JP2011016474A

JP2011016474A - Cab structure

Info

Publication number: JP2011016474A
Application number: JP2009163240A
Authority: JP
Inventors: Toshimasa Yamamoto; 本敏雅山; Shuichi Arai; 井崇壱荒
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2009-07-10
Filing date: 2009-07-10
Publication date: 2011-01-27

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide the structure of a cab which secures a survival space for passengers in a collision, especially, increases the strength of a cab frame supporting the cab from under the floor.SOLUTION: A cab frame (2) of a mechanism for securing a survival space (L) includes: a horizontal part (a front part 2a) parallel with the cab floor surface; an inclined part (a first inclined part 2b) continued to the horizontal part (2a) and inclining upward in a backward direction of a vehicle; and a boundary part (a first bending part 2h) between the horizontal part and the inclined part. A reinforcing member (12) is arranged in the cab frame (2), riding over the boundary part (2h), and the ends of the reinforcing member (12) are fixed to the horizontal part (2a) and the inclined part (2b).

Description

本発明は、エンジンが運転室（以下キャブという）の下方にあるキャブオーバートラックのキャブ構造に関する。より詳細には、キャブオーバートラックが衝突した場合に、乗員の生存空間Ｌを確保することができる様にキャブを床下から支持するキャブフレームの強度を増加する構造に関する。 The present invention relates to a cab structure of a cab overtrack in which an engine is below a cab (hereinafter referred to as a cab). More specifically, the present invention relates to a structure that increases the strength of a cab frame that supports a cab from below the floor so that a occupant's living space L can be secured when a cab overtrack collides.

図７において、エンジンＧの上部にキャブ１を配置したキャブオーバートラックＴを示している。
シャシフレーム（サイドメンバ）Ｆの前端部に、キャブ１が搭載されている。キャブ１の図示しない床面（フロアパネル）の下部に、キャブフレーム２が取り付けられている。 In FIG. 7, a cab overtrack T in which the cab 1 is disposed on the upper part of the engine G is shown.
A cab 1 is mounted on the front end of the chassis frame (side member) F. A cab frame 2 is attached to a lower portion of a floor surface (floor panel) (not shown) of the cab 1.

図８に示すように、キャブフレーム２は、キャブ２の左右に設けられている。キャブフレーム２の前端部は、サイドメンバＦに対して回動可能に弾性支持されている。
キャブフレーム２の後端部は、サイドメンバＦを横切る図示しないメンバに、着脱可能に弾性支持されている。
図９で示すように、キャブフレーム２は、上方が開口された両側面２ｓを有するコ字状断面で形成されており、図示しないキャブ床面を支持している。 As shown in FIG. 8, the cab frame 2 is provided on the left and right sides of the cab 2. The front end portion of the cab frame 2 is elastically supported to be rotatable with respect to the side member F.
The rear end portion of the cab frame 2 is elastically supported in a detachable manner by a member (not shown) that crosses the side member F.
As shown in FIG. 9, the cab frame 2 is formed in a U-shaped cross section having both side surfaces 2 s opened upward, and supports a cab floor surface (not shown).

キャブフレーム２の上部には、図７には図示されていない前後のシート台を介して、座席Ｓが取り付けられている。
図７における符号Ｗは、衝突時のキャブ１の圧縮前端位置である。符号Ｂ１は、衝突時のリヤボディＢの前進位置である。衝突時には、キャブ１の前後からの圧縮によって、キャブフレーム２が、実線の符号Ａから点線の符号Ｅで示すように屈曲する。そして乗員Ｄの生存空間Ｌが減縮される。 A seat S is attached to the upper portion of the cab frame 2 via front and rear seats not shown in FIG.
The symbol W in FIG. 7 is the compression front end position of the cab 1 at the time of collision. Reference numeral B1 is a forward position of the rear body B at the time of a collision. At the time of collision, the cab frame 2 is bent as indicated by a solid line symbol A to a dotted line symbol E by compression from the front and rear of the cab 1. Then, the living space L of the occupant D is reduced.

図１０は、キャブフレーム２を示している。図１０では、図７においてＡで示す正常な状態、すなわち、衝突によってキャブフレーム２が屈曲する以前の状態を示している。
キャブフレーム２の前方部分は、水平な床面Ｚに並行な前部２ａと、第１の変曲部２ｈを介して前部２ａと連続し且つ図１０における上後方に傾斜する第１の傾斜部２ｂとで形成されている。キャブフレーム２の後方部分は、第１の傾斜部２ｂに連続し、第２の変曲部２ｉを介して、図１０の上後方に傾斜する第２の傾斜部２ｃとで形成されている。そして前方部分と後方部分とが一体に形成されている。
明確には図示されていないが、第１の変曲部２ｈの後方に、前部シート台１０が取り付けられている。また、第２の変曲部２ｉの前方に、後部シート台２０が取り付けられている。 FIG. 10 shows the cab frame 2. FIG. 10 shows a normal state indicated by A in FIG. 7, that is, a state before the cab frame 2 bends due to a collision.
The front portion of the cab frame 2 has a front portion 2a parallel to the horizontal floor surface Z, and a first slope that is continuous with the front portion 2a via the first inflection portion 2h and that slopes upward and rearward in FIG. It is formed with the part 2b. The rear portion of the cab frame 2 is formed of a second inclined portion 2c that is continuous with the first inclined portion 2b and is inclined upward and rearward in FIG. 10 via the second inflection portion 2i. And the front part and the rear part are integrally formed.
Although not clearly shown, the front seat base 10 is attached to the rear of the first inflection part 2h. A rear seat base 20 is attached in front of the second inflection part 2i.

図１１は、衝突によって変形した状態のキャブフレーム２（図７の符号Ｅ）を示している。衝突によって変形したキャブフレーム２が、第１の変曲部２ｈで屈曲している。また、屈曲したキャブフレーム２では、前部シート台１０の、前部１０ｆが（図１２参照）変形して、前部シート台１０を傾斜させている。
そして、第１の変曲部２ｈにおけるキャブフレーム２の屈曲と、前部シート台１０の傾斜によりに座席Ｓが前頃し、乗員Ｄの生存空間Ｌが減縮してしまう。
図１１における符号Ｍは、座席Ｓと乗員Ｄ（図７参照）を一体に考えた場合における重心位置である。衝突時にはこの重心Ｍが前方に移動して、符号ｆで示す力を発生し、係る力ｆによって、キャブフレーム２が第１の変曲部２ｈで屈曲し、シート台１０の前部１０ｆを変形させている。 FIG. 11 shows the cab frame 2 (reference numeral E in FIG. 7) in a state of being deformed by a collision. The cab frame 2 deformed by the collision is bent at the first inflection portion 2h. Further, in the bent cab frame 2, the front seat base 10 is deformed (see FIG. 12) and the front seat base 10 is inclined.
Then, the seat S moves forward due to the bending of the cab frame 2 in the first inflection portion 2h and the inclination of the front seat base 10, and the living space L of the occupant D is reduced.
The code | symbol M in FIG. 11 is a gravity center position in case the seat S and the passenger | crew D (refer FIG. 7) are considered integrally. At the time of a collision, the center of gravity M moves forward to generate a force indicated by a symbol f. With the force f, the cab frame 2 bends at the first inflection portion 2h and deforms the front portion 10f of the seat base 10. I am letting.

衝突の際に、乗員Ｄの生存空間Ｌを確保するためには、上述したキャブフレーム２の屈曲を防止する必要がある。
しかし、キャブフレーム２そのものを設計変更することは、莫大なコストが必要となるため、現実的ではない。
キャブフレーム２自体を変更することなく、衝突時における上述した様なキャブフレーム２の屈曲を有効に防止する技術が望まれていたが、現時点では提案されていない。 In order to ensure the living space L of the occupant D in the event of a collision, it is necessary to prevent the cab frame 2 from bending.
However, it is not practical to change the design of the cab frame 2 itself because it requires enormous costs.
A technique for effectively preventing the bending of the cab frame 2 as described above at the time of collision without changing the cab frame 2 itself has been desired, but has not been proposed at this time.

その他の従来技術として、衝突による強度部材の変形によって生じる生存空間の減縮対策技術は従来から種々提案されている（特許文献１〜６参照）。
しかし、特許文献１、２、６は、衝突時の衝撃を吸収、緩和する技術であって、生存空間を確保する技術ではない。
また、特許文献３、４、５は、生存空間の確保の技術であるが、構造が複雑であり、従来構造とは大きく異なっていて、実施に際しては、車両自体の重量増やコスト増等の問題を生じてしまう。 As other conventional techniques, various techniques for countermeasures for reducing a living space caused by deformation of a strength member due to a collision have been proposed (see Patent Documents 1 to 6).
However, Patent Literatures 1, 2, and 6 are technologies that absorb and mitigate the impact at the time of collision, and are not technologies that secure a living space.
Patent Documents 3, 4, and 5 are techniques for securing a living space, but the structure is complicated and is significantly different from the conventional structure. In the implementation, the weight of the vehicle itself and the cost are increased. It will cause problems.

特開平１０−４５０４１号公報JP 10-45041 A 特開平１０−４５０４４号公報JP-A-10-45044 特開平５−５４１６０号公報JP-A-5-54160 特開平９−１６４９７５号公報JP-A-9-164975 特開２００４−２９１７５４号公報JP 2004-291754 A 特開平１０−４５０４２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-45042

本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、衝突時の乗員の生存空間の確保を図ることが出来る様にキャブフレームの強度を増加することが出来るトラックのキャブ構造の提供を目的としている。 The present invention has been proposed in view of the above-described problems of the prior art, and the cab of a truck that can increase the strength of the cab frame so as to ensure the occupant's living space in the event of a collision. The purpose is to provide a structure.

本発明のキャブ構造は、キャブオーバ型トラックのキャブ構造において、衝突時に乗員（Ｄ）の生存空間（Ｌ）を確保する機構を備えたことを特徴としている（図１〜図６）。 The cab structure of the present invention is characterized in that, in the cab structure of a cab over type truck, a mechanism for ensuring a living space (L) for an occupant (D) at the time of a collision is provided (FIGS. 1 to 6).

本発明において、前記生存空間（Ｌ）を確保する機構におけるキャブフレーム（２）は、キャブ床面と平行な水平部分（前部２ａ）と、水平部分（２ａ）に連続して車両後方に向かって上方に傾斜する傾斜部分（第１の傾斜部２ｂ）と、水平部分と傾斜部分との境界部分（第１の変曲部２ｈ）とを有しており、キャブフレーム（２）内部に境界部分（２ｈ）を跨いで補強部材（１２）を配置しており、補強部材（１２）の端部は水平部分（２ａ）と傾斜部分（２ｂ）に固定されているのが好ましい（図１、図２）。 In the present invention, the cab frame (2) in the mechanism for securing the living space (L) has a horizontal part (front part 2a) parallel to the cab floor and a rear part following the horizontal part (2a). And an inclined portion (first inclined portion 2b) inclined upward and a boundary portion (first inflection portion 2h) between the horizontal portion and the inclined portion, and has a boundary inside the cab frame (2). The reinforcing member (12) is disposed across the portion (2h), and the end of the reinforcing member (12) is preferably fixed to the horizontal portion (2a) and the inclined portion (2b) (FIG. 1, Figure 2).

また本発明において、前記生存空間（Ｌ）を確保する機構では、座席（Ｓ）前方を載置する台形状のシート台（１０Ａ）が、キャブフレーム（２）におけるキャブ床面と平行な水平部分（前部２ａ）と車両後方に向かって上方に傾斜する傾斜部分（第１の傾斜部２ｂ）との境界部分（第１の変曲部２ｈ）を跨ぐように配置されており、さらに台形状のシート台（１０Ａ）の車両前方側における傾斜した部分（前部１０Ｆ）の仮想延長線（ｍ）が乗員（Ｄ）及び座席（Ｓ）の重心（Ｍ：乗員Ｄと座席Ｓとを一体と考えた場合の重心、或いは、総合的な重心）を通過するように、傾斜した部分（前部１０Ｆ）が配置されているのが好ましい（図３、図４）。 In the present invention, in the mechanism for securing the living space (L), the trapezoidal seat base (10A) on which the front of the seat (S) is placed is parallel to the cab floor surface in the cab frame (2). It is arranged so as to straddle the boundary portion (first inflection portion 2h) between the (front portion 2a) and the inclined portion (first inclined portion 2b) inclined upward toward the rear of the vehicle. The imaginary extension line (m) of the inclined portion (front portion 10F) of the seat base (10A) on the vehicle front side is the center of gravity of the occupant (D) and the seat (S) (M: the occupant D and the seat S are integrated with each other). It is preferable that the inclined portion (front portion 10F) is disposed so as to pass through the center of gravity when considered or the total center of gravity (FIGS. 3 and 4).

さらに本発明において、前記生存空間（Ｌ）を確保する機構におけるキャブフレーム（２）は、キャブ床面と平行な水平部分（前部２ａ）と、水平部分（２ａ）に連続して車両後方に向かって上方に傾斜する傾斜部分（第１の傾斜部２ｂ）と、水平部分と傾斜部分との境界部分（第１の変曲部２ｈ）とを有しており、キャブフレーム（２）内部に境界部分（２ｈ）を跨いで補強部材（１２）を配置しており、補強部材（１２）の端部は水平部分（２ａ）と傾斜部分（２ｂ）に固定されており、座席（Ｓ）前方を載置する台形状のシート台（１０Ａ）が、キャブフレーム（２）におけるキャブ床面と平行な水平部分（前部２ａ）と車両後方に向かって上方に傾斜する傾斜部分（第１の傾斜部２ｂ）との境界部分（第１の変曲部２ｈ）を跨ぐように配置されており、台形状のシート台（１０Ａ）の車両前方側における傾斜した部分（前部１０Ｆ）の仮想延長線（ｍ）が乗員（Ｄ）及び座席（Ｓ）の重心（Ｍ：乗員Ｄと座席Ｓとを一体と考えた場合の重心、或いは、総合的な重心）を通過するように、傾斜した部分（前部１０Ｆ）が配置されているのが好ましい（図５、図６）。 Further, in the present invention, the cab frame (2) in the mechanism for securing the living space (L) includes a horizontal portion (front portion 2a) parallel to the cab floor and a rear portion of the vehicle continuously to the horizontal portion (2a). And a boundary portion (first inflection portion 2h) between the horizontal portion and the inclined portion, and the inside of the cab frame (2) has an inclined portion (first inclined portion 2b) inclined upward. The reinforcing member (12) is disposed across the boundary portion (2h), and the end of the reinforcing member (12) is fixed to the horizontal portion (2a) and the inclined portion (2b), and the front of the seat (S) Is a horizontal portion (front portion 2a) parallel to the cab floor in the cab frame (2) and an inclined portion (first inclination) that is inclined upward toward the rear of the vehicle. So as to straddle the boundary part (first inflection part 2h) with the part 2b) The virtual extension line (m) of the inclined portion (front portion 10F) on the vehicle front side of the trapezoidal seat base (10A) is the center of gravity (M: occupant D) of the occupant (D) and the seat (S). It is preferable that the inclined portion (front portion 10F) is disposed so as to pass through the center of gravity when the seat S and the seat S are considered as one body or the total center of gravity (FIGS. 5 and 6).

ここで、補強部材（１２）は高張力鋼で構成された中空材（好ましくは中空円筒材）であり、補強部材（１２）の上部がキャブ床面と干渉しないように配置されているのが好ましい（図１、図２、図５、図６）。
また、座席（Ｓ）前方を載置する台形状のシート台（１０Ａ）の水平に延在する頂部（１０Ｈ）の車両前後方向寸法は、当該シート台（１０Ａ）がキャブフレーム（２）の前記境界部分（第１の変曲部２ｈ）を跨ぎ、且つ、車両前方側における傾斜した部分（１０Ｆ）の仮想延長線（ｍ）が乗員（Ｄ）及び座席（Ｓ）の重心（Ｍ）を通過できる寸法に設定されているのが好ましい（図３〜図６）。 Here, the reinforcing member (12) is a hollow material (preferably a hollow cylindrical material) made of high-tensile steel, and the upper portion of the reinforcing member (12) is arranged so as not to interfere with the cab floor. Preferred (FIGS. 1, 2, 5, and 6).
Also, the vehicle longitudinal dimension of the top (10H) extending horizontally of the trapezoidal seat base (10A) for placing the front of the seat (S) is the same as that of the cab frame (2). The virtual extension line (m) of the inclined portion (10F) straddling the boundary portion (first inflection portion 2h) and passing through the center of gravity (M) of the occupant (D) and the seat (S) It is preferable that the dimension is set to be possible (FIGS. 3 to 6).

上述した構造を具備する本発明によれば、衝突時に生存空間（Ｌ）を確保するための機構が設けられているので、仮に衝突事故を生じたとしても、乗員の安全が確保される。
具体的には、本発明においてキャブフレーム（２）内部に境界部分（２ｈ）を跨いで補強部材（１２）を配置すれば（図１、図２、図５、図６）、当該補強部材が圧縮変形しない限り、キャブフレーム（２）は境界部分（２ｈ）で屈曲してしまうことはない。そして、補強部材は高強度で且つ剛性が高いので、補強部材は衝突時でも圧縮変形し難く、そのため、キャブフレーム（２）は衝突時に境界部分（２ｈ）で屈曲せず、乗員（Ｄ）の生存空間（Ｌ）を確保することが出来るのである。 According to the present invention having the above-described structure, since a mechanism for ensuring the living space (L) is provided at the time of a collision, the safety of the passenger is ensured even if a collision accident occurs.
Specifically, in the present invention, if the reinforcing member (12) is disposed across the boundary portion (2h) inside the cab frame (2) (FIGS. 1, 2, 5, and 6), the reinforcing member is As long as it is not compressed and deformed, the cab frame (2) is not bent at the boundary portion (2h). Since the reinforcing member has high strength and high rigidity, the reinforcing member is hardly compressed and deformed even at the time of collision. Therefore, the cab frame (2) does not bend at the boundary portion (2h) at the time of collision, and the occupant (D) A living space (L) can be secured.

また、本発明において、座席（Ｓ）前方を載置する台形状のシート台（１０Ａ）をキャブフレーム（２）の境界部分（２ｈ）を跨ぐ様に配置し、当該台形状のシート台（１０Ａ）の車両前方側における傾斜した部分（１０Ｆ）の仮想延長線（ｍ）が乗員（Ｄ）及び座席（Ｓ）の重心（Ｍ）を通過する様に構成すれば、衝突時に重心（Ｍ）に慣性力（矢印ｆ）が生じ、その仮想延長線（ｍ）方向の分力が台形状のシート台（１０Ａ）の傾斜した部分（１０Ｆ）に作用しても、当該傾斜した部分（１０Ｆ）の延在する方向と当該分力が作用する方向とが一致しており、当該傾斜した部分（１０Ｆ）は折れ曲がり難い。
そして、当該傾斜した部分（１０Ｆ）が折れ曲がらなければ、乗員（Ｄ）の生存空間（Ｌ）を確保することが出来る。 In the present invention, the trapezoidal seat base (10A) for placing the front of the seat (S) is disposed so as to straddle the boundary portion (2h) of the cab frame (2), and the trapezoidal seat base (10A) If the virtual extension line (m) of the inclined portion (10F) on the front side of the vehicle passes through the center of gravity (M) of the occupant (D) and the seat (S), the center of gravity (M) is Even if inertial force (arrow f) is generated and the component force in the virtual extension line (m) direction acts on the inclined portion (10F) of the trapezoidal seat base (10A), the inclined portion (10F) The extending direction matches the direction in which the component force acts, and the inclined portion (10F) is unlikely to be bent.
And if the said inclined part (10F) does not bend, the living space (L) of a passenger | crew (D) can be ensured.

第１実施形態を示す側面図。The side view which shows 1st Embodiment. 図１の補強部材取り付け部を示す斜視図。The perspective view which shows the reinforcement member attaching part of FIG. 第２実施形態を示す側面図。The side view which shows 2nd Embodiment. 図３に取り付けられているシート台の斜視図。The perspective view of the seat stand attached to FIG. 第３実施形態を示す側面図。The side view which shows 3rd Embodiment. 図５の補強部材取り付け部を示す斜視図。The perspective view which shows the reinforcement member attaching part of FIG. キャブ及びキャブフレームを示す側面図。The side view which shows a cab and a cab frame. 図７のキャブフレームの平面形状を示す図。The figure which shows the planar shape of the cab frame of FIG. 図７のキャブフレームの断面形状を示す図。The figure which shows the cross-sectional shape of the cab frame of FIG. 図７のキャブフレームの側面形状を示す図。The figure which shows the side shape of the cab frame of FIG. 図１０のキャブフレームが衝突によって屈曲した状態を示す図。The figure which shows the state which the cab frame of FIG. 10 bent by the collision. 図１０、１１に取り付けられている従来のシート台の斜視図。The perspective view of the conventional seat stand attached to FIG.

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１、図２は本発明の第１実施形態を示している。
図１において、座席Ｓのシート基部Ｓａが、シート台１０、２０を介して、キャブフレーム２に固定されている。シート基部Ｓａの前端部が前部シート台１０に固定され、シート基部Ｓａの後端部が後部シート台２０に固定されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 and 2 show a first embodiment of the present invention.
In FIG. 1, the seat base Sa of the seat S is fixed to the cab frame 2 via seat bases 10 and 20. The front end of the sheet base Sa is fixed to the front seat base 10, and the rear end of the sheet base Sa is fixed to the rear seat base 20.

図１において、キャブフレーム２の前部２ａの前後方向（図１では左右方向）の中間部と、第１の傾斜部２ｂの前後方向中間部に亘って補強部材１２が取り付けられている。
補強部材１２は、軽量であり、強度及び剛性を高くするために、高張力鋼の中空材で形成されている。図２は、キャブフレーム２に補強部材１２が取り付けられた状態を、車両前方（図１の左側）からの視点で示している。 In FIG. 1, a reinforcing member 12 is attached across an intermediate portion in the front-rear direction (left-right direction in FIG. 1) of the front portion 2a of the cab frame 2 and an intermediate portion in the front-rear direction of the first inclined portion 2b.
The reinforcing member 12 is lightweight and is made of a high-strength steel hollow material in order to increase strength and rigidity. FIG. 2 shows a state in which the reinforcing member 12 is attached to the cab frame 2 from a viewpoint from the front of the vehicle (left side in FIG. 1).

補強部材１２は、前後端部に溶接（たとえばＣＯ２溶接）で固定された支持部材１４、１３を介して、キャブフレーム２の内部空間２ｏ（図９参照）に固定（たとえばスポット溶接で）されている。以って、第１の変曲部２ｈの補強をしている。
補強部材１２は、その上部が図示しないフロアパネルと干渉しない様に配置されている。そして、補強部材１２の上面と、図示しないフロアパネルとの間に隙間が形成される様に配置されている。 The reinforcing member 12 is fixed (for example, by spot welding) to the internal space 2o (see FIG. 9) of the cab frame 2 via support members 14 and 13 fixed to the front and rear end portions by welding (for example, CO2 welding). Yes. Therefore, the first inflection part 2h is reinforced.
The reinforcing member 12 is disposed so that the upper portion thereof does not interfere with a floor panel (not shown). And it arrange | positions so that a clearance gap may be formed between the upper surface of the reinforcement member 12, and the floor panel which is not shown in figure.

補強部材１２を介装することによって、衝突の際に、キャブフレーム２が第１の変曲部２ｈで屈曲することが制限され、以って乗員Ｄの生存空間Ｌが確保される。
すなわち、第１実施形態によれば、補強部材１２を圧縮変形しない限り、キャブフレーム２が第１の変曲部２ｈで屈曲することは不可能である。上述した様に、補強部材１２は強度及び剛性が高い高張力鋼で構成されており、衝突時に圧縮変形する可能性は小さい。
そのため、衝突時においても、キャブフレーム２は第１の変曲部２ｈで屈曲し難く、乗員Ｄの生存空間Ｌが確保されるのである。 By interposing the reinforcing member 12, the cab frame 2 is restricted from bending at the first inflection portion 2 h in the event of a collision, and thus the living space L for the occupant D is secured.
That is, according to the first embodiment, the cab frame 2 cannot be bent at the first inflection portion 2h unless the reinforcing member 12 is compressed and deformed. As described above, the reinforcing member 12 is made of high-strength steel having high strength and rigidity, and the possibility of compressive deformation at the time of collision is small.
Therefore, even during a collision, the cab frame 2 is difficult to bend at the first inflection portion 2h, and the living space L for the occupant D is secured.

図３、図４は、本発明の第２実施形態を示している。
図３において、キャブフレーム２にはシート台１０Ａが取り付けられている。そして、第２実施形態の特徴は、シート台１０Ａの構成に存在する。
図４は、係るシート台１０Ａの斜視図である。
図３で示す様に、シート台１０Ａは、キャブフレーム２の第１の変曲部２ｈを前後に跨ぐ位置に、図示しないフロアパネルをはさんで、固定されている。
そして、シート台１０Ａは、その前部１０Ｆが形成する斜面の仮想延長線ｍが、座席Ｓと乗員Ｄの総合の重心Ｍを通過する様に構成されている。
ここで、重心Ｍは、９５％ダミーの重心と座席Ｓを一体と考えた場合の重心である。 3 and 4 show a second embodiment of the present invention.
In FIG. 3, a seat base 10 A is attached to the cab frame 2. The feature of the second embodiment exists in the configuration of the seat base 10A.
FIG. 4 is a perspective view of the seat base 10A.
As shown in FIG. 3, the seat base 10A is fixed at a position straddling the first inflection portion 2h of the cab frame 2 with a floor panel (not shown) interposed therebetween.
And 10 A of seat bases are comprised so that the virtual extension line m of the slope which the front part 10F forms may pass the gravity center M of the seat S and the passenger | crew's D total.
Here, the center of gravity M is the center of gravity when the 95% dummy center of gravity and the seat S are considered as one body.

図３において、符号ｙ２は、前部１０Ｆの最低部であり、符号ｙ１は、前部１０Ｆの最上部である。その符号ｙ１の前後方向位置と、シート基部Ｓａの前後方向の先端下部とは一致して配置されている。
図３において、符号１０ｆで示した点線は、従来のシート台１０の前部を示している（図１２参照）。図３から分る様に、前部１０ｆにおけるｙ２に相当する部分は、第１の変曲部２ｈの後方に位置している。また、前部１０ｆにおけるｙ１に相当する部分ｙ３は、シート基部Ｓａの前方向の先端下部より後部に位置して配置されている。 In FIG. 3, the symbol y2 is the lowest portion of the front portion 10F, and the symbol y1 is the uppermost portion of the front portion 10F. The position in the front-rear direction of the symbol y1 and the lower end of the front end in the front-rear direction of the sheet base Sa are arranged to coincide with each other.
In FIG. 3, a dotted line indicated by reference numeral 10f indicates the front portion of the conventional seat base 10 (see FIG. 12). As can be seen from FIG. 3, the portion corresponding to y2 in the front portion 10f is located behind the first inflection portion 2h. Further, a portion y3 corresponding to y1 in the front portion 10f is disposed at the rear portion from the front lower end in the front direction of the sheet base portion Sa.

図４において、シート台１０Ａは、上方が後方に向かって傾斜した前部１０Ｆと、水平な頂部１０Ｈと、下方が後方に向って傾斜した後部１０Ｒと、開口された底部により、全体が台形状に形成されている。
そして、前部１０Ｆに接続する前フランジ部１１ｆと、後部１０Ｒに接続する後フランジ部１１ｒとが、それぞれ、キャブフレーム２の前部２ａと後部２ｂの上面に、図示しないフロアパネルをはさんで固定されている。
なお、シート台１０Ａの前端と後端との間隔Ｌ２は、従来のシート台１０の間隔Ｌ１（図１２）に比較して、はぼ、１５０〜２５０％が好ましい。
図４においても、符号１０ｆで示した点線は、従来のシート台１０の前部を示している（図１２参照）。 In FIG. 4, the seat base 10 A has a trapezoidal shape as a whole due to a front portion 10 F inclined upward toward the rear, a horizontal top portion 10 H, a rear portion 10 R inclined downward toward the rear, and an opened bottom portion. Is formed.
A front flange portion 11f connected to the front portion 10F and a rear flange portion 11r connected to the rear portion 10R are respectively sandwiched between upper surfaces of the front portion 2a and the rear portion 2b of the cab frame 2 with a floor panel not shown. It is fixed.
The distance L2 between the front end and the rear end of the sheet base 10A is preferably about 150 to 250% compared to the distance L1 (FIG. 12) of the conventional sheet base 10.
Also in FIG. 4, the dotted line indicated by reference numeral 10f indicates the front portion of the conventional seat base 10 (see FIG. 12).

図３、図４の第２実施形態において、シート台１０Ａの前部１０Ｆの最底部と前記総合の重心Ｍとを結ぶ直線は、前記仮想延長線ｍと一致している。
図３において、仮想延長線ｍは、総合の重心Ｍと、シート台１０Ａの前部１０Ｆにおける最低部ｙ２とを結ぶ直線と、一致している。 In the second embodiment shown in FIGS. 3 and 4, a straight line connecting the bottom of the front portion 10F of the seat base 10A and the total gravity center M coincides with the virtual extension line m.
In FIG. 3, the virtual extension line m coincides with a straight line connecting the total center of gravity M and the lowest portion y2 in the front portion 10F of the seat base 10A.

衝突の際、総合の重心Ｍの慣性力（図３の矢印ｆ）の仮想延長線ｍ方向の分力（図３の矢視ｆｍ）が、シート台１０Ａの前部１０Ｆに作用する。
ここで、上述した様に、前部１０Ｆの延在する方向と仮想延長線ｍとが一致しているので、当然、慣性力ｆの仮想延長線ｍ方向の分力ｆｍの作用する方向とも一致することとなり、前部１０Ｆの板材の最も折れ曲がり難い方向で力を受け止めることが出来る。そのため、前部１０Ｆが、その最上部ｙ１近傍および前部１０Ｆのどの高さ位置においても、慣性力ｆの仮想延長線ｍ方向の分力ｆｍによって折れ曲がることは極めて少なく、その結果、乗員Ｄの生存空間Ｌが確保される。
また、シート台１０Ａは、キャブフレーム２の第１の変曲部２ｈを前後（図３では左右方向）に跨ぐ位置に、図示しないフロアパネルをはさんで固定されているため、衝突の際にシート台１０Ａの前部１０Ｆが折れ曲がらないことにより、キャブフレーム２の第１の変曲部２ｈが折れ曲がることを防ぐ効果も併せ持つ。そのことも理由として、乗員Ｄの安全空間Ｌを確保することが出来る。
一方、図１１及び図１２に示す従来のシート台１０の前部１０ｆは、仮想延長線ｍと一致していない。そのため、衝突の際に、前記慣性力ｆの分力（前部１０ｆの最上部ｙ３と総合の重心Ｍとを結ぶ直線方向の分力）が作用すると、前部１０ｆは当該分力を支持することが出来ず、前部１０ｆの最上部ｙ３近傍または前部１０ｆのいずれかの部位で折れ曲がってしまう可能性が高い。 At the time of collision, a component force (indicated by an arrow fm in FIG. 3) in the direction of the virtual extension line m of the inertial force (arrow f in FIG. 3) of the total gravity center M acts on the front portion 10F of the seat base 10A.
Here, as described above, since the extending direction of the front portion 10F and the virtual extension line m coincide with each other, naturally, the direction of the component force fm in the direction of the virtual extension line m of the inertial force f also coincides. Thus, the force can be received in the direction in which the plate material of the front portion 10F is most difficult to bend. For this reason, the front portion 10F is hardly bent by the component force fm in the direction of the virtual extension line m of the inertial force f in the vicinity of the uppermost portion y1 and at any height position of the front portion 10F. A living space L is secured.
Further, the seat base 10A is fixed with a floor panel (not shown) sandwiched between the first inflection portion 2h of the cab frame 2 in the front-rear direction (left-right direction in FIG. 3), and therefore, in the event of a collision. Since the front portion 10F of the seat base 10A is not bent, it also has an effect of preventing the first inflection portion 2h of the cab frame 2 from being bent. For this reason as well, a safe space L for the occupant D can be secured.
On the other hand, the front portion 10f of the conventional seat base 10 shown in FIGS. 11 and 12 does not coincide with the virtual extension line m. Therefore, when a component force of the inertia force f (a component force in a linear direction connecting the uppermost portion y3 of the front portion 10f and the total center of gravity M) is applied during a collision, the front portion 10f supports the component force. There is a high possibility that it will be bent at the vicinity of the uppermost part y3 of the front part 10f or at any part of the front part 10f.

図５、図６は、本発明の第３実施形態を示している。
第３の実施形態は、図１、図２の第１実施形態と、図３、図４の第２実施形態を組合せた実施形態である。 5 and 6 show a third embodiment of the present invention.
The third embodiment is a combination of the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2 and the second embodiment shown in FIGS.

図５、図６において、補強部材１２のキャブフレーム２への配置及び取り付けは、図１、図２で示す第１実施形態と同じである。また、補強部材１２の強度、剛性等の性状も第１実施形態と同じである。
そして図５、図６の第３実施形態では、図１、図２の第１実施形態と同様な作用効果を奏する。すなわち、補強部材１２を介装することによって、衝突の際に、キャブフレーム２が第１の変曲部２ｈで屈曲することが制限される。そのため、乗員Ｄの生存空間Ｌが確保される。 5 and 6, the arrangement and attachment of the reinforcing member 12 to the cab frame 2 are the same as those in the first embodiment shown in FIGS. In addition, properties such as strength and rigidity of the reinforcing member 12 are the same as those in the first embodiment.
The third embodiment shown in FIGS. 5 and 6 has the same effect as that of the first embodiment shown in FIGS. That is, by interposing the reinforcing member 12, the cab frame 2 is restricted from being bent at the first inflection portion 2h in the event of a collision. Therefore, the living space L for the occupant D is secured.

図５、図６において、シート台１０Ａのキャブフレーム２への配置と、取り付けに係る構成は、図３、図４の第２実施形態と同様である。
すなわち、図５、図６の第３実施形態でも、図３、図４の第２実施形態と同様に、シート台１０Ａの前部１０Ｆの最底部ｙ２と、前記総合の重心Ｍとを結ぶ直線は、前記仮想延長線ｍと一致している。換言すれば、仮想延長線ｍは、総合の重心Ｍと、シート台１０Ａの前部１０Ｆにおける最底部ｙ２とを結ぶ直線である。 5 and 6, the arrangement of the seat base 10A on the cab frame 2 and the configuration related to the attachment are the same as those of the second embodiment of FIGS.
That is, in the third embodiment shown in FIGS. 5 and 6, as in the second embodiment shown in FIGS. 3 and 4, a straight line connecting the bottom portion y2 of the front portion 10F of the seat base 10A and the total center of gravity M. Corresponds to the virtual extension line m. In other words, the virtual extension line m is a straight line connecting the total center of gravity M and the bottommost portion y2 in the front portion 10F of the seat base 10A.

衝突の際、総合の重心Ｍの慣性力（図１１の矢印ｆ）の仮想延長線ｍ方向の分力がシート台１０の前部１０Ｆに作用する。
図５、図６の第３実施形態では、図３、図４の第２実施形態と同様に、シート台１０Ａの前部１０Ｆが延在する方向と仮想延長線ｍとが一致しているので、前部１０Ｆが、慣性力ｆの仮想延長線ｍ方向の分力によって、前部１０Ｆにおける最上部ｙ１近傍及び前部１０Ｆのどの高さ位置においても、折れ曲がってしまうことはない。その結果、乗員Ｄの生存空間Ｌが確保される。 At the time of collision, a component force in the direction of the virtual extension line m of the inertial force (arrow f in FIG. 11) of the total center of gravity M acts on the front portion 10F of the seat base 10.
In the third embodiment of FIGS. 5 and 6, as in the second embodiment of FIGS. 3 and 4, the direction in which the front portion 10F of the seat base 10A extends coincides with the virtual extension line m. The front portion 10F is not bent by the component force in the direction of the virtual extension line m of the inertia force f at any position near the uppermost portion y1 in the front portion 10F and at any height position of the front portion 10F. As a result, a living space L for the occupant D is secured.

換言すれば、図５、図６の第３実施形態では、図１、図２の第１実施形態における構成及び作用効果（補強部材１２と、それによる作用効果）と、図３、図４の第２実施形態における構成及び作用効果（シート台１０Ａと、それによる作用効果）とを、重畳している。
これにより、衝突時において、より確実に乗員Ｄの生存空間Ｌが確保され、安全性がより一層向上する。 In other words, in the third embodiment of FIGS. 5 and 6, the configuration and operational effects (the reinforcing member 12 and the operational effects thereof) in the first embodiment of FIGS. 1 and 2, and FIGS. 3 and 4. The configuration and operational effects (the seat base 10A and the operational effects thereby) in the second embodiment are superimposed.
Thereby, the living space L of the passenger | crew D is ensured more reliably at the time of a collision, and safety | security improves further.

図示の実施形態は、あくまで例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない旨を付記する。 It should be noted that the illustrated embodiment is merely an example and is not intended to limit the technical scope of the present invention.

Ｄ・・・・乗員
Ｆ・・・・シャシフレーム
Ｇ・・・・エンジン
Ｓ・・・・座席
１・・・・キャブ
２・・・・キャブフレーム
２ｈ・・・第１の変曲部
２ｉ・・・第２の変曲部
１２・・・補強部材
１３、１４・・・支持部材
１０、１０Ａ・・・シート台
２０・・・後部シート台 D ··· occupant F · · · chassis frame G · · · engine S · · · seat 1 · · · cab 2 · · · cab frame 2h · · · first inflection 2i · · · .... Second inflection part 12 ... Reinforcement members 13, 14 ... Support members 10, 10A ... Seat base 20 ... Rear seat base

Claims

A cab structure for a cab-over type truck, comprising a mechanism for ensuring an occupant's living space in the event of a collision.

The cab frame in the mechanism that secures the living space includes a horizontal portion parallel to the cab floor, an inclined portion that is inclined upward toward the rear of the vehicle continuously to the horizontal portion, and a boundary portion between the horizontal portion and the inclined portion. The cab structure according to claim 1, wherein a reinforcing member is disposed across the boundary portion inside the cab frame, and an end portion of the reinforcing member is fixed to the horizontal portion and the inclined portion.

A trapezoidal seat base on which the front of the seat is placed is arranged so as to straddle a boundary portion between a horizontal portion parallel to the cab floor surface of the cab frame and an inclined portion inclined upward toward the rear of the vehicle. The cab structure according to claim 2, wherein a virtual extension line of an inclined portion of the shaped seat base on the vehicle front side passes through the center of gravity of the occupant and the seat.

In the mechanism for securing the living space, the trapezoidal seat base on which the front of the seat is placed has a boundary portion between a horizontal portion parallel to the cab floor surface in the cab frame and an inclined portion inclined upward toward the rear of the vehicle. 2. The cab structure according to claim 1, wherein the cab structure is disposed so as to straddle, and the virtual extension line of the inclined portion of the trapezoidal seat base on the vehicle front side passes through the center of gravity of the occupant and the seat.

The cab structure according to claim 2, wherein the reinforcing member is a hollow material made of high-strength steel, and the upper portion of the reinforcing member is arranged so as not to interfere with the cab floor.

The cab structure according to claim 3, wherein the reinforcing member is a hollow member made of high-strength steel, and the upper portion of the reinforcing member is disposed so as not to interfere with the cab floor.

The vehicle front-rear direction dimension of the horizontally extending top of the trapezoidal seat base on which the front of the seat is placed is the virtual extension of the inclined portion on the vehicle front side where the seat base straddles the boundary portion of the cab frame. The cab structure according to any one of claims 3, 4, and 6, wherein the line is set to a dimension that can pass through the center of gravity of the passenger and the seat.