、電力損失を低減すると共に、組立作業を簡略化することができる。 According to the fifth feature, since the FET motor driver unit is directly connected to the battery via the connector, the wiring between the FET motor driver unit and the battery can be eliminated. As a result, power loss can be reduced and assembly work can be simplified.
第6の特徴によれば、電動モータがスイングアームの内部で車体後方寄りに配置されており、制御部は電動モータとバッテリとの間に配置されているので、スイングアーム内のスペースを有効に活用して、車体前方側から、バッテリ、制御部、電動モータの順で配置することができる。 According to the sixth feature, since the electric motor is disposed closer to the rear of the vehicle body inside the swing arm, and the control unit is disposed between the electric motor and the battery, the space in the swing arm is effectively used. Utilizing it, the battery, the control unit, and the electric motor can be arranged in this order from the front side of the vehicle body.
第7の特徴によれば、バッテリを充電するための充電器が、スイングアームの内部に配設されているので、駆動系から充電系までの一連の機器を、すべてスイングアーム内に収納することができる。 According to the seventh feature, since the charger for charging the battery is disposed inside the swing arm, a series of devices from the drive system to the charging system can be stored in the swing arm. Can do.
第8の特徴によれば、バッテリが、スイングアームの内部において車体側面視で揺動軸の車体前方側まで延出して配置されているので、揺動軸まわりの慣性モーメントの増大を抑えながらバッテリ容量を増加することが可能となる。 According to the eighth feature, since the battery is arranged in the swing arm so as to extend to the front side of the vehicle body of the swing shaft in a side view of the vehicle body, the battery while suppressing an increase in the moment of inertia around the swing shaft. The capacity can be increased.
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車1の側面図である。車体フレーム2の前部には、ステムシャフト7を回転自在に軸支するヘッドパイプ3が結合されている。ステムシャフト7の上部には、左右一対のハンドルグリップ9を有する操向ハンドル8が結合されており、一方の下部には、前輪WFを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク4が結合されている。前輪WFの上方には、フロントフェンダ11が取り付けられている。ヘッドパイプ3の周囲は車体カバー15で覆われている。車体カバー15の前方側には前照灯12が取り付けられ、その上方にはメータ10が取り付けられている。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view of an
車体フレーム2は、ヘッドパイプ3の後方下方に伸びて低床フロアを形成するアンダフレーム5と、アンダフレーム5の後部から後方上方に伸びるリヤフレーム6とを有する。リヤフレーム6の上部には、シート14を支持するシートフレーム13が結合されている。アンダフレーム5の後端部には、駆動輪としての後輪WRを軸支するスイングアーム20が、揺動軸(ピボット)21を介して揺動自在に軸支されている。リヤフレーム6の後端部には尾灯装置18が取り付けられ、後輪WRの上方には、リヤフェンダ16が取り付けられている。スイングアーム20は、車幅方向左側のアーム部のみで後輪WRを軸支する片持ち式とされ、リヤクッション17によってリヤフレーム6に吊り下げられている。スイングアーム20の内部には、後輪WRの回転駆動力を発生する電動モータ50、電動モータ50に電力を供給するバッテリ30、制御部40等が収納されている。
The
図2は、スイングアーム20の上面図である。また、図3は、スイングアーム20の透視上面図であり、図4は、スイングアーム20の側面図である。図4では、車幅方向左側に取り付けられたカバー部材25を取り外した状態を示している。アルミ等の金属で形成されるスイングアーム20は、車幅方向左側の1本のアームのみで後輪WRを支持する片持ち式とされる。スイングアーム20の車体前端部には、揺動軸21の貫通孔21aを有する板状の延出部23が左右一対で形成されている。
FIG. 2 is a top view of the
延出部23の後側には、略直方体の幅広ケース部(バッテリケース)24が設けられており、幅広ケース部24の後部には、片持ちのアーム部を形成する伝動ケース26、その後方で後輪WRの車軸を支持する減速機構ケース27が設けられている。スイングアーム20の幅広ケース24から後方側は中空構造とされており、車幅方向左側のカバー部材25を取り付けることによって蓋がされて閉空間が形成されるように構成されている。なお、カバー部材25の形状およびカバー部材25と各ケースとの分割形態等は種々の変形が可能である。また、上記実施形態に係るスイングアームは、車幅方向左側の片持ち式であったが、車幅方向右側の片持ち式や両持ち式とすることもできる。
A substantially rectangular parallelepiped wide case part (battery case) 24 is provided on the rear side of the
幅広ケース部24には略直方体のバッテリ30が収納されており、その車幅方向左側には、FETモータドライバ基板(FETモータドライブ部)60がコネクタ31を介して配設されている。また、伝動ケース26の後部には、回転軸51を有するロータ52および該ロータ52の外周側に近接配置されるステータ53からなるインナロータ式の電動モータ50が収納されている。バッテリ30の電力は、FETモータドライブ基板60から、高圧電源供給ラインとしてのU相配線54a、V相配線54bおよびW相配線54cを介して電動モータ50に供給される。
A
本実施形態に係るスイングアーム20は、伝動ケース26と幅広ケース部24とが別体に構成されている。幅広ケース部24は、伝動ケース26の車幅方向右側から挿入されるように係合されて締結部材等で結合されており、幅広ケース部24を取り外すことでバッテリ30を取り外すことが可能に構成されている。なお、伝動ケース26と幅広ケース部24とを一体に形成することもできる。
In the
バッテリ30と電動モータ50との間には、FETモータドライバ基板60のFET素子61を制御する制御基板(制御部)40が配設されている。この制御基板40および前記FETモータドライバ基板60によって、電動モータ50を駆動するPDU(パワードライブユニット)100が構成される。また、不図示の減速機構が収納される減速機構ケース27には、電動モータ50の回転軸51から車軸までの減速を行う減速機構(不図示)が収納される。
Between the
上記したように、本発明に係る電動二輪車1は、スイングアーム20の内部に、電動モータ50、PDU100およびバッテリ30をすべて収納するので、電動モータ50に給電する高圧配線を外部に露出させることなく電動二輪車を構成することができる。これにより、高圧配線の防水処理等や各部のリーク防止構造等が不要となり、電動二輪車の構造を簡略化することが可能となる。また、バッテリ30が、スイングアーム20の揺動軸21の近傍の幅広ケース部24に収納されることにより、バッテリ30の重量による揺動軸21まわりの慣性モーメントが低減されるので、スイングアーム20および後輪WRの路面追従性が高められる。さらに、バッテリ30が車体中心に近い位置に配設されることにより車体のマスの集中化が図られ、運動性能の高い電動二輪車1を得ることができる。
As described above, since the
また、略直方体のバッテリ30を、その長手方向を車幅方向に指向して幅広ケース部に収納することにより、揺動軸21を軸支してスイングアーム20を揺動自在とするために必要な幅広部分を利用してバッテリ30を効率よく配置することが可能となる。なお、バッテリ30の形状は、種々の変形が可能であり、例えば、車幅方向に細長の円柱形状としたり、車幅方向に複数のバッテリを並べる構成としてもよい。
Further, it is necessary to make the
FET素子61が取り付けられたFETモータドライブ基板60は、その駆動時にバッテリ30と同様に発熱する。これに対し、制御基板40に設けられるICチップ等は、熱の影響を受けにくくすることが望ましい。本実施形態では、FETモータドライバ基板60および制御基板40を車体側面視で重ならないように配設することで、バッテリ30およびFETモータドライバ基板60の熱による制御基板40への影響を低減している。
The FET
また、本実施形態では、FETモータドライバ基板60を、コネクタ31を介してバッテリ30と近接配置することにより、バッテリ30とFETモータドライバ基板60との間を接続する配線を廃して電力損失を低減することを可能とし、かつ組立作業も容易にしている。また、電動モータ50を、スイングアーム20の内部で車体後方寄りに配置し、制御基板40を電動モータ50とバッテリ30との間に配置することにより、スイングアーム20内のスペースの有効に活用して、車両前方側から、バッテリ30、制御基板40、電動モータ50の順で配置することを可能にしている。
In the present embodiment, the FET
図5は、電動二輪車1の電力供給系の構成を示したブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。高電圧(例えば、48V)バッテリ30の電流は、シリーズレギュレータ75および非絶縁ダウンレギュレータ76を介してPDU100に供給される。シリーズレギュレータ75は、低消費電力のときに効率を高めるために、コンビSW(メインSW)71がオフのときに、バックグラウンド対応処理のために作動する。一方、非絶縁ダウンレギュレータ76は、コンビSW71がオンのときに作動する。PDU100は、FETモータドライブ基板60および制御基板40とから構成されている。そして、制御基板40は、3相FET61を制御することによって、バッテリ30からFETリレー80およびヒューズ81を介して電動モータ50に供給される電力をチョッピング制御することにより、電動モータ50の出力を制御する。
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the power supply system of the
バッテリ30の充電状態等を監視するBMU(バッテリマネジメントユニット)72には、ASIC(電圧センサ)85や、電動二輪車1の走行モードの入力等を行うコンビSW71からの情報が入力されている。コンビSW71は、電動二輪車1の操向ハンドル8の近傍に設けられている。また、ASIC85には、余剰電流を熱に変換して消費するための放電抵抗86が接続されている。さらに、PDU100には、AP(アクセルポジション)センサ73、電動モータ50の回転位置を検知する回転角センサ74および回路内のリークを検知するリークセンサ82が接続されている。
Information from an ASIC (voltage sensor) 85 and a
絶縁ダウンレギュレータパワー部84および絶縁ダウンレギュレータ制御部83は、高電圧のバッテリ30の電力を低電圧(例えば、14.7V)に変換して、前照灯12、一般電装70、メータ10等に供給する。また、バッテリ30には、FETリレー80,79およびヒューズ81を介して、100Vの商業用電源等に接続するプラグ77を有する内蔵充電器78が接続されている。本実施形態では、図中のカコミA(一点鎖線)の内側に位置する構成要素がすべてスイングアーム20の内部に配置されている。
The insulation down
図6は、スイングアーム20の斜視図である。前記と同一部分は、同一または同等部分を示す。バッテリ30は、車幅方向を長手方向とする略直方体として、幅広ケース部24の内部に収納することができる。前記した内蔵充電器78は、この幅広ケース24の内部等に収納することができる。なお、FETパワードライブ基板60は、バッテリ30の上面や下面部に近接して配置するように構成してもよい。
FIG. 6 is a perspective view of the
図7は、メータ10の正面図である。メータ10は、複数の警告灯類および液晶表示板104をハウジング110に配設して構成されている。メータ10の中央に配設される液晶表示板104には、7セグメント表示による速度計105、オド・トリップ計および時間を表示するマルチメータ106、バッテリ30の充電時期を知らせるチャージメータ107が設けられている。液晶表示板104の上部には、ウィンカ装置と連動して点滅するウィンカ装置作動灯101、電力供給システムの異常時に点灯するシステム警告灯102、電動二輪車のサイドスタンドの収納忘れを防ぐサイドスタンド警告灯103がそれぞれ配設されている。一方、液晶表示板104の下部には、所定車速以上になると点滅する速度警告灯108および発車準備が整っている停車時に点灯するスタンバイランプ109がそれぞれ配設されている。前記チャージメータ107は、バッテリ30の充電状態を監視する前記BMU72からの駆動信号に基づいて作動するように構成されている。
FIG. 7 is a front view of the
図8は、本発明の第2実施形態に係るスイングアーム20aの側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態では、バッテリ30aが、揺動軸21(貫通孔21a)の上部で屈曲して車体前方側に延出する形状とされ、スイングアーム20aの幅広ケース24aもこれに合わせた形状とされている点に特徴がある。このような構成によれば、揺動軸21まわりの慣性モーメントの増加を抑えながら、バッテリ30aの容量を増大することが可能となる。なお、バッテリ30aは、揺動軸21の下方や前方に延出する形状とすることも可能である。さらに、バッテリ30aは、揺動軸21の上下左右を囲む形状とすることもできる。
FIG. 8 is a side view of the
図9は、本発明の第3実施形態に係るスイングアーム20bの斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態は、バッテリ30を収納する幅広ケース24の上部に、内蔵充電器78を収納する箱状の突出部24bが設けられている点に特徴がある。このように、内蔵充電器78の配設位置は種々の変形が可能であり、例えば、幅広ケース部の内部および周囲、スイングアーム20bのアーム部内等とすることができる。また、バッテリを揺動軸の上部に配置し、一方、内部充電器を揺動軸の下部に配置する等の分割配置としてもよい。
FIG. 9 is a perspective view of a
上記したように、本発明に係る電動二輪車によれば、電動モータ、バッテリ、制御部等の電力駆動系をスイングアームの内部にすべて収納したので、高圧配線等が外部に露出することがなく、簡単な構造のパワーユニットを得ることができる。また、バッテリと電動モータが近接配置されるので、電力の送電時のロスを低減することができる。さらに、スイングアームの揺動軸の近傍にバッテリを配置したので、揺動軸まわりの慣性モーメントの増加を防止することが可能となる。これにより、路面に対する後輪の追従性を高め、かつバッテリに要求される対振動性能を下げることができる。さらに、車両後側に偏りやすい重量配分を適切な配分に近づけて、電動二輪車の運動性能を高めることができる。 As described above, according to the electric motorcycle according to the present invention, since the electric power drive system such as the electric motor, the battery, and the control unit is all housed in the swing arm, the high-voltage wiring or the like is not exposed to the outside. A power unit with a simple structure can be obtained. In addition, since the battery and the electric motor are arranged close to each other, it is possible to reduce a loss during power transmission. Furthermore, since the battery is disposed in the vicinity of the swing axis of the swing arm, it is possible to prevent an increase in the moment of inertia around the swing axis. Thereby, the followability of the rear wheel with respect to the road surface can be improved, and the anti-vibration performance required for the battery can be lowered. Further, the weight distribution that tends to be biased toward the rear side of the vehicle can be brought close to an appropriate distribution, and the motion performance of the electric motorcycle can be enhanced.
1…電動二輪車、2…車体フレーム、10…メータ、20…スイングアーム、21…揺動軸、21a…貫通孔、23…延出部、24…幅広ケース部、25…カバー部材、26…伝動ケース、27…減速機構ケース、30…バッテリ、31…コネクタ、40…制御基板(制御部)、50…電動モータ、51…回転軸、54a,54b,54c…高圧電源供給ライン、60…FETモータドライブ基板(FETモータドライブ部)、100…PDU、WR…駆動輪
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記電動モータ(50)を駆動するFETモータドライバ部(60)と、
前記FETモータドライバ部(60)を制御する制御部(40)と、
駆動輪(WR)を軸支すると共に車体に揺動自在に取り付けられ、前記電動モータ(50)、前記FETモータドライバ部(60)および前記制御部(40)を収容するスイングアーム(20)とを備えた電動二輪車(1)において、
前記電動モータ(50)に電力を供給するバッテリ(30)を具備し、
前記バッテリ(30)が、前記スイングアーム(20)の内部で、かつ該スイングアーム(20)の揺動軸(21)の近傍に配置されていることを特徴とする電動二輪車。 An electric motor (50) for applying a rotational driving force to the drive wheels (WR);
An FET motor driver section (60) for driving the electric motor (50);
A control unit (40) for controlling the FET motor driver unit (60);
A swing arm (20) that pivotally supports a drive wheel (WR) and is swingably attached to the vehicle body and houses the electric motor (50), the FET motor driver section (60), and the control section (40); In the electric motorcycle (1) provided with
A battery (30) for supplying electric power to the electric motor (50);
The electric motorcycle according to claim 1, wherein the battery (30) is disposed in the swing arm (20) and in the vicinity of the swing shaft (21) of the swing arm (20).
前記制御部(40)は、前記電動モータ(50)と前記バッテリ(30)との間に配置されていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の電動二輪車。 The electric motor (50) is disposed closer to the rear of the vehicle body inside the swing arm (20),
The electric motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein the controller (40) is arranged between the electric motor (50) and the battery (30).
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