JP2011047311A - Method for controlling operation of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、いわゆるアイドリングストップを実施する内燃機関における再始動時の吸入空気量を調整する運転制御方法に関する。 The present invention relates to an operation control method for adjusting an intake air amount at restart in an internal combustion engine that performs so-called idling stop.
従来から、車両に搭載されるエンジンにおいて、エンジンによって駆動される発電機の電気負荷に応じて吸入空気量を制御するものが、例えば特許文献１により知られている。この特許文献１記載のものでは、発電機から電力を供給される電気加熱式触媒の作動状態に応じてエンジンの吸入空気量を制御するようにしている。 Conventionally, an engine mounted on a vehicle that controls the amount of intake air in accordance with the electrical load of a generator driven by the engine is known from, for example, Patent Document 1. In the device described in Patent Document 1, the intake air amount of the engine is controlled in accordance with the operating state of the electrically heated catalyst supplied with electric power from the generator.
また、停止しているエンジンを始動させる場合に、エンジンの負荷予測結果に基づいて、エンジンの出力を制御するものが、例えば特許文献２により知られている。この特許文献２記載のものでは、道路が登坂路であるか、その傾斜角度が所定角度以上であるか等の判断を行って、エンジンの始動時の負荷に対応する出力を確保するようにしている。 Further, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228561 is known that controls the output of an engine based on the engine load prediction result when starting a stopped engine. In the thing of this patent document 2, it is judged whether a road is an uphill road, the inclination angle is more than a predetermined angle, etc., and the output corresponding to the load at the time of engine starting is ensured. Yes.
ところで、アイドリングストップ機能を搭載して連続無段変速機（以下、ＣＶＴと称する）と組み合わされるエンジンにおいては、エンジンが停止した状態から再始動を行うと、そのようなエンジンに特有の負荷がエンジンにかかる。 By the way, in an engine equipped with an idling stop function and combined with a continuous continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT), when restarting from a state where the engine is stopped, a load peculiar to such an engine is increased. It takes.
ＣＶＴを搭載する車両の場合には、作動油を加圧してＣＶＴに供給するために、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、アイドリングストップを実施してエンジンの停止時に作動させる電動オイルポンプとを備えており、機械式オイルポンプ（以下、オイルポンプと称する）がエンジンの負荷となる。車両の走行中は、両オイルポンプを使い分けることによってＣＶＴに対する油圧を制御するのが通常であるが、燃費低下抑制のために前記電動オイルポンプを省略することがある。 In the case of a vehicle equipped with a CVT, in order to pressurize hydraulic oil and supply it to the CVT, a mechanical oil pump driven by the engine, an electric oil pump that performs idling stop and operates when the engine is stopped, A mechanical oil pump (hereinafter referred to as an oil pump) serves as an engine load. While the vehicle is running, the oil pressure for the CVT is usually controlled by using both oil pumps separately, but the electric oil pump may be omitted in order to suppress fuel consumption.
このような場合には、エンジン再始動時にオイルポンプ内に残っている作動油の量が変動し、オイルポンプを駆動することでエンジンにかかる負荷に変動が生じることが知られている。すなわち、アイドリングストップを実施してエンジンが停止してからの時間経過に伴いオイルポンプ内からオイル溜めに作動油が抜けていく。そのため、エンジン再始動時にオイルポンプ内に残っている作動油の量が変動し、オイルポンプの負荷の発生量やタイミングにも変動が生じることが知られている。 In such a case, it is known that the amount of hydraulic oil remaining in the oil pump fluctuates when the engine is restarted, and the load on the engine fluctuates by driving the oil pump. In other words, the hydraulic oil is drained from the oil pump into the oil reservoir as time elapses after the idling stop is performed and the engine is stopped. For this reason, it is known that the amount of hydraulic oil remaining in the oil pump fluctuates when the engine is restarted, and the amount and timing of load generation of the oil pump also fluctuate.
このような問題を解消するため、言い換えれば、上述した変動によらずあらゆる状況において過度の回転変動等の問題を起こさないようにするために、再始動時における吸入空気量を多めに設定する必要があった。そして、このような再始動時の状況の如何にかかわらず一律に設定された吸入空気量に伴って、その吸入空気量に対応した量の燃料を噴射する必要があり、燃費を低下させる場合が生じていた。 In order to eliminate such problems, in other words, in order not to cause problems such as excessive rotation fluctuations in all situations regardless of the above-described fluctuations, it is necessary to set a large amount of intake air at the time of restart. was there. In addition, it is necessary to inject an amount of fuel corresponding to the intake air amount in accordance with the uniformly set intake air amount regardless of the situation at the time of restart, which may reduce fuel consumption. It was happening.
また、オイルポンプの負荷は作動油の油温の影響も受ける。すなわち、作動油の油温の変化によってオイルポンプ負荷の変動が生じ、これに伴ってエンジン回転数が変動するため燃費を低下させる要因となっていた。 The load of the oil pump is also affected by the oil temperature of the hydraulic oil. That is, the oil pump load fluctuates due to the change in the oil temperature of the hydraulic oil, and the engine speed fluctuates accordingly.
本発明は、以上のような不具合を解消すべく、アイドルストップによる機関停止後の再始動時における内燃機関の吸入空気量を制御することによって燃費の低下を抑制することを目的とする。 An object of the present invention is to suppress a reduction in fuel consumption by controlling an intake air amount of an internal combustion engine at a restart after an engine stop by an idle stop in order to eliminate the above-described problems.
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を講じたものである。すなわち、本発明に係る内燃機関の運転制御方法は、連続無段変速機に供給する作動油を加圧する油圧ポンプを駆動する内燃機関において、所定の停止条件が成立した時に内燃機関を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した時に自動停止した内燃機関を再始動するものであって、内燃機関の自動停止から再始動までの経過時間により油圧ポンプによる負荷を予測し、予測した負荷に基づいて吸入空気量を制御することを特徴とする。 The present invention takes the following means in order to solve the above-described problems. That is, the operation control method for an internal combustion engine according to the present invention automatically stops the internal combustion engine when a predetermined stop condition is satisfied in an internal combustion engine that drives a hydraulic pump that pressurizes hydraulic oil supplied to the continuously variable transmission. In addition, when the predetermined restart condition is satisfied, the internal combustion engine that has been automatically stopped is restarted, and the load due to the hydraulic pump is predicted based on the elapsed time from the automatic stop to the restart of the internal combustion engine. Based on this, the intake air amount is controlled.
このような構成によれば、アイドリングストップによる内燃機関停止後の再始動時において、予測した負荷に応じて吸入空気量を制御するため、内燃機関への吸入空気量の過剰供給を抑制することができ、燃費低下を抑制することができる。 According to such a configuration, at the time of restart after the internal combustion engine is stopped due to idling stop, the intake air amount is controlled according to the predicted load, so that excessive supply of the intake air amount to the internal combustion engine can be suppressed. This can reduce fuel consumption.
換言すれば、内燃機関の自動停止から再始動までの経過時間によって、内燃機関再始動時に油圧ポンプ内に残っている作動油の量を間接的且つ容易に把握することができ、油圧ポンプによる内燃機関に対する負荷を予測することができる。そして、この予測に応じて内燃機関への吸入空気量を制御することができるため、従来のような内燃機関への吸入空気量の過剰供給を抑制することができる。したがって、このような吸入空気の過剰供給に伴う燃料の過剰供給を抑制することが可能となり、燃費低下を抑制することができる。 In other words, the amount of hydraulic oil remaining in the hydraulic pump when the internal combustion engine is restarted can be grasped indirectly and easily by the elapsed time from the automatic stop to the restart of the internal combustion engine. The load on the engine can be predicted. Since the intake air amount to the internal combustion engine can be controlled according to this prediction, it is possible to suppress the excessive supply of the intake air amount to the internal combustion engine as in the prior art. Therefore, it becomes possible to suppress the excessive supply of fuel accompanying such an excessive supply of intake air, and it is possible to suppress a decrease in fuel consumption.
さらに、内燃機関の再始動時の吸入空気量を精度よく最適化するためには、前記吸入空気量を作動油の油温に応じて補正することが好ましい。 Further, in order to optimize the intake air amount when restarting the internal combustion engine with high accuracy, it is preferable to correct the intake air amount according to the oil temperature of the hydraulic oil.
本発明によれば、アイドルストップによる機関停止後の再始動時における内燃機関の吸入空気量を制御することによって燃費低下を抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to suppress a reduction in fuel consumption by controlling the intake air amount of the internal combustion engine at the time of restart after engine stop by idle stop.
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図１に概略的に示したエンジン１００は、その１気筒の構成を代表して図示する、自動車用の火花点火式４サイクル４気筒のものである。このようなエンジン１００を搭載する自動車は、図２に概略的に示すように、動力源である前記エンジン１００を有する他に、このエンジン１００と駆動輪５０とが、動力伝達機構５１及びＣＶＴ５２を介して連結されている。 The engine 100 schematically shown in FIG. 1 is of a spark ignition type four-cycle four-cylinder for an automobile, which is representatively shown in the configuration of one cylinder. As shown schematically in FIG. 2, an automobile equipped with such an engine 100 includes the engine 100 as a power source, and the engine 100 and the drive wheels 50 include a power transmission mechanism 51 and a CVT 52. Are connected through.
エンジン１００の吸気系１には、図示しないアクセルペダルの操作量（踏度）に応動して開閉するとともにアイドル運転時の吸入空気量を制御できる電子制御式スロットルバルブ２が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられている。サージタンク３に連通する一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁４が設けてあり、その燃料噴射弁４を、電子制御装置５により制御するようにしている。燃焼室６を形成するシリンダヘッド７には、吸気弁８及び排気弁９が配設されるとともに、火花を発生する点火プラグ１０が取り付けてある。 An intake system 1 of the engine 100 is provided with an electronically controlled throttle valve 2 that opens and closes in response to an operation amount (depression degree) of an accelerator pedal (not shown) and can control an intake air amount during idle operation. A surge tank 3 is provided on the side. A fuel injection valve 4 is further provided in the vicinity of one end communicating with the surge tank 3, and the fuel injection valve 4 is controlled by the electronic control device 5. An intake valve 8 and an exhaust valve 9 are disposed on a cylinder head 7 that forms the combustion chamber 6, and an ignition plug 10 that generates a spark is attached.
また排気系１１には、図示しないマフラに至るまでの排気管路１２に触媒である三元触媒１３が配設され、排気ガス中の酸素濃度を測定して空燃比を制御するための信号を出力するＯ2センサ１４が取り付けてある。 Further, the exhaust system 11 is provided with a three-way catalyst 13 as a catalyst in an exhaust pipe 12 leading to a muffler (not shown), and signals for controlling the air-fuel ratio by measuring the oxygen concentration in the exhaust gas. An output O 2 sensor 14 is attached.
動力伝達機構５１は、例えば、従来トルクコンバータとして周知の物と同様の構成を有するものである。 The power transmission mechanism 51 has, for example, a configuration similar to that known as a conventional torque converter.
ＣＶＴ５２は、駆動軸１５に設けた駆動側プーリ１６と、従動軸１７に設けた従動側プーリ１８と、駆動側プーリ１６と従動側プーリ１８とに巻き掛けられたＶベルト１９とを少なくとも備えた通常のものである。駆動側プーリ１６及び従動側プーリ１８は、作動油を供給するオイルポンプ２０と、オイルポンプ２０から圧送された作動油の液圧を調整する液圧調整機構２１と、オイルポンプ２０と各プーリ１６、１８に設けられた可変シーブ２２、２３とを接続するパイプ２４、２５とを主体として構成される。オイルポンプ２０は、エンジン１００から動力の供給を受けて作動するもので、エンジン停止時には各プーリ１６、１８に対して作動油の供給及び循環を行わない。 The CVT 52 includes at least a driving pulley 16 provided on the driving shaft 15, a driven pulley 18 provided on the driven shaft 17, and a V belt 19 wound around the driving pulley 16 and the driven pulley 18. It is normal. The driving pulley 16 and the driven pulley 18 include an oil pump 20 that supplies hydraulic oil, a hydraulic pressure adjustment mechanism 21 that adjusts the hydraulic pressure of hydraulic oil fed from the oil pump 20, the oil pump 20, and each pulley 16. , 18 and pipes 24 and 25 connecting the variable sheaves 22 and 23, respectively. The oil pump 20 operates by receiving power from the engine 100 and does not supply or circulate hydraulic oil to the pulleys 16 and 18 when the engine is stopped.
本実施形態においては、作動油温が高い状態でケーシングとロータとのクリアランスが最少となるように設定してあり、このような作動油温を検出するための作動油温センサ３０を備えている。通常、オイルポンプ２０の部材温度が高いと作動油温も高くなり、作動油の粘度は低くなるため、作動油がオイルポンプ２０からオイル溜め２８に戻りやすくなる、つまり流れ出る傾向を有する。逆に、オイルポンプ２０の部材温度が低いと作動油温も低くなり、作動油の粘度は高くなるため、作動油がオイル溜め２８に戻るのに時間がかかる。そして、オイルポンプ２０に作動油が密に入り、ケーシングとロータとのクリアランスが小さいほど、オイルポンプ２０のエンジン１００に対する負荷は大きくなり、また、作動油の粘度が高いほど、この場合にもオイルポンプ２０のエンジン１００に対する負荷が大きくなる。 In the present embodiment, the clearance between the casing and the rotor is set to be minimum when the hydraulic oil temperature is high, and the hydraulic oil temperature sensor 30 for detecting such hydraulic oil temperature is provided. . Normally, when the member temperature of the oil pump 20 is high, the temperature of the hydraulic oil increases and the viscosity of the hydraulic oil decreases, so that the hydraulic oil tends to return from the oil pump 20 to the oil reservoir 28, that is, has a tendency to flow out. On the contrary, when the member temperature of the oil pump 20 is low, the hydraulic oil temperature is also low and the viscosity of the hydraulic oil is high, so that it takes time for the hydraulic oil to return to the oil reservoir 28. As the hydraulic oil enters the oil pump 20 more densely and the clearance between the casing and the rotor is smaller, the load on the engine 100 of the oil pump 20 becomes larger. The load on the engine 100 of the pump 20 increases.
前記エンジン１００及びＣＶＴ５２は、電子制御装置５により制御される。電子制御装置５は、中央演算処理装置３１と、記憶装置３２と、入力インターフェース３３と、出力インターフェース３４とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。中央演算処理装置３１は、記憶装置３２に格納された後述のプログラムを実行して、エンジン１００の運転制御を行うものである。入力インターフェース３３には、ＣＶＴ５２の回転数検出装置のピックアップ３５、３６から出力される回転数信号ａ１、ａ２、作動油の液圧を検出するための液圧センサ３７から出力される液圧信号ｂ、オイルポンプ２０内の作動油温を検出するための油温センサ３０から出力される油温信号ｃが入力される。また、運転状態を検出するために、ブレーキの踏み込み状態を検出するブレーキセンサ４５から出力されるブレーキ信号ｒ、変速比切り替えを行うシフトレバーの位置を検出するシフトレバーセンサ４６から出力される変速信号ｓ、サージタンク３内の圧力すなわち吸気管圧力を検出するための吸気圧センサ３９から出力される吸気圧信号ｄ、エンジン１００の回転状態を検出するためのカムポジションセンサ４０から出力される気筒判別信号ｅ、クランク角度基準位置信号ｆ及びエンジン回転数信号ｇ、車速を検出するための車速センサ４２から出力される車速信号ｈ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ４３から出力されるＩＤＬ信号ｉ、エンジン１００の冷却水温を検出するための水温センサ４４から出力される水温信号ｊ、上記したＯ2センサ１４から出力される電圧信号ｋ等が入力される。一方、出力インターフェース３４からは、ＣＶＴ５２のモータに対して変速信号ｐが、燃料噴射弁４に対して燃焼噴射信号ｍが、また点火プラグ１０に対してイグニションパルスｎが出力されるようになっている。 The engine 100 and the CVT 52 are controlled by the electronic control unit 5. The electronic control device 5 is mainly configured by a microcomputer system including a central processing unit 31, a storage device 32, an input interface 33, and an output interface 34. The central processing unit 31 controls the operation of the engine 100 by executing a program described later stored in the storage device 32. The input interface 33 includes rotation speed signals a1 and a2 output from the pickups 35 and 36 of the rotation speed detection device of the CVT 52, and a hydraulic pressure signal b output from a hydraulic pressure sensor 37 for detecting the hydraulic pressure of the hydraulic oil. The oil temperature signal c output from the oil temperature sensor 30 for detecting the operating oil temperature in the oil pump 20 is input. In order to detect the driving state, the brake signal r output from the brake sensor 45 that detects the depression state of the brake, and the shift signal output from the shift lever sensor 46 that detects the position of the shift lever that switches the gear ratio. s, an intake pressure signal d output from an intake pressure sensor 39 for detecting the pressure in the surge tank 3, that is, an intake pipe pressure, and a cylinder determination output from a cam position sensor 40 for detecting the rotation state of the engine 100 Signal e, crank angle reference position signal f, engine speed signal g, vehicle speed signal h output from the vehicle speed sensor 42 for detecting the vehicle speed, and output from the idle switch 43 for detecting the open / closed state of the throttle valve 2. IDL signal i is output from the water temperature sensor 44 for detecting the cooling water temperature of the engine 100. Is the water temperature signal j, the voltage signal k or the like which is output from the O 2 sensor 14 as described above are input. On the other hand, the output interface 34 outputs a shift signal p to the motor of the CVT 52, a combustion injection signal m to the fuel injection valve 4, and an ignition pulse n to the spark plug 10. Yes.
電子制御装置５の記憶装置３２には、吸気圧センサ３９から出力される吸気圧信号ｄとカムポジションセンサ４０から出力されるエンジン回転数信号ｇとを主な情報とし、エンジン１００の運転状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間（基本噴射量）を補正して燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間を決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁４を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を吸気系１に噴射させるための燃料噴射量制御用プログラムが内蔵してある。 The storage device 32 of the electronic control unit 5 uses the intake pressure signal d output from the intake pressure sensor 39 and the engine speed signal g output from the cam position sensor 40 as main information, and indicates the operating state of the engine 100. The basic injection time (basic injection amount) is corrected with various correction coefficients determined accordingly to determine the fuel injection valve opening time, that is, the final injector energization time, and the fuel injection valve 4 is controlled by the determined energization time. A fuel injection amount control program for injecting fuel corresponding to the engine load into the intake system 1 is incorporated.
前記記憶装置３２には、上記の他に、所定の停止条件が成立した時にエンジン１００を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した時に自動停止したエンジン１００を再始動するというアイドリングストップ制御用プログラムが内蔵されている。このアイドリングストップ制御用プログラムには、自動停止から再始動までの経過時間を計測するカウンタプログラムが含まれている。 In addition to the above, the storage device 32 has an idling stop control that automatically stops the engine 100 when a predetermined stop condition is satisfied, and restarts the engine 100 that is automatically stopped when a predetermined restart condition is satisfied. Built-in program. The idling stop control program includes a counter program that measures an elapsed time from automatic stop to restart.
そして、図３に示すように、本実施形態における電子制御装置５には、エンジン１００の自動停止から再始動までの経過時間によりオイルポンプ２０のエンジン１００に対する負荷を予測し、予測した負荷に基づいてスロットルバルブ２の開度を調節し吸入空気量を制御するエンジン１００の吸入空気量制御用プログラムが内蔵されている。この吸入空気量制御用プログラムは、アイドリング回転制御を実行する場合の吸入空気量に、オイルポンプ２０のエンジン１００に対する負荷の状態に応じて設定する補正空気量を加算するようにプログラミングしてある。 As shown in FIG. 3, the electronic control device 5 in the present embodiment predicts the load on the engine 100 of the oil pump 20 based on the elapsed time from the automatic stop of the engine 100 to the restart, and based on the predicted load. A program for controlling the intake air amount of the engine 100 that controls the intake air amount by adjusting the opening of the throttle valve 2 is incorporated. This intake air amount control program is programmed to add a correction air amount that is set according to the state of the load on the engine 100 of the oil pump 20 to the intake air amount when executing idling rotation control.
具体的には、エンジン１００の停止状態から再始動した直後に、計測した経過時間に基づいて以下に述べる第一の補正を行う。すなわち、一般的には、作動油温が高いほどオイルポンプ２０から作動油が漏れ出る傾向があるが、本実施形態においては作動油温が高い状態で効率よく作動油を加圧し得るように調整してあるため、エンジン１００の停止状態に置いて、作動油温が高いほどオイルポンプ２０から漏れ出る作動油の量が少ない状態にある。そのため、経過時間が短ければ、エンジン１００に対して大きな負荷となるので、吸入空気量の補正量を多くする。逆に、経過時間が長ければ、作動油がオイルポンプ２０から多く漏れ出る。そのため、エンジン１００に対しては小さな負荷となるので、吸入空気量の補正量を少なくする。 Specifically, immediately after restarting the engine 100 from a stopped state, the first correction described below is performed based on the measured elapsed time. That is, generally, the higher the operating oil temperature, the more the operating oil tends to leak from the oil pump 20, but in the present embodiment, adjustment is made so that the operating oil can be efficiently pressurized with the operating oil temperature being high. Therefore, when the engine 100 is stopped, the amount of hydraulic oil that leaks from the oil pump 20 decreases as the hydraulic oil temperature increases. Therefore, if the elapsed time is short, a large load is applied to the engine 100, so that the correction amount of the intake air amount is increased. Conversely, if the elapsed time is long, a large amount of hydraulic oil leaks from the oil pump 20. Therefore, since the load is small on the engine 100, the correction amount of the intake air amount is reduced.
その後、オイルポンプ２０が駆動されて油圧が上昇し、動力伝達機構５１が接続可能となったことを示すクラッチ制御信号が図示しないＣＶＴ制御用電子制御装置から電子制御装置５に出力されると、クラッチ制御信号が切り替わった時点から所定の遅延時間ｄｅｌａｙを経過した後に、第二の補正を行う。クラッチ制御信号が電子制御装置５に入力された後において、作動油温が高ければ、作動油の粘度が低く、オイルポンプ２０のエンジン１００に対する負荷は小さくなるので、吸入空気量の補正量を少なくする。逆に、作動油温が低ければ、作動油の粘度が高いため、吸入空気量の補正量を多くする。 After that, when the oil pump 20 is driven to increase the hydraulic pressure and a clutch control signal indicating that the power transmission mechanism 51 can be connected is output from the CVT control electronic control unit (not shown) to the electronic control unit 5, The second correction is performed after a predetermined delay time delay has elapsed since the clutch control signal was switched. If the hydraulic oil temperature is high after the clutch control signal is input to the electronic control unit 5, the viscosity of the hydraulic oil is low, and the load on the engine 100 of the oil pump 20 is small. Therefore, the correction amount of the intake air amount is reduced. To do. Conversely, if the hydraulic oil temperature is low, the viscosity of the hydraulic oil is high, so the correction amount of the intake air amount is increased.
以下、この実施形態の吸入空気量制御プログラムを、図４を参照して説明する。なお、この吸入空気量制御プログラムは、アイドリングストップを実施する自動車において自動車が走行している間に実行されるものである。 Hereinafter, the intake air amount control program of this embodiment will be described with reference to FIG. The intake air amount control program is executed while the vehicle is running in the vehicle that performs idling stop.
まず、ステップＳ１で所定の停止条件が成立したか否かを判断し、所定の停止条件が成立した時にエンジン１００を自動停止する（ステップＳ２）。ここで、所定の停止条件とは、例えば車両が停止した状態でエンジンのアイドリング停止条件が成立した時点で、燃料噴射を停止し、エンジン１００を停止するものである。したがって、電子制御装置５は、アイドリング停止条件として、例えばブレーキセンサ４５の出力信号ｒを受信した状態で、車両の走行速度が０ｋｍ／ｈである場合などが成立したことを判定して、アイドリング運転を停止するようにエンジン１００を制御するものであってもよい。そして、ステップＳ３において、エンジン１００の停止とほぼ同時に、エンジン１００を再始動するまでの時間、すなわちエンジン停止後の経過時間の計測するためのカウントを開始する。 First, it is determined whether or not a predetermined stop condition is satisfied in step S1, and the engine 100 is automatically stopped when the predetermined stop condition is satisfied (step S2). Here, the predetermined stop condition is to stop the fuel injection and stop the engine 100 when, for example, the engine idling stop condition is satisfied while the vehicle is stopped. Accordingly, the electronic control unit 5 determines that the idling stop condition is satisfied, for example, when the vehicle traveling speed is 0 km / h in the state where the output signal r of the brake sensor 45 is received, and the idling operation is performed. The engine 100 may be controlled to stop the engine. In step S3, the count for measuring the time until the engine 100 is restarted, that is, the elapsed time after the engine is stopped, is started almost simultaneously with the stop of the engine 100.
次に、ステップＳ４で所定の再始動条件が成立したか否かを判断する。所定の再始動条件とは、例えばブレーキ操作が解除され、かつアクセルペダルが操作されたことである。次に、所定の再始動条件が成立した時にエンジン１００を再始動する（ステップＳ５）。また、所定の再始動条件が成立した時点で、ステップＳ３で開始したカウンタによる計時を終了して、アイドルストップによる停止から再始動までの経過時間を計測する。この後、計測した経過時間に基づいて吸入空気量の補正量を設定する。 Next, in step S4, it is determined whether or not a predetermined restart condition is satisfied. The predetermined restart condition is, for example, that the brake operation is released and the accelerator pedal is operated. Next, the engine 100 is restarted when a predetermined restart condition is satisfied (step S5). Further, when a predetermined restart condition is satisfied, the time counting by the counter started in step S3 is ended, and the elapsed time from the stop by the idle stop to the restart is measured. Thereafter, the correction amount of the intake air amount is set based on the measured elapsed time.
その際、オイルポンプ２０のエンジン１００に対する負荷を推定する（ステップＳ６）。経過時間が短ければエンジン１００に対する負荷は大きくなり、経過時間が長ければエンジン１００に対する負荷は小さくなる。このエンジン１００に対する負荷の発生量やタイミングに応じて、上述した第一の補正のための吸入空気量の補正量を算出し（ステップＳ７）、算出した補正量に対応してスロットルバルブ２を作動させる（ステップＳ８）。すなわち、負荷が大きいときには、エンジン１００に取り込む吸入空気量の補正量を増加させるため、スロットルバルブの開度を通常のアイドリング回転制御の場合より大きくする。一方、負荷が小さいときには、エンジン１００に取り込む吸入空気量の補正量は、負荷が大きいときに比べて少なくて済むため、スロットルバルブの開度を通常のアイドリング回転制御の場合とほぼ等しくする。 At that time, the load on the engine 100 of the oil pump 20 is estimated (step S6). If the elapsed time is short, the load on the engine 100 becomes large, and if the elapsed time is long, the load on the engine 100 becomes small. A correction amount of the intake air amount for the first correction described above is calculated according to the load generation amount and timing for the engine 100 (step S7), and the throttle valve 2 is operated in accordance with the calculated correction amount. (Step S8). That is, when the load is large, the correction amount of the intake air amount taken into the engine 100 is increased, so that the opening of the throttle valve is made larger than in the case of normal idling rotation control. On the other hand, when the load is small, the correction amount of the intake air amount taken into the engine 100 is smaller than that when the load is large, and therefore, the opening of the throttle valve is made substantially equal to that in the case of normal idling rotation control.
次に、ステップＳ９において、クラッチ制御信号が入力されたか否かを判定する。クラッチ制御信号が入力された場合は、上述の第二の補正を実施するので、ステップＳ１０において作動油温を測定する。作動油温は、エンジン１００がアイドリングストップしている時間に応じて変化するので、上述の経過時間を反映するものである。ステップＳ１１では、測定した作動油温に応じて、吸入空気量の補正量を算出する。ステップＳ１２では、算出した補正量に対応してスロットルバルブ２の開度を制御する。 Next, in step S9, it is determined whether or not a clutch control signal has been input. When the clutch control signal is input, the second correction described above is performed, so that the hydraulic oil temperature is measured in step S10. Since the hydraulic oil temperature changes according to the time when the engine 100 is idling stopped, it reflects the above-described elapsed time. In step S11, a correction amount for the intake air amount is calculated according to the measured hydraulic oil temperature. In step S12, the opening degree of the throttle valve 2 is controlled in accordance with the calculated correction amount.
このように、オイルポンプ２０のエンジン１００に対する負荷を推定して必要な吸入空気量の補正量を算出し、その補正量に対応してスロットルバルブ２の開度を制御することによって、再始動時において、その直後や動力伝達機構５１が接続される時点でエンジン１００の回転が吹き上がったり、逆に回転が不安定になるほど降下することを抑制することができる。そして、本発明の構成によれば、従来、アイドルストップによるエンジン停止後の再始動時において必要以上にエンジン１００に取り込まれていた吸入空気量に対応して噴射されていた燃料を削減することができるため、燃費低下を抑制することができる。また、第二の補正を行うことにより、さらに過剰な吸入空気量を抑制することができ、もって過剰な燃料を抑制することができるため、燃費低下を抑制することができる。 In this way, the load on the engine 100 of the oil pump 20 is estimated to calculate a necessary correction amount of the intake air amount, and the opening degree of the throttle valve 2 is controlled in accordance with the correction amount, so that at the time of restart. Then, immediately after that or when the power transmission mechanism 51 is connected, the rotation of the engine 100 can be prevented from rising, or conversely, the rotation can be suppressed to become unstable. According to the configuration of the present invention, conventionally, it is possible to reduce the amount of fuel that has been injected corresponding to the amount of intake air that has been taken into the engine 100 more than necessary at the time of restart after engine stop due to idle stop. Therefore, a reduction in fuel consumption can be suppressed. Further, by performing the second correction, it is possible to further suppress the excessive intake air amount, and thus it is possible to suppress excessive fuel, and thus it is possible to suppress a reduction in fuel consumption.
したがって、本実施形態に係るエンジン１００の運転制御方法を採用すれば、ＣＶＴ５２に供給する作動油を加圧するオイルポンプ２０を駆動するエンジン１００において、所定の停止条件が成立した時にエンジン１００を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した時に自動停止したエンジン１００を再始動するエンジン１００において、エンジン１００の自動停止から再始動までの経過時間によりオイルポンプ２０による負荷を予測し、予測した負荷に基づいて吸入空気量を制御することができるため、従来のようなエンジン１００への吸入空気量の過剰供給を抑制することができる。したがって、このような吸入空気の過剰供給に伴う燃料の過剰供給を抑制することが可能となり、燃費低下を抑制することができる。この際、作動油の油温に応じて前記吸入空気量を補正しているので、内燃機関の再始動時の吸入空気量を精度よく最適化することができる。 Therefore, if the operation control method for engine 100 according to the present embodiment is employed, in engine 100 that drives oil pump 20 that pressurizes the hydraulic oil supplied to CVT 52, engine 100 is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied. In addition, in the engine 100 that restarts the engine 100 that has been automatically stopped when a predetermined restart condition is satisfied, the load caused by the oil pump 20 is predicted based on the elapsed time from the automatic stop of the engine 100 to the restart, and the predicted load Since the intake air amount can be controlled based on the above, excessive supply of the intake air amount to the engine 100 as in the prior art can be suppressed. Therefore, it becomes possible to suppress the excessive supply of fuel accompanying such an excessive supply of intake air, and it is possible to suppress a decrease in fuel consumption. At this time, since the intake air amount is corrected according to the oil temperature of the hydraulic oil, the intake air amount when the internal combustion engine is restarted can be optimized with high accuracy.
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限られない。 The present invention is not limited to the embodiment described above.
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。 In addition, various changes may be made without departing from the spirit of the present invention.
１００…内燃機関
２０…オイルポンプ
５２…連続無段変速機（ＣＶＴ）
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Internal combustion engine 20 ... Oil pump 52 ... Continuously variable transmission (CVT)
Claims (2)
内燃機関の自動停止から再始動までの経過時間により油圧ポンプによる負荷を予測し、
予測した負荷に基づいて吸入空気量を制御することを特徴とする内燃機関の運転制御方法。 In an internal combustion engine that drives a hydraulic pump that pressurizes hydraulic oil supplied to a continuously variable transmission, the internal combustion engine is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and is automatically stopped when a predetermined restart condition is satisfied. An internal combustion engine operation control method for restarting an internal combustion engine,
Predict the load by the hydraulic pump by the elapsed time from the automatic stop to restart of the internal combustion engine,
An operation control method for an internal combustion engine, wherein an intake air amount is controlled based on a predicted load.
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