JP2010276135A - Automatic transmission having planetary gear mechanism - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特にプラネタリギヤ機構を備えた自動変速機に関する。 The present invention relates to an automatic transmission mounted on a vehicle, and more particularly to an automatic transmission provided with a planetary gear mechanism.
サンギヤとプラネタリギヤとリングギヤの3つのギヤ要素を組み合わせたプラネタリギヤ機構を備えた自動変速機は、入力回転速度に従って自動的に複数のプラネタリギヤ機構を選択的に有効にして動力伝達することで変速比を変える変速機である。
このような自動変速機で車両に搭載されるものについては既に種々提案されている(例えば、特許文献1,2参照)。
An automatic transmission having a planetary gear mechanism that combines three gear elements of a sun gear, a planetary gear, and a ring gear automatically changes the gear ratio by selectively enabling a plurality of planetary gear mechanisms according to the input rotational speed and transmitting power. It is a transmission.
Various types of such automatic transmissions mounted on a vehicle have already been proposed (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
特許文献1および特許文献2に開示された自動変速機は、同軸上に構成された各プラネタリギヤ機構にそれぞれ遠心クラッチが付設されて各遠心クラッチの作動で変速が実行されるものであり、そのために、各プラネタリギヤ機構には入出力に係るギヤ要素以外のギヤ要素の一方向の回転を阻止し、反対方向の回転を許容する一方向クラッチを備えている。
In the automatic transmissions disclosed in Patent Document 1 and
そして、自動変速のために各プラネタリギヤ機構に所定の回転速度を超えると入出力に係るギヤ要素を直結する遠心クラッチが設けられており、遠心クラッチが切断状態にある所定の回転速度以下では一方向クラッチが1ギヤ要素の一方向の回転を阻止して決められた速比で動力伝達し、所定の回転速度を超えて遠心クラッチが接続状態になると直結された入出力に係るギヤ要素を一体にして回転すべく一方向クラッチが回転を許容して動力を伝達する。 For planetary gear shifting, each planetary gear mechanism is provided with a centrifugal clutch that directly connects a gear element related to input / output when a predetermined rotational speed is exceeded. The clutch transmits power at a determined speed ratio by preventing one gear element from rotating in one direction, and when the centrifugal clutch is engaged after exceeding a predetermined rotational speed, the gear elements related to the input / output directly connected are integrated. In order to rotate, the one-way clutch allows rotation and transmits power.
このように、各プラネタリギヤ機構に一方向クラッチが介在するために、少なくとも1つの遠心クラッチが切断状態にあるときは、車両の駆動輪側からの駆動力が原動機側からの駆動力より大きくなったときに、遠心クラッチが切断状態にあるプラネタリギヤ機構がその一方向クラッチにより駆動輪側からの駆動力が原動機側に伝達されず、よってエンジンブレーキが機能しない。 As described above, since the one-way clutch is interposed in each planetary gear mechanism, when at least one centrifugal clutch is in a disconnected state, the driving force from the driving wheel side of the vehicle is larger than the driving force from the prime mover side. Sometimes, the planetary gear mechanism in which the centrifugal clutch is disengaged does not transmit the driving force from the driving wheel side to the prime mover side due to the one-way clutch, and therefore the engine brake does not function.
すなわち、全ての遠心クラッチが接続されて全プラネタリギヤ機構の入出力に係るギヤ要素が直結状態にある変速段では、エンジンブレーキが働くが、その他の変速段ではエンジンブレーキが働かない。 That is, the engine brake operates at a gear position where all the centrifugal clutches are connected and the gear elements related to the input / output of all the planetary gear mechanisms are directly connected, but the engine brake does not operate at other gear speeds.
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、簡単な構造でいずれの変速段の状態にあってもエンジンブレーキを働かせることができるプラネタリギヤ機構を備える自動変速機を供する点にある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission including a planetary gear mechanism that can operate an engine brake with a simple structure regardless of the gear position. In the point.
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、サンギヤ,プラネタリギヤ,リングギヤから構成され、サンギヤ,プラネタリギヤ,リングギヤのいずれかを入力軸と出力軸にそれぞれ連結し、残りの1つのギヤの回転を規制する第1プラネタリギヤ機構と第2プラネタリギヤ機構とを直列に連結し、前記第1プラネタリギヤ機構の第1入力軸と第1出力軸の間を断続する第1クラッチと、前記第2プラネタリギヤ機構の第2入力軸と第2出力軸の間を断続する第2クラッチとを共通の回転中心軸上に備え、前記第1クラッチと前記第2クラッチが自動変速駆動手段により自動的に作動される自動変速機において、前記自動変速駆動手段は、前記第1クラッチと前記第2クラッチの少なくとも一方が切断している場合に、車両の駆動輪側からの駆動力が前記原動機側からの駆動力より大きくなったとき、前記第1クラッチと前記第2クラッチをともに接続状態とするプラネタリギヤ機構を備える自動変速機とした。 In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is composed of a sun gear, a planetary gear, and a ring gear, and any one of the sun gear, the planetary gear, and the ring gear is connected to the input shaft and the output shaft, respectively. A first planetary gear mechanism that restricts rotation and a second planetary gear mechanism are connected in series, and a first clutch that connects and disconnects between a first input shaft and a first output shaft of the first planetary gear mechanism, and the second planetary gear mechanism. The second input shaft and the second output shaft that are intermittently connected between the second input shaft and the second output shaft are provided on a common rotation center shaft, and the first clutch and the second clutch are automatically actuated by the automatic transmission drive means. In the automatic transmission, the automatic transmission driving means may be configured such that when at least one of the first clutch and the second clutch is disconnected, the drive wheel side of the vehicle When al of the drive force is larger than the driving force from the prime mover, and an automatic transmission comprising a planetary gear mechanism which are both connected state the second clutch and said first clutch.
請求項2記載の発明は、請求項1に記載のプラネタリギヤ機構を備える自動変速機において、前記自動変速駆動手段は、前記第1クラッチと前記第2クラッチをそれぞれ作動して断続する第1クラッチ用カムと第2クラッチ用カムが、前記第1クラッチと前記第2クラッチの軸方向の側方に設けられた共通のカム軸上に形成され、アクチュエータが前記カム軸を回動することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission including the planetary gear mechanism according to the first aspect, the automatic transmission driving means is for the first clutch that operates and interrupts the first clutch and the second clutch, respectively. The cam and the second clutch cam are formed on a common cam shaft provided on an axial side of the first clutch and the second clutch, and an actuator rotates the cam shaft. To do.
請求項3記載の発明は、請求項2記載のプラネタリギヤ機構を備える自動変速機において、前記第2出力軸の外周に前記第2入力軸が回転自在に軸支され、前記第2入力軸の外周に前記第1入力軸が回転自在に軸支され、前記第1入力軸に前記第1クラッチのクラッチアウタが結合され、前記第2入力軸の前記第1入力軸より突出した端部に前記共通クラッチ部材が結合され、前記第2出力軸の前記第2入力軸より突出した端部に前記第2クラッチのクラッチインナが結合されたことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the automatic transmission including the planetary gear mechanism according to the second aspect, the second input shaft is rotatably supported on the outer periphery of the second output shaft, and the outer periphery of the second input shaft. The first input shaft is rotatably supported by the first input shaft, a clutch outer of the first clutch is coupled to the first input shaft, and the second input shaft has a common end at the end protruding from the first input shaft. A clutch member is coupled, and a clutch inner of the second clutch is coupled to an end portion of the second output shaft protruding from the second input shaft.
請求項1記載のプラネタリギヤ機構を備える自動変速機によれば、自動変速駆動手段が、第1クラッチと第2クラッチの少なくとも一方が切断している場合に、車両の駆動輪側からの駆動力が原動機側からの駆動力より大きくなったとき、第1クラッチと第2クラッチをともに接続状態とするので、第1クラッチと第2クラッチの断続(変速段)がいかなる状態にあっても、車両の駆動輪側からの駆動力が原動機側からの駆動力より大きくなると、第1クラッチと第2クラッチをともに接続状態とする簡単な制御で、第1プラネタリギヤ機構と第2プラネタリギヤ機構がそれぞれ入出力に係るギヤ要素を直結して車両の駆動輪側からの駆動力を入力軸に伝達してエンジンブレーキを働かせることができる。 According to the automatic transmission provided with the planetary gear mechanism according to claim 1, when at least one of the first clutch and the second clutch is disengaged, the driving force from the driving wheel side of the vehicle is reduced. Since the first clutch and the second clutch are both connected when the driving force from the prime mover side becomes larger, no matter whether the first clutch and the second clutch are engaged (shifted), the vehicle When the driving force from the drive wheel side becomes larger than the driving force from the prime mover side, the first planetary gear mechanism and the second planetary gear mechanism are respectively input and output by simple control to connect both the first clutch and the second clutch. By directly connecting the gear elements, the driving force from the driving wheel side of the vehicle can be transmitted to the input shaft to activate the engine brake.
請求項2記載のプラネタリギヤ機構を備える自動変速機によれば、自動変速駆動手段は、第1クラッチと第2クラッチをそれぞれ作動して断続する第1クラッチ用カムと第2クラッチ用カムが、第1クラッチと第2クラッチの軸方向の側方に設けられた共通のカム軸上に形成され、アクチュエータがカム軸を回動するので、1本のカム軸の回動で第1クラッチと第2クラッチの断続を同時に行うことができ、車両の駆動輪側からの駆動力が原動機側からの駆動力より大きくなったときに、簡単に、かつ速やかに第1クラッチと第2クラッチをともに接続状態とすることができる。 According to the automatic transmission including the planetary gear mechanism according to the second aspect, the automatic transmission driving means includes a first clutch cam and a second clutch cam that are engaged and disengaged by operating the first clutch and the second clutch, respectively. The first and second clutches are formed on a common cam shaft provided on the side of the first clutch and the second clutch in the axial direction, and the actuator rotates the cam shaft. The clutch can be engaged and disengaged at the same time, and when the driving force from the driving wheel side of the vehicle becomes larger than the driving force from the prime mover side, both the first clutch and the second clutch are connected easily and quickly. It can be.
請求項3記載のプラネタリギヤ機構を備える自動変速機によれば、第2出力軸の外周に第2入力軸が回転自在に軸支され、第2入力軸の外周に第1入力軸が回転自在に軸支され、第1入力軸に第1クラッチのクラッチアウタが結合され、第2入力軸の第1入力軸より突出した端部に前記共通クラッチ部材が結合され、第2出力軸の第2入力軸より突出した端部に第2クラッチのクラッチインナが結合されるので、(互いに隣り合った)第1プラネタリギヤ機構と第2プラネタリギヤ機構に対して軸方向の同じ側方に第1クラッチと第2クラッチをコンパクトに配設して動力の伝達をすることができ、側方に配設された第1クラッチと第2クラッチのさらに側方に共通のカム軸を設けたコンパクトで簡単な構造を構成することができる。 According to the automatic transmission including the planetary gear mechanism according to claim 3, the second input shaft is rotatably supported on the outer periphery of the second output shaft, and the first input shaft is rotatable on the outer periphery of the second input shaft. The clutch outer of the first clutch is coupled to the first input shaft, the common clutch member is coupled to the end of the second input shaft protruding from the first input shaft, and the second input of the second output shaft is coupled. Since the clutch inner of the second clutch is coupled to the end protruding from the shaft, the first clutch and the second clutch are located on the same side in the axial direction with respect to the first planetary gear mechanism (adjacent to each other) and the second planetary gear mechanism. A compact and simple structure with a common camshaft on the side of the first and second clutches arranged on the side can be transmitted with a compactly arranged clutch. can do.
以下、本発明に係る一実施の形態について図1ないし図8に基づいて説明する。
本実施の形態の自動変速機Mを備えた原動機としての内燃機関Eの断面図を図1に示す。
本内燃機関Eは、自動二輪車にクランク6を左右方向に指向させて横置きに搭載される。
なお、本実施の形態において、左右方向および前後方向は、自動二輪車の左右方向および前後方向にそれぞれ一致し、また上下方向は鉛直方向である。
Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows a cross-sectional view of an internal combustion engine E as a prime mover provided with an automatic transmission M of the present embodiment.
The internal combustion engine E is mounted horizontally on a motorcycle with the crank 6 oriented in the left-right direction.
In the present embodiment, the left-right direction and the front-rear direction correspond to the left-right direction and the front-rear direction of the motorcycle, respectively, and the up-down direction is the vertical direction.
空冷式で単気筒4ストローク内燃機関である内燃機関Eは、ピストン4が往復運動可能に嵌合するシリンダ1aを有するシリンダブロック1と、シリンダブロック1の上端部に結合されるシリンダヘッド2と、シリンダブロック1の下端部に結合されるクランクケース3とから構成される機関本体を備える。
An internal combustion engine E, which is an air-cooled, single-cylinder four-stroke internal combustion engine, includes a cylinder block 1 having a cylinder 1a into which a piston 4 is reciprocally fitted, a
シリンダヘッド2には、燃焼室8と、シリンダヘッド2に接続される吸気装置(図示されず)からの燃焼用空気と燃料噴射弁(図示されず)からの燃料との混合気を燃焼室8に導く吸気ポート(図示されず)と、シリンダヘッド2に接続される排気装置に燃焼室8からの排気ガスを導く排気ポート(図示されず)と、燃焼室8に臨む点火栓10と、カム軸11aを備える動弁装置11により駆動されて前記吸気ポートおよび前記排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁および排気弁(いずれも図示されず)とが設けられる。
In the
ピストン4は、燃焼室8内での混合気の燃焼により発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動し、コンロッド5を介してクランク軸6を回転駆動する。
動弁カム軸11aは、クランク軸6との間に架渡されるチェーン12によって動力が伝達されて回転駆動する。
The piston 4 is driven by the pressure of the combustion gas generated by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 8 to reciprocate, and rotationally drives the crankshaft 6 via the connecting rod 5.
The valve
変速機Mには、内燃機関Eが備えるクランク軸6の回転が入力される。
そして、変速機Mの出力軸である後記する第2出力軸48に対して平行に配設されギヤの噛合いを介した出力取出軸120から取り出される動力が、駆動用伝動機構を構成する駆動チェーン129を介して駆動対象としての駆動輪(図示されず)を駆動する。
The transmission M receives the rotation of the crankshaft 6 provided in the internal combustion engine E.
The power extracted from the output take-
図2を参照して、変速機Mの第2出力軸48は、左端近傍に出力ギヤ48gが形成されており、その第2出力軸48の左端部に軸方向で重なった位置に平行に出力取出軸120が軸受121,122を介して機関ケースに回転自在に軸支され、同出力取出軸120の軸受121より外に突出した左端部に出力スプロケット128が嵌着され、同出力スプロケット128に駆動チェーン129が巻き掛けられている。
Referring to FIG. 2, the
出力取出軸120には、出力取出軸120に回転可能に設けられて第2出力軸48の出力ギヤ48gとの噛合により駆動される被動回転体としての被動ギヤ123と、出力ギヤ48gの回転を出力取出軸120に対して伝達および遮断するニュートラルクラッチ125とを備える。
The output take-
ニュートラルクラッチ125は、出力取出軸120にスプライン嵌合して一体に回転するとともに軸方向に移動可能な摺動ギヤ126を被動ギヤ123の右隣りに備え、該摺動ギヤ126が左方に移動されると、被動ギヤ123の内歯と摺動ギヤ126の外歯が噛合して被動ギヤ123の回転は摺動ギヤ126を介して出力取出軸120に伝達されるが、摺動ギヤ126が右方に移動されると、被動ギヤ123と摺動ギヤ126の噛合が外れて被動ギヤ123の回転は出力取出軸120に伝達されない。
摺動ギヤ126は、クラッチ操作部材(図示されず)により操作されるシフトフォーク127により移動される。
The
The sliding
クランクケース3は、多数のボルトにより互いに結合されると共に車幅方向(左右方向)に分割可能な1対のケース半体3a,3bと、各ケース半体3a,3bに多数のボルトによりそれぞれ結合される1対のカバー3c,3dとから構成される。クランク軸6は、1対の主軸受14a,14bを介して1対のケース半体3a,3bに回転可能に支持される。
The crankcase 3 is coupled to each other by a large number of bolts and can be divided in the vehicle width direction (left-right direction), and a pair of case halves 3a and 3b, and the case halves 3a and 3b are coupled to each other by a large number of bolts. And a pair of
クランクケース3は、クランク軸6および変速機Mが収容される収容室15を形成する。
収容室15は、該収容室15内に設けられる仕切壁としての変速機ハウジング16により、駆動回転軸としてのクランク軸6が配置される駆動室としてのクランク室15aと、変速機Mが配置されるミッション室15bとに部分的に仕切られる。
The crankcase 3 forms a
The
クランク軸6の主軸受14bを貫通して左方に延出している左側軸部6bの端部には、ACジェネレータ13が設けられている。
クランク軸6の、主軸受14aを貫通して右方に延出している右側軸部6aには、外筒軸7が回動自在に軸支され、右側軸部6aと外筒軸7の右端部に発進クラッチである遠心式クラッチ17が設けられている。
An
An outer cylinder shaft 7 is pivotally supported on the
外筒軸7より右側に突出した右側軸部6aにクラッチインナ17iが固着され、クラッチインナ17iに設けられた遠心ウエイト17wの外周を覆うクラッチアウタ17oが外筒軸7の端部に固着されて遠心式クラッチ17が構成されている。
クランク軸6の右側軸部6aと外筒軸7との間には一方向クラッチ7Cが介装されている。
外筒軸7には中央位置に駆動ギヤ7gがフランジ状に形成されており、変速機Mの第1入力軸20と一体の被動ギヤ20gと駆動ギヤ7gが噛み合っている。
A clutch inner 17i is fixed to the
A one-way clutch 7 </ b> C is interposed between the
A drive gear 7g is formed at the center of the outer cylinder shaft 7 in a flange shape, and a driven
遠心式クラッチ17は、クランク軸6の回転速度である機関回転速度に応じて、遠心ウエイト17wの作動によりクラッチインナ17iとクラッチアウタ17oの断続を行う。
すなわち機関回転速度が所定回転速度以下であると、クラッチインナ17iとクラッチアウタ17oは切断状態にあってクランク軸6の回転が外筒軸7に伝達されないが、機関回転速度が所定回転速度を超えてクラッチインナ17iとクラッチアウタ17oが接続状態になると、クランク軸6の回転が外筒軸7に伝達され、外筒軸7から駆動ギヤ7gと被動ギヤ20gの噛合を介して変速機Mに伝達される。
The centrifugal clutch 17 connects and disconnects the clutch inner 17i and the clutch outer 17o by the operation of the
That is, if the engine speed is less than or equal to the predetermined speed, the clutch inner 17i and the clutch outer 17o are in a disconnected state, and the rotation of the crankshaft 6 is not transmitted to the outer cylinder shaft 7, but the engine speed exceeds the predetermined speed. When the clutch inner 17i and the clutch outer 17o are in the connected state, the rotation of the crankshaft 6 is transmitted to the outer cylinder shaft 7, and is transmitted from the outer cylinder shaft 7 to the transmission M through the engagement of the drive gear 7g and the driven
変速機Mは、第1プラネタリギヤ機構P1と第2プラネタリギヤ機構P2とが組み合わされており、図2を参照して、第1プラネタリギヤ機構P1の第1入力軸20と第1出力軸28および第2プラネタリギヤ機構P2の第2入力軸40と第2出力軸48が、外側から内側へ順に全て共通の回転中心軸X−X上に重なり合って軸支されている。
回転中心軸X−Xはクランク軸6に平行で左右方向に指向している。
The transmission M is a combination of a first planetary gear mechanism P1 and a second planetary gear mechanism P2. Referring to FIG. 2, the
The rotation center axis XX is parallel to the crankshaft 6 and is directed in the left-right direction.
最も長尺の第2出力軸48の外周に軸受41を介して2番目に長い第2入力軸40が回転自在に軸支され、第2入力軸40の外周に短尺の第1入力軸20が軸受21を介して回転自在に軸支されるとともに、第2入力軸40の外周に左端部で嵌合して一体に回転する短尺の第1出力軸28が第1入力軸20の左端部の外周に軸受22を介して回転自在に軸支されている。
第2入力軸40より両側に突出する第2出力軸48の左端がクランクケース3の左側ケース半体3bに軸受18を介して軸支され、第2出力軸48に軸支された第2入力軸40の外周に外装された第1入力軸20が変速機ハウジング16に軸受19を介して軸支されることで、第2出力軸48が第2入力軸40、第1出力軸28、第1入力軸20とともに支持される。
A
The left end of the
変速機Mの第1入力軸20は軸受19より右方に突出した右端に被動ギヤ20gが形成されていて、軸受19を左方に貫通した左側軸部に形成されたスプライン溝にリングギヤ軸23がスプライン嵌合している。
第1プラネタリギヤ機構P1におけるリングギヤr1は、リングギヤ軸23に嵌着して第1入力軸20に連結され、プラネタリギヤp1を支持軸a1で軸支して保持するキャリアc1は第1出力軸28に嵌着され、サンギヤs1はサンギヤ軸24を一体に形成して第1出力軸28に軸受25を介して回転自在に軸支されている。
The
The ring gear r1 in the first planetary gear mechanism P1 is fitted to the ring gear shaft 23 and connected to the
そして、サンギヤ軸24のフランジ部24fに突設された4本の支持軸31にはそれぞれ一方向クラッチ30のラチェット爪部材32がスプリング33に付勢されて軸支され、図4に示すように、4個のラチェット爪部材32の外周を変速機ハウジング16に連結して固定された環状固定部材35が覆っており、環状固定部材35の内周面に形成された一方向係合部36にトーションスプリング33により遠心方向に付勢されたラチェット爪部材32の爪部がラチェット爪部材32の一方向の旋回(図4において時計方向の旋回)に対して係合して回転が阻止され、他方向の旋回(図4において反時計方向の旋回)は許容される。
A
すなわち、サンギヤs1は一方向クラッチ30により図3において時計方向の回転は阻止され、反時計方向の回転は許容される。
したがって、図3を参照して、リングギヤr1(第1入力軸20)が反時計方向に回転すると、サンギヤs1は時計方向の回転が阻止されているので、プラネタリギヤp1は反時計方向に自転しながら反時計方向に公転し、所定の速比(出力回転数/入力回転数)u1(<1)でキャリアc1(第1出力軸28)を反時計方向に回転する。
That is, the sun gear s1 is prevented from rotating clockwise in FIG. 3 by the one-way clutch 30, and is allowed to rotate counterclockwise.
Therefore, referring to FIG. 3, when the ring gear r1 (first input shaft 20) rotates counterclockwise, the sun gear s1 is prevented from rotating clockwise, so that the planetary gear p1 rotates counterclockwise. Revolving in the counterclockwise direction, the carrier c1 (first output shaft 28) is rotated in the counterclockwise direction at a predetermined speed ratio (output rotation speed / input rotation speed) u1 (<1).
第1プラネタリギヤ機構P1の第1出力軸28は、左端部で第2入力軸40に嵌合して第2入力軸40と一体に回転する。
なお、第1出力軸28と第2入力軸40を一体に構成することも可能である。
この第2入力軸40の左端部に第2プラネタリギヤ機構P2のサンギヤs2が形成されている。
The
Note that the
A sun gear s2 of the second planetary gear mechanism P2 is formed at the left end portion of the
第2プラネタリギヤ機構P2におけるリングギヤr2は、内周部が軸方向左側に延出したリングギヤ軸45を一体に形成しており、リングギヤ軸45は第2出力軸48に外嵌して一体に回転する。
第2プラネタリギヤ機構P2は、図5に示すように2個のプラネタリギヤp2,p2が噛み合った状態でキャリアc2に突設された支持軸a2,a2に軸支され、一方のプラネタリギヤp2がサンギヤs2に噛合し、他方のプラネタリギヤp2がリングギヤr2に噛合している。
The ring gear r2 in the second planetary gear mechanism P2 is integrally formed with a
As shown in FIG. 5, the second planetary gear mechanism P2 is pivotally supported by support shafts a2 and a2 protruding from the carrier c2 in a state where the two planetary gears p2 and p2 are engaged, and one planetary gear p2 is supported by the sun gear s2. The other planetary gear p2 meshes with the ring gear r2.
2個のプラネタリギヤp2,p2を支持するキャリアc2は、内周部が軸方向右側に延出したキャリア軸42を一体に形成しており、キャリア軸42は第1出力軸28に軸受43を介して外嵌し回転自在に軸支されている。
The carrier c2 supporting the two planetary gears p2 and p2 is integrally formed with a
このキャリア軸42には、環状支持部材44が一体に嵌合されており、同環状支持部材44に突設された4本の支持軸51にはそれぞれ一方向クラッチ50のラチェット爪部材52がスプリング53に付勢されて軸支され、図6に示すように、4個のラチェット爪部材52の外周を前記一方向クラッチ30と共通に使用される環状固定部材35が覆っている。
An
環状固定部材35の内周面に形成された共通に使用される一方向係合部36にトーションスプリング53により遠心方向に付勢されたラチェット爪部材52の爪部がラチェット爪部材52の一方向の旋回(図6において時計方向の旋回)に対して係合して回転が阻止され、他方向の旋回(図6において反時計方向の旋回)は許容される。
The claw portion of the
すなわち、キャリアc2は、一体に回転する環状支持部材44とともに、一方向クラッチ50により図5において時計方向の回転は阻止され、反時計方向の回転は許容される。
したがって、図5を参照して、サンギヤs2(第2入力軸40)が反時計方向に回転すると、キャリアc2は時計方向の回転が阻止されているので、公転が阻止された2個のプラネタリギヤp2,p2の噛合いを介してリングギヤr2が所定の速比u2で回転する。
なお、速比u1,u2は、0<u2<u1<1の関係にある。
That is, the carrier c2 is prevented from rotating clockwise in FIG. 5 by the one-way clutch 50 together with the
Therefore, referring to FIG. 5, when the sun gear s2 (second input shaft 40) rotates counterclockwise, the carrier c2 is prevented from rotating in the clockwise direction, so that the two planetary gears p2 that are prevented from revolving. , P2 and the ring gear r2 rotate at a predetermined speed ratio u2.
The speed ratios u1 and u2 have a relationship of 0 <u2 <u1 <1.
第1プラネタリギヤ機構P1と第2プラネタリギヤ機構P2は、両者間に一方向クラッチ30,50が環状固定部材35を共用にして配設される構成なので、軸方向の寸法を小さくすることができる。
Since the first planetary gear mechanism P1 and the second planetary gear mechanism P2 have a configuration in which the one-
変速機ハウジング16の右側壁に軸受19を介して軸支された第1入力軸20の軸受19より右方に突出した右端に被動ギヤ20gが形成され、この第1入力軸20の右端より第1入力軸20の内側の第2入力軸40が右方に突出し、その第2入力軸40の突出した右端部にスプライン溝40vが形成されている。
この第2入力軸40の右端より第2入力軸40の内側の第2出力軸48が右方に突出し、その突出した右端部にスプライン溝48vが形成されている。
A driven
A
以上の変速機ハウジング16の右側壁より右方に突出した第1入力軸20の被動ギヤ20gと第2入力軸40の右端スプライン溝40vとの間に第1摩擦クラッチ70が設けられ、第2入力軸40の右端スプライン溝40vと第2出力軸48の右端スプライン溝48vとの間に第2摩擦クラッチ90が設けられツインクラッチが構成されている。
A
第1入力軸20の被動ギヤ20gの環状板部に周方向に複数設けられた保持孔に嵌挿されたダンパゴム60を、第1摩擦クラッチ70における中空円板部71aと円筒部71bからなる第1クラッチアウタ71の中空円板部21aから突出した連結ボス71abが貫通し、中空円板部71aと反対側で被動ギヤ20gの左側面に当接する保持板61が、連結ボス71abを貫通するリベット62で連結ボス71abの端面に締結される。
したがって、駆動ギヤ7gとの噛合いを介して被動ギヤ20gに伝達されるクランク軸6の動力は、ダンパゴム60を介して第1クラッチアウタ71に入力される。
A
Therefore, the power of the crankshaft 6 transmitted to the driven
第1摩擦クラッチ70の第1クラッチインナと第2摩擦クラッチ90の第2クラッチアウタとは、同一体の共通クラッチ部材81として形成されている。
該共通クラッチ部材81は、中空円板部81aと、その外周端が軸方向右方に延出した円筒部81bと、同円筒部81bの右端部が遠心方向に拡径した受圧板部81cと、中空円板部81aの内周端が軸方向右方に延出した円筒軸部81dとからなり、円筒軸部81dの内周面に形成されたスプライン突条が第2入力軸40の右端スプライン溝40vに嵌合し、C形止め輪82で軸方向位置決めされて第2入力軸40の右端に取り付けられ、一体に回転する。
The first clutch inner of the
The common
共通クラッチ部材81は、中空円板部81aを第1クラッチアウタ71の中空円板部71aに沿わせて配置されるので、円筒部81bは第1クラッチアウタ71の円筒部71bの内側に軸方向で重なって位置している。
Since the common
第1摩擦クラッチ70は、第1クラッチアウタ71の円筒部71bとその内側の共通クラッチ部材81の円筒部81bとの間に、円筒部71bの内周に相対回転不能で軸方向に移動自在に嵌合する複数枚のクラッチディスク72と円筒部81bの外周に相対回転不能で軸方向に移動自在に嵌合する複数枚のクラッチプレート73とが交互に重なって配置され、その右側に位置する受圧板部81cと反対側の左側に配置される圧接板74とによって挟まれる。
The
圧接板74は、共通クラッチ部材81の円筒部81bの外周に軸方向に摺動自在に嵌合支持され、クラッチスプリング75により右方向に付勢されている。
すなわち、クラッチスプリング75は、圧接板74を受圧板部81cに近づけてその間に交互に重ねられたクラッチディスク72とクラッチプレート73を挟圧して第1摩擦クラッチ70を接続する方向にばね力を作用させる。
The pressure contact plate 74 is fitted and supported on the outer periphery of the
That is, the
受圧板部81cをその内周部の周方向複数か所(例えば3か所)で複数本(3本)の第1リフタピン76が、それぞれ軸方向に貫通して左端が圧接板74に右側から当接している。
各第1リフタピン76は受圧板部81cから右方に突出しており、その各右端が大径の円筒部77aとフランジ部77bとからなる環状の第1環状リフタ77のフランジ部77bに嵌入している。
A plurality of (three) first lifter pins 76 pass through the pressure receiving
Each
第1環状リフタ77は、円筒部77aの内側にレリーズ軸受78を介して環状の第1カムフロワ79に連結されている。
第1カムフロワ79は、小径円筒部79aと大径円筒部79cを中空円板部79bが連結した形状をしており、大径円筒部79cとその外周を覆う第1環状リフタ77の円筒部77aとの間にレリーズ軸受78が介装されている。
レリーズ軸受78を介して連結された第1カムフロワ79と第1環状リフタ77は、互いに相対回転が可能であるが、軸方向には一体に移動する。
The first
The
The
共通クラッチ部材81を第2クラッチアウタとして用いる第2摩擦クラッチ90における第2クラッチインナ91は、中空円板部91aと、その外周端が軸方向左右に延出した円筒部91bと、同円筒部91bの右端部が遠心方向に拡径した受圧板部91cと、中空円板部91aの内周端が軸方向左右に延出した円筒軸部91dとからなり、円筒軸部91cの内周面に形成されたスプライン突条が第2入力軸40より右方に突出した第2出力軸48の右端スプライン溝48vに嵌合し、C形止め輪85で軸方向位置決めされて第2出力軸48の右端に取り付けられ、一体に回転する。
第2クラッチインナ91の円筒部91bは、共通クラッチ部材81の円筒部81bの内側に軸方向で重なって位置する。
The second clutch inner 91 in the
The cylindrical portion 91 b of the second clutch inner 91 is positioned so as to overlap the
第2摩擦クラッチ90は、共通クラッチ部材81の円筒部81bとその内側の第2クラッチインナ91の円筒部91bとの間に、円筒部81bの内周に相対回転不能で軸方向に移動自在に嵌合する複数枚のクラッチディスク92と円筒部91bの外周に相対回転不能で軸方向に移動自在に嵌合する複数枚のクラッチプレート93とが交互に重なって配置され、その右側に位置する受圧板部91cと反対側の左側に配置される圧接板94とによって挟まれる。
The
圧接板94は、第2クラッチインナ91の円筒部91bの外周に軸方向に摺動自在に嵌合支持され、クラッチスプリング95により右方向に付勢されている。
すなわち、クラッチスプリング95は、圧接板94を受圧板部91cに近づけてその間に交互に重ねられたクラッチディスク92とクラッチプレート93を挟圧して第2摩擦クラッチ90を接続する方向にばね力を作用させる。
The pressure contact plate 94 is fitted and supported on the outer periphery of the cylindrical portion 91 b of the second clutch inner 91 so as to be slidable in the axial direction, and is urged rightward by a clutch spring 95.
That is, the clutch spring 95 exerts a spring force in a direction in which the pressure contact plate 94 is brought close to the pressure receiving
受圧板部91cをその内周部の周方向複数か所(例えば3か所)で複数本(3本)の第2リフタピン96が、それぞれ軸方向に貫通して左端が圧接板94に右側から当接している。
各第2リフタピン96は受圧板部91cから右方に突出しており、その各右端が小径の円筒部97aとフランジ部97bとからなる環状の第2環状リフタ97のフランジ部97bに嵌入している。
第2環状リフタ97は、前記第1環状リフタ77の内側にあって軸方向で重なる位置にある。
A plurality of (three) second lifter pins 96 pass through the pressure receiving
Each
The second
第2環状リフタ97は、円筒部97aの内側にレリーズ軸受98を介して第2カムフロワ99に連結されている。
第2カムフロワ99は、円柱体99aの左端にフランジ部99bが形成されたもので、フランジ部99bとその外周を覆う第2環状リフタ97の円筒部97aとの間にレリーズ軸受98が介装されている。
レリーズ軸受98を介して連結された第2カムフロワ99と第2環状リフタ97は、互いに相対回転が可能であるが、軸方向には一体に移動する。
The second
The
The
第2カムフロワ99の円柱体99aは、第1カムフロワ79の小径円筒部79aより小径で、小径円筒部79aの内側に挿入されている。
第1カムフロワ79と第2カムフロワ99にともに外力が加わらないときは、クラッチスプリング75のばね力で圧接板74を右方に押圧して第1摩擦クラッチ70を接続状態とし、クラッチスプリング95のばね力で圧接板94を右方に押圧して第2摩擦クラッチ90を接続状態とするが、このとき第1リフタピン76,第1環状リフタ77,レリーズ軸受78を介して第1カムフロワ79と第1リフタピン76,第1環状リフタ77,レリーズ軸受78を介して第1カムフロワ79とが、ともに最も右方に突出した位置にあり、第1カムフロワ79の小径円筒部79aの右環状端面79aaと第2カムフロワ99の円柱体99aの右円形端面99aaとは同一平面上にある。
The
When no external force is applied to both the
この第1カムフロワ79の右環状端面79aaに接して第1カムフロワ79を軸方向左方に移動させる第1クラッチ用カム101と第2カムフロワ99の右円形端面99aaに接して第2カムフロワ99を軸方向左方に移動させる第2クラッチ用カム102が、共通の変速カム軸100に形成されている(図1参照)。
図1に示すように、変速カム軸100は、変速機Mの第1プラネタリギヤ機構P1と第2プラネタリギヤ機構P2の共通の回転中心軸X−Xに対して直交する回転中心軸を有し、第2カムフロワ99の右円形端面99aaに接する第2クラッチ用カム102の両側に、第1カムフロワ79の右環状端面79aaの対称部位にそれぞれ接する第1クラッチ用カム101,101が形成されている。
The
As shown in FIG. 1, the
該変速カム軸100は、第1クラッチ用カム101,101の両外側部分を軸受105を介してカバー3cに回転自在に軸支され、変速カム軸100の一端には戻しばね106がカバー3cとの間に設けられており、変速カム軸100の他端はカバー3cを貫通して外部に突出し、減速ギヤケース111内に回転自在に嵌入している。
一方、減速ギヤケース111には、電動モータ110がその駆動軸110aを内部に挿入して取り付けられている。
The
On the other hand, an
減速ギヤケース111内において、電動モータ110の駆動軸110aと変速カム軸100との間に第1中間軸113と第2中間軸114が介在し、駆動軸110aに形成された駆動ギヤが第1中間軸113の大径ギヤ113bに噛合し、第1中間軸113の小径ギヤ113sが第2中間軸114の大径ギヤ114bに噛合し、第2中間軸114の小径ギヤ114sが変速カム軸100に嵌着された大径の被動ギヤ115に噛合して、減速ギヤ機構112が構成されている。
In the reduction gear case 111, the first intermediate shaft 113 and the second intermediate shaft 114 are interposed between the
したがって、電動モータ110の駆動により減速ギヤ機構112を介して変速カム軸100が回動し、変速カム軸100に形成された第1クラッチ用カム101と第2クラッチ用カム102の回動が、それぞれ第1カムフロワ79と第2カムフロワ99を作動して第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90の断続を実行する。
なお、減速ギヤケース111の変速カム軸100の端部が対向する部位には回転角センサ116が設けられており、変速カム軸100の回動角度を検出している。
Therefore, when the
A
変速カム軸100に形成される第1クラッチ用カム101と第2クラッチ用カム102の形状と相対位置関係を、図7に変速段ごとに示す。
第1クラッチ用カム101は、変速カム軸100の互いに180度角ずれた角度位置すなわち対称位置にカム山を備えるものであり、第2クラッチ用カム102は、互いに90度角ずれた角度位置にカム山を備えるとともに、両カム山の最大径の山頂間を最大径で形成している。
The shapes and relative positional relationships of the first
The first
図7(1)は、変速段が1速の状態を示しており、第1クラッチ用カム101と第2クラッチ用カム102は、ともにカム山でそれぞれ第1カムフロワ79と第2カムフロワ99を左方に押圧して最大リフト量移動させている。
したがって、第1カムフロワ79は、レリーズ軸受78,第1環状リフタ77,第1リフタピン76を介して圧接板74をクラッチスプリング75のばね力に抗して左方に移動して第1摩擦クラッチ70の接続状態を解除して切断状態とし、第2カムフロワ99は、レリーズ軸受98,第1環状リフタ97,第1リフタピン96を介して圧接板94をクラッチスプリング95のばね力に抗して左方に移動して第2摩擦クラッチ90の接続状態を解除して切断状態としている。
FIG. 7 (1) shows a state in which the gear position is the first speed, and the first
Therefore, the
第1摩擦クラッチ70が切断しているため、第1プラネタリギヤ機構P1の第1入力軸20と第2入力軸40すなわちこれと一体の第1出力軸28とは互いに独立状態にあり、第1プラネタリギヤ機構P1は第1入力軸20に対して速比u1で第1出力軸28(および第2入力軸40)を回転する。
また、第2摩擦クラッチ90も切断して、第2入力軸40と第2出力軸48は互いに独立状態にあり、第2プラネタリギヤ機構P2は第2入力軸40に対して速比u2で第2出力軸48を回転する。
したがって、変速機Mとしては、変速比u1×u2の1速状態を確立する。
Since the
Further, the
Therefore, the transmission M establishes a first speed state with a gear ratio u1 × u2.
図7(2)は、変速段が2速の状態を示しており、図7(1)の1速状態から電動モータ110が駆動して変速カム軸100が90度回動した状態であり、第1クラッチ用カム101が90度回動したことにより、第1カムフロワ79に対向するカム面がカム基礎円にあってクラッチスプリング75のばね力により第1カムフロワ79は圧接板74とともに右方に移動して第1摩擦クラッチ70は接続状態となる。
他方、第2クラッチ用カム102は90度回動しても第2カムフロワ99に対向するカム面はなおもカム山にあって第2カムフロワ99を左方に押圧して最大リフト量移動させているので、第2摩擦クラッチ90は切断状態にある。
FIG. 7 (2) shows a state in which the gear stage is in the second speed, in which the
On the other hand, even if the second
第1摩擦クラッチ70が接続すると、第1プラネタリギヤ機構P1の第1入力軸20と第1出力軸28(および第2入力軸40)が直結して、第1プラネタリギヤ機構P1は第1入力軸20に対して速比1で第1出力軸28(および第2入力軸40)を回転する。
第2摩擦クラッチ90は切断状態にあるので、第2入力軸40と第2出力軸48は互いに独立状態にあり、第2プラネタリギヤ機構P2は第2入力軸40に対して速比u2で第2出力軸48を回転する。
したがって、変速機Mとしては、変速比u2(=1×u2)の2速状態を確立する。
When the
Since the
Therefore, the transmission M establishes a second speed state with a gear ratio u2 (= 1 × u2).
図7(3)は、変速段が3速の状態を示しており、図7(2)の2速状態から電動モータ110が駆動して変速カム軸100がさらに90度回動した状態であり、第1クラッチ用カム101がさらに90度回動したことにより、第1カムフロワ79に対向するカム面がカム山となり、第1カムフロワ79を左方に最大リフト量移動させ、圧接板74をクラッチスプリング75のばね力に抗して左方に移動して第1摩擦クラッチ70を切断状態とする。
他方、第2クラッチ用カム102がさらに90度回動すると、第2カムフロワ99に対向するカム面がカム基礎円にあってクラッチスプリング95のばね力により第2カムフロワ99は圧接板94とともに右方に移動して第2摩擦クラッチ90は接続状態となる。
FIG. 7 (3) shows a state where the gear stage is the third speed, and is a state where the
On the other hand, when the second
第1摩擦クラッチ70が切断状態にあるので、第1プラネタリギヤ機構P1は第1入力軸20に対して速比u1で第1出力軸28(および第2入力軸40)を回転する。
第2摩擦クラッチ90が接続すると、第2プラネタリギヤ機構P2の第2入力軸40と第2出力軸48が直結して、第2プラネタリギヤ機構P2は第2入力軸40に対して速比1で第2出力軸48を回転する。
したがって、変速機Mとしては、変速比u1(=u1×1>u2)の3速状態を確立する。
Since the
When the
Therefore, the transmission M establishes a third speed state with a gear ratio u1 (= u1 × 1> u2).
図7(4)は、変速段が4速の状態を示しており、図7(3)の3速状態から電動モータ110が駆動して変速カム軸100がさらに90度回動した状態であり、第1カムフロワ79に対向する第1クラッチ用カム101のカム面がカム基礎円にあって第1摩擦クラッチ70は接続状態にあり、第2カムフロワ99に対向する第2クラッチ用カム102のカム面もカム基礎円にあって第2摩擦クラッチ90も接続状態にある。
そのため、第1プラネタリギヤ機構P1の第1入力軸20と第1出力軸28(および第2入力軸40)が直結して第1プラネタリギヤ機構P1は第1入力軸20に対して速比1で第1出力軸28(および第2入力軸40)を回転し、第2プラネタリギヤ機構P2の第2入力軸40と第2出力軸48が直結して第2プラネタリギヤ機構P2は第2入力軸40に対して速比1で第2出力軸48を回転する。
したがって、変速機Mとしては、変速比1(=1×1)の4速状態を確立する。
FIG. 7 (4) shows a state where the gear stage is the fourth speed, and is a state where the
Therefore, the
Therefore, the transmission M establishes a four-speed state with a gear ratio 1 (= 1 × 1).
以上のように、電動モータ110を駆動制御して1本の変速カム軸100を回動制御することで、第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90の断続を同時に行い、第1プラネタリギヤ機構P1と第2プラネタリギヤ機構P2の各速比を変更して、変速機Mの変速段を逐次変更して確立することができる。
As described above, the
本自動変速駆動手段における電動モータ110は、自動変速制御装置により駆動制御されるもので、その制御系の簡単なブロック図を図1に示す。
クランク軸60に近接した部位(例えばクランクウェブの外周近接部位)に設けられた機関回転数センサ152がクランク軸60の回転(機関回転数)を検出し、その検出信号が自動変速制御装置150に入力されるとともに、自動変速制御装置150には前記変速カム軸100の回転角を検出する回転角センサ116の検出信号も入力され変速制御に供されている。
The
An engine speed sensor 152 provided in a part close to the crankshaft 60 (for example, a part near the outer periphery of the crank web) detects the rotation of the crankshaft 60 (engine speed), and the detection signal is sent to the automatic
また、本実施の形態では、出力取出軸120の回転数を検出する出力回転数センサ153が出力取出軸120に近接して設けられており、同出力回転数センサ153の検出信号も自動変速制御装置150に入力されている。
出力取出軸120の回転数は駆動輪の回転数に比例する。
なお、回転数とは、基準時間内の回転数(例えば、rpm単位で表わされる)のことで、回転速度に相当するものである。
In the present embodiment, an
The rotation speed of the
The number of rotations is the number of rotations within a reference time (for example, expressed in rpm) and corresponds to the rotation speed.
自動変速制御装置150は、機関回転数センサ152,回転角センサ116および出力回転数センサ153等の検出信号を入力し、制御信号をドライバ回路161に出力し、ドライバ回路161が制御信号に従って電動モータ110を駆動する。
Automatic
自動変速制御装置150は、基本的に予め決められた所定機関回転数を境に、電動モータ110を駆動して変速段を切り換える制御を行っている。
図8は、変速機Mにおける第1入力軸20の入力回転数Niに対する第2出力軸48の出力回転数Noの変化を示すグラフであり、機関回転数の予め決められた機関回転数に相当する第1入力軸20の入力回転数NiをN1,N2,N3(N1<N2<N3)とする。
The automatic
FIG. 8 is a graph showing a change in the output rotational speed No of the
図8を参照して、内燃機関Eが稼働始めて機関回転数が上昇し、入力回転数NiがN1に達するまでは、変速カム軸100は図7(1)の角度位置にあって第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90がともに切断されて変速機Mが変速比u1×u2の1速状態にあって、u1×u2の勾配を有する直線が示す1速の入出力関係にある。
入力回転数Niが上昇してN1を超えると、電動モータ110を駆動して変速カム軸100を図7(2)の角度位置に回動し、第1摩擦クラッチ70を接続し第2摩擦クラッチ90を切断状態とすることで、変速機Mを変速比u2の2速状態とし、u2の勾配を有する直線が示す2速の入出力関係にシフトアップする。
Referring to FIG. 8, until the internal combustion engine E starts operating and the engine rotational speed increases and the input rotational speed Ni reaches N1, the
When the input rotational speed Ni increases and exceeds N1, the
さらに、入力回転数Niが上昇してN2を超えると、電動モータ110を駆動して変速カム軸100を図7(3)の角度位置に回動し、第1摩擦クラッチ70を切断し第2摩擦クラッチ90を接続することで、変速機Mを変速比u1の3速状態とし、u3の勾配を有する直線が示す3速の入出力関係にシフトアップする。
またさらに、入力回転数Niが上昇してN3を超えると、電動モータ110を駆動して変速カム軸100を図7(4)の角度位置に回動し、第1摩擦クラッチ70を接続し第2摩擦クラッチ90を接続状態とすることで、変速機Mを変速比1の4速状態とし、1の勾配を有する直線が示す4速の入出力関係にシフトアップする。
Further, when the input rotational speed Ni rises and exceeds N2, the
Furthermore, when the input rotational speed Ni rises and exceeds N3, the
機関回転数が減少する場合も所定の回転数N1,N2,N3で逆にシフトダウンする。
変速段は、回転角センサ116が検出する変速カム軸100の回動角度により常に確認することができるとともに、フィードバック制御により変速カム軸100を正確に回動制御することができる。
Even when the engine speed decreases, the engine is shifted down at predetermined speeds N1, N2, and N3.
The shift speed can be always confirmed by the rotation angle of the
また、自動変速制御装置150は、機関回転数センサ152が検出する機関回転数と出力回転数センサ153が検出する駆動輪回転数とから車両の駆動輪側からの駆動力が内燃機関E側からの駆動力より大きくなったときを検出しており、駆動輪側駆動力が内燃機関側駆動力を超えたときは、変速機Mが4速以外の変速段にある場合、図7(4)に示す4速状態に設定するよう制御する。
In addition, the automatic
変速機Mが4速以外の変速段にあるときは、第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90の少なくとも一方が切断状態にあるので、駆動輪側からの駆動力は内燃機関側には伝達されないので、エンジンブレーキを働かせることができないが、本自動変速機は、自動変速制御装置150により駆動輪側駆動力が内燃機関側駆動力を超えたときに変速機Mを4速に強制的に設定する簡単な制御をすることで、第1プラネタリギヤ機構P1と第2プラネタリギヤ機構P2がそれぞれ入出力に係るギヤ要素を直結して車両の駆動輪側からの駆動力を第1入力軸20に伝達し、さらに被動ギヤ23gと駆動ギヤ7gの噛合いおよび一方向クラッチ7cを介して内燃機関Eのクランク軸6に伝達してエンジンブレーキを働かせることができる。
When the transmission M is in a gear stage other than the fourth speed, at least one of the
第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90をそれぞれ作動して断続する第1クラッチ用カム101と第2クラッチ用カム102が、第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90の軸方向の側方に設けられた共通の変速カム軸100上に形成され、同変速カム軸100を電動モータ110が回動するので、1本の変速カム軸100の回動で第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90をともに作動するので、少ない部品点数の簡単な構造で応答性に優れた変速駆動を行うことができ、車両の駆動輪側からの駆動力が原動機側からの駆動力より大きくなったときに、簡単に、かつ速やかに第1クラッチと第2クラッチをともに接続状態としてエンジンブレーキを効かせることができる。
The first
第2出力軸48の外周に第2入力軸40が回転自在に軸支され、第2入力軸40の外周に第1入力軸20が回転自在に軸支され、第1入力軸20に第1摩擦クラッチ70のクラッチアウタ71が結合され、第2入力軸40の第1入力軸20より突出した端部に共通クラッチ部材81が結合され、第2出力軸48の第2入力軸40より突出した端部に第2摩擦クラッチ90のクラッチインナ91が結合されるので、第1プラネタリギヤ機構P1と第2プラネタリギヤ機構P2に対して軸方向の同じ側方に第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90をコンパクトに配設して動力の伝達をすることができ、側方に配設された第1摩擦クラッチ70と第2摩擦クラッチ90のさらに側方に共通の変速カム軸100を設けたコンパクトで簡単な構造を構成することができる。
The
E…内燃機関、M…変速機、
P1…第1プラネタリギヤ機構、s1…サンギヤ、r1…リングギヤ、p1…プラネタリギヤ、c1…キャリア、
P2…第2プラネタリギヤ機構、s2…サンギヤ、r2…リングギヤ、p2…プラネタリギヤ、c2…キャリア、
20…第1入力軸、20g…被動ギヤ、23…リングギヤ軸、24…サンギヤ軸、28…第1出力軸、30…一方向クラッチ、
40…第2入力軸、42…キャリア軸、45…リングギヤ軸、48…第2出力軸、50…一方向クラッチ、
70…第1摩擦クラッチ、71…第1クラッチアウタ、77…第1環状リフタ、79…第1カムフロワ、81…共通クラッチ部材、
90…第2摩擦クラッチ、91…第2クラッチインナ、97…第2環状リフタ、99…第2カムフロワ、
100…変速カム軸、101…第1クラッチ用カム、102…第2クラッチ用カム、
110…電動モータ、120…出力取出軸、150…自動変速制御装置、152…機関回転数センサ、153…出力回転数センサ。
E ... Internal combustion engine, M ... Transmission,
P1 ... first planetary gear mechanism, s1 ... sun gear, r1 ... ring gear, p1 ... planetary gear, c1 ... carrier,
P2 ... second planetary gear mechanism, s2 ... sun gear, r2 ... ring gear, p2 ... planetary gear, c2 ... carrier,
20 ... first input shaft, 20g ... driven gear, 23 ... ring gear shaft, 24 ... sun gear shaft, 28 ... first output shaft, 30 ... one-way clutch,
40 ... second input shaft, 42 ... carrier shaft, 45 ... ring gear shaft, 48 ... second output shaft, 50 ... one-way clutch,
70 ... first friction clutch, 71 ... first clutch outer, 77 ... first annular lifter, 79 ... first cam floor, 81 ... common clutch member,
90 ... second friction clutch, 91 ... second clutch inner, 97 ... second annular lifter, 99 ... second cam follower,
100: shift camshaft, 101: first clutch cam, 102: second clutch cam,
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記第1プラネタリギヤ機構の第1入力軸と第1出力軸の間を断続する第1クラッチと、
前記第2プラネタリギヤ機構の第2入力軸と第2出力軸の間を断続する第2クラッチとを共通の回転中心軸上に備え、
前記第1クラッチと前記第2クラッチが自動変速駆動手段により自動的に作動される自動変速機において、
前記自動変速駆動手段は、
前記第1クラッチと前記第2クラッチの少なくとも一方が切断している場合に、車両の駆動輪側からの駆動力が前記原動機側からの駆動力より大きくなったとき、前記第1クラッチと前記第2クラッチをともに接続状態とすることを特徴とするプラネタリギヤ機構を備える自動変速機。 Consists of a sun gear, a planetary gear, and a ring gear, each of the sun gear, planetary gear, and ring gear is connected to an input shaft and an output shaft, respectively. Connected to
A first clutch that intermittently connects between a first input shaft and a first output shaft of the first planetary gear mechanism;
A second clutch that connects and disconnects between the second input shaft and the second output shaft of the second planetary gear mechanism on a common rotation center shaft;
In the automatic transmission in which the first clutch and the second clutch are automatically operated by an automatic transmission driving means,
The automatic transmission drive means includes:
When at least one of the first clutch and the second clutch is disengaged, when the driving force from the driving wheel side of the vehicle becomes larger than the driving force from the prime mover side, the first clutch and the first clutch An automatic transmission provided with a planetary gear mechanism characterized in that both clutches are connected.
前記第1クラッチと前記第2クラッチをそれぞれ作動して断続する第1クラッチ用カムと第2クラッチ用カムが、前記第1クラッチと前記第2クラッチの軸方向の側方に設けられた共通のカム軸上に形成され、
アクチュエータが前記カム軸を回動することを特徴とする請求項1に記載のプラネタリギヤ機構を備える自動変速機。 The automatic transmission driving means is
The first clutch cam and the second clutch cam, which are engaged and disengaged by operating the first clutch and the second clutch, respectively, are provided on the side in the axial direction of the first clutch and the second clutch. Formed on the camshaft,
2. An automatic transmission having a planetary gear mechanism according to claim 1, wherein an actuator rotates the cam shaft.
前記第2入力軸の外周に前記第1入力軸が回転自在に軸支され、
前記第1入力軸に前記第1クラッチのクラッチアウタが結合され、
前記第2入力軸の前記第1入力軸より突出した端部に前記共通クラッチ部材が結合され、
前記第2出力軸の前記第2入力軸より突出した端部に前記第2クラッチのクラッチインナが結合されたことを特徴とする請求項2記載のプラネタリギヤ機構を備える自動変速機。 The second input shaft is rotatably supported on the outer periphery of the second output shaft,
The first input shaft is rotatably supported on the outer periphery of the second input shaft,
A clutch outer of the first clutch is coupled to the first input shaft;
The common clutch member is coupled to an end of the second input shaft protruding from the first input shaft,
3. The automatic transmission having a planetary gear mechanism according to claim 2, wherein a clutch inner of the second clutch is coupled to an end portion of the second output shaft protruding from the second input shaft.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009130243A JP2010276135A (en) | 2009-05-29 | 2009-05-29 | Automatic transmission having planetary gear mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009130243A JP2010276135A (en) | 2009-05-29 | 2009-05-29 | Automatic transmission having planetary gear mechanism |
Publications (1)
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JP2010276135A true JP2010276135A (en) | 2010-12-09 |
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ID=43423275
Family Applications (1)
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JP2009130243A Pending JP2010276135A (en) | 2009-05-29 | 2009-05-29 | Automatic transmission having planetary gear mechanism |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010276135A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110985643A (en) * | 2019-12-31 | 2020-04-10 | 西南大学 | Central drive type intelligent transmission system for vehicle |
-
2009
- 2009-05-29 JP JP2009130243A patent/JP2010276135A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN110985643A (en) * | 2019-12-31 | 2020-04-10 | 西南大学 | Central drive type intelligent transmission system for vehicle |
CN110985643B (en) * | 2019-12-31 | 2023-01-24 | 西南大学 | Central drive type intelligent transmission system for vehicle |
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