JP2011031732A

JP2011031732A - Vehicular axle supporting structure

Info

Publication number: JP2011031732A
Application number: JP2009179640A
Authority: JP
Inventors: 直樹 ▲桑▼原; Naoki Kuwabara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-07-31
Filing date: 2009-07-31
Publication date: 2011-02-17
Anticipated expiration: 2029-07-31
Also published as: JP5572342B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular axle supporting structure capable of easily detaching a bearing. <P>SOLUTION: A circlip groove 153b is formed in an axle hole 153, and a bearing 149 is positioned to the axle hole 153 by attaching an annular circlip 154 with its one piece being cut out to the circlip groove 153b. A cutout part 153c reaching the circlip groove 153b from a bearing mounting direction side face 144a of a knuckle 144 is formed on the axle hole 153. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の車軸支持構造に関する。 The present invention relates to a vehicle axle support structure.

従来の車軸支持構造としては、ナックルの車軸孔にベアリングを挿入し、係止部材を用いて該ベアリングを固定すると共に、シール部材で車軸孔を塞いだものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。 As a conventional axle support structure, a structure in which a bearing is inserted into an axle hole of a knuckle, the bearing is fixed using a locking member, and the axle hole is closed with a seal member is known (for example, Patent Documents). 1).

特開２００８−２４７２９０号公報JP 2008-247290 A

ところで、特許文献１に記載の車軸支持構造では、ベアリングの取り外しを容易に行うことができないという課題がある。 Incidentally, the axle support structure described in Patent Document 1 has a problem that the bearing cannot be easily removed.

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベアリングの取り外しを容易に行うことができる車両の車軸支持構造を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to provide a vehicle axle support structure in which a bearing can be easily removed.

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに揺動可能に支持されるサスペンションアームと、該サスペンションアームに揺動可能に取り付けられ、車軸が貫通する車軸孔を有するナックルと、前記車軸孔に嵌合し、前記車軸を回転可能に支持するベアリングと、前記車体フレームと前記サスペンションアームとの間に取り付けられる緩衝器と、を有し、前記車軸孔は、一端に前記嵌合されたベアリングより車幅方向外側にベアリング挿入口を開放し、該ベアリング挿入口に形成された環状のサークリップ溝には、前記ベアリングを前記車軸孔に位置決めするため、一片が切欠かれた環状のサークリップが装着された、独立懸架装置を備えた車両の車軸支持構造であって、
前記車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、前記サークリップを露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部が形成されることを特徴とする。 To achieve the above object, the invention according to claim 1 is a suspension arm that is swingably supported by a vehicle body frame, and a knuckle having an axle hole that is swingably attached to the suspension arm and through which an axle passes. And a bearing that fits into the axle hole and rotatably supports the axle, and a shock absorber attached between the vehicle body frame and the suspension arm, and the axle hole is formed at one end of the axle hole. A bearing insertion port is opened to the outside in the vehicle width direction from the fitted bearing, and an annular circlip groove formed in the bearing insertion port has a notch for positioning the bearing in the axle hole. An axle support structure for a vehicle equipped with an independent suspension device, to which an annular circlip is attached,
The outer surface on the bearing insertion port side of the axle hole has a depth to expose the circlip, and is formed with a concave notch in the axle direction.

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記切り欠き部は、少なくとも前記サークリップ溝の最下部が前記切り欠き部の凹形状領域に入るように前記車軸孔の下側に設けられることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the cutout portion is provided on a lower side of the axle hole so that at least a lowermost portion of the circlip groove enters a concave region of the cutout portion. It is provided in.

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記切り欠き部の周方向長さは、前記サークリップ溝に装着された前記サークリップの端部間長さよりも長く、且つ、
前記サークリップの両端部には工具挿入部がそれぞれ形成され、該工具挿入部は、前記サークリップ装着時に前記切り欠き部から露出することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the circumferential length of the notch is greater than the length between the ends of the circlip mounted in the circlip groove. Long and
A tool insertion part is formed at each end of the circlip, and the tool insertion part is exposed from the notch when the circlip is mounted.

請求項４に係る発明は、請求項１から３のいずれかの構成に加えて、前記切り欠き部の車軸方向深さは、前記サークリップ溝の開口側座部から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部から所定の距離離れるように設定したことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the structure of any one of the first to third aspects, the depth in the axle direction of the notch is a predetermined distance away from the opening side seat of the circlip groove, and It is set so as to be separated from the bearing side seat by a predetermined distance.

請求項５に係る発明は、請求項１から４のいずれかの構成に加えて、前記サークリップには、前記切り欠き部と係合して、前記サークリップを周方向に回り止めする位置決め部が形成されることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the structure according to any one of the first to fourth aspects, the circlip engages with the notch to stop the circlip from rotating in the circumferential direction. Is formed.

請求項６に係る発明は、請求項１から５のいずれかの構成に加えて、前記ベアリングは、軸方向両端部に一対のシール部材が取り付けられたシール付きベアリングであることを特徴とする。 The invention according to claim 6 is characterized in that, in addition to the structure according to any one of claims 1 to 5, the bearing is a bearing with a seal in which a pair of seal members are attached to both ends in the axial direction.

請求項１の発明によれば、車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、サークリップを露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部が形成されるので、一片が切欠かれた環状である簡単な構造のサークリップの一部が、サークリップ溝に装着された状態で該切り欠き部から露出する。この露出する部分にサークリップ端部を合わせることで、サークリップの取り外しを容易に行うことができ、ベアリングの取り外しを容易に行うことができる。 According to the first aspect of the invention, the outer surface of the axle hole on the bearing insertion port side has a depth to expose the circlip, and the concave cutout is formed in the axle direction. A part of the circlip having a simple structure which is a notched annular shape is exposed from the notch while being attached to the circlip groove. By aligning the circlip end with the exposed portion, the circlip can be easily removed, and the bearing can be easily removed.

請求項２の発明によれば、切り欠き部は、少なくともサークリップ溝の最下部が前記切り欠き部の凹形状領域に入るように車軸孔の下側に設けられるので、サークリップ溝に水や泥が溜まり難く、耐候性・耐摩耗性を向上することができる。 According to the invention of claim 2, the notch portion is provided below the axle hole so that at least the lowermost part of the circlip groove enters the recessed region of the notch portion. Mud hardly accumulates and can improve weather resistance and wear resistance.

請求項３の発明によれば、切り欠き部の周方向長さは、サークリップ溝に装着されたサークリップの端部間長さよりも長く、且つ、サークリップの両端部には工具挿入部がそれぞれ形成され、該工具挿入部は、サークリップ装着時に切り欠き部から露出するので、サークリップ装着時に切り欠き部から露出したサークリップの工具挿入部に工具を差し込んで、サークリップを容易に取り外すことができる。 According to invention of Claim 3, the circumferential direction length of a notch is longer than the length between the edge parts of the circlip with which the circlip groove | channel was mounted | worn, and a tool insertion part is in the both ends of a circlip Since each tool insertion portion is exposed from the notch when the circlip is mounted, the tool is inserted into the tool insertion portion of the circlip exposed from the notch when the circlip is mounted, and the circlip is easily removed. be able to.

請求項４の発明によれば、切り欠き部の車軸方向深さは、サークリップ溝の開口側座部から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部から所定の距離離れるように設定したので、切り欠き部におけるサークリップ溝がサークリップ溝加工時のばらつきによって凹形状となることなくＬ字の断面形状となり、確実に排水することができると共に、ベアリング側座部まで加工してしまうのを防ぐことができる。 According to the invention of claim 4, the depth in the axle direction of the notch is set to be a predetermined distance away from the opening side seat portion of the circlip groove and a predetermined distance from the bearing side seat portion. The circlip groove in the notch has an L-shaped cross-sectional shape without becoming concave due to variations in circlip groove processing, so that it can be drained reliably and prevents the bearing side seating from being processed. be able to.

請求項５の発明によれば、サークリップには、切り欠き部と係合して、サークリップを周方向に回り止めする位置決め部が形成される。これにより、車両が転舵した際に外輪となる車輪の下部には車体内方に荷重が掛かり、これに従って、ドライブシャフトは車輪側が下がるように捻れようとし、ベアリング下部は車体内方に、ベアリング上部は車体外方に力が掛かるが、サークリップの端部を常に下方に位置させることができるので、ベアリングを効果的に保持することができる。 According to the invention of claim 5, the circlip is formed with a positioning portion that engages with the notch and prevents the circlip from rotating in the circumferential direction. As a result, when the vehicle is steered, a load is applied to the inside of the vehicle body at the lower part of the wheel that becomes the outer wheel, and accordingly, the drive shaft tries to twist so that the wheel side is lowered, and the lower part of the bearing is inward of the vehicle body. Although the upper portion exerts a force on the outside of the vehicle body, the end portion of the circlip can always be positioned downward, so that the bearing can be effectively held.

請求項６の発明によれば、ベアリングは、軸方向両端部に一対のシール部材が取り付けられたシール付きベアリングであるので、別途シール部材を設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。 According to the invention of claim 6, since the bearing is a bearing with a seal in which a pair of seal members are attached to both ends in the axial direction, there is no need to provide a separate seal member, and the number of parts can be reduced.

本発明に係る車両の車軸支持構造が採用された車両の左側面図である。1 is a left side view of a vehicle in which a vehicle axle support structure according to the present invention is adopted. 図１に示す車両の平面図である。It is a top view of the vehicle shown in FIG. 図１に示す車両の動力伝達機構の要部平面図である。It is a principal part top view of the power transmission mechanism of the vehicle shown in FIG. 図１に示す車両の右側面図である。It is a right view of the vehicle shown in FIG. 図１に示す車両のフレーム構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the frame structure of the vehicle shown in FIG. 前輪用独立懸架装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the independent suspension apparatus for front wheels. 前輪用独立懸架装置を示す側面図である。It is a side view which shows the independent suspension apparatus for front wheels. アクスルを取り外した状態のナックルを一部切断して示す斜視図である。It is a perspective view which cuts and shows a part of knuckle of the state which removed the axle. 後輪用独立懸架装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the independent suspension apparatus for rear wheels. （ａ）は、ナックルの断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ部拡大図である。(A) is sectional drawing of a knuckle, (b) is the X section enlarged view of (a). （ａ）〜（ｃ）は、サークリップの位置決め部に係る各変形例を示す要部断面図である。(A)-(c) is principal part sectional drawing which shows each modification concerning the positioning part of a circlip.

以下、本発明の車両の車軸支持構造に係る一実施形態について、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）を例にとって説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。 Hereinafter, an embodiment according to an axle support structure for a vehicle of the present invention will be described by taking MUV (multi-utility vehicle) as an example. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車両１は、フロントフレーム部２と、センタフレーム部３と、リヤフレーム部４とを有する車体フレーム３０を備える。フロントフレーム部２には、左右の前輪５を懸架する前輪用独立懸架装置１４０が取り付けられ、フロント最終減速機ユニット８１、フロントドライブシャフト８２等の前輪駆動系や、前輪５を操舵する操舵部材（ステアリングシャフト６、このステアリングシャフト６の上端に取り付けたハンドル７を含む）等が支持されている。 As shown in FIGS. 1 to 3, the vehicle 1 according to this embodiment includes a body frame 30 having a front frame portion 2, a center frame portion 3, and a rear frame portion 4. A front wheel independent suspension device 140 for suspending the left and right front wheels 5 is attached to the front frame portion 2, and a front wheel drive system such as a front final reduction gear unit 81 and a front drive shaft 82, a steering member for steering the front wheels 5 ( A steering shaft 6 and a handle 7 attached to the upper end of the steering shaft 6 are supported.

センタフレーム部３には、車幅方向に並んで配置された運転席９および助手席１０を構成する一対の乗員用シート１１が取り付けられており、乗員の居住空間を構成する。助手席１０の下部空間には、燃料タンク１２が配設されると共に、運転席９と助手席１０との間には、パワーユニットＰとフロント最終減速機ユニット８１とを連結するフロントプロペラシャフト８３が配置されている。 A pair of occupant seats 11 constituting a driver seat 9 and a passenger seat 10 arranged side by side in the vehicle width direction are attached to the center frame portion 3 and constitute a occupant living space. A fuel tank 12 is disposed in a lower space of the passenger seat 10, and a front propeller shaft 83 that connects the power unit P and the front final reduction gear unit 81 is provided between the driver seat 9 and the passenger seat 10. Has been placed.

リヤフレーム部４には、左右の後輪１５を懸架する後輪用独立懸架装置１６０が取り付けられ、内燃機関１３および変速機１４を含むパワーユニットＰに加え、リヤプロペラシャフト８６、リヤ最終減速機ユニット８４、リヤドライブシャフト８５等の後輪駆動系等が支持されている。 A rear wheel independent suspension device 160 for suspending the left and right rear wheels 15 is attached to the rear frame portion 4, and in addition to the power unit P including the internal combustion engine 13 and the transmission 14, a rear propeller shaft 86, a rear final reduction gear unit. 84, a rear wheel drive system such as a rear drive shaft 85 is supported.

図３に示すように、リヤフレーム部４に支持されたパワーユニットＰは、内燃機関１３のクランクシャフト１６が車体前後方向に向けて配置された縦置きレイアウトとされている。クランクシャフト１６から動力が伝達される出力軸８０は、略車体中心線ＣＬ上に配置され、その前端は、フロントプロペラシャフト８３に連結され、後端はフック式ジョイント８９を介してリヤプロペラシャフト８６に連結されている。 As shown in FIG. 3, the power unit P supported by the rear frame portion 4 has a vertical layout in which the crankshaft 16 of the internal combustion engine 13 is disposed in the longitudinal direction of the vehicle body. The output shaft 80 to which power is transmitted from the crankshaft 16 is disposed substantially on the vehicle body center line CL, the front end thereof is connected to the front propeller shaft 83, and the rear end thereof is connected to the rear propeller shaft 86 via the hook joint 89. It is connected to.

リヤプロペラシャフト８６は、リヤ最終減速機ユニット８４に接続されており、内燃機関１３の駆動力は、フック式ジョイント８９、リヤプロペラシャフト８６、リヤ最終減速機ユニット８４、及び、リヤ最終減速機ユニット８４に接続されたリヤドライブシャフト８５を介して左右の後輪１５に伝達される。 The rear propeller shaft 86 is connected to the rear final reduction gear unit 84, and the driving force of the internal combustion engine 13 is the hook joint 89, the rear propeller shaft 86, the rear final reduction gear unit 84, and the rear final reduction gear unit. It is transmitted to the left and right rear wheels 15 via a rear drive shaft 85 connected to 84.

フロントプロペラシャフト８３には、その中間部にリダクションギヤ９０が設けられており、フロントプロペラシャフト８３は、リダクションギヤ９０より後方に配置された第１プロペラシャフト８７と、リダクションギヤ９０より前方に配置された第２プロペラシャフト８８とで構成される。リダクションギヤ９０は、前輪５と後輪１５を同一方向に回転させるため、第１プロペラシャフト８７の回転方向を逆方向に変換して第２プロペラシャフト８８に伝達する。これにより、内燃機関１３の駆動力は、第１プロペラシャフト８７、リダクションギヤ９０、第２プロペラシャフト８８、フロント最終減速機ユニット８１、及び、フロント最終減速機ユニット８１に接続されたフロントドライブシャフト８２を介して左右の前輪５に伝達される。 The front propeller shaft 83 is provided with a reduction gear 90 at an intermediate portion thereof, and the front propeller shaft 83 is disposed in front of the first propeller shaft 87 disposed behind the reduction gear 90 and the reduction gear 90. And a second propeller shaft 88. The reduction gear 90 converts the rotation direction of the first propeller shaft 87 to the reverse direction and transmits it to the second propeller shaft 88 in order to rotate the front wheel 5 and the rear wheel 15 in the same direction. Thereby, the driving force of the internal combustion engine 13 is supplied to the first propeller shaft 87, the reduction gear 90, the second propeller shaft 88, the front final reduction gear unit 81, and the front drive shaft 82 connected to the front final reduction gear unit 81. Is transmitted to the left and right front wheels 5.

図２に示すように、内燃機関１３のシリンダヘッド１８の後部には、スロットルバルブユニット１９がインテークマニホールド２０を通じて接続されており、シリンダヘッド１８の前部には、排気管１２０が接続されている。排気管１２０は、前方に向かって延びた後、Ｕターンして後方に向かって延び、さらに車体外方に向かって延びた後、車体内方に屈曲して戻り、リヤフレーム部４の略車体中心線ＣＬ上に前後方向に向けて配設された消音器１２２に接続される。 As shown in FIG. 2, a throttle valve unit 19 is connected to the rear part of the cylinder head 18 of the internal combustion engine 13 through an intake manifold 20, and an exhaust pipe 120 is connected to the front part of the cylinder head 18. . The exhaust pipe 120 extends forward, then makes a U-turn and extends rearward, and further extends outward from the vehicle body, then bends back to the vehicle body inward and returns to the substantially vehicle body of the rear frame portion 4. It is connected to a silencer 122 arranged in the front-rear direction on the center line CL.

また、スロットルバルブユニット１９の後部には、第１及び第２エアクリーナ室１１１、１１２を備えたエアクリーナ１１０がコネクティングチューブ１１７を介して接続される。エアクリーナ１１０は、シュノーケル１１３から外部空気を導入し、第１エアクリーナ室１１１内のエアクリーナエレメント（図示せず）によって空気中の塵埃を除去する。そして、各エアクリーナ室１１１，１１２を接続する接続チューブ（図示せず）を通って第２エアクリーナ室１１２に導かれ、コネクティングチューブ１１７から浄化された空気を内燃機関１３へ供給する。 An air cleaner 110 including first and second air cleaner chambers 111 and 112 is connected to the rear portion of the throttle valve unit 19 via a connecting tube 117. The air cleaner 110 introduces external air from the snorkel 113 and removes dust in the air by an air cleaner element (not shown) in the first air cleaner chamber 111. Then, the air purified by the connecting tube 117 is supplied to the internal combustion engine 13 through the connection tube (not shown) connecting the air cleaner chambers 111 and 112 to the second air cleaner chamber 112.

さらに、図２及び図４に示すように、内燃機関１３には、フロントフレーム部２に配置されたラジエータ２４が２本の水配管２５によって接続されており、内燃機関１３を冷却する冷却水は、水配管２５を介してラジエータ２４との間を循環する。 Further, as shown in FIGS. 2 and 4, the internal combustion engine 13 is connected to a radiator 24 disposed in the front frame portion 2 by two water pipes 25, and the cooling water for cooling the internal combustion engine 13 is Circulates between the radiator 24 and the water pipe 25.

なお、図１中、２６はフロントカバー、２７はインストルメントパネル、２８は、中央のカバー部材２８ａと左右一対のカバー部材２８ｂとからなるセンターコンソールカバー、２９はバッテリケースである。 In FIG. 1, 26 is a front cover, 27 is an instrument panel, 28 is a center console cover comprising a central cover member 28a and a pair of left and right cover members 28b, and 29 is a battery case.

図４及び図５に示すように、車体フレーム３０は、車体の左右下部に配置されて前後方向に延び、車体の前方から、フロントロアフレーム３１と、センターロアフレーム３２と、リヤロアフレーム３３とを構成する一対のロアフレーム３４を有する。 As shown in FIGS. 4 and 5, the vehicle body frame 30 is disposed at the left and right lower portions of the vehicle body and extends in the front-rear direction. From the front of the vehicle body, a front lower frame 31, a center lower frame 32, a rear lower frame 33, Has a pair of lower frames 34.

フロントフレーム部２では、フロントロアフレーム３１の先端から、左右一対のフロントアッパフレーム７０が上方に向かって延びた後、更に後方に延設されて前アッパクロスメンバ４４に連結されて、車体の前部上方を覆っている。フロントロアフレーム３１およびフロントアッパフレーム７０は、コの字型フレーム７１によって互いに結合されている。 In the front frame portion 2, a pair of left and right front upper frames 70 extend upward from the front end of the front lower frame 31, and further extend rearward to be connected to the front upper cross member 44. The upper part is covered. The front lower frame 31 and the front upper frame 70 are coupled to each other by a U-shaped frame 71.

また、コの字型フレーム７１とフロントアッパフレーム７０の立上り部同士は、略Ｌ字型に形成されたフロントサスペンション支持パイプ７２によって連結されている。 The rising portions of the U-shaped frame 71 and the front upper frame 70 are connected to each other by a front suspension support pipe 72 formed in a substantially L shape.

フロントロアフレーム３１には、前後に間隔を空けて２個のフロントロアブラケット６３ａが、フロントサスペンション支持パイプ７２には、前後に間隔を空けて２個のフロントアッパブラケット６３ｂがそれぞれ固定されている。また、フロントアッパフレーム７０のコの字型フレーム７１より前方の車幅方向側方には、後述の左右一対のフロントクッションユニット１４５の上端を支持するフロントクッション用ブラケット７０ａが固定されている。 Two front lower brackets 63a are fixed to the front lower frame 31 with a space in the front and rear, and two front upper brackets 63b are fixed to the front suspension support pipe 72 with a space in the front and back. A front cushion bracket 70a that supports upper ends of a pair of left and right front cushion units 145, which will be described later, is fixed to the side of the front upper frame 70 in front of the U-shaped frame 71 in the vehicle width direction.

一方、リヤフレーム部４では、左右一対のリヤアッパフレーム７５がリヤロアフレーム３３の後端から上方に延びた後、内燃機関１３を含むパワーユニットＰを覆うように屈曲して前方に延設され、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１の後方から上方に延びる一対のセンター起立フレーム４０に連結されている。リヤアッパフレーム７５の水平部とリヤロアフレーム３３とは、下方に向かうにつれて前方に傾斜するリヤ起立フレーム７６によって上下方向に連結されている。また、リヤアッパフレーム７５の垂直部とリヤ起立フレーム７６とは、リヤサスペンション支持パイプ７７によって連結されている。 On the other hand, in the rear frame portion 4, a pair of left and right rear upper frames 75 extend upward from the rear end of the rear lower frame 33, and then bend and extend forward so as to cover the power unit P including the internal combustion engine 13. The center lower frame 32 is connected to a pair of center standing frames 40 extending upward from the rear of the passenger seat 11. The horizontal portion of the rear upper frame 75 and the rear lower frame 33 are connected in the vertical direction by a rear standing frame 76 that is inclined forward as it goes downward. The vertical portion of the rear upper frame 75 and the rear standing frame 76 are connected by a rear suspension support pipe 77.

リヤロアフレーム３３には、前後に間隔を空けて２個のリヤロアブラケット７８ａが固定されており、リヤサスペンション支持パイプ７７には前後に間隔を空けて２個のリヤアッパブラケット７８ｂが固定されている。また、リヤアッパフレーム７５のリヤ起立フレーム７６より後方の車幅方向側方には、後述の左右一対のリヤクッションユニット１６５の上端を支持するフレーム側ブラケット７５ａが固定されている。 Two rear lower brackets 78a are fixed to the rear lower frame 33 with a space in the front and rear, and two rear upper brackets 78b are fixed to the rear suspension support pipe 77 with a space in the front and back. Yes. A frame-side bracket 75a that supports upper ends of a pair of left and right rear cushion units 165, which will be described later, is fixed to the side in the vehicle width direction behind the rear standing frame 76 of the rear upper frame 75.

センタフレーム部３では、センターロアフレーム３２の車幅方向外側に、センターロアフレーム３２の前方に結合された結合パイプ６６と、センター起立フレーム４０の中間部に連結された結合パイプ６７よって各ロアフレーム３４とそれぞれ連結される左右一対のサイドフレーム５１が前後方向に延びて配置されている。 In the center frame portion 3, each lower frame is connected to the outer side in the vehicle width direction of the center lower frame 32 by a coupling pipe 66 coupled to the front of the center lower frame 32 and a coupling pipe 67 coupled to an intermediate portion of the center standing frame 40. A pair of left and right side frames 51 that are respectively connected to 34 are extended in the front-rear direction.

サイドフレーム５１は、前立上り部５１ａと、後立上り部５１ｂと、前立上り部５１ａと後立上り部５１ｂとを連結する水平部５１ｃとによって下方に凸の略コの字型に形成されている。 The side frame 51 is formed in a substantially U-shape projecting downward by a front rising portion 51a, a rear rising portion 51b, and a horizontal portion 51c connecting the front rising portion 51a and the rear rising portion 51b.

略コの字型のサイドフレーム５１は、サイドパイプ５２によって前立上り部５１ａと後立上り部５１ｂとが、前後方向に連結されている。一対のサイドフレーム５１の前立上り部５１ａの端部同士は、前アッパクロスメンバ４４によって車幅方向に連結されている。後立上り部５１ｂの中間部と水平部５１ｃの中間部とは、略Ｌ字型のシート支持用パイプ５３によって連結されている。 In the substantially U-shaped side frame 51, a front rising portion 51a and a rear rising portion 51b are connected in the front-rear direction by a side pipe 52. The ends of the front rising portions 51 a of the pair of side frames 51 are connected to each other in the vehicle width direction by a front upper cross member 44. The intermediate part of the rear rising part 51b and the intermediate part of the horizontal part 51c are connected by a substantially L-shaped sheet supporting pipe 53.

一対のサイドフレーム５１の前立上り部５１ａおよび後立上り部５１ｂには、略コの字型に形成された一対のサイドアッパフレーム５５が、上方に凸とされて連結されている。一対のサイドアッパフレーム５５は、一対のセンター起立フレーム４０の上端部が結合される第１アッパクロスメンバ５４、２本のルーフクロスメンバ５６、５７、及び、第１アッパクロスメンバ５４とも中間部で連結されるヘッドレスト用クロスメンバ５８によって車幅方向に連結されている。 A pair of side upper frames 55 formed in a substantially U shape is connected to the front rising portion 51a and the rear rising portion 51b of the pair of side frames 51 so as to protrude upward. The pair of side upper frames 55 includes a first upper cross member 54, two roof cross members 56, 57, and a first upper cross member 54 to which the upper ends of the pair of center standing frames 40 are coupled. The headrest cross member 58 is connected in the vehicle width direction.

一対のシート支持用パイプ５３には、ブラケットを介して第１シートクロスメンバ６１が掛け渡されている。また、各サイドフレーム５１の後立上り部５１ｂには、１対のセンター起立フレーム４０の中間部下方同士を車幅方向に連結する後クロスメンバ６４とそれぞれ結合される一対の第２シートクロスメンバ６２がブラケットを介して連結されている。これにより、第１及び第２シートクロスメンバ６１，６２と、これら第１及び第２シートクロスメンバ６１、６２とを前後方向に連結する連結フレーム６５とはシートフレームを構成し、運転席９および助手席１０のシートパイプ６０（図４参照）はこれらシートフレーム上に取り付けられる。 A first seat cross member 61 is stretched over the pair of seat support pipes 53 via brackets. Further, the rear rising portions 51b of the side frames 51 have a pair of second seat cross members 62 that are respectively coupled to the rear cross members 64 that connect the lower portions of the middle portions of the pair of center standing frames 40 in the vehicle width direction. Are connected via a bracket. Thus, the first and second seat cross members 61, 62 and the connecting frame 65 that connects the first and second seat cross members 61, 62 in the front-rear direction constitute a seat frame, and the driver seat 9 and The seat pipe 60 (see FIG. 4) of the passenger seat 10 is mounted on these seat frames.

また、センタフレーム部３には、運転席９と助手席１０との間を通り、ロアフレーム３４の上方において略車体中心線ＣＬ上に前後方向に配置されたセンターパイプ３５が設けられる。センターパイプ３５は、アッパセンターパイプ３６と、ダウンセンターパイプ３７と、起立センターパイプ３８と、フロントセンターパイプ３９と、を備え、各部材３６，３７，３８，３９は乗員用シート１１より前方の結合点Ｊで交わり互いに結合されている。 Further, the center frame portion 3 is provided with a center pipe 35 that passes between the driver seat 9 and the passenger seat 10 and that is disposed in the front-rear direction on the vehicle body center line CL above the lower frame 34. The center pipe 35 includes an upper center pipe 36, a down center pipe 37, a standing center pipe 38, and a front center pipe 39. The members 36, 37, 38, and 39 intersect each other at a joint point J ahead of the occupant seat 11. Are combined.

アッパセンターパイプ３６は、一対のセンター起立フレーム４０同士を連結する後アッパクロスメンバ４１の中央に一端が結合されて前方に延びる。ダウンセンターパイプ３７は、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１より下方に設けられた後ロアクロスメンバ４２の中央に一端が結合されて前上方に延びる。 The upper center pipe 36 has one end coupled to the center of the rear upper cross member 41 that connects the pair of center standing frames 40 to each other, and extends forward. One end of the down center pipe 37 is coupled to the center of the rear lower cross member 42 provided below the occupant seat 11 of the center lower frame 32 and extends forward and upward.

起立センターパイプ３８は、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１前方に設けられた前ロアクロスメンバ４３の中央に一端が結合されて後上方に延びる。また、フロントセンターパイプ３９は、結合点Ｊを基点として前方に向かって左右二股に形成された略Ｖ字型のパイプ部材であり、左右二股の端部は、フロントアッパフレーム７０と前アッパクロスメンバ４４との連結部近傍で前アッパクロスメンバ４４に連結される。 The standing center pipe 38 has one end coupled to the center of the front lower cross member 43 provided in front of the occupant seat 11 of the center lower frame 32 and extends rearward and upward. Further, the front center pipe 39 is a substantially V-shaped pipe member formed in a bifurcated left and right direction with the joint point J as a base point, and the left and right bifurcated end portions are a front upper frame 70 and a front upper cross member 44. Is connected to the front upper cross member 44 in the vicinity of the connecting portion.

このように構成されるセンターパイプ３５では、結合点Ｊ近傍の上方に、シフトレバー１０５が取り付けられ、また、アッパセンターパイプ３６の中間部上方には、サイドブレーキレバー１０６が取り付けられている。なお、前アッパクロスメンバ４４には、サブフレーム１０７を介して操舵部材であるステアリングシャフト６が取り付けられている。 In the center pipe 35 configured as described above, the shift lever 105 is attached above the vicinity of the coupling point J, and the side brake lever 106 is attached above the middle part of the upper center pipe 36. A steering shaft 6 that is a steering member is attached to the front upper cross member 44 via a subframe 107.

ここで、図６に示すように、前輪用独立懸架装置１４０は、車体フレーム３０に揺動可能に支持されるフロントロアアーム１４１とフロントアッパアーム１４２によって構成される左右一対のサスペンションアーム１４３と、フロントロアアーム１４１とフロントアッパアーム１４２の先端部に揺動可能に取り付けられる左右一対のナックル１４４と、車体フレーム３０とサスペンションアーム１４３との間に取り付けられる左右のクッションユニット（緩衝器）１４５と、を有し、前輪５を揺動自在に独立懸架する。 Here, as shown in FIG. 6, the front wheel independent suspension device 140 includes a pair of left and right suspension arms 143 including a front lower arm 141 and a front upper arm 142 that are swingably supported by the vehicle body frame 30, and a front lower arm. 141 and a pair of left and right knuckles 144 swingably attached to the tip of the front upper arm 142, and left and right cushion units (buffers) 145 attached between the vehicle body frame 30 and the suspension arm 143, The front wheel 5 is swingably suspended.

各フロントロアアーム１４１は、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端部がフロントロアブラケット６３ａにボルトによって上下揺動可能に軸支されている。また、各フロントアッパアーム１４２も、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端部がフロントアッパブラケット６３ｂにボルトによって上下揺動可能に軸支されている。 Each front lower arm 141 branches from the front end side to the base end side in a top view, and the base end portion is pivotally supported by the front lower bracket 63a so as to be vertically swingable by a bolt. Each front upper arm 142 also branches from the distal end side to the proximal end side in a top view, and the proximal end portion is pivotally supported by the front upper bracket 63b so as to be vertically swingable by a bolt.

フロントロアアーム１４１とフロントアッパアーム１４２の先端部には、それぞれボールジョイント１４６，１４７を介してナックル１４４の上部及び下部が取付孔１４４ａ，１４４ｂ（図１０（ａ）参照）にてそれぞれ連結される。ナックル１４４には、ハブ１４８がベアリング１４９を介して回転自在に支持され、このハブ１４８の外側に前輪５のホイール５ａが接続される。なお、前輪５の内側には、前輪用ブレーキとしてのディスクブレーキ１５１が構成されている。 The upper and lower portions of the knuckle 144 are connected to the front end portions of the front lower arm 141 and the front upper arm 142 through ball joints 146 and 147, respectively, through attachment holes 144a and 144b (see FIG. 10A). A hub 148 is rotatably supported by the knuckle 144 via a bearing 149, and the wheel 5 a of the front wheel 5 is connected to the outside of the hub 148. A disc brake 151 as a front wheel brake is configured inside the front wheel 5.

フロントアッパアーム１４２の上面側であって先端寄りの部位には、上方に向けて突出するアーム側ブラケット１４２ａが設けられる。アーム側ブラケット１４２ａには、フロントクッションユニット１４５の下端部が連結される。一方、各フロントクッションユニット１４５の上端部は、車体フレーム３０のフレーム側ブラケット７０ａにそれぞれ連結される。 An arm-side bracket 142a that protrudes upward is provided on the upper surface side of the front upper arm 142 and closer to the tip. A lower end portion of the front cushion unit 145 is connected to the arm side bracket 142a. On the other hand, the upper end of each front cushion unit 145 is connected to the frame side bracket 70a of the vehicle body frame 30, respectively.

ハブ１４８を支持するベアリング１４９は、その軸方向両端部に一対のシール部材１４９ａ（図８参照。）を有するシール付きベアリングであり、ナックル１４４と前輪５のホイール５ａとの間のシール、及びナックル１４４とアクスル（車軸）１５０との間のシールが不要とされる。 The bearing 149 that supports the hub 148 is a sealed bearing having a pair of seal members 149a (see FIG. 8) at both ends in the axial direction. The seal between the knuckle 144 and the wheel 5a of the front wheel 5, and the knuckle The seal between 144 and the axle (axle) 150 is not required.

ハブ１４８の内側には、フロントドライブシャフト８２と自在継手１５２を介して接続されたアクスル１５０が設けられ、これらによって、エンジン１３の動力が前輪側終減速装置８１からフロントドライブシャフト８２を介してアクスル１５０及びハブ１４８に伝達され、前輪５が回転駆動される。 An axle 150 connected to the front drive shaft 82 via a universal joint 152 is provided inside the hub 148, and thereby, the power of the engine 13 is transmitted from the front wheel side final reduction gear 81 to the axle via the front drive shaft 82. 150 and the hub 148, and the front wheel 5 is rotationally driven.

これにより、前輪用独立懸架装置１４０は、各前輪５に路面からの衝撃荷重が入力されると、フロントロアアーム１４１及びフロントアッパアーム１４２を介して左右個別に上下に揺動され、且つ左右クッションユニット１４５を伸縮させ、よってクッションユニット１４５の緩衝作用により荷重が緩やかに吸収される。なお、図７中、符号１５５は、左右前輪５の上下動差を抑えるべくこれらの挙動を抑えるためのスタビライザーを構成する連結ロッドであり、一端がボールジョイント１５６を介してナックル１４４に取り付けられている。 Thus, when an impact load from the road surface is input to each front wheel 5, the front wheel independent suspension device 140 swings up and down individually right and left via the front lower arm 141 and the front upper arm 142, and the left and right cushion unit 145. Thus, the load is gently absorbed by the cushioning action of the cushion unit 145. In FIG. 7, reference numeral 155 denotes a connecting rod that constitutes a stabilizer for suppressing these behaviors in order to suppress the vertical movement difference between the left and right front wheels 5, and one end is attached to the knuckle 144 via the ball joint 156. Yes.

アクスル１５０が貫通するナックル１４４の車軸孔１５３には、図８に示すように、車体内方側に小径の段部１５３ａが形成される。また、車軸孔１５３は、一端に嵌合されたベアリング１４９より車幅方向外側にベアリング１４９の外径と略同径のベアリング挿入口１５３ｄを開放し、該ベアリング挿入口１５３ｄには、ベアリング１４９が取り付けられる内周面より大径の環状のサークリップ溝１５３ｂが形成される。また、車軸孔１５３のベアリング挿入口側の外側面１４４ａには、該外側面１４４ａからサークリップ溝１５３ｂまで至る深さの車軸方向に凹形状の切り欠き部１５３ｃが形成される。切り欠き部１５３ｃは、少なくともサークリップ溝１５３ｂの最下部１５３ｂ１を含むように車軸孔１５３の下側に設けられており、サークリップ溝１５３ｂに入った水や泥が排出しやすいように構成される。 In the axle hole 153 of the knuckle 144 through which the axle 150 passes, a step portion 153a having a small diameter is formed on the inner side of the vehicle body as shown in FIG. The axle hole 153 opens a bearing insertion port 153d having the same diameter as the outer diameter of the bearing 149 to the outside in the vehicle width direction from the bearing 149 fitted to one end, and the bearing insertion port 153d has a bearing 149. An annular circlip groove 153b having a larger diameter than the inner peripheral surface to be attached is formed. Further, a concave notch 153c is formed on the outer surface 144a on the bearing insertion port side of the axle hole 153 in the axial direction with a depth extending from the outer surface 144a to the circlip groove 153b. The notch 153c is provided on the lower side of the axle hole 153 so as to include at least the lowermost part 153b1 of the circlip groove 153b, and is configured to easily discharge water and mud that have entered the circlip groove 153b. .

なお、ナックル１４４は、切り欠き部１５３ｃも含めて鍛造で形成され、サークリップ溝１５３ｂは切削により形成される。ここで、図１０（ｂ）に示すように、切り欠き部１５３ｃの車軸方向深さは、サークリップ溝１５３ｂの開口側座部１５３ｂ２から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部１５３ｂ３から所定の距離離れるように設定されており、本実施形態では、サークリップ溝１５３ｂの車軸方向略中央に設定されている。このため、切り欠き部１５３ｃにおけるサークリップ溝１５３ｂがサークリップ溝加工時のばらつきによって凹形状となることなくＬ字の断面形状となり、確実に排水することができると共に、ベアリング側座部１５３ｂ３まで加工してしまうのを防ぐことができる。 The knuckle 144 is formed by forging including the notch 153c, and the circlip groove 153b is formed by cutting. Here, as shown in FIG. 10 (b), the depth in the axle direction of the notch portion 153c is a predetermined distance away from the opening side seat portion 153b2 of the circlip groove 153b and a predetermined distance from the bearing side seat portion 153b3. It is set so as to be separated from each other. In this embodiment, the circlip groove 153b is set substantially at the center in the axle direction. For this reason, the circlip groove 153b in the notch 153c does not have a concave shape due to variations in circlip groove processing, and has an L-shaped cross-sectional shape that can be drained reliably and processed to the bearing side seat portion 153b3. Can be prevented.

そして、ベアリング１４９は、段部１５３ａに突き当たるまで車軸孔１５３内に挿入され後、一片が切欠かれた環状のサークリップ１５４をサークリップ溝１５３ｂに装着することで、車軸孔１５３に位置決めされる。 The bearing 149 is inserted into the axle hole 153 until it abuts against the stepped portion 153a, and is then positioned in the axle hole 153 by mounting an annular circlip 154 with one piece cut into the circlip groove 153b.

切り欠き部１５３ｃの周方向長さは、サークリップ溝１５３ｂに装着されたサークリップ１５４の端部１５４ａ間長さよりも長く、サークリップ１５４の両端部１５４ａにそれぞれ形成された工具挿入孔（工具挿入部）１５４ｂは、サークリップ装着時に切り欠き部１５３ｃから露出している。従って、ベアリング１４９を取り外す際には、切り欠き部１５３ｃから露出しているサークリップ１５４の工具挿入孔１５４ｂに工具を差し込んで、サークリップ１５４の両端部１５４ａが近づくようにサークリップ１５４を変形させることで、サークリップ１５４をサークリップ溝１５３ｃから取り外すことができる。 The circumferential length of the cutout portion 153c is longer than the length between the end portions 154a of the circlip 154 mounted in the circlip groove 153b, and tool insertion holes (tool insertion holes) formed in both end portions 154a of the circlip 154, respectively. Part) 154b is exposed from the notch 153c when the circlip is attached. Therefore, when removing the bearing 149, the tool is inserted into the tool insertion hole 154b of the circlip 154 exposed from the notch 153c, and the circlip 154 is deformed so that both ends 154a of the circlip 154 approach each other. Thus, the circlip 154 can be removed from the circlip groove 153c.

なお、後輪用独立懸架装置１６０の車軸の車軸支持構造も前輪用独立懸架装置１４０の構成と同様である。即ち、図９に示すように、後輪用独立懸架装置１６０は、車体フレーム３０に揺動可能に支持されるリヤロアアーム１６１とリヤアッパアーム１６２によって構成される左右一対のサスペンションアーム１６３と、リヤロアアーム１６１とリヤアッパアーム１６２の先端部に揺動可能に取り付けられる左右一対のナックル１６４と、車体フレーム３０とサスペンションアーム１６３との間に取り付けられる左右のクッションユニット（緩衝器）１６５と、を有する。 The axle support structure of the rear wheel independent suspension device 160 is the same as that of the front wheel independent suspension device 140. That is, as shown in FIG. 9, the rear wheel independent suspension device 160 includes a pair of left and right suspension arms 163 constituted by a rear lower arm 161 and a rear upper arm 162 that are swingably supported by the vehicle body frame 30, and a rear lower arm. 161 and a pair of left and right knuckles 164 attached to the front end of the rear upper arm 162 in a swingable manner, and left and right cushion units (buffers) 165 attached between the vehicle body frame 30 and the suspension arm 163.

各リヤロアアーム１６１は、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端部がリヤロアブラケット７８ａにボルトによって上下揺動可能に軸支されている。また、各リヤアッパアーム１６２も、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端部がリヤアッパブラケット７８ｂにボルトによって上下揺動可能に軸支されている。 Each rear lower arm 161 branches from the front end side to the base end side in a top view, and the base end portion is pivotally supported by the rear lower bracket 78a so as to be vertically swingable by a bolt. Each rear upper arm 162 also branches from the front end side to the base end side in a top view, and the base end portion is pivotally supported on the rear upper bracket 78b by a bolt so as to be swingable up and down.

そして、リヤロアアーム１６１とリヤアッパアーム１６２の先端部には、ナックル１６４が揺動可能に取り付けられ、ナックル１６４に設けられた車軸孔１６５には、リヤドライブシャフト８５から自在継手１６６を介して接続されるアクスル１６７が、ハブ１６８の内側で、ベアリング１６９を介して軸支されている。この後輪側のナックル１６４においても、前輪側のナックル１４４と同様に、ベアリング１６９が嵌合し、サークリップ溝、切り欠き部が設けられた車軸孔１６５が形成される。 A knuckle 164 is swingably attached to the front ends of the rear lower arm 161 and the rear upper arm 162, and is connected to an axle hole 165 provided in the knuckle 164 from a rear drive shaft 85 through a universal joint 166. An axle 167 is pivotally supported through a bearing 169 inside the hub 168. In the rear wheel knuckle 164 as well as the front wheel knuckle 144, the bearing 169 is fitted to form an axle hole 165 provided with a circlip groove and a notch.

以上説明したように、本実施形態に係る車両の車軸支持構造によれば、車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、サークリップ１５４を露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部１５３ｃが形成されるので、サークリップ溝１５３ｂに装着されたサークリップ１５４の一部が切り欠き部１５３ｃから露出する。これにより、この露出する部分にサークリップ１５４の端部１５４ａを合わせることで、ベアリング１４９を傷つけることなくサークリップ１５４の取り外しを容易に行うことができ、ベアリング１４９の取り外しを容易に行うことができる。特に、サークリップ１５４の端部１５４ａが切り欠き部１５３ｃから露出しているので、工具挿入孔１５４ｂが形成されるサークリップ１５４の端部１５４ａを環状の内側に設ける必要がなく、簡単な構造のサークリップ１５４であっても、工具によってベアリング１４９の内輪を傷つけることなく取り外すことができる。 As described above, according to the vehicle axle support structure of the vehicle according to the present embodiment, the outer surface on the bearing insertion port side of the axle hole has a depth to expose the circlip 154 and is concave in the axle direction. Thus, a part of the circlip 154 mounted in the circlip groove 153b is exposed from the notch 153c. Accordingly, by aligning the end 154a of the circlip 154 with the exposed portion, the circlip 154 can be easily removed without damaging the bearing 149, and the bearing 149 can be easily removed. . In particular, since the end portion 154a of the circlip 154 is exposed from the notch portion 153c, it is not necessary to provide the end portion 154a of the circlip 154 in which the tool insertion hole 154b is formed inside the annular shape, and the structure is simple. Even the circlip 154 can be removed without damaging the inner ring of the bearing 149 with a tool.

また、切り欠き部１５３ｃは、少なくともサークリップ溝１５３ｂの最下部が切り欠き部１５３ｃの凹形状領域に入るように車軸孔１５３の下側に設けられるので、サークリップ溝１５３ｂに水や泥が溜まり難く、耐候性・耐摩耗性を向上することができる。 Further, the notch 153c is provided below the axle hole 153 so that at least the lowermost part of the circlip groove 153b enters the concave shape region of the notch 153c, so water and mud accumulate in the circlip groove 153b. It is difficult to improve weather resistance and wear resistance.

さらに、切り欠き部１５３ｃの周方向長さは、サークリップ溝１５３ｂに装着されたサークリップ１５４の端部１５４ａ間長さよりも長く、且つ、サークリップ１５４の両端部１５４ａには工具挿入孔１５４ｂがそれぞれ形成され、工具挿入孔１５４ｂは、サークリップ１５４装着時に切り欠き部１５３ｃから露出するので、サークリップ装着時に切り欠き部から露出したサークリップ１５４の工具挿入部１５４ｂに工具を差し込んで、サークリップ１５４を容易に取り外すことができる。 Further, the circumferential length of the cutout portion 153c is longer than the length between the end portions 154a of the circlip 154 mounted in the circlip groove 153b, and the tool insertion holes 154b are formed at both end portions 154a of the circlip 154. Each of the tool insertion holes 154b is formed to be exposed from the notch 153c when the circlip 154 is mounted. 154 can be easily removed.

加えて、切り欠き部１５３ｃの車軸方向深さは、サークリップ溝１５３ｂの開口側座部１５３ｂ２から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部１５３ｂ３から所定の距離離れるように設定したので、切り欠き部１５３ｃにおけるサークリップ溝１５３ｂがサークリップ溝加工時のばらつきによって凹形状となることなくＬ字の断面形状となり、確実に排水することができると共に、ベアリング側座部１５３ｂ３まで加工してしまうのを防ぐことができる。 In addition, the depth in the axle direction of the notch 153c is set to be a predetermined distance away from the opening side seat 153b2 of the circlip groove 153b and a predetermined distance from the bearing side seat 153b3. The circlip groove 153b in the portion 153c does not have a concave shape due to variations in circlip groove processing, and has an L-shaped cross-sectional shape, which can be drained reliably and processed to the bearing side seat portion 153b3. Can be prevented.

また、ベアリング１４９は、軸方向両端部に一対のシール部材１４９ａが取り付けられたシール付きベアリングであるので、別途シール部材を設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。 Further, since the bearing 149 is a bearing with a seal in which a pair of seal members 149a are attached to both ends in the axial direction, there is no need to provide a separate seal member, and the number of parts can be reduced.

図１１（ａ）〜（ｃ）は、本発明のサークリップの位置決め部に係る各変形例を示す要部断面図である。図１１（ａ）に示すように、サークリップ１５４には、端部１５４ａを車軸方向外側に折り曲げることで切り欠き部１５３ｃと係合して、サークリップ１５４を周方向に回り止めする位置決め部１７０が形成される。これにより、車両が転舵した際に外輪となる車輪の下部には車体内方に荷重が掛かり、これに従って、ドライブシャフトは車輪側が下がるように捻れようとし、ベアリング１４９の下部は車体内方に、ベアリング１４９の上部は車体外方に力が掛かるが、サークリップ１５４の端部１５４ａを常に下方に位置させることができるので、ベアリング１４９を効果的に保持することができる。 11 (a) to 11 (c) are cross-sectional views of main parts showing modifications of the circlip positioning portion of the present invention. As shown in FIG. 11A, the circlip 154 has a positioning part 170 that engages with the notch 153c by bending the end 154a outward in the axle direction to prevent the circlip 154 from rotating in the circumferential direction. Is formed. As a result, when the vehicle is steered, a load is applied to the inside of the vehicle body at the lower part of the outer wheel, and accordingly, the drive shaft tends to twist so that the wheel side is lowered, and the lower part of the bearing 149 is inward of the vehicle body. The upper portion of the bearing 149 applies a force to the outside of the vehicle body, but the end 154a of the circlip 154 can always be positioned downward, so that the bearing 149 can be effectively held.

また、サークリップ１５４の位置決め部１７０は、図１１（ａ）のような折り曲げられた端部１５４ａの代わりに、図１１（ｂ）に示すような車軸方向外側に延出する突起や、図１１（ｃ）に示すようなサークリップ１５４の端部１５４ａを車幅方向外側に延出する厚肉部によって構成して、切り欠き部１５３ｃと係合させてもよい。 Further, the positioning portion 170 of the circlip 154 has a protrusion extending outward in the axle direction as shown in FIG. 11B, instead of the bent end 154a as shown in FIG. The end 154a of the circlip 154 as shown in (c) may be constituted by a thick part extending outward in the vehicle width direction and engaged with the notch 153c.

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、本発明においては、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）に適用したものとして説明したが、これに限定されるものではなく、４輪以上の車輪を有する任意の形式の車両にも同様に適用することができる。 In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, A deformation | transformation, improvement, etc. are possible suitably. For example, although the present invention has been described as applied to an MUV (multi-utility vehicle), the present invention is not limited to this, and is similarly applied to any type of vehicle having four or more wheels. can do.

１車両
５前輪
１５後輪
３０車体フレーム
１４０前輪用独立懸架装置
１４１フロントロアアーム
１４２フロントアッパアーム
１４３フロントサスペンションアーム
１４４ナックル
１４５フロントクッションユニット（緩衝器）
１４９ベアリング
１５０アクスル（車軸）
１５３車軸孔
１５３ｂサークリップ溝
１５３ｃ切り欠き部
１５３ｄベアリング挿入口
１５４サークリップ
１５４ｂ工具挿入孔（工具挿入部）
１６０後輪用独立懸架装置
１６１リヤロアアーム
１６２リヤアッパアーム
１６３リヤサスペンションアーム
１６４ナックル
１６５リヤクッションユニット（緩衝器） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 5 Front wheel 15 Rear wheel 30 Body frame 140 Front wheel independent suspension 141 Front lower arm 142 Front upper arm 143 Front suspension arm 144 Knuckle 145 Front cushion unit (buffer)
149 Bearing 150 Axle (axle)
153 Axle hole 153b Circlip groove 153c Notch 153d Bearing insertion port 154 Circlip 154b Tool insertion hole (tool insertion part)
160 Rear wheel independent suspension device 161 Rear lower arm 162 Rear upper arm 163 Rear suspension arm 164 Knuckle 165 Rear cushion unit (buffer)

Claims

A suspension arm supported swingably on the body frame;
A knuckle attached to the suspension arm so as to be swingable and having an axle hole through which the axle passes.
A bearing that fits into the axle hole and rotatably supports the axle;
A shock absorber attached between the vehicle body frame and the suspension arm;
Have
The axle hole opens a bearing insertion port on the outer side in the vehicle width direction from the fitted bearing at one end,
A vehicle axle equipped with an independent suspension device, in which an annular circlip groove formed in the bearing insertion port is fitted with an annular circlip with a piece cut away to position the bearing in the axle hole. A support structure,
2. A vehicle axle support structure according to claim 1, wherein the outer surface of the axle hole on the bearing insertion port side has a depth to expose the circlip and is formed with a concave notch in the axle direction.

2. The vehicle axle according to claim 1, wherein the cutout portion is provided below the axle hole so that at least a lowermost portion of the circlip groove enters a concave region of the cutout portion. Support structure.

The circumferential length of the notch is longer than the length between the ends of the circlip mounted in the circlip groove, and
3. The vehicle axle according to claim 1, wherein a tool insertion portion is formed at each end of the circlip, and the tool insertion portion is exposed from the notch when the circlip is mounted. Support structure.

The depth in the axle direction of the notch is set to be a predetermined distance away from the opening side seat portion of the circlip groove and a predetermined distance from the bearing side seat portion. 4. A vehicle axle support structure according to any one of 3 above.

The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the circlip is formed with a positioning portion that engages with the cutout portion to prevent the circlip from rotating in a circumferential direction. Axle support structure.

The axle support structure for a vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the bearing is a bearing with a seal in which a pair of seal members are attached to both ends in the axial direction.