JP2010280379A - Control device for hybrid car - Google Patents

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Ryuta Teratani
竜太 寺谷
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide the control device of a hybrid car, preventing the deterioration of fuel consumption by enlarging a traveling distance in EV traveling. <P>SOLUTION: A vehicle 100 includes: a charging part 30 for performing the external charging of electricity accumulating parts 4-1 and 4-2 by receiving a power from an external power source; and a first motor generator MG1 generating a power by receiving a driving force from an engine 18. Electricity accumulating parts 4-1 and 4-2 are configured so as to be internally charged by receiving a power from the power generator MG1. The vehicle 100 selects either an EV priority mode in which internal charging to the electricity accumulating parts by the power generator is restricted, or an HV priority mode in which the internal charging by the power generator is controlled in order to maintain the charging state value of the electricity accumulating part within a prescribed range. When prescribed operation conditions are established under the traveling of the vehicle 100, a drive request is made to an engine 18 by a control device 2. The control device 2 changes the operation conditions of the engine 18 in the EV priority mode and the HV priority mode. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、より特定的には、内燃機関と、車両走行用の動力源としての電動機とを搭載したハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more particularly to a control device for a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor as a power source for traveling the vehicle.

近年、環境問題を考慮して、内燃機関と電動機とを効率的に組合わせて走行するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両は、充放電可能な蓄電部を搭載し、発進時や加速時などに電動機へ電力を供給して駆動力を発生する一方で、下り坂や制動時などに車両の運動エネルギーを電力として回収する。   In recent years, in consideration of environmental problems, a hybrid vehicle that travels by efficiently combining an internal combustion engine and an electric motor has been put into practical use. Such a hybrid vehicle is equipped with a chargeable / dischargeable power storage unit to supply electric power to the electric motor when starting or accelerating and generating driving force, while the kinetic energy of the vehicle is used during downhill or braking. Is recovered as electric power.

このようなハイブリッド車両においては、搭載する蓄電部を商用電源などの外部電源からの電力によって充電するための構成が提案されている。このように外部電源により蓄電部を予め充電することにより、通勤や買い物などの比較的短距離の走行であれば、内燃機関を停止状態に保ったまま走行することができるため、燃費を向上させることが可能となる。このような走行は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行とも称される。   In such a hybrid vehicle, a configuration for charging a power storage unit to be mounted with electric power from an external power source such as a commercial power source has been proposed. By charging the power storage unit in advance using an external power source in this manner, the fuel consumption can be improved because the internal combustion engine can be kept stopped for relatively short distances such as commuting and shopping. It becomes possible. Such traveling is also referred to as EV (Electric Vehicle) traveling.

たとえば、特開平９−９８５１７号公報（特許文献１）には、この種のハイブリッド車両における走行距離に対するバッテリ充電率の変化のようすが開示されている。これによれば、車両の走行開始前は充電機等によって予めバッテリ（蓄電部）に電力を蓄電することで、バッテリ充電率が１００％となっている。この状態からバッテリに蓄電された電力によって電動機を駆動し、車両の走行を開始する。そして、走行距離の増加に伴なってバッテリ充電率が低下し、たとえば５０％まで低下すると、原動機（内燃機関）を駆動して発電機による発電を開始する。このとき発電された電力は電動機に供給されるとともにバッテリに蓄電される。そして、バッテリ充電率が５５％まで上昇すると、原動機の駆動を停止して発電機による発電を止め、再びバッテリの電力のみで電動機を駆動して車両を走行する。   For example, Japanese Patent Laying-Open No. 9-98517 (Patent Document 1) discloses a change in battery charging rate with respect to a travel distance in this type of hybrid vehicle. According to this, before starting the running of the vehicle, the battery charge rate is 100% by storing power in the battery (power storage unit) in advance by a charger or the like. From this state, the electric motor is driven by the electric power stored in the battery, and the vehicle starts to travel. Then, when the battery charging rate decreases as the travel distance increases, for example, when it decreases to 50%, the prime mover (internal combustion engine) is driven to start power generation by the generator. The electric power generated at this time is supplied to the electric motor and stored in the battery. When the battery charge rate rises to 55%, the driving of the prime mover is stopped to stop power generation by the generator, and the vehicle is driven by driving the electric motor only with the electric power of the battery again.

特開平９−９８５１７号公報JP-A-9-98517 特開２００１−１１５８６９号公報JP 2001-115869 A 特開２０００−２８２９０９号公報JP 2000-282909 A

上述した特開平９−９８５１７号公報に開示されるハイブリッド車両によれば、車両の走行開始前に予め蓄電部に電力を蓄電しておくことで、ＥＶ走行での走行距離を伸ばすことができる。   According to the hybrid vehicle disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-98517, it is possible to extend the travel distance in EV travel by storing electric power in the power storage unit in advance before the vehicle travels.

しかしながら、ＥＶ走行中であっても、運転者から急加速などの駆動力要求が与えられた場合には、内燃機関を始動することで、蓄電部の過放電を回避することができる。   However, even during EV traveling, when a driving force request such as rapid acceleration is given by the driver, overdischarge of the power storage unit can be avoided by starting the internal combustion engine.

また、ハイブリッド車両においても、内燃機関を搭載している以上、従来の内燃機関のみを動力源とする車両と同様に、内燃機関からの排気ガスを浄化する触媒コンバータが搭載されている。そのため、ＥＶ走行中であっても、内燃機関や触媒コンバータの暖機を促進するための暖機要求が与えられる場合がある。これにより、内燃機関を駆動させることなくＥＶ走行で目的地まで達成できるような場合であっても、暖機要求に従って、内燃機関や触媒コンバータの暖機が行なわれるため、ＥＶ走行での走行距離を伸ばすことが困難となり、燃費を悪化させる可能性がある。   Also, in the hybrid vehicle, since the internal combustion engine is mounted, a catalytic converter for purifying exhaust gas from the internal combustion engine is mounted as in the conventional vehicle using only the internal combustion engine as a power source. Therefore, even during EV traveling, a warm-up request for promoting warm-up of the internal combustion engine or the catalytic converter may be given. As a result, even when the vehicle can reach the destination by EV travel without driving the internal combustion engine, the internal combustion engine and the catalytic converter are warmed up according to the warm-up request. It is difficult to extend the fuel consumption, which may worsen the fuel consumption.

特に、上述したような外部電源から蓄電部を充電可能なハイブリッド車両では、ＥＶ走行での走行距離が拡大され、ＥＶ走行が大半を示す可能性があるため、上記の問題が顕著となることが想定される。したがって、ハイブリッド車両においては、内燃機関の作動条件をいかに設定するかがＥＶ走行での走行距離に大きく影響することとなる。   In particular, in the hybrid vehicle that can charge the power storage unit from the external power source as described above, the travel distance in EV travel is increased, and the EV travel may indicate the majority, so the above problem may be significant. is assumed. Therefore, in the hybrid vehicle, how to set the operating condition of the internal combustion engine greatly affects the travel distance in EV travel.

それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ＥＶ走行での走行距離を拡大して燃費の悪化を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。   Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle capable of preventing the deterioration of fuel consumption by increasing the travel distance in EV travel. It is.

この発明のある局面に従えば、内燃機関と、車両走行用の動力源としての電動機とを搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、充放電可能な蓄電部と、蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、外部電源からの電力を受けて蓄電部を外部充電するための充電部と、内燃機関からの駆動力を受けて発電可能な発電部とを含む。電動機は、蓄電部からの電力を受けて駆動力を発生し、蓄電部は、発電部からの電力を受けて内部充電可能に構成される。制御装置は、発電部による蓄電部に対する内部充電が制限される第１の走行モードと、蓄電部の充電状態値が所定の範囲内に維持されるように発電部による蓄電部に対する内部充電を制御する第２の走行モードとのいずれかを選択して、車両を走行させるためのモード選択手段と、車両の走行中に、所定の作動条件が成立した場合には、内燃機関に対して運転要求を発生する運転要求発生手段と、運転要求に応じて内燃機関を始動するとともに、運転要求の解除に応じて内燃機関を停止する間欠運転制御手段とを備える。運転要求発生手段は、低温時における上記作動条件の成立に応答した内燃機関の作動時間が、第１の走行モードの選択中は、第２の走行モードの選択中と比較して制限されるように、第１の走行モードの選択中と第２の走行モードの選択中とで、所定の作動条件を変更する。   According to an aspect of the present invention, there is provided a control device for a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor as a power source for running the vehicle, wherein the hybrid vehicle includes a chargeable / dischargeable power storage unit and a power storage unit. A charging unit for externally charging the power storage unit by receiving electric power from the external power source and a power generation unit capable of generating electric power by receiving the driving force from the internal combustion engine when the external power source is in a chargeable state . The electric motor receives driving power from the power storage unit and generates driving force, and the power storage unit is configured to receive power from the power generation unit and be internally charged. The control device controls the internal charging of the power storage unit by the power generation unit so that the internal charging of the power storage unit by the power generation unit is limited and the charging state value of the power storage unit is maintained within a predetermined range. Mode selection means for driving the vehicle by selecting one of the second driving modes to be operated, and when a predetermined operating condition is satisfied during the driving of the vehicle, a driving request is made to the internal combustion engine. And an intermittent operation control means for starting the internal combustion engine in response to the operation request and stopping the internal combustion engine in response to the release of the operation request. The operation request generating means is configured such that the operation time of the internal combustion engine in response to the establishment of the operation condition at a low temperature is limited when the first travel mode is selected as compared to when the second travel mode is selected. In addition, the predetermined operating condition is changed during selection of the first travel mode and selection of the second travel mode.

好ましくは、運転要求発生手段は、第１の走行モードの選択中は、内燃機関の水温が第１の閾値を下回るときに運転要求を発生し、第２の走行モードの選択中は、内燃機関の水温が第１の閾値よりも高い第２の閾値を下回るときに運転要求を発生する。   Preferably, the operation request generation means generates an operation request when the water temperature of the internal combustion engine falls below the first threshold during selection of the first travel mode, and the internal combustion engine during selection of the second travel mode. An operation request is generated when the water temperature falls below a second threshold value that is higher than the first threshold value.

好ましくは、内燃機関の始動時からの積算吸入空気量を演算する演算手段をさらに備える。運転要求発生手段は、第１の走行モードの選択中は、積算吸入空気量が第１の基準量に満たない場合に運転要求を発生し、第２の走行モードの選択中は、吸入空気量の積算値が、第１の基準量よりも多い第２の基準量に満たない場合に運転要求を発生する。   Preferably, an arithmetic means for calculating an integrated intake air amount from the start of the internal combustion engine is further provided. The operation request generating means generates an operation request when the integrated intake air amount is less than the first reference amount during the selection of the first travel mode, and the intake air amount during the selection of the second travel mode. The operation request is generated when the integrated value of is less than the second reference amount larger than the first reference amount.

好ましくは、制御装置は、内燃機関から排出される排気ガスを浄化可能な触媒の温度を取得する触媒温度取得手段をさらに備える。運転要求発生手段は、第１の走行モードの選択中は、触媒温度が第１の許容温度を下回るときに運転要求を発生し、第２の走行モードの選択中は、触媒温度が、第１の許容温度よりも高い第２の許容温度を下回るときに運転要求を発生する。   Preferably, the control device further includes catalyst temperature acquisition means for acquiring a temperature of a catalyst capable of purifying exhaust gas discharged from the internal combustion engine. The operation request generation means generates an operation request when the catalyst temperature falls below the first allowable temperature during the selection of the first travel mode, and the catalyst temperature is the first during the selection of the second travel mode. An operation request is generated when the temperature falls below a second allowable temperature higher than the allowable temperature.

好ましくは、制御装置は、内燃機関から排出される排気ガスを浄化可能な触媒の暖機が行なわれるように内燃機関を制御する触媒暖機手段をさらに備える。運転要求発生手段は、第１の走行モードの選択中は、内燃機関を始動してからの触媒暖機継続時間が第１の規定時間に達するまで運転要求を発生し、第２の走行モードの選択中は、触媒暖機継続時間が、第１の規定時間よりも長い第２の規定時間に達するまで運転要求を発生する。   Preferably, the control device further includes catalyst warm-up means for controlling the internal combustion engine so that the catalyst capable of purifying the exhaust gas discharged from the internal combustion engine is warmed up. During the selection of the first travel mode, the operation request generation means generates an operation request until the catalyst warm-up continuation time from the start of the internal combustion engine reaches the first specified time. During the selection, the operation request is generated until the catalyst warm-up continuation time reaches a second specified time longer than the first specified time.

好ましくは、蓄電部についての充電状態値を推定する状態推定手段をさらに備える。モード選択手段は、充電状態値が所定値以上のときには、第１の走行モードを選択し、所定値を下回ると、第１の走行モードから第２の走行モードに切換える。   Preferably, the apparatus further includes state estimation means for estimating a state of charge value for the power storage unit. The mode selection means selects the first travel mode when the state of charge value is equal to or greater than the predetermined value, and switches from the first travel mode to the second travel mode when the value falls below the predetermined value.

この発明によれば、ＥＶ走行モードでの走行距離を伸ばすことができるため、燃費の悪化を防止することができる。   According to the present invention, since the travel distance in the EV travel mode can be extended, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption.

この発明の実施の形態に従う車両に対して外部電源による充電を行なうための概略構成図である。It is a schematic block diagram for charging the vehicle according to the embodiment of the present invention by an external power source. この発明の実施の形態に従う制御装置における制御構造を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control structure in the control apparatus according to embodiment of this invention. この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第１の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 1st example of the process sequence of the engine driving | operation request | requirement generation according to embodiment of this invention. この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第２の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 2nd example of the process sequence of the engine driving | operation request | requirement generation | occurrence | production according to embodiment of this invention. この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第３の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 3rd example of the process sequence of the engine driving | operation request generation according to embodiment of this invention. この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第４の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 4th example of the process sequence of the engine driving | operation request generation according to embodiment of this invention. この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第５の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 5th example of the process sequence of the engine driving | operation request | requirement generation according to embodiment of this invention.

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.

（車両の概略構成）
図１は、この発明の実施の形態に従う車両１００に対して外部電源による充電を行なうための概略構成図である。 (Schematic configuration of the vehicle)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram for charging vehicle 100 according to the embodiment of the present invention with an external power source.

図１を参照して、この発明の実施の形態に従う車両１００は、代表的にハイブリッド車両であり、内燃機関（エンジン）１８と電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１，ＭＧ２とを搭載し、それぞれからの駆動力を最適な比率に制御して走行する。さらに、車両１００は、このモータジェネレータに電力を供給するための蓄電部（たとえば、２個）を搭載する。これらの蓄電部は、車両１００のシステム起動状態（以下、「ＩＧオン状態」とも記す）において、エンジン１８の作動により生じる動力を受けて充電可能であるとともに、車両１００のシステム停止中（以下、「ＩＧオフ状態」とも記す）において、コネクタ部３５０を介して外部電源と電気的に接続されて充電可能である。以下の説明では、それぞれの充電動作を区別するために、外部電源による蓄電部の充電を「外部充電」とも記し、エンジンの作動による蓄電部の充電を「内部充電」とも記す。   Referring to FIG. 1, a vehicle 100 according to an embodiment of the present invention is typically a hybrid vehicle, and is mounted with an internal combustion engine (engine) 18 and electric motors (motor generators) MG1 and MG2, and driven from each of them. Drive with optimal force ratio. Furthermore, vehicle 100 is equipped with power storage units (for example, two) for supplying electric power to the motor generator. These power storage units can be charged by receiving the power generated by the operation of the engine 18 in the system start-up state of the vehicle 100 (hereinafter also referred to as “IG-on state”), while the system of the vehicle 100 is stopped (hereinafter, In the “IG off state”), the battery can be charged by being electrically connected to an external power source via the connector portion 350. In the following description, in order to distinguish each charging operation, charging of the power storage unit by an external power source is also referred to as “external charging”, and charging of the power storage unit by operating the engine is also referred to as “internal charging”.

コネクタ部３５０は、代表的に商用電源などの外部電源を車両１００に供給するための連結機構を構成し、キャブタイヤケーブルなどからなる電力線ＰＳＬｐ，ＰＳＬｎを介して充電ステーション（図示せず）と連結される。そして、コネクタ部３５０は、外部充電時に車両１００と連結され、外部電源と車両１００に搭載された充電部３０とを電気的に接続する。一方、車両１００には、コネクタ部３５０と連結され、外部電源を受入れるためのコネクタ受入部１５０が設けられる。   Connector unit 350 typically constitutes a coupling mechanism for supplying external power source such as commercial power source to vehicle 100, and is coupled to a charging station (not shown) via power lines PSLp and PSLn including cabtire cables. Is done. Connector unit 350 is connected to vehicle 100 during external charging, and electrically connects an external power source and charging unit 30 mounted on vehicle 100. On the other hand, vehicle 100 is provided with a connector receiving portion 150 that is connected to connector portion 350 and receives an external power supply.

なお、コネクタ部３５０を介して車両１００に供給される外部電源は、、商用電源に代えて、もしくはこれに加えて住宅の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力などであってもよい。   The external power supply supplied to vehicle 100 via connector unit 350 may be power generated by a solar cell panel installed on the roof of a house or the like instead of or in addition to a commercial power supply. .

車両１００は、エンジン（ＥＮＧ）１８と、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２とを駆動力源として備え、これらは動力分割機構２２を介して機械的に連結される。そして、車両１００の走行状況に応じて、動力分割機構２２を介して上記３者の間で駆動力の分配および結合が行なわれ、その結果として、駆動輪２４Ｆが駆動される。   The vehicle 100 includes an engine (ENG) 18, a first motor generator MG 1, and a second motor generator MG 2 as driving force sources, which are mechanically coupled via a power split mechanism 22. Then, according to the traveling state of the vehicle 100, the driving force is distributed and combined among the three persons via the power split mechanism 22, and as a result, the driving wheels 24F are driven.

車両１００の走行時（すなわち、非外部充電時）において、動力分割機構２２は、エンジン１８の作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方を第１モータジェネレータＭＧ１側へ配分するとともに、残部を第２モータジェネレータＭＧ２へ配分する。動力分割機構２２から第１モータジェネレータＭＧ１側へ配分された駆動力は発電動作に用いられる一方、第２モータジェネレータＭＧ２側へ配分された駆動力は、第２モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて、駆動輪２４Ｆの駆動に使用される。   During travel of vehicle 100 (that is, during non-external charging), power split mechanism 22 divides the driving force generated by the operation of engine 18 into two parts, distributes one of them to first motor generator MG1 side, and the remaining part. Is distributed to the second motor generator MG2. The driving force distributed from the power split mechanism 22 to the first motor generator MG1 side is used for power generation, while the driving force distributed to the second motor generator MG2 side is the driving force generated by the second motor generator MG2. It is synthesized and used to drive the drive wheel 24F.

このとき、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２にそれぞれ対応付けられた第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１および第２インバータ（ＩＮＶ２）８−２は、直流電力と交流電力とを相互に変換する。主として、第１インバータ８−１は、制御装置２からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１で発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬへ供給する。一方、第２インバータ８−２は、制御装置２からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、第２モータジェネレータＭＧ２へ供給する。すなわち、車両１００は、負荷装置として、蓄電部４−１，４−２からの電力を受けて駆動力を発生可能な第２モータジェネレータＭＧ２を備えるとともに、エンジン１８からの駆動力を受けて発電可能な発電部である第１モータジェネレータＭＧ１を備える。   At this time, first inverter (INV1) 8-1 and second inverter (INV2) 8-2 associated with motor generators MG1 and MG2 respectively convert DC power and AC power. Mainly, first inverter 8-1 converts AC power generated in first motor generator MG1 into DC power in response to switching command PWM1 from control device 2, and supplies the DC power to positive bus MPL and negative bus MNL. On the other hand, the second inverter 8-2 converts the DC power supplied via the positive bus MPL and the negative bus MNL into AC power in response to the switching command PWM2 from the control device 2 to generate the second motor generator MG2. To supply. That is, vehicle 100 includes, as a load device, second motor generator MG2 that can generate power by receiving power from power storage units 4-1, 4-2, and generates power by receiving power from engine 18. A first motor generator MG1 which is a possible power generation unit is provided.

第１蓄電部（ＢＡＴ１）４−１および第２蓄電部（ＢＡＴ２）４−２は、いずれも充放電可能な電力貯蔵要素であり、代表的にリチウムイオン電池やニッケル水素などの二次電池、もしくは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子で構成される。第１蓄電部４−１と第１インバータ８−１との間には、直流電圧を相互に電圧変換可能な第１コンバータ（ＣＯＮＶ１）６−１が配置されており、第１蓄電部４−１の入出力電圧と、正母線ＭＰＬと負母線ＭＮＬとの間の線間電圧とを相互に昇圧または降圧する。同様に、第２蓄電部４−２と第２インバータ８−２との間には、直流電圧を相互に電圧変換可能な第２コンバータ（ＣＯＮＶ２）６−２が配置されており、第２蓄電部４−２の入出力電圧と、正母線ＭＰＬと負母線ＭＮＬとの間の線間電圧とを相互に昇圧または降圧する。すなわち、コンバータ６−１，６−２は、電力線対である正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬに対して並列接続される。コンバータ６−１，６−２における昇降圧動作は、制御装置２からのスイッチング指令ＰＷＣ１，ＰＷＣ２に従ってそれぞれ制御される。   Each of the first power storage unit (BAT1) 4-1 and the second power storage unit (BAT2) 4-2 is a chargeable / dischargeable power storage element, typically a secondary battery such as a lithium ion battery or nickel hydride, Or it is comprised with electrical storage elements, such as an electric double layer capacitor. Between the first power storage unit 4-1 and the first inverter 8-1, a first converter (CONV1) 6-1 capable of mutually converting a DC voltage is disposed, and the first power storage unit 4-1. The input / output voltage of 1 and the line voltage between the positive bus MPL and the negative bus MNL are boosted or lowered with respect to each other. Similarly, a second converter (CONV2) 6-2 capable of mutually converting a DC voltage is arranged between the second power storage unit 4-2 and the second inverter 8-2. The input / output voltage of the unit 4-2 and the line voltage between the positive bus MPL and the negative bus MNL are boosted or lowered mutually. In other words, converters 6-1 and 6-2 are connected in parallel to positive bus MPL and negative bus MNL, which are power line pairs. The step-up / step-down operations in converters 6-1 and 6-2 are controlled in accordance with switching commands PWC1 and PWC2 from control device 2, respectively.

制御装置２は、代表的に、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶部と、入出力インターフェイスとを主体として構成された電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）からなる。そして、制御装置２は、予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読出して実行することによって、車両走行（内部充電を含む）および外部充電に係る制御を実行する。   The control device 2 is typically an electronic control device (mainly composed of a CPU (Central Processing Unit), a storage unit such as a RAM (Random Access Memory) and a ROM (Read Only Memory), and an input / output interface ( ECU: Electronic Control Unit). And the control apparatus 2 performs control which concerns on vehicle driving | running | working (including internal charging) and external charging, when CPU reads the program previously stored in ROM etc. to RAM, and performs it.

制御装置２に入力される情報の一例として、図１には、正線ＰＬ１，ＰＬ２に介挿された電流センサ１０−１，１０−２からの電池電流Ｉｂａｔ１，Ｉｂａｔ２、正線ＰＬ１と負線ＮＬ１との線間に配置された電圧センサ１２−１からの電池電圧Ｖｂａｔ１、正線ＰＬ２と負線ＮＬ２との線間に配置された電圧センサ１２−２からの電池電圧Ｖｂａｔ２、蓄電部４−１，４−２に近接して配置された温度センサ１１−１，１１−２からの電池温度Ｔｂａｔ１，Ｔｂａｔ２、正母線ＭＰＬに介挿された電流センサ１４からの母線電流ＩＤＣ、正母線ＭＰＬと負母線ＭＮＬとの線間に配置された電圧センサ１６からの母線電圧ＶＤＣを例示する。   As an example of information input to the control device 2, FIG. 1 shows battery currents Ibat1, Ibat2 from the current sensors 10-1, 10-2 inserted in the positive lines PL1, PL2, a positive line PL1, and a negative line. Battery voltage Vbat1 from voltage sensor 12-1 disposed between lines with NL1, battery voltage Vbat2 from voltage sensor 12-2 disposed between lines between positive line PL2 and negative line NL2, power storage unit 4- Battery temperatures Tbat1 and Tbat2 from temperature sensors 11-1 and 11-2 arranged close to 1,4-2, bus current IDC from current sensor 14 inserted in positive bus MPL, and positive bus MPL The bus voltage VDC from the voltage sensor 16 arranged between the negative bus MNL and the line is illustrated.

また、制御装置２は、蓄電部４−１，４−２の充電状態値（ＳＯＣ：State of Charge
；以下、単に「ＳＯＣ」とも称す）を連続的に推定する。ＳＯＣは、蓄電部の充電量の絶対値（単位［Ａ・ｈ］など）としても表わすことができるが、本明細書においては、ＳＯＣは蓄電部の充電容量に対する充電量の比率（０〜１００％）として表わす。より具体的には、制御装置２は、第１蓄電部４−１の充放電量の積算値に基づいて第１蓄電部４−１のＳＯＣを順次演算するとともに、第２蓄電部４−２の充放電量の積算値に基づいて第２蓄電部４−２のＳＯＣを順次演算する。なお、充放電量の積算値は、対応する蓄電部の電池電圧と電池電流との積（電力）を時間的に積分することで得られる。 Moreover, the control apparatus 2 is the charge state value (SOC: State of Charge) of the electrical storage parts 4-1, 4-2.
Hereinafter simply referred to as “SOC”). The SOC can also be expressed as an absolute value (unit [A · h] or the like) of the charge amount of the power storage unit. In this specification, the SOC is a ratio of the charge amount to the charge capacity of the power storage unit (0 to 100). %). More specifically, the control device 2 sequentially calculates the SOC of the first power storage unit 4-1 based on the integrated value of the charge / discharge amount of the first power storage unit 4-1, and the second power storage unit 4-2. The SOC of the second power storage unit 4-2 is sequentially calculated based on the integrated value of the amount of charge / discharge. The integrated value of the charge / discharge amount can be obtained by temporally integrating the product (electric power) of the battery voltage and battery current of the corresponding power storage unit.

車両１００は、蓄電部４−１，４−２を外部充電するための構成として、コネクタ受入部１５０と、充電部３０とをさらに備える。蓄電部４−１，４−２に対して外部充電を行なう場合には、コネクタ部３５０がコネクタ受入部１５０に連結されることで、正充電線ＣＰＬおよび負充電線ＣＮＬを介して外部電源からの電力が充電部３０へ供給される。また、コネクタ受入部１５０は、コネクタ受入部１５０とコネクタ部３５０との連結状態を検出するための連結検出センサ１５０ａを含んでおり、この連結検出センサ１５０ａからの連結信号ＣＯＮによって制御装置２は、外部電源により充電可能な状態となったことを検出する。なお、本実施の形態においては、外部電源として単相交流の商用電源が用いられる場合について例示する。   Vehicle 100 further includes a connector receiving unit 150 and a charging unit 30 as a configuration for externally charging power storage units 4-1 and 4-2. When external charging is performed on power storage units 4-1 and 4-2, connector unit 350 is connected to connector receiving unit 150, so that an external power source can be connected via positive charging line CPL and negative charging line CNL. Is supplied to the charging unit 30. Further, the connector receiving unit 150 includes a connection detection sensor 150a for detecting the connection state between the connector receiving unit 150 and the connector unit 350, and the control device 2 receives the connection signal CON from the connection detection sensor 150a. Detect that charging is possible with an external power supply. In the present embodiment, a case where a single-phase AC commercial power supply is used as an external power supply is illustrated.

また、本明細書において、「外部電源により充電可能な状態」とは、代表的に、コネクタ部３５０がコネクタ受入部１５０に物理的に挿入されている状態を意味する。なお、図１に示す構成に代えて、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行なう構成では、「外部電源により充電可能な状態」とは、一次コイルと二次コイルとが位置合せされた状態を意味する。   In this specification, the “state that can be charged by an external power supply” typically means a state in which the connector portion 350 is physically inserted into the connector receiving portion 150. In addition to the configuration shown in FIG. 1, a configuration in which an external power source and a vehicle are electromagnetically coupled in a non-contact manner to supply electric power, specifically, a primary coil is provided on the external power source side, and In a configuration in which a secondary coil is provided and power is supplied by utilizing the mutual inductance between the primary coil and the secondary coil, the state in which charging by an external power supply is possible means that the primary coil and the secondary coil are positioned. It means the combined state.

充電部３０は、外部電源からの電力を受けて蓄電部４−１，４−２を外部充電するための装置であり、正線ＰＬ１および負線ＮＬ１と正充電線ＣＰＬおよび負充電線ＣＮＬとの間に配置される。すなわち、充電部３０は、第１蓄電部４−１と第１蓄電部４−１に対応する第１コンバータ６−１との間に電気的に接続される。   Charging unit 30 is a device for receiving power from an external power source and externally charging power storage units 4-1, 4-2, and includes positive line PL1, negative line NL1, positive charge line CPL, and negative charge line CNL. It is arranged between. That is, charging unit 30 is electrically connected between first power storage unit 4-1 and first converter 6-1 corresponding to first power storage unit 4-1.

また、充電部３０は、電流制御部３０ａと、電圧変換部３０ｂとを含み、外部電源からの電力を蓄電部４−１，４−２の充電に適した電力に変換する。具体的には、電圧変換部３０ｂは、外部電源の供給電圧を蓄電部４−１，４−２の充電に適した電圧に変換するための装置であり、代表的に所定の変圧比を有する巻線型の変圧器や、ＡＣ−ＡＣスイッチングレギュレータなどからなる。また、電流制御部３０ａは、電圧変換部３０ｂによる電圧変換後の交流電圧を整流して直流電圧を生成するとともに、制御装置２からの充電電流指令Ｉｃｈ＊に従って、蓄電部４−１，４−２に供給する充電電流を制御する。電流制御部３０ａは、代表的に単相のブリッジ回路などからなる。なお、電流制御部３０ａおよび電圧変換部３０ｂからなる構成に代えて、ＡＣ−ＤＣスイッチングレギュレータなどによって充電部３０を実現してもよい。   Charging unit 30 includes a current control unit 30a and a voltage conversion unit 30b, and converts power from an external power source into power suitable for charging power storage units 4-1, 4-2. Specifically, voltage conversion unit 30b is a device for converting the supply voltage of the external power source into a voltage suitable for charging power storage units 4-1, 4-2, and typically has a predetermined transformation ratio. It consists of a winding type transformer, an AC-AC switching regulator, and the like. Further, current control unit 30a rectifies the AC voltage after voltage conversion by voltage conversion unit 30b to generate a DC voltage, and also stores power storage units 4-1, 4- in accordance with charging current command Ich * from control device 2. The charging current supplied to 2 is controlled. The current control unit 30a typically includes a single-phase bridge circuit or the like. Instead of the configuration including the current control unit 30a and the voltage conversion unit 30b, the charging unit 30 may be realized by an AC-DC switching regulator or the like.

ここで、本実施の形態に従う車両１００はハイブリッド車両であり、エンジン１８からの駆動力によって、走行および蓄電部４−１，４−２の充電が可能である。その一方で、上述したように、蓄電部４−１，４−２を外部充電して使用する態様においては、エンジン１８を可能な限り停止状態に維持して走行することが、燃費の向上という観点から好ましい。そのため、本実施の形態に従う車両１００は、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣに応じて、「ＨＶ優先モード」と、ＨＶ優先モードよりも燃費を優先した「ＥＶ優先モード」とを選択して走行可能に構成される。   Here, vehicle 100 according to the present embodiment is a hybrid vehicle, and can travel and charge power storage units 4-1 and 4-2 by the driving force from engine 18. On the other hand, as described above, in the aspect in which the power storage units 4-1 and 4-2 are externally charged and used, driving with the engine 18 stopped as much as possible is said to improve fuel efficiency. It is preferable from the viewpoint. Therefore, vehicle 100 according to the present embodiment selects “HV priority mode” and “EV priority mode” that prioritizes fuel consumption over HV priority mode according to the SOC of power storage units 4-1 and 4-2. And can be run.

具体的には、車両１００は、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣが所定値を下回るまでの間、ＥＶ優先モードで走行する。このＥＶ優先モードにおいては、車両１００は、主として第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行する。なお、以下では、第２モータジェネレータＭＧ２のみを用いた走行を「ＥＶ（Electric Vehicle）走行」とも称する。このＥＶ優先モードでは、エンジン１８の駆動力を受けた第１モータジェネレータＭＧ１での発電動作は行なわれず、蓄電部４−１，４−２に対する内部充電が制限される。   Specifically, vehicle 100 travels in the EV priority mode until the SOC of power storage units 4-1, 4-2 falls below a predetermined value. In this EV priority mode, vehicle 100 travels mainly using only the driving force from second motor generator MG2. Hereinafter, traveling using only second motor generator MG2 is also referred to as “EV (Electric Vehicle) traveling”. In the EV priority mode, the first motor generator MG1 that receives the driving force of the engine 18 is not operated, and internal charging of the power storage units 4-1, 4-2 is limited.

なお、ＥＶ優先モードは、エンジン１８を停止状態に維持して燃費を向上させることを目的としているが、運転者から急加速などの駆動力要求が与えられた場合には、エンジン１８を始動することによって、蓄電部４−１，４−２の過放電を回避することができる。この場合、車両１００は、第２モータジェネレータＭＧ２のみを用いた走行（ＥＶ走行）から、エンジン１８および第２モータジェネレータＭＧ２を用いた走行（以下では、「ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行」とも称する）に切替わる。   The EV priority mode is intended to improve the fuel consumption by maintaining the engine 18 in a stopped state, but the engine 18 is started when a driving force request such as sudden acceleration is given from the driver. Thus, overdischarge of power storage units 4-1 and 4-2 can be avoided. In this case, vehicle 100 travels using only second motor generator MG2 (EV travel) to travel using engine 18 and second motor generator MG2 (hereinafter also referred to as “HV (Hybrid Vehicle) travel”). Switch to.

そして、ＥＶ優先モード中に蓄電部４−１，４−２のＳＯＣが所定値を下回ると、走行モードは、ＨＶ優先モードに切替わる。ＨＶ優先モードにおいては、車両１００は、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣがいずれも予め定められた制御中心値を中心とする所定の範囲内に維持されるように、第１モータジェネレータＭＧ１による発電動作が制御される。この第１モータジェネレータＭＧ１での発電動作に応じて、エンジン１８も作動を開始する。なお、エンジン１８の作動によって生じる駆動力の一部は車両１００の走行にも用いられる。これにより、車両１００はＨＶ走行を行なう。   When the SOC of power storage units 4-1 and 4-2 falls below a predetermined value during the EV priority mode, the traveling mode is switched to the HV priority mode. In the HV priority mode, vehicle 100 includes first motor generator so that the SOC of power storage units 4-1, 4-2 is maintained within a predetermined range centered on a predetermined control center value. The power generation operation by MG1 is controlled. The engine 18 also starts to operate in response to the power generation operation by the first motor generator MG1. Part of the driving force generated by the operation of engine 18 is also used for traveling of vehicle 100. Thereby, vehicle 100 performs HV traveling.

このように、本実施の形態に従う車両１００によれば、外部電源により蓄電部を予め充電しておくことにより、ＥＶ優先モード中においては、比較的短距離の走行であれば、エンジン１８を停止状態に保ったまま第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで目的地まで到達することが可能となる。その結果、ＥＶ走行での走行可能距離を伸ばすことができる。   Thus, according to vehicle 100 according to the present embodiment, by precharging the power storage unit with an external power source, engine 18 is stopped during a relatively short distance during the EV priority mode. It is possible to reach the destination with only the driving force from the second motor generator MG2 while maintaining the state. As a result, the travelable distance for EV travel can be extended.

その一方で、このＥＶ優先モードにおいても、ＨＶ優先モードと同様に、触媒暖機要求や空調要求などの駆動力要求とは無関係な要求が与えられた場合、およびその他の作動条件が成立した場合には、排気性状や車室内環境などの適正化のために、エンジン１８の作動が要求される。   On the other hand, in the EV priority mode, as in the HV priority mode, when a request unrelated to the driving force request such as a catalyst warm-up request or an air conditioning request is given, and other operating conditions are satisfied. Therefore, the operation of the engine 18 is required in order to optimize the exhaust properties and the vehicle interior environment.

しかしながら、ＥＶ優先モード中においても、ＨＶ優先モード中と共通の作動条件に従ってエンジン１８を作動する構成とすると、ＥＶ走行で目的地まで到達できるような場合であっても、エンジン１８が作動を開始する可能性がある。そのため、ＥＶ走行での走行距離を伸ばすことができず、外部充電機能を備えたハイブリッド車両において顕著となる燃費向上という利益を十分に享受することができない。   However, if the engine 18 is configured to operate according to the same operating conditions as in the HV priority mode even in the EV priority mode, the engine 18 starts to operate even if the destination can be reached by EV traveling. there's a possibility that. For this reason, the travel distance in EV travel cannot be extended, and the benefit of fuel efficiency that becomes significant in a hybrid vehicle having an external charging function cannot be fully enjoyed.

そこで、本実施の形態に従う制御装置２では、ＨＶ優先モードとＥＶ優先モードとで、エンジン１８の作動条件を変更する構成とする。具体的には、ＥＶ優先モードにおいては、排気性状などの適正化のために必要最小限の作動時間でエンジン１８を作動するように、作動条件を変更する。   Therefore, control device 2 according to the present embodiment is configured to change the operating condition of engine 18 between the HV priority mode and the EV priority mode. Specifically, in the EV priority mode, the operating condition is changed so that the engine 18 is operated in a minimum operating time necessary for optimization of exhaust properties and the like.

図１に示すこの発明の実施の形態と本願発明との対応関係については、蓄電部４−１，４−２の各々が「蓄電部」に相当し、コンバータ６−１，６−２の各々が「電圧変換部」に相当し、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬが「電力線対」に相当し、充電部３０が「充電部」に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２が「電動機」に相当し、エンジン１８が「内燃機関」に相当し、第１モータジェネレータＭＧ１が「発電部」に相当する。また、「ＥＶ優先モード」が「第１の走行モード」に相当し、「ＨＶ優先モード」が「第２の走行モード」に相当する。   Regarding the correspondence relationship between the embodiment of the present invention shown in FIG. 1 and the present invention, each of power storage units 4-1 and 4-2 corresponds to “power storage unit”, and each of converters 6-1 and 6-2. Corresponds to the “voltage conversion unit”, the positive bus MPL and the negative bus MNL correspond to the “power line pair”, the charging unit 30 corresponds to the “charging unit”, and the second motor generator MG2 corresponds to the “motor”. The engine 18 corresponds to an “internal combustion engine”, and the first motor generator MG1 corresponds to a “power generation unit”. Further, “EV priority mode” corresponds to “first travel mode”, and “HV priority mode” corresponds to “second travel mode”.

（制御構造）
以下に、図２を参照して、本実施の形態に従う車両におけるエンジン１８の運転動作を実現するための制御構造について説明する。 (Control structure)
A control structure for realizing the driving operation of engine 18 in the vehicle according to the present embodiment will be described below with reference to FIG.

図２は、この発明の実施の形態に従う制御装置２における制御構造を示すブロック図である。図２に示す制御ブロックは、代表的に制御装置２が予め格納されたプログラムを実行することで実現されるが、その機能の一部または全部を専用のハードウェアとして実装してもよい。   FIG. 2 is a block diagram showing a control structure in control device 2 according to the embodiment of the present invention. The control block shown in FIG. 2 is typically realized by the control device 2 executing a program stored in advance, but part or all of the functions may be implemented as dedicated hardware.

図２を参照して、制御装置２は、状態推定部２０４と、走行モード決定部２０６と、総合出力演算部２０８と、配分部２１０と、コンバータ制御部２１２と、インバータ制御部２１４と、エンジンＥＣＵ２３０とをその機能として含む。   Referring to FIG. 2, control device 2 includes state estimation unit 204, travel mode determination unit 206, total output calculation unit 208, distribution unit 210, converter control unit 212, inverter control unit 214, engine ECU 230 is included as its function.

状態推定部２０４は、電池温度Ｔｂａｔ１，Ｔｂａｔ２、電池電流Ｉｂａｔ１，Ｉｂａｔ２、電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２などに基づいて、蓄電部４−１，４−２の各々についてのＳＯＣを推定する。より詳細には、状態推定部２０４は、第１蓄電部４−１のＳＯＣ１を演算するＳＯＣ１演算部２０４ａと、第２蓄電部４−２のＳＯＣ２を演算するＳＯＣ２演算部２０４ｂとを含む。ＳＯＣ１演算部２０４ａおよびＳＯＣ演算部２０４ｂは、それぞれ対応する蓄電部の充放電量の積算値に基づいて、各蓄電部のＳＯＣを順次演算する。   State estimation unit 204 estimates the SOC of each of power storage units 4-1, 4-2 based on battery temperatures Tbat1, Tbat2, battery currents Ibat1, Ibat2, battery voltages Vbat1, Vbat2, and the like. More specifically, state estimation unit 204 includes an SOC1 calculation unit 204a that calculates SOC1 of first power storage unit 4-1, and an SOC2 calculation unit 204b that calculates SOC2 of second power storage unit 4-2. SOC1 calculation unit 204a and SOC calculation unit 204b sequentially calculate the SOC of each power storage unit based on the integrated value of the charge / discharge amount of the corresponding power storage unit.

走行モード決定部２０６は、状態推定部２０４で演算されるＳＯＣ１，ＳＯＣ２に基づいて、車両１００の走行モードを決定する。具体的には、走行モード決定部２０６は、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣが予め設定された所定値以上の場合には、ＥＶ優先モードを車両１００の走行モードに決定する。一方、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣが該所定値を下回る場合には、ＨＶ優先モードを車両１００の走行モードに決定する。走行モード決定部２０６は、決定した走行モードを、総合出力演算部２０８およびエンジンＥＣＵ２３０へ送出する。   Traveling mode determination unit 206 determines the traveling mode of vehicle 100 based on SOC1 and SOC2 calculated by state estimation unit 204. Specifically, traveling mode determining unit 206 determines the EV priority mode as the traveling mode of vehicle 100 when the SOC of power storage units 4-1 and 4-2 is equal to or greater than a predetermined value set in advance. On the other hand, when the SOC of power storage units 4-1 and 4-2 is less than the predetermined value, HV priority mode is determined as the travel mode of vehicle 100. Traveling mode determination unit 206 sends the determined traveling mode to total output calculation unit 208 and engine ECU 230.

これにより、車両１００のシステム停止中において蓄電部４−１，４−２に対する外部充電が行なわれた場合には、車両１００は、システム起動後にＥＶ優先モードで走行する。そして、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣが低下して所定値を下回ると、車両１００は、ＨＶ優先モードに切替わる。   Thereby, when external charging is performed on power storage units 4-1 and 4-2 while vehicle 100 is stopped, vehicle 100 travels in the EV priority mode after the system is activated. Then, when the SOC of power storage units 4-1 and 4-2 decreases and falls below a predetermined value, vehicle 100 switches to the HV priority mode.

総合出力演算部２０８は、走行モード決定部２０６からの走行モード、運転者要求、走行状況およびエンジンＥＣＵ２３０からのエンジン運転要求に応じて、車両１００の走行に必要な総合出力を演算する。なお、運転者要求には、アクセルペダルの踏込量、ブレーキペダルの踏込量、シフトレバーのポジション（いずれも図示せず）などが含まれる。また、走行状況には、車両１００が加速中や減速中であることを示す情報などが含まれる。そして、総合出力演算部２０８は、総合出力を実現するために必要なエンジン１８の駆動力に応じて、エンジン回転数などを決定する。決定されたエンジン回転数などは、制御信号として、エンジンＥＣＵ２３０に与えられる。また、総合出力演算部２０８における演算結果は、配分部２１０へも伝達される。   The total output calculation unit 208 calculates a total output necessary for traveling of the vehicle 100 according to the travel mode from the travel mode determination unit 206, the driver request, the travel situation, and the engine operation request from the engine ECU 230. The driver request includes an accelerator pedal depression amount, a brake pedal depression amount, a shift lever position (none of which is shown), and the like. In addition, the traveling state includes information indicating that the vehicle 100 is accelerating or decelerating. Then, the total output calculation unit 208 determines the engine speed and the like according to the driving force of the engine 18 necessary for realizing the total output. The determined engine speed or the like is given to engine ECU 230 as a control signal. The calculation result in the total output calculation unit 208 is also transmitted to the distribution unit 210.

配分部２１０は、総合出力演算部２０８からの演算結果に応じて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクや回転数を演算し、その制御指令をインバータ制御部２１４へ出力すると同時に、車両１００内における電力需給に応じた制御指令をコンバータ制御部２１２へ出力する。   Distribution unit 210 calculates the torque and rotation speed of motor generators MG1 and MG2 in accordance with the calculation result from total output calculation unit 208, and outputs the control command to inverter control unit 214. A control command corresponding to the supply and demand is output to converter control unit 212.

インバータ制御部２１４は、配分部２１０からの制御指令に応じて、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのスイッチング指令ＰＷＭ１およびＰＷＭ２を生成する。このスイッチング指令ＰＷＭ１およびＰＷＭ２は、それぞれインバータ８−１および８−２へ出力される。   Inverter control unit 214 generates switching commands PWM1 and PWM2 for driving motor generators MG1 and MG2 in accordance with a control command from distribution unit 210. The switching commands PWM1 and PWM2 are output to inverters 8-1 and 8-2, respectively.

コンバータ制御部２１２は、配分部２１０からの制御指令に応じて、蓄電部４−１，４−２から第２モータジェネレータＭＧ２へ所定の放電電力が供給されるように、状態推定部２０４で演算されるＳＯＣ１，ＳＯＣ２を参照して、放電電力の分担比率を決定する。そして、コンバータ制御部２１２は、蓄電部４−１および４−２からそれぞれ分担すべき電力が放電されるように、スイッチング指令ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成する。このスイッチング指令ＰＷＣ１，ＰＷＣ２に従って、それぞれコンバータ６−１および６−２が電圧変換動作を行なうことで、蓄電部４−１および４−２の放電電力（放電電流）が制御される。   In accordance with a control command from distribution unit 210, converter control unit 212 calculates in state estimation unit 204 so that predetermined discharge power is supplied from power storage units 4-1 and 4-2 to second motor generator MG2. Referring to SOC1 and SOC2 to be performed, the share ratio of the discharge power is determined. Converter control unit 212 generates switching commands PWC1 and PWC2 such that the electric power to be shared from power storage units 4-1 and 4-2 is discharged. According to switching commands PWC1 and PWC2, converters 6-1 and 6-2 perform voltage conversion operations, respectively, and thereby discharge power (discharge current) of power storage units 4-1 and 4-2 is controlled.

また、コンバータ制御部２１２は、外部電源により充電可能な状態になると、蓄電部４−１，４−２の各々についてのＳＯＣが、予め設定された目標充電状態値となるように、コンバータ６−１および６−２での電圧変換動作を制御する。   In addition, converter control unit 212, when in a state where it can be charged by an external power source, converts converter 6- 6 so that the SOC of each of power storage units 4-1, 4-2 becomes a preset target charge state value. The voltage conversion operation in 1 and 6-2 is controlled.

具体的には、コンバータ制御部２１２は、蓄電部４−１，４−２がほぼ同時に外部電源を完了できるように、蓄電部４−１および４−２が充電部３０からの充電電流で充電されるように対応のコンバータを制御する。このとき、コンバータ制御部２１２は、蓄電部４−１および４−２についてのＳＯＣが目標充電状態値に達するまでの充電許容量をそれぞれ算出し、その算出した充電許容量の比率に応じた充電電力分配率に従った充電電流で蓄電部４−１および４−２がそれぞれ充電されるように、コンバータ６−１および６−２での電圧変換動作を制御する。これにより、蓄電部間で充電完了期間に差ができることを抑制できる。   Specifically, converter control unit 212 charges power storage units 4-1 and 4-2 with the charging current from charging unit 30 so that power storage units 4-1 and 4-2 can complete the external power supply almost simultaneously. To control the corresponding converter. At this time, converter control unit 212 calculates the allowable charge amount until the SOC of power storage units 4-1 and 4-2 reaches the target charge state value, and performs charging according to the calculated charge allowable amount ratio. Voltage conversion operations in converters 6-1 and 6-2 are controlled such that power storage units 4-1 and 4-2 are charged with charging currents according to the power distribution ratio, respectively. Thereby, it can suppress that a difference in a charge completion period is made between power storage units.

エンジンＥＣＵ２３０は、総合出力演算部２０８からの制御信号に従ってエンジン１８の動作状態を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２３０は、ＣＰＵ２３２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２３２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ２３４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ２３６と、タイマ２３８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを含んでいる。   The engine ECU 230 controls the operating state of the engine 18 in accordance with a control signal from the total output calculation unit 208. Specifically, the engine ECU 230 is configured as a microprocessor centered on the CPU 232. In addition to the CPU 232, the ROM 234 that stores processing programs, the RAM 236 that temporarily stores data, the timer 238, and the like are illustrated. I / O ports and communication ports not included.

エンジンＥＣＵ２３０には、各種センサからの検出信号が入力される。各種センサからの検出信号には、シリンダブロック内に設けられた冷却水通路（図示せず）を循環する冷却水の温度を検出する水温センサ１８０からの冷却水温ＴＨＷ、吸気系に設けられ、エンジン１８の気筒に吸入される空気量を検出するエアーフローメータ１８２からの吸入空気量ＧＡ、および排気系に設けられた触媒コンバータの触媒の温度を検出する温度センサ１８４からの触媒温度ＴＣが含まれる。   The engine ECU 230 receives detection signals from various sensors. The detection signals from the various sensors include a cooling water temperature THW from a water temperature sensor 180 that detects the temperature of cooling water circulating in a cooling water passage (not shown) provided in the cylinder block, an intake system, and an engine. The intake air amount GA from the air flow meter 182 that detects the amount of air sucked into the 18 cylinders and the catalyst temperature TC from the temperature sensor 184 that detects the temperature of the catalyst of the catalytic converter provided in the exhaust system are included. .

また、図示は省略するが、各種センサからの検出信号には、スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ、クランクシャフトの回転速度を検出するクランクポジションセンサ、排気ガス中の未燃焼酸素濃度を検出する空燃比センサからの検出信号や、イグニッションスイッチのオン／オフ状態を示す信号なども含まれる。   Although not shown, detection signals from various sensors include a throttle position sensor that detects the opening of the throttle valve, a crank position sensor that detects the rotational speed of the crankshaft, and the unburned oxygen concentration in the exhaust gas. A detection signal from the air-fuel ratio sensor to be detected, a signal indicating the on / off state of the ignition switch, and the like are also included.

エンジンＥＣＵ２３０は、各種センサからの検出信号などから把握される機関運転状態に基づき、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御など実行する。さらに、エンジンＥＣＵ２３０は、車両１００の走行中において、上述した総合出力演算部２０８からの制御信号に従って、エンジン１８の間欠運転を行なう間欠運転制御を実行する。   The engine ECU 230 executes fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control, and the like based on the engine operating state grasped from detection signals from various sensors. Further, engine ECU 230 performs intermittent operation control for performing intermittent operation of engine 18 in accordance with the control signal from comprehensive output calculation unit 208 described above while vehicle 100 is traveling.

この間欠運転制御において、エンジンＥＣＵ２３０は、後述する方法によって、所定の作動条件の成立時には、総合出力演算部２０８に対してエンジン運転要求を発生する。このエンジン運転要求は、停止中のエンジン１８に対しては始動要求として作用する一方で、作動中のエンジンに対しては一時的な停止（間欠停止）を禁止するための間欠停止禁止要求として作用する。総合出力演算部２０８は、エンジンＥＣＵ２３０から受信したエンジン運転要求に応答して、エンジン１８を作動させるための制御信号を生成してエンジンＥＣＵ２３０へ出力する。エンジンＥＣＵ２３０は、生成された制御信号に従ってエンジン１８の動作状態を制御する。この結果、エンジン１８は、エンジン運転要求の発生中において作動するとともに、エンジン運転要求の解除に応じて間欠停止する。   In this intermittent operation control, the engine ECU 230 generates an engine operation request to the total output calculation unit 208 when a predetermined operating condition is established by a method described later. This engine operation request acts as a start request for the stopped engine 18, while acting as an intermittent stop prohibition request for prohibiting temporary stop (intermittent stop) for the operating engine. To do. The total output calculation unit 208 generates a control signal for operating the engine 18 in response to the engine operation request received from the engine ECU 230 and outputs the control signal to the engine ECU 230. Engine ECU 230 controls the operating state of engine 18 in accordance with the generated control signal. As a result, the engine 18 operates while the engine operation request is being generated, and intermittently stops in response to the cancellation of the engine operation request.

ここで、エンジンＥＣＵ２３０は、走行モード決定部２０６から入力される車両１００の走行モードに応じて、エンジン１８の作動条件を変更する。   Here, engine ECU 230 changes the operating condition of engine 18 in accordance with the travel mode of vehicle 100 input from travel mode determination unit 206.

具体的には、エンジンＥＣＵ２３０は、後述する方法によって、冷却水温ＴＨＷ、吸入空気量ＧＡ、触媒温度ＴＣおよび触媒暖機継続時間などのパラメータに閾値を設け、各種センサ出力から取得されるこれらのパラメータと閾値とを比較した結果に基づいて、エンジン１８の作動条件の成立の有無を判断する。本実施の形態においては、この判断に用いられる閾値を、ＨＶ優先モードとＥＶ優先モードとで変更するものとする。   Specifically, the engine ECU 230 sets threshold values for parameters such as the cooling water temperature THW, the intake air amount GA, the catalyst temperature TC, and the catalyst warm-up duration by a method described later, and these parameters acquired from various sensor outputs. Whether or not the operating condition of the engine 18 is satisfied is determined based on the result of comparing the threshold and the threshold. In the present embodiment, the threshold value used for this determination is changed between the HV priority mode and the EV priority mode.

以下に、図３から図７を用いて、図２のエンジンＥＣＵ２３０におけるエンジン運転要求を発生するための制御構造について説明する。なお、図３から図７に示す処理フローは、エンジンＥＣＵ２３０によって、いずれか１つを単独に実行可能であるとともに、少なくとも２以上を適宜組み合わせて実行することも可能である。   A control structure for generating an engine operation request in engine ECU 230 in FIG. 2 will be described below with reference to FIGS. Note that the process flow shown in FIGS. 3 to 7 can be executed alone by engine ECU 230, and at least two or more can be executed in appropriate combination.

図３は、この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第１の例を示すフローチャートである。なお、この処理は、イグニッションスイッチがオンされた後、エンジンＥＣＵ２３０（図２）により、所定時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing a first example of a processing procedure for generating an engine operation request according to the embodiment of the present invention. This process is repeatedly executed every predetermined time by the engine ECU 230 (FIG. 2) after the ignition switch is turned on.

図３を参照して、エンジンＥＣＵ２３０は、車両１００がシステム起動状態となった時点から現在までの間に、エンジン１８を始動した履歴がないか否かを判断する（ステップＳ０１）。このステップＳ０１の判断は、たとえば、ＲＡＭ２３６にエンジン１８の運転履歴として格納されている、イグニッションスイッチがオン操作された時点からのエンジン１８の運転状態の推移に基づいて行なわれる。   Referring to FIG. 3, engine ECU 230 determines whether or not there is a history of starting engine 18 from the time point when vehicle 100 enters the system activation state to the present (step S01). The determination in step S01 is made based on, for example, the transition of the operating state of the engine 18 from the time when the ignition switch is turned on, which is stored in the RAM 236 as the operating history of the engine 18.

エンジン１８を始動した履歴がある場合（ステップＳ０１においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ０５）。   If there is a history of starting engine 18 (NO in step S01), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S05).

これに対して、エンジン１８を始動した履歴がない場合（ステップＳ０１においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、続いて、空燃比センサのプレヒートが完了しているか否かを判断する（ステップＳ０２）。なお、この空燃比センサのプレヒートは、エンジン１８の始動直後からのエミッションの向上を目的として、エンジン１８の始動前に、排気ガス中の有害成分を低減するための空燃比フィードバック制御に用いられる空燃比センサに含まれるセンサ素子を、ヒータによって加熱するものである。これにより、冷間始動時においても、始動直後から良好な空燃比制御を行なうことができる。なお、エンジン１８の始動準備には、燃料をヒータで加熱して微粒化することも含めることができる。この場合、空燃比センサおよび燃料を加熱するヒータは、本願発明の「始動準備手段」を構成する。   On the other hand, if there is no history of starting engine 18 (YES in step S01), engine ECU 230 subsequently determines whether or not preheating of the air-fuel ratio sensor has been completed (step S02). ). The preheat of the air-fuel ratio sensor is used for air-fuel ratio feedback control for reducing harmful components in the exhaust gas before the engine 18 is started for the purpose of improving the emission immediately after the engine 18 is started. A sensor element included in the fuel ratio sensor is heated by a heater. As a result, even during the cold start, good air-fuel ratio control can be performed immediately after the start. The preparation for starting the engine 18 may include atomizing the fuel by heating with a heater. In this case, the air-fuel ratio sensor and the heater for heating the fuel constitute the “starting preparation means” of the present invention.

空燃比センサのプレヒートが完了していない場合（ステップＳ０２においてＮＯの場合）、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ０５）。   If preheating of the air-fuel ratio sensor has not been completed (NO in step S02), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S05).

これに対して、空燃比センサのプレヒートが完了している場合（ステップＳ０２においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、走行モード決定部２０６（図２）からの走行モードを示す信号に基づき、車両１００がＥＶ優先モードで走行中であるか否かを判断する（ステップＳ０３）。車両１００がＥＶ優先モードで走行中でない場合（ステップＳ０３においてＮＯの場合）、すなわち、車両１００がＨＶ優先モードで走行中である場合には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を始動するためのエンジン運転要求を発生する（ステップＳ０４）。   On the other hand, when preheating of the air-fuel ratio sensor is completed (YES in step S02), engine ECU 230 is based on a signal indicating the travel mode from travel mode determination unit 206 (FIG. 2). It is determined whether or not vehicle 100 is traveling in the EV priority mode (step S03). When vehicle 100 is not traveling in the EV priority mode (NO in step S03), that is, when vehicle 100 is traveling in the HV priority mode, engine ECU 230 performs an engine operation for starting engine 18. A request is generated (step S04).

これに対して、車両１００がＥＶ優先モードで走行中である場合（ステップＳ０３においてＹＥＳの場合）には、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ０５）。   On the other hand, when vehicle 100 is traveling in the EV priority mode (YES in step S03), engine 18 is intermittently stopped (step S05).

以上のように、図３の処理手順を行なうことにより、ＨＶ優先モードでは、エンジン１８の始動準備が完了したことに応じてエンジン１８を始動するのに対して、ＥＶ優先モードでは、エンジン１８の始動準備が完了した場合であっても、直ちにエンジン１８の始動が行なわれない。これは、ＥＶ優先モードでは、基本的に、運転者から急加速などの駆動力要求が与えられるまではエンジン１８を停止状態に保つ構成とするため、ＨＶ優先モードと比較して、始動準備の完了後に直ちにエンジン１８を始動させる必要性が低いことによる。したがって、始動準備の完了によってもエンジン１８を始動させないことで、ＥＶ走行での走行距離を伸ばすことができる。この結果、燃費の向上が実現される。   As described above, by performing the processing procedure of FIG. 3, in the HV priority mode, the engine 18 is started in response to completion of preparation for starting the engine 18, whereas in the EV priority mode, the engine 18 Even if preparation for starting is completed, the engine 18 is not immediately started. In the EV priority mode, basically, the engine 18 is kept stopped until a driving force request such as rapid acceleration is given by the driver. This is because the necessity of starting the engine 18 immediately after completion is low. Therefore, the travel distance in the EV travel can be extended by not starting the engine 18 even when the start preparation is completed. As a result, fuel consumption is improved.

図４は、この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第２の例を示すフローチャートである。なお、この処理は、イグニッションスイッチがオンされた後、エンジンＥＣＵ２３０（図２）により、所定時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 4 is a flowchart showing a second example of a processing procedure for generating an engine operation request according to the embodiment of the present invention. This process is repeatedly executed every predetermined time by the engine ECU 230 (FIG. 2) after the ignition switch is turned on.

図４を参照して、エンジンＥＣＵ２３０は、水温センサ１８０（図２）から入力される検出信号に基づいて、エンジン１８の冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検知すると（ステップＳ１１）、走行モード決定部２０６（図２）からの走行モードを示す信号に基づき、車両１００がＥＶ優先モードで走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。   Referring to FIG. 4, when engine ECU 230 detects a coolant temperature THW that is the coolant temperature of engine 18 based on a detection signal input from coolant temperature sensor 180 (FIG. 2) (step S11), travel mode Based on the signal indicating the travel mode from the determination unit 206 (FIG. 2), it is determined whether or not the vehicle 100 is traveling in the EV priority mode (step S12).

車両１００がＥＶ優先モードで走行中でない場合（ステップＳ１２においてＮＯの場合）、すなわち、車両１００がＨＶ優先モードで走行中である場合には、エンジンＥＣＵ２３０は、冷却水温ＴＨＷが予め設定された水温閾値Ｔｒｅｆ１よりも低いか否かを判断する（ステップＳ１５）。そして、冷却水温ＴＨＷが水温閾値Ｔｒｅｆ１よりも低い場合（ステップＳ１５においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を始動させるためのエンジン運転要求を発生する（ステップＳ１６）。   When vehicle 100 is not traveling in the EV priority mode (in the case of NO in step S12), that is, when vehicle 100 is traveling in the HV priority mode, engine ECU 230 causes the coolant temperature THW to be set in advance. It is determined whether or not it is lower than the threshold value Tref1 (step S15). When cooling water temperature THW is lower than water temperature threshold value Tref1 (YES in step S15), engine ECU 230 generates an engine operation request for starting engine 18 (step S16).

これに対して、冷却水温ＴＨＷが水温閾値Ｔｒｅｆ１以上の場合（ステップＳ１５においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ１７）。   On the other hand, when cooling water temperature THW is equal to or higher than water temperature threshold value Tref1 (NO in step S15), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S17).

再びステップＳ１２に戻って、車両１００がＥＶ優先モードで走行中である場合（ステップＳ１２においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、水温閾値を、ＨＶ優先モード時における水温閾値Ｔｒｅｆ１から、Ｔｒｅｆ１よりも低いＴｒｅｆ２に変更する（ステップＳ１３）。そして、エンジンＥＣＵ２３０は、冷却水温ＴＨＷが、変更後の水温閾値Ｔｒｅｆ２よりも低いか否かを判断する（ステップＳ１４）。そして、冷却水温ＴＨＷが水温閾値Ｔｒｅｆ２よりも低い場合（ステップＳ１４においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を始動させるためのエンジン運転要求を発生する（ステップＳ１６）。   Returning to step S12 again, when vehicle 100 is traveling in the EV priority mode (YES in step S12), engine ECU 230 sets the water temperature threshold from water temperature threshold Tref1 in HV priority mode to Tref1. Is also changed to a lower Tref2 (step S13). Then, engine ECU 230 determines whether or not cooling water temperature THW is lower than changed water temperature threshold value Tref2 (step S14). When cooling water temperature THW is lower than water temperature threshold value Tref2 (YES in step S14), engine ECU 230 generates an engine operation request for starting engine 18 (step S16).

これに対して、冷却水温ＴＨＷが水温閾値Ｔｒｅｆ２以上の場合（ステップＳ１４においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ１７）。   On the other hand, when cooling water temperature THW is equal to or higher than water temperature threshold value Tref2 (NO in step S14), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S17).

以上のように、図４の処理手順を行なうことにより、ＥＶ優先モードでは、水温閾値が、ＨＶ優先モードでの水温閾値よりも低い温度に設定されるため、ＨＶ優先モードと比較して、エンジン１８の暖機が制限されることとなる。しかしながら、ＥＶ優先モードでは、上述したように、エンジン１８を駆動させることなくＥＶ走行で目的地まで到達することができる場面が少なからず存在する。特に、外部充電機能を備えた車両１００では、ＥＶ走行が大半を占める可能性がある。したがって、このような場面では、低温時の始動性および始動後のドライバビリティを確保する観点から、エンジン１８を始動する必要性が低いため、不必要な暖機を制限することによってＥＶ走行での走行距離を伸ばすことが可能となる。   As described above, by performing the processing procedure of FIG. 4, in the EV priority mode, the water temperature threshold value is set to a temperature lower than the water temperature threshold value in the HV priority mode. 18 warm-up will be limited. However, in the EV priority mode, as described above, there are not a few scenes where the vehicle can reach the destination by EV traveling without driving the engine 18. In particular, EV traveling may occupy most of the vehicle 100 having an external charging function. Therefore, in such a situation, from the viewpoint of ensuring startability at low temperatures and drivability after start-up, the necessity of starting the engine 18 is low, so by limiting unnecessary warm-up, It is possible to extend the travel distance.

図５は、この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第３の例を示すフローチャートである。なお、この処理は、イグニッションスイッチがオンされた後、エンジンＥＣＵ２３０（図２）により、所定時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 5 is a flowchart showing a third example of a processing procedure for generating an engine operation request according to the embodiment of the present invention. This process is repeatedly executed every predetermined time by the engine ECU 230 (FIG. 2) after the ignition switch is turned on.

図５を参照して、エンジンＥＣＵ２３０は、エアーフローメータ１８２（図２）から入力される検出信号に基づいて、吸入空気量ＧＡを検知する（ステップＳ２１）。そして、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８の始動後にエアーフローメータ１８２を通じて逐次検出される吸入空気量ＧＡの積算値、すなわち、エンジン１８の始動後の積算吸入空気量ＳＧＡを算出する（ステップＳ２２）。   Referring to FIG. 5, engine ECU 230 detects intake air amount GA based on a detection signal input from air flow meter 182 (FIG. 2) (step S21). Then, engine ECU 230 calculates an integrated value of intake air amount GA sequentially detected through air flow meter 182 after engine 18 is started, that is, an integrated intake air amount SGA after engine 18 is started (step S22).

次に、エンジンＥＣＵ２３０は、走行モード決定部２０６（図２）からの走行モードを示す信号に基づき、車両１００がＥＶ優先モードで走行中であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。   Next, engine ECU 230 determines whether or not vehicle 100 is traveling in the EV priority mode based on a signal indicating the traveling mode from traveling mode determination unit 206 (FIG. 2) (step S23).

車両１００がＥＶ優先モードで走行中でない場合（ステップＳ１２においてＮＯの場合）、すなわち、車両１００がＨＶ優先モードで走行中である場合には、エンジンＥＣＵ２３０は、積算吸入空気量ＳＧＡが予め設定された基準量Ｓｒｅｆ１を下回るか否かを判断する（ステップＳ２６）。そして、積算吸入空気量ＳＧＡが基準量Ｓｒｅｆ１を下回る場合（ステップＳ２６においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８の間欠停止を禁止するために、エンジン運転要求を発生する（ステップＳ２７）。   When vehicle 100 is not traveling in the EV priority mode (NO in step S12), that is, when vehicle 100 is traveling in the HV priority mode, engine ECU 230 has preset integrated intake air amount SGA. It is determined whether or not the reference amount Sref1 is below (step S26). When integrated intake air amount SGA is lower than reference amount Sref1 (YES in step S26), engine ECU 230 generates an engine operation request to prohibit intermittent stop of engine 18 (step S27). .

これに対して、積算吸入空気量ＳＧＡが基準量Ｓｒｅｆ１以上の場合（ステップＳ２６においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ２８）。   In contrast, when integrated intake air amount SGA is greater than or equal to reference amount Sref1 (NO in step S26), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S28).

再びステップＳ２３に戻って、車両１００がＥＶ優先モードで走行中である場合（ステップＳ２３においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、基準量を、ＨＶ優先モード時における基準量Ｓｒｅｆ１から、Ｓｒｅｆ１よりも少ないＳｒｅｆ２に変更する（ステップＳ２４）。そして、エンジンＥＣＵ２３０は、積算吸入空気量ＳＧＡが、変更後の基準量Ｓｒｅｆ２を下回るか否かを判断する（ステップＳ２５）。積算吸入空気量ＳＧＡが基準量Ｓｒｅｆ２を下回る場合（ステップＳ２５においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８の間欠停止を禁止するために、エンジン運転要求を発生する（ステップＳ２７）。   Returning to step S23 again, when vehicle 100 is traveling in the EV priority mode (YES in step S23), engine ECU 230 changes the reference amount from reference amount Sref1 in HV priority mode to Sref1. Is changed to Sref2, which is less (step S24). Then, engine ECU 230 determines whether or not integrated intake air amount SGA is less than changed reference amount Sref2 (step S25). When integrated intake air amount SGA is lower than reference amount Sref2 (YES in step S25), engine ECU 230 generates an engine operation request to prohibit intermittent stop of engine 18 (step S27).

これに対して、積算吸入空気量ＳＧＡが基準量Ｓｒｅｆ２以上の場合（ステップＳ２５においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ２８）。   In contrast, when integrated intake air amount SGA is equal to or larger than reference amount Sref2 (NO in step S25), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S28).

以上のように、図５に示す処理手順は、積算吸入空気量ＳＧＡに基づいて、作動中のエンジン１８の停止時期を規定するものである。すなわち、この積算吸入空気量ＳＧＡは、エンジン始動後からの作動時間に応じて増加することから、一旦エンジン１８が始動すると、積算吸入空気量ＳＧＡが基準量を満たすまでは、エンジン１８の停止を禁止することとしている。   As described above, the processing procedure shown in FIG. 5 defines the stop timing of the operating engine 18 based on the integrated intake air amount SGA. That is, this cumulative intake air amount SGA increases according to the operating time after the engine is started. Therefore, once the engine 18 is started, the engine 18 is stopped until the cumulative intake air amount SGA satisfies the reference amount. It is supposed to be prohibited.

このように積算吸入空気量ＳＧＡに基づいてエンジン１８の停止時期を制御するのは、エンジン１８の始動（再始動）および停止が短い時間間隔で行なわれると、特に冷間始動時においては、始動時の燃料増量に起因して始動が不可能となる可能性があるためである。   In this way, the stop timing of the engine 18 is controlled based on the integrated intake air amount SGA when the engine 18 is started (restarted) and stopped at a short time interval, particularly at the cold start. This is because starting may be impossible due to the fuel increase at the time.

詳細には、エンジン１８の始動時には、通常の運転状態よりも多量の燃料を吸気ポート等に噴射供給することによって早期の始動を図るようにしているが、極低温時には、燃料がほとんど気化しないために、吸気ポート内に噴射された燃料が吸気バルブ周辺に液状にたまり、その一部がシリンダヘッドの壁面を流れて点火プラグに付着する。そして、この付着量が多いと点火プラグに燃料がかぶった状態となり、燃焼を起こさせることができないため、燃焼室内に供給された燃料がそのまま残るとともに、再度の、あるいは再々度の始動でも燃料が供給されるため、燃料室内がオーバーリッチ状態となり、始動が不可能となるおそれがある。   Specifically, when the engine 18 is started, the engine 18 is started early by injecting and supplying a larger amount of fuel to the intake port or the like than in a normal operating state. However, at extremely low temperatures, the fuel is hardly vaporized. In addition, the fuel injected into the intake port accumulates in the vicinity of the intake valve, and a part of the fuel flows through the wall surface of the cylinder head and adheres to the spark plug. If the amount of adhesion is large, the spark plug is covered with fuel, and combustion cannot be caused. Therefore, the fuel supplied to the combustion chamber remains as it is, and the fuel is not supplied even after restarting again or again. Since the fuel is supplied, the fuel chamber becomes over-rich and it may be impossible to start.

したがって、このような事態を回避するために、積算吸入空気量ＳＧＡの基準量は、エンジン１８が始動してから燃焼室内における燃料の燃焼が安定するまでの積算空気量に設定される。   Therefore, in order to avoid such a situation, the reference amount of the integrated intake air amount SGA is set to an integrated air amount from the start of the engine 18 until the combustion of fuel in the combustion chamber is stabilized.

そして、本実施の形態においては、この積算吸入空気量ＳＧＡの基準量が、図５の処理手順を行なうことによって、ＨＶ優先モード中よりもＥＶ優先モード中の方が少ない量に設定される。そのため、ＥＶ優先モードでは、ＨＶ優先モードと比較して、エンジン１８が始動してから停止するまでの作動時間が実質的に制限されることになる。   In the present embodiment, the reference amount of the integrated intake air amount SGA is set to a smaller amount in the EV priority mode than in the HV priority mode by performing the processing procedure of FIG. Therefore, in the EV priority mode, as compared with the HV priority mode, the operation time from when the engine 18 is started to when it is stopped is substantially limited.

しかしながら、ＥＶ優先モードでは、上述したように、ＨＶ優先モードと比較して、低温時の始動性および始動後のドライバビリティを確保する観点から、エンジン１８を始動する必要性が少ないことから、始動性を損なわない範囲内で作動時間を制限することによって、ＥＶ走行での走行距離を伸ばすことが可能となる。   However, in the EV priority mode, as described above, it is less necessary to start the engine 18 from the viewpoint of ensuring startability at low temperatures and drivability after starting, as compared with the HV priority mode. By limiting the operation time within a range that does not impair the performance, it is possible to extend the travel distance in EV travel.

図６は、この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第４の例を示すフローチャートである。なお、この処理は、イグニッションスイッチがオンされた後、エンジンＥＣＵ２３０（図２）により、所定時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 6 is a flowchart showing a fourth example of a processing procedure for generating an engine operation request according to the embodiment of the present invention. This process is repeatedly executed every predetermined time by the engine ECU 230 (FIG. 2) after the ignition switch is turned on.

図６を参照して、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８が触媒暖機運転中であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。この触媒暖機運転は、触媒の暖機を促進する触媒暖機要求に従って行なわれる。なお、触媒暖機運転においては、一例として、エンジン１８に対して、点火時期を通常の点火時期より遅角する制御が行なわれる。点火時期を遅角させることで、燃焼時期を遅らせ、排気工程中にも燃焼させて触媒コンバータ内の触媒の温度上昇を促進させるものである。   Referring to FIG. 6, engine ECU 230 determines whether engine 18 is in the catalyst warm-up operation (step S31). This catalyst warm-up operation is performed in accordance with a catalyst warm-up request that promotes catalyst warm-up. In the catalyst warm-up operation, for example, the engine 18 is controlled to retard the ignition timing from the normal ignition timing. By retarding the ignition timing, the combustion timing is delayed, and combustion is also performed during the exhaust process to promote the temperature rise of the catalyst in the catalytic converter.

エンジン１８が触媒暖機中でない場合（ステップＳ３１においてＮＯの場合）には、処理は最初に戻る。   If the engine 18 is not warming up the catalyst (NO in step S31), the process returns to the beginning.

これに対して、エンジン１８が触媒暖機中である場合（ステップＳ３１においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、タイマ２３８（図２）を用いて、触媒暖機運転を開始してからの経過時間（以下、「触媒暖機継続時間」とも称する）Ｔｃｗを計時する（ステップＳ３２）。   On the other hand, when engine 18 is warming up the catalyst (YES in step S31), engine ECU 230 uses timer 238 (FIG. 2) to start the catalyst warm-up operation. The elapsed time (hereinafter also referred to as “catalyst warm-up duration”) Tcw is measured (step S32).

さらに、エンジンＥＣＵ２３０は、走行モード決定部２０６（図２）からの走行モードを示す信号に基づき、車両１００がＥＶ優先モードで走行中であるか否かを判断する（ステップＳ３３）。   Further, engine ECU 230 determines whether or not vehicle 100 is traveling in the EV priority mode based on a signal indicating the traveling mode from traveling mode determining unit 206 (FIG. 2) (step S33).

車両１００がＥＶ優先モードで走行中でない場合（ステップＳ３３においてＮＯの場合）、すなわち、車両１００がＨＶ優先モードで走行中である場合には、エンジンＥＣＵ２３０は、触媒暖機継続時間Ｔｃｗが予め設定された規定時間Ｔｃｗｒｅｆ１を下回るか否かを判断する（ステップＳ３６）。そして、触媒暖機継続時間Ｔｃｗが規定時間Ｔｃｗｒｅｆ１を下回る場合（ステップＳ３６においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８の間欠停止を禁止するために、エンジン運転要求を発生する（ステップＳ３７）。   When vehicle 100 is not traveling in the EV priority mode (NO in step S33), that is, when vehicle 100 is traveling in the HV priority mode, engine ECU 230 sets catalyst warm-up duration Tcw in advance. It is determined whether or not the specified time Tcwref1 is exceeded (step S36). When catalyst warm-up continuation time Tcw is less than specified time Tcwref1 (YES in step S36), engine ECU 230 generates an engine operation request to prohibit intermittent stop of engine 18 (step S37). ).

これに対して、触媒暖機継続時間Ｔｃｗが規定時間Ｔｃｗｒｅｆ１以上の場合（ステップＳ３６においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ３８）。   On the other hand, when catalyst warm-up continuation time Tcw is equal to or longer than specified time Tcwref1 (NO in step S36), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S38).

再びステップＳ３３に戻って、車両１００がＥＶ優先モードで走行中である場合（ステップＳ３３においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、規定時間を、ＨＶ優先モード時における規定時間Ｔｃｗｒｅｆ１から、Ｔｃｗｒｅｆ１よりも短いＴｃｗｒｅｆ２に変更する（ステップＳ３４）。そして、エンジンＥＣＵ２３０は、触媒暖機継続時間Ｔｃｗが、変更後の規定時間Ｔｃｗｒｅｆ２を下回るか否かを判断する（ステップＳ３５）。そして、触媒暖機継続時間Ｔｃｗが規定時間Ｔｃｗｒｅｆ２を下回る場合（ステップＳ３５においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８の間欠停止を禁止するために、エンジン運転要求を発生する（ステップＳ３７）。   Returning to step S33 again, when vehicle 100 is traveling in the EV priority mode (YES in step S33), engine ECU 230 changes the specified time from specified time Tcwref1 in HV priority mode to Tcwref1. Is also changed to short Tcwref2 (step S34). Then, the engine ECU 230 determines whether or not the catalyst warm-up continuation time Tcw is shorter than the changed specified time Tcwref2 (step S35). When catalyst warm-up continuation time Tcw is below specified time Tcwref2 (YES in step S35), engine ECU 230 generates an engine operation request to prohibit intermittent stop of engine 18 (step S37). ).

これに対して、触媒暖機継続時間Ｔｃｗが規定時間Ｔｃｗｒｅｆ２以上の場合（ステップＳ３５においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ３８）。   On the other hand, when catalyst warm-up continuation time Tcw is equal to or longer than specified time Tcwref2 (NO in step S35), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S38).

以上のように、図６に示す処理手順を行なうことにより、ＥＶ優先モードでは、触媒暖機運転の停止時期を規定するための規定時間が、ＨＶ優先モードでの規定時間よりも短い時間に設定される。そのため、ＨＶ優先モードと比較して、触媒暖機継続時間が制限されることになる。   As described above, by performing the processing procedure shown in FIG. 6, in the EV priority mode, the specified time for specifying the stop timing of the catalyst warm-up operation is set to be shorter than the specified time in the HV priority mode. Is done. Therefore, the catalyst warm-up continuation time is limited as compared with the HV priority mode.

しかしながら、ＥＶ優先モードでは、上述したように、ＨＶ優先モードと比較して、低温時の始動性および始動後のドライバビリティを確保する観点から、エンジン１８を始動する必要性が低いことから、触媒暖機継続時間を制限することによってＥＶ走行での走行距離を伸ばすことが可能となる。   However, in the EV priority mode, as described above, it is less necessary to start the engine 18 from the viewpoint of ensuring startability at low temperatures and drivability after starting as compared with the HV priority mode. By limiting the warm-up duration, it is possible to extend the travel distance in EV travel.

図７は、この発明の実施の形態に従うエンジン運転要求発生の処理手順の第５の例を示すフローチャートである。なお、この処理は、イグニッションスイッチがオンされた後、エンジンＥＣＵ２３０（図２）により、所定時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 7 is a flowchart showing a fifth example of a processing procedure for generating an engine operation request according to the embodiment of the present invention. This process is repeatedly executed every predetermined time by the engine ECU 230 (FIG. 2) after the ignition switch is turned on.

図７を参照して、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８が触媒暖機運転中であるか否かを判断する（ステップＳ４１）。エンジン１８が触媒暖機中でない場合（ステップＳ４１においてＮＯの場合）には、処理は最初に戻る。   Referring to FIG. 7, engine ECU 230 determines whether engine 18 is in the catalyst warm-up operation (step S41). If the engine 18 is not warming up the catalyst (NO in step S41), the process returns to the beginning.

これに対して、エンジン１８が触媒暖機中である場合（ステップＳ４１においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、温度センサ１８４（図２）から入力される検出信号に基づいて、触媒コンバータ内の触媒の温度である触媒温度ＴＣを検知する（ステップＳ４２）。   On the other hand, when engine 18 is warming up the catalyst (YES in step S41), engine ECU 230 causes the catalytic converter internal to be based on the detection signal input from temperature sensor 184 (FIG. 2). The catalyst temperature TC that is the temperature of the catalyst is detected (step S42).

さらに、エンジンＥＣＵ２３０は、走行モード決定部２０６（図２）からの走行モードを示す信号に基づき、車両１００がＥＶ優先モードで走行中であるか否かを判断する（ステップＳ４３）。   Further, engine ECU 230 determines whether or not vehicle 100 is traveling in the EV priority mode based on a signal indicating the traveling mode from traveling mode determining unit 206 (FIG. 2) (step S43).

車両１００がＥＶ優先モードで走行中でない場合（ステップＳ４３においてＮＯの場合）、すなわち、車両１００がＨＶ優先モードで走行中である場合には、エンジンＥＣＵ２３０は、触媒温度ＴＣが予め設定された許容温度ＴＣｒｅｆ１よりも低いか否かを判断する（ステップＳ４６）。そして、触媒温度ＴＣが許容温度ＴＣｒｅｆ１よりも低い場合（ステップＳ４６においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８の間欠停止を禁止するために、エンジン運転要求を発生する（ステップＳ４７）。   When vehicle 100 is not traveling in the EV priority mode (NO in step S43), that is, when vehicle 100 is traveling in the HV priority mode, engine ECU 230 determines that the catalyst temperature TC has been set in advance. It is determined whether or not the temperature is lower than TCref1 (step S46). When catalyst temperature TC is lower than allowable temperature TCref1 (YES in step S46), engine ECU 230 generates an engine operation request to prohibit intermittent stop of engine 18 (step S47).

これに対して、触媒温度ＴＣが許容温度ＴＣｒｅｆ１以上の場合（ステップＳ４６においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ４８）。   On the other hand, when catalyst temperature TC is equal to or higher than allowable temperature TCref1 (NO in step S46), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S48).

再びステップＳ４３に戻って、車両１００がＥＶ優先モードで走行中である場合（ステップＳ４３においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、許容温度を、ＨＶ優先モード時における許容温度ＴＣｒｅｆ１から、ＴＣｒｅｆ１よりも低いＴＣｒｅｆ２に変更する（ステップＳ４４）。そして、エンジンＥＣＵ２３０は、触媒温度ＴＣが、変更後の許容温度ＴＣｒｅｆ２よりも低いか否かを判断する（ステップＳ４５）。そして、触媒温度ＴＣが許容温度ＴＣｒｅｆ２よりも低い場合（ステップＳ４５においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８の間欠停止を禁止するために、エンジン運転要求を発生する（ステップＳ４７）。   Returning to step S43 again, when vehicle 100 is traveling in the EV priority mode (YES in step S43), engine ECU 230 changes the allowable temperature from allowable temperature TCref1 in HV priority mode to TCref1. Is also changed to a lower TCref2 (step S44). Then, engine ECU 230 determines whether or not catalyst temperature TC is lower than changed allowable temperature TCref2 (step S45). If catalyst temperature TC is lower than allowable temperature TCref2 (YES in step S45), engine ECU 230 generates an engine operation request to prohibit intermittent stop of engine 18 (step S47).

これに対して、触媒温度ＴＣが許容温度ＴＣｒｅｆ２以上の場合（ステップＳ４５においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ２３０は、エンジン１８を間欠停止する（ステップＳ４８）。   On the other hand, when catalyst temperature TC is equal to or higher than allowable temperature TCref2 (NO in step S45), engine ECU 230 intermittently stops engine 18 (step S48).

以上のように、図７に示す処理手順を行なうことにより、ＥＶ優先モードでは、触媒暖機運転の停止時期を規定するための触媒の許容温度が、ＨＶ優先モードでの許容温度よりも低い温度に設定される。そのため、ＨＶ優先モードと比較して、触媒暖機運転を行なう機会および時間が制限されることになる。   As described above, by performing the processing procedure shown in FIG. 7, in the EV priority mode, the allowable temperature of the catalyst for defining the stop timing of the catalyst warm-up operation is lower than the allowable temperature in the HV priority mode. Set to Therefore, the opportunity and time for performing the catalyst warm-up operation are limited as compared with the HV priority mode.

しかしながら、ＥＶ優先モードでは、上述したように、ＨＶ優先モードと比較して、低温時の始動性および始動後のドライバビリティを確保する観点から、エンジン１８を始動する必要性が少ないことから、触媒暖機運転の機会および時間を制限することによってＥＶ走行での走行距離を伸ばすことが可能となる。   However, in the EV priority mode, as described above, since it is less necessary to start the engine 18 from the viewpoint of ensuring startability at low temperatures and drivability after startup as compared with the HV priority mode, By limiting the opportunity and time of the warm-up operation, it is possible to extend the travel distance in EV travel.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

４−１ 第１蓄電部、４−２ 第２蓄電部、６−１ 第１コンバータ、６−２ 第２コンバータ、８−１ 第１インバータ、８−２ 第２インバータ、１０−１，１０−２，１４ 電流センサ、１１−１，１１−２ 温度センサ、１２−１，１２−２，１６ 電圧センサ、１８ エンジン、２２ 動力分割機構、２４Ｆ 駆動輪、３０ 充電部、３０ｂ 電圧変換部、３０ａ 電流制御部、１００ 車両、１５０ コネクタ受入部、１５０ａ 連結検出センサ、１８０ 水温センサ、１８２ エアーフローメータ、１８４ 温度センサ、２０４ａ ＳＯＣ１演算部、２０４ｂ ＳＯＣ２演算部、２０４ 状態推定部、２０６ 走行モード決定部、２０８ 総合出力演算部、２１０ 配分部、２１２ コンバータ制御部、２１４ インバータ制御部、２３０ エンジンＥＣＵ、２３２ ＣＰＵ、２３４ ＲＯＭ、２３６ ＲＡＭ、２３８ タイマ、３５０ コネクタ部、ＣＮＬ 負充電線、ＣＰＬ 正充電線、ＭＧ１ 第１モータジェネレータ、ＭＧ２ 第２モータジェネレータ、ＭＮＬ 負母線、ＭＰＬ 正母線、ＮＬ１，ＮＬ２ 負線、ＰＬ１，ＰＬ２ 正線、ＰＳＬ 電力線。   4-1 1st electrical storage part, 4-2 2nd electrical storage part, 6-1 1st converter, 6-2 2nd converter, 8-1 1st inverter, 8-2 2nd inverter, 10-1, 10- 2,14 Current sensor, 11-1, 11-2 Temperature sensor, 12-1, 12-2, 16 Voltage sensor, 18 Engine, 22 Power split mechanism, 24F Drive wheel, 30 Charging unit, 30b Voltage conversion unit, 30a Current control unit, 100 vehicle, 150 connector receiving unit, 150a connection detection sensor, 180 water temperature sensor, 182 air flow meter, 184 temperature sensor, 204a SOC1 calculation unit, 204b SOC2 calculation unit, 204 state estimation unit, 206 travel mode determination unit 208 General output calculation unit 210 Distribution unit 212 Converter control unit 214 Inverter control unit 230 engine ECU, 232 CPU, 234 ROM, 236 RAM, 238 timer, 350 connector, CNL negative charging line, CPL positive charging line, MG1 first motor generator, MG2 second motor generator, MNL negative bus, MPL positive bus, NL1, NL2 negative line, PL1, PL2 positive line, PSL power line.

Claims (6)

内燃機関と、車両走行用の動力源としての電動機とを搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
充放電可能な蓄電部と、
前記蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、外部電源からの電力を受けて前記蓄電部を外部充電するための充電部と、
前記内燃機関からの駆動力を受けて発電可能な発電部とを含み、
前記電動機は、前記蓄電部からの電力を受けて駆動力を発生し、
前記蓄電部は、前記発電部からの電力を受けて内部充電可能に構成され、
前記制御装置は、
前記発電部による前記蓄電部に対する内部充電が制限される第１の走行モードと、前記蓄電部の充電状態値が所定の範囲内に維持されるように前記発電部による前記蓄電部に対する内部充電を制御する第２の走行モードとのいずれかを選択して、前記車両を走行させるためのモード選択手段と、
前記車両の走行中に、所定の作動条件が成立した場合には、前記内燃機関に対して運転要求を発生する運転要求発生手段と、
前記運転要求に応じて前記内燃機関を始動するとともに、前記運転要求の解除に応じて前記内燃機関を停止する間欠運転制御手段とを備え、
前記運転要求発生手段は、
低温時における前記作動条件の成立に応答した前記内燃機関の作動時間が、前記第１の走行モードの選択中は、前記第２の走行モードの選択中と比較して制限されるように、前記第１の走行モードの選択中と前記第２の走行モードの選択中とで、前記所定の作動条件を変更する、ハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor as a power source for running the vehicle,
The hybrid vehicle
A chargeable / dischargeable power storage unit;
A charging unit for externally charging the power storage unit by receiving power from an external power source when the power storage unit is made to be charged by an external power source;
A power generation unit capable of generating power by receiving a driving force from the internal combustion engine,
The electric motor receives electric power from the power storage unit and generates a driving force,
The power storage unit is configured to be capable of internal charging by receiving power from the power generation unit,
The control device includes:
A first traveling mode in which internal charging of the power storage unit by the power generation unit is limited; and internal charging of the power storage unit by the power generation unit so that a charging state value of the power storage unit is maintained within a predetermined range. Mode selection means for selecting any one of the second driving modes to be controlled and driving the vehicle;
Driving request generating means for generating a driving request for the internal combustion engine when a predetermined operating condition is satisfied during the traveling of the vehicle;
An intermittent operation control means for starting the internal combustion engine in response to the operation request and stopping the internal combustion engine in response to the cancellation of the operation request;
The operation request generating means is
The operating time of the internal combustion engine in response to the establishment of the operating condition at a low temperature is limited during the selection of the first driving mode as compared with the selection of the second driving mode. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the predetermined operating condition is changed between selection of a first travel mode and selection of the second travel mode. 前記運転要求発生手段は、前記第１の走行モードの選択中は、前記内燃機関の水温が第１の閾値を下回るときに前記運転要求を発生し、前記第２の走行モードの選択中は、前記内燃機関の水温が前記第１の閾値よりも高い第２の閾値を下回るときに前記運転要求を発生する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The operation request generation means generates the operation request when the water temperature of the internal combustion engine is lower than a first threshold during the selection of the first travel mode, and during the selection of the second travel mode, The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the driving request is generated when a water temperature of the internal combustion engine falls below a second threshold value that is higher than the first threshold value. 前記内燃機関の始動時からの積算吸入空気量を演算する演算手段をさらに備え、
前記運転要求発生手段は、前記第１の走行モードの選択中は、前記積算吸入空気量が第１の基準量に満たない場合に前記運転要求を発生し、前記第２の走行モードの選択中は、前記吸入空気量の積算値が、前記第１の基準量よりも多い第２の基準量に満たない場合に前記運転要求を発生する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 A calculation means for calculating an integrated intake air amount from the start of the internal combustion engine;
The operation request generation means generates the operation request when the integrated intake air amount is less than the first reference amount during selection of the first travel mode, and is selecting the second travel mode. 2. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the driving request is generated when an integrated value of the intake air amount is less than a second reference amount that is larger than the first reference amount. 前記制御装置は、前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化可能な触媒の温度を取得する触媒温度取得手段をさらに備え、
前記運転要求発生手段は、前記第１の走行モードの選択中は、前記触媒温度が第１の許容温度を下回るときに前記運転要求を発生し、前記第２の走行モードの選択中は、前記触媒温度が、前記第１の許容温度よりも高い第２の許容温度を下回るときに前記運転要求を発生する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device further comprises catalyst temperature acquisition means for acquiring the temperature of a catalyst capable of purifying exhaust gas discharged from the internal combustion engine,
The operation request generation means generates the operation request when the catalyst temperature falls below a first allowable temperature during the selection of the first travel mode, and during the selection of the second travel mode, The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the driving request is generated when a catalyst temperature falls below a second allowable temperature that is higher than the first allowable temperature. 前記制御装置は、前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化可能な触媒の暖機が行なわれるように前記内燃機関を制御する触媒暖機手段をさらに備え、
前記運転要求発生手段は、前記第１の走行モードの選択中は、前記内燃機関を始動してからの触媒暖機継続時間が第１の規定時間に達するまで前記運転要求を発生し、前記第２の走行モードの選択中は、前記触媒暖機継続時間が、前記第１の規定時間よりも長い第２の規定時間に達するまで前記運転要求を発生する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device further comprises catalyst warm-up means for controlling the internal combustion engine so that the catalyst capable of purifying exhaust gas discharged from the internal combustion engine is warmed up,
The operation request generation means generates the operation request until the catalyst warm-up continuation time after starting the internal combustion engine reaches a first specified time during the selection of the first travel mode, 2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the driving request is generated until the catalyst warm-up continuation time reaches a second specified time longer than the first specified time while the travel mode of 2 is selected. Control device. 前記蓄電部についての充電状態値を推定する状態推定手段をさらに備え、
前記モード選択手段は、前記充電状態値が所定値以上のときには、前記第１の走行モードを選択し、前記所定値を下回ると、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに切換える、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 A state estimating means for estimating a charge state value for the power storage unit;
The mode selection means selects the first travel mode when the state of charge value is equal to or greater than a predetermined value, and switches from the first travel mode to the second travel mode when the value falls below the predetermined value. The control apparatus of the hybrid vehicle of any one of Claims 1-5.
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