JP2010269797A - Vehicle control device - Google Patents

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device capable of achieving deceleration-start timing that meets a driver's braking intention. <P>SOLUTION: The vehicle control device includes a control unit 4 that operates a brake control part 5 when reduction in the accelerator-operation amount is detected by an accelerator-state detecting part 2 and a curve is detected in the vehicle-traveling course by a curve detecting part 8. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、制動力を自動的に発生させるブレーキ制御部を備えた車両制御装置の技術分野に属する。   The present invention belongs to the technical field of a vehicle control device including a brake control unit that automatically generates a braking force.

特許文献１には、ナビゲーションシステムからの地図情報に基づいて自車両前方のカーブにおける適正旋回車速を求め、さらに、現在の車速とカーブまでの距離とから適正旋回車速となるまでに要求される減速度を求め、この減速度があらかじめ設定された許容減速度よりも大きい場合、自車両をカーブ手前で減速させる自動ブレーキに関する技術が開示されている。   In Patent Document 1, an appropriate turning vehicle speed in a curve ahead of the host vehicle is obtained based on map information from the navigation system, and further, a reduction required until an appropriate turning vehicle speed is obtained from the current vehicle speed and the distance to the curve. A technique relating to an automatic brake that obtains a speed and decelerates the host vehicle before a curve when the deceleration is larger than a preset allowable deceleration is disclosed.

特開平６−３６１８７号公報JP-A-6-36187

しかしながら、上記従来技術にあっては、カーブ進入時の車速のみに基づいて自動ブレーキの減速開始タイミングを決めているため、ドライバの所望する減速タイミングとの間でずれが生じ、違和感を与えるという問題があった。
本発明の目的は、ドライバの制動意思に合致した減速開始タイミングを実現できる車両制御装置を提供することにある。 However, in the above-described prior art, since the deceleration start timing of the automatic brake is determined based only on the vehicle speed at the time of entering the curve, there is a problem that a deviation occurs from the deceleration timing desired by the driver, giving a sense of incongruity. was there.
An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of realizing a deceleration start timing that matches a driver's intention to brake.

上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置では、コントロールユニットは、アクセル状態検出部によりアクセル操作量が検出され、かつ、走行進路状況検出部により走行進路にカーブが検出された場合には、ブレーキ制御部を作動させる。   In order to achieve the above object, in the vehicle control device of the present invention, the control unit detects the accelerator operation amount by the accelerator state detection unit and detects a curve in the travel route by the travel route state detection unit. Activating the brake control unit.

よって、本発明の車両制御装置では、ドライバの制動意思に合致した減速開始タイミングを実現できる。   Therefore, the vehicle control device of the present invention can realize the deceleration start timing that matches the driver's intention to brake.

実施例１の車両制御装置の構成図である。It is a block diagram of the vehicle control apparatus of Example 1. 実施例１の車両制御装置１で実行される自動ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of an automatic brake control process executed by the vehicle control device 1 according to the first embodiment. アクセル開度判別ロジックの流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of an accelerator opening determination logic. アクセル開度判別ロジックにおけるアクセル開度およびアクセル開度変化量とアクセルオフタイマの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the accelerator opening degree and accelerator opening variation | change_quantity, and an accelerator off timer in an accelerator opening determination logic. アクセルオフから再びアクセルオンした場合のアクセルオフタイマの変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the accelerator-off timer when the accelerator is turned on again from the accelerator-off. 先行車判断ロジックの流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a preceding vehicle judgment logic. 先行車判断ロジックにおける先行車距離および先行車速度の設定方法を示す図である。It is a figure which shows the setting method of the preceding vehicle distance and preceding vehicle speed in a preceding vehicle judgment logic. カーブ判別ロジックの流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a curve discrimination | determination logic. カーブ走行時におけるカーブ判別ロジックの距離および終速の設定方法を示す図である。It is a figure which shows the setting method of the distance of the curve discrimination logic at the time of curve driving | running | working, and final speed. 直線路走行時を示す図である。It is a figure which shows the time of a straight road driving | running | working. 旋回速度計算ロジックの流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a turning speed calculation logic. 減速度決定ロジックの流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a deceleration determination logic. 減速度決定ロジックにおける目標減速度の設定方法を示す図である。It is a figure which shows the setting method of the target deceleration in the deceleration determination logic. カーブ走行中で先行車が存在している場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the target deceleration when a preceding vehicle exists during curve driving. カーブ走行中で先行車が存在しない場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the target deceleration when the preceding vehicle does not exist during curve driving. 直線路で先行車が存在しない場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the target deceleration when there is no preceding vehicle on a straight road. カーブ走行中で先行車が存在しない場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the target deceleration when the preceding vehicle does not exist during curve driving. カーブ直前の直線路で先行車が存在しない場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the target deceleration when the preceding vehicle does not exist on the straight road immediately before the curve.

以下、本発明の車両制御装置を実現するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。   EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implement | achieving the vehicle control apparatus of this invention is demonstrated based on the Example shown on drawing.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両制御装置の構成図である。
実施例１の車両制御装置１は、アクセル状態検出部２と、走行進路状況検出部３と、コントロールユニット４と、ブレーキ制御部５と、を備える。
アクセル状態検出部２は、アクセル開度センサ（加速意思検出部）１１から入力したアクセル開度に基づき、ドライバの意思による走行中のアクセル操作状態（アクセルオフ等）を検出する。このアクセル状態検出部２は、アクセルペダル（不図示）の戻し速度を検出するアクセル戻し速度検出部６を有する。
走行進路状況検出部３は、ステレオカメラ１２から入力した自車両前方の撮像画像と、ナビゲーションシステム１３から得られた地図情報および自車位置とに基づき、自車両の走行進路の状況を検出する。
走行進路状況検出部３は、先行車検出部７とカーブ検出部８とを有する。
先行車検出部７は、自車両前方の走行進路に先行車が存在するか否かを検出し、先行車が存在する場合は、先行車までの距離（先行車距離）と先行車の速度（先行車速度）を検出する。
カーブ検出部８は、自車両前方にカーブが存在するか否か、すなわち自車両前方の走行進路がカーブであるか否かを検出し、カーブである場合は、カーブまでの距離とカーブの旋回半径を検出する。
つまり、先行車検出部７およびカーブ検出部８は、自車両の進行方向に自車両の減速を要する減速対象（先行車，カーブ）が存在するか否かを検出する減速対象検出部として機能する。
コントロールユニット４は、アクセル状態検出部２からのアクセル操作状態と、走行進路状況検出部３からの走行進路状況とに応じて、ブレーキ制御部５を作動させる自動ブレーキ制御を実施する。
ブレーキ制御部５は、コントロールユニット４からの作動指令に応じて、各ホイールシリンダW/Cの液圧を高めることで、自車両に対して制動力を自動的に発生させる。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle control device according to a first embodiment.
The vehicle control device 1 according to the first embodiment includes an accelerator state detection unit 2, a travel route state detection unit 3, a control unit 4, and a brake control unit 5.
The accelerator state detection unit 2 detects an accelerator operation state (accelerator off or the like) during traveling based on the driver's intention based on the accelerator opening input from the accelerator opening sensor (acceleration intention detection unit) 11. The accelerator state detection unit 2 includes an accelerator return speed detection unit 6 that detects a return speed of an accelerator pedal (not shown).
The travel route status detection unit 3 detects the status of the travel route of the host vehicle based on the captured image in front of the host vehicle input from the stereo camera 12, the map information obtained from the navigation system 13, and the host vehicle position.
The travel route state detection unit 3 includes a preceding vehicle detection unit 7 and a curve detection unit 8.
The preceding vehicle detection unit 7 detects whether or not a preceding vehicle exists on the travel path ahead of the host vehicle. If there is a preceding vehicle, the distance to the preceding vehicle (the preceding vehicle distance) and the speed of the preceding vehicle ( The preceding vehicle speed) is detected.
The curve detection unit 8 detects whether or not a curve exists in front of the host vehicle, that is, whether or not the traveling course ahead of the host vehicle is a curve. If the curve is a curve, the distance to the curve and the turning of the curve Detect the radius.
That is, the preceding vehicle detection unit 7 and the curve detection unit 8 function as a deceleration target detection unit that detects whether there is a deceleration target (preceding vehicle, curve) that requires deceleration of the host vehicle in the traveling direction of the host vehicle. .
The control unit 4 performs automatic brake control that activates the brake control unit 5 according to the accelerator operation state from the accelerator state detection unit 2 and the travel route state from the travel route state detection unit 3.
The brake control unit 5 automatically generates a braking force for the host vehicle by increasing the hydraulic pressure of each wheel cylinder W / C in accordance with an operation command from the control unit 4.

［自動ブレーキ制御処理］
図２は、実施例１の車両制御装置１で実行される自動ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1では、アクセル状態検出部２において、ドライバのアクセルオフ操作を検出するためのアクセル開度判別ロジックを実施し、ステップS2へ移行する。アクセル開度判別結果は、アクセルオフタイマの値として出力する。アクセルオフタイマとは、ドライバがアクセルオフ操作を行ったことを表すもので、ドライバがアクセルオフ操作を行い、アクセルオフが継続している場合、アクセルオフタイマの値は徐々に増加していく。一方、ドライバがアクセルオフ操作を行っていない場合、アクセルオフタイマはゼロとなる。ここで、アクセルオフ操作とは、アクセル開度が所定値からゼロとなった場合に限らず、アクセル開度の減少が所定時間経過した場合も含む。
なお、アクセル開度判別ロジックの詳細については後述する。
ステップS2では、アクセル状態検出部２において、アクセルオフタイマがゼロ以外（＞０）であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS11へ移行する。 [Automatic brake control processing]
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of an automatic brake control process executed by the vehicle control device 1 of the first embodiment, and each step will be described below.
In step S1, the accelerator state detection unit 2 executes accelerator opening degree determination logic for detecting the driver's accelerator-off operation, and the process proceeds to step S2. The accelerator opening determination result is output as the value of the accelerator off timer. The accelerator off timer indicates that the driver has performed an accelerator off operation. When the driver performs an accelerator off operation and the accelerator off continues, the value of the accelerator off timer gradually increases. On the other hand, when the driver is not performing the accelerator off operation, the accelerator off timer becomes zero. Here, the accelerator-off operation is not limited to the case where the accelerator opening is changed from a predetermined value to zero, but includes the case where the accelerator opening is decreased for a predetermined time.
Details of the accelerator opening determination logic will be described later.
In step S2, the accelerator state detector 2 determines whether the accelerator off timer is other than zero (> 0). If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S11.

ステップS3では、先行車検出部７において、自車両前方に存在する先行車を検出するための先行車判断ロジックを実施し、ステップS4へ移行する。先行車判断結果は、先行車フラグとして出力する。先行車を検出した場合は、先行車フラグをセット（＝１）し、先行車を検出しない場合は、先行車フラグをリセット（＝０）する。さらに、先行車判断ロジックでは、先行車が存在する場合、先行車距離と先行車速度とをそれぞれ算出する。なお、自車両前方に複数の先行車が存在する場合は、直近の車両を先行車とする。
先行車判断ロジックの詳細については後述する。
ステップS4では、先行車検出部７において、先行車フラグがセットされているか否かを判定する。YESの場合にはS5へ移行し、NOの場合にはステップS6へ移行する。
ステップS5では、先行車検出部７において、先行車距離を距離D、先行車速度を終速VEとし、ステップS6へ移行する。
ステップS6では、カーブ検出部８において、自車両前方の走行進路がカーブであるか否かを検出するためのカーブ判別ロジックを実施し、ステップS7へ移行する。カーブ判別結果は、カーブフラグとして出力する。カーブが存在する場合は、カーブフラグをセット（＝１）し、カーブが存在しない場合は、カーブフラグをリセット（＝０）する。さらに、カーブ判断ロジックでは、カーブが存在する場合、カーブまでの距離Dとカーブの旋回半径Rとをそれぞれ算出する。
カーブ判別ロジックの詳細については後述する。 In step S3, the preceding vehicle detection unit 7 executes a preceding vehicle determination logic for detecting a preceding vehicle existing ahead of the host vehicle, and the process proceeds to step S4. The preceding vehicle determination result is output as a preceding vehicle flag. When the preceding vehicle is detected, the preceding vehicle flag is set (= 1), and when the preceding vehicle is not detected, the preceding vehicle flag is reset (= 0). Further, the preceding vehicle determination logic calculates the preceding vehicle distance and the preceding vehicle speed, respectively, when there is a preceding vehicle. When there are a plurality of preceding vehicles ahead of the host vehicle, the nearest vehicle is set as the preceding vehicle.
Details of the preceding vehicle determination logic will be described later.
In step S4, the preceding vehicle detection unit 7 determines whether the preceding vehicle flag is set. If yes, then continue with S5, otherwise continue with step S6.
In step S5, the preceding vehicle detection unit 7, the preceding vehicle distance distance D, and the preceding vehicle speed to a final speed V E, the routine proceeds to step S6.
In step S6, the curve detection unit 8 performs a curve determination logic for detecting whether or not the traveling route ahead of the host vehicle is a curve, and the process proceeds to step S7. The curve discrimination result is output as a curve flag. If the curve exists, the curve flag is set (= 1). If the curve does not exist, the curve flag is reset (= 0). Further, in the curve determination logic, when the curve exists, the distance D to the curve and the turning radius R of the curve are calculated.
Details of the curve discrimination logic will be described later.

ステップS7では、カーブ検出部８において、カーブフラグがセット（＝１）されているか否かを判定する。YESの場合にはステップS8へ移行し、NOの場合にはステップS11へ移行する。
ステップS8では、カーブ検出部８において、カーブの状況と設定された目標旋回加速度（以下、旋回G）とに基づいて目標旋回速度（旋回可能速度）を求めるための旋回速度計算ロジックを実施し、ステップS9へ移行する。
旋回速度計算ロジックの詳細については後述する。
ステップS9では、カーブ検出部８において、ステップS8で計算した目標旋回速度を終速（目標カーブ進入速度）VEとし、ステップS10へ移行する。
ステップS10では、コントロールユニット４において、距離Dで終速VEを得る目標減速度αを決定するための減速度決定ロジックを実施し、ステップS11へ移行する。
減速度決定ロジックの詳細については後述する。
ステップS11では、コントロールユニット４において、目標減速度をゼロとし、ステップS12へ移行する。
ステップS12では、コントロールユニット４において、ステップS10またはステップS11で決定した目標減速度に応じた作動指令をブレーキ制御部５に出力する。ブレーキ制御部５では、作動指令に応じたブレーキ圧を発生すべく、各ホイールシリンダW/Cの液圧をサーボ制御し、リターンへ移行する。 In step S7, the curve detection unit 8 determines whether or not the curve flag is set (= 1). If YES, the process proceeds to step S8, and if NO, the process proceeds to step S11.
In step S8, the curve detection unit 8 performs a turning speed calculation logic for obtaining a target turning speed (turnable speed) based on the curve state and the set target turning acceleration (hereinafter, turning G), Control goes to step S9.
Details of the turning speed calculation logic will be described later.
In step S9, the curve detection unit 8, the target rotation speed calculated in step S8 to a final speed (target curve approach speed) V E, the routine proceeds to step S10.
In step S10, the control unit 4, a deceleration decision logic for determining a target deceleration α to obtain the final speed V E was performed at a distance D, and proceeds to step S11.
Details of the deceleration determination logic will be described later.
In step S11, the control unit 4 sets the target deceleration to zero and proceeds to step S12.
In step S12, the control unit 4 outputs an operation command corresponding to the target deceleration determined in step S10 or step S11 to the brake control unit 5. The brake control unit 5 servo-controls the hydraulic pressure of each wheel cylinder W / C in order to generate a brake pressure according to the operation command, and shifts to return.

［アクセル開度判別ロジック］
図３は、アクセル開度判別ロジックの流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
ステップS101では、アクセル開度センサ１１から入力したアクセル開度が所定値θよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS104へ移行し、NOの場合にはステップS102へ移行する。ここで、所定値θは、ゼロ近傍の微小なアクセル開度とする。
ステップS102では、単位時間当たりのアクセル開度変化量が所定量−δよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS104へ移行し、NOの場合にはステップS103へ移行する。ここで、所定量−δは、ドライバがアクセルオフ操作を行っていると判断できるアクセル開度変化量とする。また、単位時間とは、例えば、図２に示した自動ブレーキ制御処理の１制御周期とする。
ステップS103では、アクセルオフタイマをゼロとし、本制御を終了する。
ステップS104では、アクセルオフタイマをインクリメント（＋１）し、本制御を終了する。
以上のように、アクセル開度判別ロジックでは、アクセル開度がゼロの場合（アクセル開度＜θ）、または単位時間当たりのアクセル開度減少量（アクセル操作量減少量）が所定量δよりも大きい場合（図４の実線で囲まれた領域）には、ドライバのアクセルオフ操作と判定してアクセルオンタイマをインクリメントする。それ以外の場合（図４の破線で囲まれた領域）には、アクセルオフタイマをゼロとする。
例えば、ドライバがアクセルを緩めてアクセルオフとし、再びアクセルを踏み込んだ場合には、図５に示すように、単位時間当たりのアクセル開度変化量が−δよりも小さくなってから、アクセル開度がθ以上となるまでの間、アクセルオフタイマは増加し続ける。 [Accelerator position determination logic]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the accelerator opening determination logic, and each step will be described below.
In step S101, it is determined whether or not the accelerator opening input from the accelerator opening sensor 11 is smaller than a predetermined value θ. If YES, the process proceeds to step S104, and if NO, the process proceeds to step S102. Here, the predetermined value θ is a small accelerator opening near zero.
In step S102, it is determined whether or not the accelerator opening change amount per unit time is smaller than a predetermined amount −δ. If YES, the process proceeds to step S104, and if NO, the process proceeds to step S103. Here, the predetermined amount −δ is an accelerator opening change amount at which it can be determined that the driver is performing the accelerator off operation. The unit time is, for example, one control cycle of the automatic brake control process shown in FIG.
In step S103, the accelerator off timer is set to zero, and this control is terminated.
In step S104, the accelerator off timer is incremented (+1), and this control is terminated.
As described above, in the accelerator opening determination logic, when the accelerator opening is zero (accelerator opening <θ), or the accelerator opening decrease amount per unit time (accelerator operation amount decrease amount) is larger than the predetermined amount δ. If it is larger (the area surrounded by the solid line in FIG. 4), it is determined that the driver is turning off the accelerator and the accelerator on timer is incremented. In other cases (area surrounded by a broken line in FIG. 4), the accelerator off timer is set to zero.
For example, when the driver loosens the accelerator, turns the accelerator off, and depresses the accelerator again, as shown in FIG. 5, the accelerator opening change amount per unit time becomes smaller than −δ, and the accelerator opening The accelerator off timer continues to increase until becomes equal to or greater than θ.

［先行車判断ロジック］
図６は、先行車判断ロジックの流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
ステップS301では、ステレオカメラ１２により撮像された前方画像に基づいて、図７に示すような前方の立体物および車線の２次元平面のマッピングを実施し、ステップS302へ移行する。なお、マッピングの方法は公知であるため、説明を省略する。
ステップS302では、マッピングにより生成した平面投影図に基づき、先行車が存在するか否かを判定する。YESの場合にはステップS303へ移行し、NOの場合にはステップS306へ移行する。
ステップS303では、車線内に存在する車両（図７の車両B,車両C）のうち最も近い車両Bの距離と速度をそれぞれ算出し、ステップS304へ移行する。
ステップS304では、ステップS303で算出した距離および速度を先行車距離および先行車速度とし、ステップS305へ移行する。
ステップS305では、先行車フラグをセット（＝１）し、本制御を終了する。
ステップS306では、先行車フラグをリセット（＝０）し、本制御を終了する。
以上のように、先行車判断ロジックでは、ステレオカメラ１２からの撮像画像を用いて自車両の走行進路に先行車が存在するか否かを判別し、先行車が存在する場合には先行車フラグをセットし、先行車が存在しない場合には先行車フラグをリセットする。また、先行車が存在する場合、先行車距離および先行車速度を算出する。 [Leading vehicle judgment logic]
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the preceding vehicle determination logic, and each step will be described below.
In step S301, based on the front image imaged by the stereo camera 12, the two-dimensional mapping of the front three-dimensional object and lane as shown in FIG. 7 is performed, and the process proceeds to step S302. Since the mapping method is known, the description is omitted.
In step S302, it is determined whether or not there is a preceding vehicle based on the planar projection generated by mapping. If YES, the process moves to step S303, and if NO, the process moves to step S306.
In step S303, the distance and speed of the nearest vehicle B among the vehicles existing in the lane (vehicle B and vehicle C in FIG. 7) are calculated, and the process proceeds to step S304.
In step S304, the distance and speed calculated in step S303 are set as the preceding vehicle distance and the preceding vehicle speed, and the process proceeds to step S305.
In step S305, the preceding vehicle flag is set (= 1), and this control is terminated.
In step S306, the preceding vehicle flag is reset (= 0), and this control is terminated.
As described above, in the preceding vehicle determination logic, it is determined whether or not there is a preceding vehicle on the traveling route of the host vehicle using the captured image from the stereo camera 12, and if there is a preceding vehicle, the preceding vehicle flag is determined. Is set and the preceding vehicle flag is reset when there is no preceding vehicle. If there is a preceding vehicle, the preceding vehicle distance and the preceding vehicle speed are calculated.

［カーブ判別ロジック］
図８は、カーブ判別ロジックの流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS601では、ステレオカメラ１２により撮像された前方画像の車線、あるいはガードレール等のレーン端の２次元平面のマッピングを実施し、ステップS602へ移行する。
ステップS602では、マッピングにより生成した平面投影図に基づき、図９に示すように、車両の進行方向中心線とレーン端との交点をAとしたとき、自車とA点までの距離をDとし、ステップS603へ移行する。ここで、距離Dは、自車両がA点に到達するまで不変とする。つまり、自車両が最初に設定したA点に到達した時点で、次のA点に基づいて距離Dを設定する。
ステップS603では、A点を特定できないか否かを判定する。YESの場合にはステップS606へ移行し、NOの場合にはステップS604へ移行する。
ステップS604では、ナビゲーションシステム１３からのA点近傍の地図情報および自車位置情報に基づき、A点のコーナの旋回半径Rを求め、ステップS605へ移行する。
ステップS605では、カーブフラグをセット（＝１）し、本制御を終了する。
ステップS606では、カーブフラグをリセット（＝０）し、本制御を終了する。
以上のように、カーブ判別ロジックでは、図９のように自車両の進行方向中心線とレーン端との交点Aが特定できた場合は、前方に減速を必要とする程度のカーブが存在していると判定してカーブフラグをセットする。一方、図１０のように交点Aが特定できない場合は、前方に減速を必要とする程度のカーブは存在しないと判定してカーブフラグをリセットする。また、カーブが存在する場合、A点までの距離DとA点の旋回半径Rを算出する。 [Curve discrimination logic]
FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the curve discrimination logic, and each step will be described below.
In step S601, the lane of the front image captured by the stereo camera 12 or the mapping of the two-dimensional plane of the lane edge such as a guard rail is performed, and the process proceeds to step S602.
In step S602, based on the plane projection generated by mapping, as shown in FIG. 9, when the intersection of the vehicle center line and the lane edge is A, the distance between the vehicle and point A is D. The process proceeds to step S603. Here, the distance D remains unchanged until the host vehicle reaches point A. That is, when the host vehicle reaches the first set point A, the distance D is set based on the next point A.
In step S603, it is determined whether point A cannot be specified. If YES, the process moves to step S606, and if NO, the process moves to step S604.
In step S604, the corner turning radius R of point A is obtained based on the map information in the vicinity of point A from the navigation system 13 and the vehicle position information, and the process proceeds to step S605.
In step S605, the curve flag is set (= 1), and this control is terminated.
In step S606, the curve flag is reset (= 0), and this control is terminated.
As described above, in the curve determination logic, when the intersection A between the traveling direction center line of the host vehicle and the lane edge can be specified as shown in FIG. 9, there is a curve that needs to be decelerated ahead. It is determined that there is a curve flag. On the other hand, when the intersection A cannot be specified as shown in FIG. 10, it is determined that there is no curve that requires deceleration ahead, and the curve flag is reset. If there is a curve, the distance D to the point A and the turning radius R of the point A are calculated.

［旋回速度計算ロジック］
図１１は、旋回速度計算ロジックの流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS801では、A点での目標旋回加速度Gsを旋回Gとし、ステップS802へ移行する。ここで、目標旋回加速度Gsは、あらかじめ設定した所定値（例えば、0.2G程度）としてもよいし、ドライバが運転席から任意の値を設定できるようにしてもよい。あるいは、アクセル戻し速度の関数として設定してもよい。
ステップS802では、旋回GとA点の旋回半径Rとから、下記の式を参照して目標旋回速度を算出し、本制御を終了する。

Figure 2010269797
以上のように、旋回速度計算ロジックでは、A点の旋回半径Rと目標旋回加速度Gsとに基づいてA点における目標旋回速度を求める。 [Swivel speed calculation logic]
FIG. 11 is a flowchart showing the flow of the turning speed calculation logic. Each step will be described below.
At step S801, the target turning acceleration G s at the point A swirling G, the process proceeds to step S802. Here, the target turning acceleration G s may be a predetermined value (for example, about 0.2 G) set in advance, or the driver may be able to set an arbitrary value from the driver's seat. Alternatively, it may be set as a function of the accelerator return speed.
In step S802, the target turning speed is calculated from the turning G and the turning radius R of the point A with reference to the following formula, and this control ends.
Figure 2010269797
 As described above, in the swing speed calculation logic calculates the target turning velocity at point A on the basis of the turning radius R and the target turning acceleration G s of the point A.

［減速度決定ロジック］
図１２は、減速度決定ロジックの流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1101では、車速センサ１４から現在の車速VSを読み込み、距離Dの間で自車速を初速VSから終速VEまで落とすために必要なα（＜０）を求め、ステップS1102へ移行する。
すなわち、
VS 2−VE 2＝２αD
であるため、αは、以下の式から求めることができる。
α＝（VS 2−VE 2）/2D
ステップS1102では、アクセルオフタイマが所定時間t0よりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS1103へ移行し、NOの場合にはステップS1106へ移行する。ここで、t0は、アクセル戻し速度検出部６により検出されたアクセルオフ速度に応じて可変する。具体的には、アクセルオフ速度が高い場合には、低い場合よりもt0を長くする。t0は、アクセルオフ速度に応じて複数段階に設定してもよいし、アクセルオフ速度が高くなるほどより長くなるように設定してもよい。
ステップS1103では、αの大きさがリミッタαmaxよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS1105へ移行し、NOの場合にはステップS1104へ移行する。ここで、αmaxは、急減速が生じるのを回避するための上限値である。
ステップS1104では、ステップS1101、ステップS1105またはステップS1106で求めたαを目標減速度とし、本制御を終了する。
ステップS1105では、リミッタαmaxをαとし、ステップS1104へ移行する。
ステップS1106では、あらかじめ設定された所定値0.1Gをαとし、ステップS1104へ移行する。
以上のように、減速度決定ロジックでは、アクセルオフからアクセルオフタイマが所定時間t0に到達するまでの間は、目標減速度αを0.1Gに維持し、所定時間t0経過後は、図１３に示すように、先行車またはカーブまでの距離Dの間で、初速VSを終速VEまで落とすために必要な目標減速度αを決定する。その際、過大な|α|の設定により急減速が生じるのを回避する目的で、目標減速度αにリミッタαmaxをかけて制限する。また、アクセルオフ速度が高い場合には、低い場合よりも所定時間t0を長くする。 [Deceleration decision logic]
FIG. 12 is a flowchart showing the flow of the deceleration determination logic, and each step will be described below.
In step S1101, the current vehicle speed V S is read from the vehicle speed sensor 14, and α (<0) required to reduce the host vehicle speed from the initial speed V S to the final speed V E during the distance D is obtained, and the process proceeds to step S1102. To do.
That is,
V S 2 −V E 2 = 2αD
Therefore, α can be obtained from the following equation.
α = (V S 2 −V E 2 ) / 2D
In step S1102, it is determined whether or not the accelerator-off timer is greater than the predetermined time t 0. If YES, the process moves to step S1103, and if NO, the process moves to step S1106. Here, t 0 varies according to the accelerator off speed detected by the accelerator return speed detector 6. Specifically, when the accelerator off speed is high, t 0 is set longer than when it is low. t 0 may be set in a plurality of stages according to the accelerator-off speed, or may be set to be longer as the accelerator-off speed becomes higher.
In step S1103, it is determined whether or not α is larger than the limiter αmax. If YES, the process moves to step S1105, and if NO, the process moves to step S1104. Here, αmax is an upper limit value for avoiding sudden deceleration.
In step S1104, α obtained in step S1101, step S1105, or step S1106 is set as the target deceleration, and this control is terminated.
In step S1105, the limiter αmax is set to α, and the process proceeds to step S1104.
In step S1106, the predetermined value 0.1G set in advance is set as α, and the process proceeds to step S1104.
As described above, in the deceleration determination logic, the target deceleration α is maintained at 0.1 G until the accelerator off timer reaches the predetermined time t 0 from the accelerator off, and after the predetermined time t 0 has elapsed, As shown in FIG. 13, the target deceleration α required to reduce the initial speed V S to the final speed V E is determined during the distance D to the preceding vehicle or the curve. At this time, in order to avoid sudden deceleration due to an excessive setting of | α |, the target deceleration rate α is limited by a limiter αmax. Also, when the accelerator pedal speed is high, lengthening the predetermined time t 0 than lower.

次に、実施例１の車両制御装置１の動作を走行シーン別に説明する。
図１４は、カーブ走行中で先行車が存在している場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。なお、目標減速度αは車両前方側に作用する加速度を正とした場合、負の値となるが、以下のタイムチャートでは、目標減速度αを大きさ（絶対値）で示す。
時点t1までの区間では、アクセル開度が一定（＞θ）であるため、図２のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、目標減速度αはゼロである。すなわち、カーブ走行中で先行車が存在している場合であっても、ドライバのアクセルオフ操作が無い場合には、自動ブレーキを作動させない。つまり、ドライバに減速意思が無い場合には、減速を行わないため、ドライバに違和感を与えない。
時点t1では、ドライバがアクセルを戻し始める。
時点t2では、単位時間当たりのアクセル開度変化量が所定量−δよりも小さくなったため、アクセルオフ操作と判定し、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS10→ステップS12へと進む流れとなる。
このとき、ステップS1のアクセル開度判断ロジックでは、アクセルオフタイマのインクリメントを開始し、ステップS3の先行車判断ロジックでは、先行車フラグ＝１を出力し、ステップS10の減速度決定ロジックでは、先行車距離Dの間で初速（自車速VS）を終速である先行車速度VEまで落とすために必要な目標減速度αを演算するが、アクセルオフタイマは所定時間t0以下であるため、目標減速度αを所定値（0.1G）として自動ブレーキを作動させ、車両を緩やかに減速させる。 Next, operation | movement of the vehicle control apparatus 1 of Example 1 is demonstrated according to a driving | running | working scene.
FIG. 14 is a time chart showing a change in the target deceleration when the vehicle is traveling on a curve and there is a preceding vehicle. In the case the target deceleration α in which the acceleration acting on the vehicle front side is positive, but a negative value, the following timing chart, showing the target deceleration α the magnitude (absolute value).
In the interval up to time t1, the accelerator opening is constant (> θ). Therefore, in the flowchart of FIG. 2, the flow proceeds from step S1, step S2, step S11, step S12, and the target deceleration α is zero. is there. That is, even when there is a preceding vehicle on a curve, the automatic brake is not activated if the driver does not perform an accelerator-off operation. That is, when the driver does not intend to decelerate, the driver does not decelerate, so the driver does not feel uncomfortable.
At time t1, the driver starts to return the accelerator.
At time t2, the accelerator opening change amount per unit time is smaller than the predetermined amount −δ, so it is determined that the accelerator is turned off, and step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S10, step The flow proceeds to S12.
At this time, the accelerator opening determination logic in step S1 starts incrementing the accelerator off timer, the preceding vehicle determination logic in step S3 outputs a preceding vehicle flag = 1, and the deceleration determination logic in step S10 The target deceleration α required to reduce the initial speed (own vehicle speed V S ) to the preceding vehicle speed V E during the vehicle distance D is calculated, but the accelerator off timer is less than the predetermined time t 0 Then, the automatic brake is operated with the target deceleration rate α as a predetermined value (0.1 G), and the vehicle is slowly decelerated.

ここで、時点t2から時点t3までの時間は、アクセルオフ速度に応じて決まる所定時間t0の長さによって変化する。そして、所定時間t0は、アクセルオフ速度が高い場合には、低い場合よりも長くなる。つまり、ドライバがカーブ直前でアクセルオフ操作を行った場合は、目標減速度が0.1Gである時間が長いため、高い旋回速度となる。逆に、ドライバがカーブの手前でアクセルオフ操作を行った場合は、目標減速度が0.1Gである時間が短いため、低い旋回速度となる。このため、ドライバが高速旋回を望んでいる場合には、旋回速度を高くし、逆に低速旋回を望んでいる場合には、旋回速度を低くすることができ、ドライバの所望する旋回挙動を実現できる。
時点t3では、アクセルオフタイマが所定時間t0を超えたため、ステップS10の減速度決定ロジックでは、距離D、初速VSおよび終速VEから求めた目標減速度αに応じて自動ブレーキを作動させる。このため、先行車との距離Dを維持しつつカーブを走行できる。
時点t4では、ドライバがアクセルの踏み込みを開始したため、ステップS1のアクセル開度判断ロジックでは、アクセルオフタイマをゼロする。これにより、ステップS1→ステップS2→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、自動ブレーキの作動を終了する。このため、ドライバに加速意思がある場合には、減速を行わないため、ドライバに違和感を与えない。 Here, the time from t2 to time t3, changes the length of the predetermined time t 0 which is determined in accordance with the accelerator off speed. Then, the predetermined time t 0, when the accelerator-off speed is high is longer than lower. That is, when the driver performs the accelerator off operation immediately before the curve, the target deceleration is 0.1 G for a long time, and thus the turning speed is high. Conversely, when the driver performs an accelerator-off operation before the curve, the time during which the target deceleration is 0.1G is short, and thus the turning speed is low. Therefore, if the driver wants high-speed turning, the turning speed can be increased, and conversely if the driver wants low-speed turning, the turning speed can be lowered, realizing the driver's desired turning behavior. it can.
At time t3, because the accelerator-off timer has exceeded the predetermined time t 0 operation, the deceleration decision logic in step S10, the distance D, and automatic braking in accordance with the target deceleration α determined from the initial speed V S and Tsuisoku V E Let For this reason, it can drive | work a curve, maintaining the distance D with a preceding vehicle.
At time t4, since the driver has started to depress the accelerator, the accelerator opening timer is zeroed in the accelerator opening determination logic in step S1. As a result, the flow proceeds from step S1 to step S2 to step S11 to step S12, and the operation of the automatic brake is terminated. For this reason, when the driver has an intention to accelerate, the driver does not decelerate, so that the driver does not feel uncomfortable.

図１５は、カーブ走行中で先行車が存在しない場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。
時点t1までの区間では、アクセル開度が一定（＞θ）であるため、図２のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、目標減速度αはゼロである。すなわち、カーブ走行中で先行車（停止中の車両）が存在している場合であっても、ドライバのアクセルオフ操作が無い場合には、自動ブレーキを作動させない。つまり、ドライバに減速意思が無い場合には、減速を行わないため、ドライバに違和感を与えない。
時点t1では、ドライバがアクセルを戻し始める。
時点t2では、単位時間当たりのアクセル開度変化量が所定量−δよりも小さくなったため、アクセルオフ操作と判定し、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS10→ステップS12へと進む流れとなる。 FIG. 15 is a time chart showing a change in the target deceleration when the vehicle is running on a curve and there is no preceding vehicle.
In the interval up to time t1, the accelerator opening is constant (> θ). Therefore, in the flowchart of FIG. 2, the flow proceeds from step S1, step S2, step S11, step S12, and the target deceleration α is zero. is there. That is, even when there is a preceding vehicle (a vehicle that is stopped) while traveling on a curve, the automatic brake is not activated if the driver does not perform an accelerator-off operation. That is, when the driver does not intend to decelerate, the driver does not decelerate, so the driver does not feel uncomfortable.
At time t1, the driver starts to return the accelerator.
At time t2, the accelerator opening change amount per unit time is smaller than the predetermined amount −δ, so it is determined that the accelerator is turned off, and step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S10, step The flow proceeds to S12.

このとき、ステップS1のアクセル開度判断ロジックでは、アクセルオフタイマのインクリメントを開始し、ステップS3の先行車判断ロジックでは、先行車フラグ＝１を出力し、ステップS10の減速度決定ロジックでは、先行車距離Dの間で初速（自車速VS）を終速（先行車速度＝０）まで落とすために必要な目標減速度αを演算するが、アクセルオフタイマは所定時間t0以下であるため、目標減速度αは所定値（0.1G）となり、目標減速度を0.1Gとして自動ブレーキを作動させ、車両を緩やかに減速させる。
ここで、時点t2から時点t3までの時間は、アクセルオフ速度に応じて決まる所定時間t0の長さによって変化する。そして、所定時間t0は、アクセルオフ速度が高い場合には、低い場合よりも長くなる。つまり、ドライバがカーブ直前でアクセルオフ操作を行った場合は、目標減速度が0.1Gである時間が長いため、高い旋回速度となる。逆に、ドライバがカーブの手前でアクセルオフ操作を行った場合は、目標減速度が0.1Gである時間が短いため、低い旋回速度となる。このため、ドライバが高速旋回を望んでいる場合には、旋回速度を高くし、逆に低速旋回を望んでいる場合には、旋回速度を低くすることができ、ドライバの所望する旋回挙動を実現できる。
時点t3では、アクセルオフタイマが所定時間t0を超えたため、ステップS10の減速度決定ロジックでは、距離D、初速VSおよび終速ゼロから求めた目標減速度αに応じて自動ブレーキを作動させる。このため、時点t4では、先行車の手間で自車両を停止させることができる。 At this time, the accelerator opening determination logic in step S1 starts incrementing the accelerator off timer, the preceding vehicle determination logic in step S3 outputs a preceding vehicle flag = 1, and the deceleration determination logic in step S10 The target deceleration α required to reduce the initial speed (own vehicle speed V S ) to the final speed (preceding vehicle speed = 0) during the vehicle distance D is calculated, but the accelerator off timer is less than the predetermined time t 0. The target deceleration α becomes a predetermined value (0.1G), the target deceleration is set to 0.1G, the automatic brake is operated, and the vehicle is slowly decelerated.
Here, the time from t2 to time t3, changes the length of the predetermined time t 0 which is determined in accordance with the accelerator off speed. Then, the predetermined time t 0, when the accelerator-off speed is high is longer than lower. That is, when the driver performs the accelerator off operation immediately before the curve, the target deceleration is 0.1 G for a long time, and thus the turning speed is high. Conversely, when the driver performs an accelerator-off operation before the curve, the time during which the target deceleration is 0.1G is short, and thus the turning speed is low. Therefore, if the driver wants high-speed turning, the turning speed can be increased, and conversely if the driver wants low-speed turning, the turning speed can be lowered, realizing the driver's desired turning behavior. it can.
At time t3, because the accelerator-off timer has exceeded the predetermined time t 0, the deceleration decision logic in step S10, activating the automatic braking in accordance with the distance D, the target deceleration α determined from the initial speed V S and Tsuisoku zero . For this reason, at time t4, the host vehicle can be stopped with the effort of the preceding vehicle.

図１６は、直線路で先行車が存在しない場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。
時点t1までの区間では、アクセル開度が一定（＞θ）であるため、図２のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、目標減速度αはゼロである。
時点t1では、ドライバがアクセルを戻し始める。
時点t2では、単位時間当たりのアクセル開度変化量が所定量−δよりも小さいため、アクセルオフ操作と判定するが、自車両の前方には先行車またはカーブが存在しないため、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS7→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、目標減速度αはゼロのままである。
ドライバがアクセルオフ操作を行ったとしても、自車両前方に減速対象が存在しない場合には、自動ブレーキを作動して車両を減速させる必要は無い。さらに、ドライバはブレーキペダルを踏めばいつでも車両を減速させることができる。よって、減速対象が存在しない状況では、自動ブレーキの介入を制限することで、不要な減速を回避できる。また、自動ブレーキのアクチュエータ（油圧回路のバルブやポンプ等）の作動回数を抑制でき、耐久性向上を図ることができる。 FIG. 16 is a time chart showing a change in the target deceleration when there is no preceding vehicle on a straight road.
In the interval up to time t1, the accelerator opening is constant (> θ). Therefore, in the flowchart of FIG. 2, the flow proceeds from step S1, step S2, step S11, step S12, and the target deceleration α is zero. is there.
At time t1, the driver starts to return the accelerator.
At time t2, since the accelerator opening change amount per unit time is smaller than the predetermined amount −δ, it is determined that the accelerator is turned off. However, since there is no preceding vehicle or curve ahead of the host vehicle, step S1 → step The flow proceeds from S2, step S3, step S4, step S6, step S7, step S11, and step S12, and the target deceleration rate α remains zero.
Even if the driver performs the accelerator-off operation, it is not necessary to operate the automatic brake to decelerate the vehicle when there is no deceleration target ahead of the host vehicle. Furthermore, the driver can decelerate the vehicle at any time by stepping on the brake pedal. Therefore, in a situation where there is no deceleration target, unnecessary deceleration can be avoided by limiting the intervention of automatic braking. In addition, the number of actuations of the automatic brake actuator (hydraulic circuit valve, pump, etc.) can be suppressed, and durability can be improved.

図１７は、カーブ走行中で先行車が存在しない場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。
時点t1までの区間では、アクセル開度が一定（＞θ）であるため、図２のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、目標減速度αはゼロである。すなわち、カーブ走行中であってもドライバのアクセルオフ操作が無い場合には、自動ブレーキを作動させない。つまり、ドライバに減速意思が無い場合には、減速を行わないため、ドライバに違和感を与えない。
時点t1では、ドライバがアクセルを戻し始める。
時点t2では、単位時間当たりのアクセル開度変化量が所定量−δよりも小さくなったため、アクセルオフ操作と判定し、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS12へと進む流れとなる。
このとき、ステップS1のアクセル開度判断ロジックでは、アクセルオフタイマのインクリメントを開始し、ステップS6のカーブ判別ロジックでは、カーブフラグ＝１を出力し、ステップS10の減速度決定ロジックでは、車両の進行方向中心線とレーン端との交点までの距離Dの間で初速（自車速VS）を、目標旋回速度で決まる終速VEまで落とすために必要な目標減速度αを演算するが、アクセルオフタイマは所定時間t0以下であるため、目標減速度αは所定値（0.1G）となり、目標減速度を0.1Gとして自動ブレーキを作動させ、車両を緩やかに減速させる。 FIG. 17 is a time chart showing a change in the target deceleration when the vehicle is running on a curve and there is no preceding vehicle.
Since the accelerator opening is constant (> θ) in the period up to time t1, in the flowchart of FIG. 2, the flow proceeds from step S1, step S2, step S3, step S11, step S12, and the target deceleration rate α Is zero. That is, even when the vehicle is running on a curve, the automatic brake is not activated if the driver does not perform an accelerator-off operation. That is, when the driver does not intend to decelerate, the driver does not decelerate, so the driver does not feel uncomfortable.
At time t1, the driver starts to return the accelerator.
At time t2, the accelerator opening change amount per unit time is smaller than the predetermined amount −δ, so it is determined that the accelerator is off, and step S1, step S2, step S3, step S4, step S6, step S7, step The flow proceeds from S8 to step S9 to step S10 to step S12.
At this time, the accelerator opening determination logic in step S1 starts incrementing the accelerator off timer, the curve determination logic in step S6 outputs curve flag = 1, and the deceleration determination logic in step S10 advances the vehicle. The target deceleration α required to reduce the initial speed (own vehicle speed V S ) to the final speed V E determined by the target turning speed between the distance D to the intersection of the direction center line and the lane edge is calculated. Since the off-timer is equal to or less than the predetermined time t 0 , the target deceleration α is a predetermined value (0.1G), the target deceleration is 0.1G, the automatic brake is activated, and the vehicle is slowly decelerated.

ここで、時点t2から時点t3までの時間は、アクセルオフ速度に応じて決まる所定時間t0の長さによって変化する。そして、所定時間t0は、アクセルオフ速度が高い場合には、低い場合よりも長くなる。つまり、ドライバがカーブ直前でアクセルオフ操作を行った場合は、目標減速度が0.1Gである時間が長いため、高い旋回速度となる。逆に、ドライバがカーブの手前でアクセルオフ操作を行った場合は、目標減速度が0.1Gである時間が短いため、低い旋回速度となる。このため、ドライバが高速旋回を望んでいる場合には、旋回速度を高くし、逆に低速旋回を望んでいる場合には、旋回速度を低くすることができ、ドライバの所望する旋回挙動を実現できる。
時点t3では、アクセルオフタイマが所定時間t0を超えたため、ステップS10の減速度決定ロジックでは、距離D、初速VSおよび終速VEから求めた目標減速度αに応じて自動ブレーキを作動させる、このため、ドライバの所望の旋回速度でカーブを通過できる。
時点t4では、ドライバがアクセルの踏み込みを開始し、ステップS1のアクセル開度判断ロジックでは、アクセルオフタイマをゼロとするため、ステップS1→ステップS2→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、自動ブレーキの作動を終了する。 Here, the time from t2 to time t3, changes the length of the predetermined time t 0 which is determined in accordance with the accelerator off speed. Then, the predetermined time t 0, when the accelerator-off speed is high is longer than lower. That is, when the driver performs the accelerator off operation immediately before the curve, the target deceleration is 0.1 G for a long time, and thus the turning speed is high. Conversely, when the driver performs an accelerator-off operation before the curve, the time during which the target deceleration is 0.1G is short, and thus the turning speed is low. Therefore, if the driver wants high-speed turning, the turning speed can be increased, and conversely if the driver wants low-speed turning, the turning speed can be lowered, realizing the driver's desired turning behavior. it can.
At time t3, because the accelerator-off timer has exceeded the predetermined time t 0 operation, the deceleration decision logic in step S10, the distance D, and automatic braking in accordance with the target deceleration α determined from the initial speed V S and Tsuisoku V E For this reason, the driver can pass the curve at a desired turning speed.
At time t4, the driver starts stepping on the accelerator, and the accelerator opening determination logic in step S1 sets the accelerator off timer to zero, so the flow proceeds from step S1 to step S2 to step S11 to step S12. Stop brake operation.

図１８は、カーブ直前の直線路で先行車が存在しない場合の目標減速度の変化を示すタイムチャートである。
時点t1までの区間では、アクセル開度が一定であるため、図２のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、目標減速度αはゼロである。すなわち、カーブ走行中であってもドライバのアクセルオフ操作が無い場合には、自動ブレーキを作動させない。つまり、ドライバに減速意思が無い場合には、減速を行わないため、ドライバに違和感を与えない。
時点t1では、ドライバがアクセルを戻し始める。
時点t2では、単位時間当たりのアクセル開度変化量が所定量−δよりも小さくなったため、アクセルオフ操作と判定し、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS7→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなる。
すなわち、自車両は直進路走行中であり、車両の進行方向中心線とレーン端との交点であるA点を特定できないため、ステップS6のカーブ判別ロジックでは、カーブフラグ＝０を出力する。よって、目標減速度αはゼロのままであり、自動ブレーキを作動させない。
時点t3では、ステップS6のカーブ判別ロジックにおいて、A点を特定できたため、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS12へと進む流れとなり、ステップS10の減速度決定ロジックでは、A点までの距離D、初速VSおよび目標旋回速度で決まる終速VEから求めた目標減速度αに応じて自動ブレーキを作動させる。このため、ドライバの所望の旋回速度でカーブを通過できる。
時点t4では、ドライバがアクセルの踏み込みを開始し、ステップS1のアクセル開度判断ロジックでは、アクセルオフタイマをゼロとするため、ステップS1→ステップS2→ステップS11→ステップS12へと進む流れとなり、自動ブレーキの作動を終了する。 FIG. 18 is a time chart showing changes in the target deceleration when there is no preceding vehicle on a straight road immediately before the curve.
Since the accelerator opening is constant in the section up to time t1, in the flowchart of FIG. 2, the flow proceeds from step S1, step S2, step S3, step S11, step S12, and the target deceleration rate α is zero. . That is, even when the vehicle is running on a curve, the automatic brake is not activated if the driver does not perform an accelerator-off operation. That is, when the driver does not intend to decelerate, the driver does not decelerate, so the driver does not feel uncomfortable.
At time t1, the driver starts to return the accelerator.
At time t2, the accelerator opening change amount per unit time is smaller than the predetermined amount −δ, so it is determined that the accelerator is off, and step S1, step S2, step S3, step S4, step S6, step S7, step The flow proceeds from S11 to step S12.
That is, since the host vehicle is traveling on a straight road and the point A that is the intersection of the vehicle traveling direction center line and the lane edge cannot be specified, the curve determination logic in step S6 outputs curve flag = 0. Therefore, the target deceleration rate α remains zero and the automatic brake is not activated.
At time t3, point A can be specified in the curve discrimination logic of step S6, so step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S6 → step S7 → step S8 → step S9 → step S10 → step S12 In the deceleration determination logic of step S10, the automatic brake is operated according to the target deceleration α obtained from the distance D to point A, the initial speed V S and the final speed V E determined by the target turning speed. For this reason, a curve can be passed at a driver's desired turning speed.
At time t4, the driver starts stepping on the accelerator, and the accelerator opening determination logic in step S1 sets the accelerator off timer to zero, so the flow proceeds from step S1 to step S2 to step S11 to step S12. Stop brake operation.

以上、実施例１の車両制御装置１の詳細について説明したが、実施例１の作用効果を以下に列挙する。
特許文献１に記載された技術では、カーブ進入時の車速のみに基づいて自動ブレーキを作動させているため、自動ブレーキの減速開始タイミングと、ドライバの期待するタイミングとの間でずれが生じ、違和感を与えていた。
これに対し、実施例１のコントロールユニット４は、アクセル状態検出部２によりアクセル操作量の減少またはアクセルオフが検出され、かつ、走行進路状況検出部３により走行進路に減速対象が検出された場合には、ブレーキ制御部５を作動させる。
つまり、ドライバのアクセル操作はドライバの加速意思および減速意思を示すものであり、ドライバのアクセルオフ操作は、ドライバの減速意思を表す。そこで、実施例１では、ドライバがアクセルオフ操作を行った場合であって、かつ走行進路に減速対象が存在する場合に限り、アクセルオフ操作のタイミングに合わせて自動ブレーキを作動させることにより、ドライバの制動意思に合致した減速開始タイミングを実現できる。 As mentioned above, although the detail of the vehicle control apparatus 1 of Example 1 was demonstrated, the effect of Example 1 is enumerated below.
In the technique described in Patent Document 1, since the automatic brake is operated based only on the vehicle speed at the time of entering the curve, a deviation occurs between the deceleration start timing of the automatic brake and the timing expected by the driver. Was given.
On the other hand, in the control unit 4 of the first embodiment, when the accelerator state detection unit 2 detects that the accelerator operation amount is decreased or the accelerator is off, and the traveling route state detection unit 3 detects a deceleration target on the traveling route. The brake control unit 5 is activated.
That is, the driver's accelerator operation represents the driver's intention to accelerate and decelerate, and the driver's accelerator-off operation represents the driver's intention to decelerate. Therefore, in the first embodiment, the driver operates the automatic brake in accordance with the timing of the accelerator-off operation only when the driver performs the accelerator-off operation and there is a deceleration target on the traveling route. It is possible to realize the deceleration start timing that matches the braking intention.

さらに、コントロールユニット４は、アクセル状態検出部２によりアクセルオフが検出された場合、減速対象検出部を構成する先行車検出部７およびカーブ検出部８により先行車またはカーブが検出されたときはブレーキ制御部５を作動させ、先行車検出部７およびカーブ検出部８により先行車またはカーブが検出されないときはブレーキ制御部５を作動させない。
つまり、ドライバがアクセルオフ操作を行った場合であっても、自車両の前方に減速対象が存在しない場合は、自動ブレーキを作動させる必要はない。このため、アクセルオフ操作に加え、減速対象の存在を自動ブレーキ作動の条件とすることで、自動ブレーキの介入に伴う不要な車両の減速を回避できる。
また、実施例１では、アクセル開度判断ロジックによりドライバのアクセルオフ操作を検出した後、先行車判断ロジックおよびカーブ判別ロジックを実施し、先行車またはカーブが存在する場合、検出した先行車またはカーブに基づいて自動ブレーキ制御の目標減速度を設定している。
すなわち、自車両の前方に先行車やカーブが存在している場合であっても、ドライバのアクセルオフ操作が無い場合には、先行車判断ロジックおよびカーブ判別ロジックを実施しないことで、先行車判断ロジックおよびカーブ判別ロジックの実行回数を必要最小限に抑えることができ、演算負荷軽減を図ることができる。 Further, when the accelerator state detection unit 2 detects that the accelerator is off, the control unit 4 brakes when a preceding vehicle or a curve is detected by the preceding vehicle detection unit 7 and the curve detection unit 8 constituting the deceleration target detection unit. When the controller 5 is activated and no preceding vehicle or curve is detected by the preceding vehicle detector 7 and the curve detector 8, the brake controller 5 is not activated.
That is, even when the driver performs an accelerator-off operation, it is not necessary to activate the automatic brake if there is no deceleration target ahead of the host vehicle. For this reason, in addition to the accelerator-off operation, the presence of the deceleration target is set as the condition for the automatic brake operation, so that unnecessary deceleration of the vehicle due to the intervention of the automatic brake can be avoided.
Further, in the first embodiment, after detecting the driver's accelerator-off operation by the accelerator opening determination logic, the preceding vehicle determination logic and the curve determination logic are performed, and when the preceding vehicle or curve exists, the detected preceding vehicle or curve is detected. Based on the above, the target deceleration for automatic brake control is set.
That is, even if there is a preceding vehicle or a curve ahead of the host vehicle, if there is no driver's accelerator-off operation, the preceding vehicle determination logic and the curve determination logic are not executed, so that the preceding vehicle is determined. The number of executions of the logic and curve determination logic can be minimized, and the calculation load can be reduced.

アクセル状態検出部２は、単位時間当たりのアクセル開度変化量が所定量−δよりも小さい場合にアクセルオフと判定する。
例えば、アクセル開度＜θ（≒０）のみでアクセルオフを判断した場合、ドライバのアクセルオフ速度が遅い場合には、ドライバがアクセルを戻し始めてからアクセルオフと判定するまでの時間が長くなるため、自動ブレーキの作動タイミングに遅れが生じる。
これに対し、実施例１では、単位時間当たりのアクセル開度変化量が所定量−δよりも小さい場合にアクセルオフと判断するため、アクセルオフ操作を事前に予測でき、ドライバのアクセルオフ速度が遅い場合であっても、ドライバの制動意思に合致した減速開始タイミングを実現できる。
走行進路状況検出部３は、先行車の有無を検出する先行車検出部７と、自車両前方の走行進路がカーブであるか否かを検出するカーブ検出部８と、を有し、コントロールユニット４は、先行車検出部７により先行車が検出された場合には所定時間経過後に先行車の状況に基づいてブレーキ制御部５を作動させ、先行車検出部７により先行車が検出されず、カーブ検出部８によりカーブが検出された場合には所定時間経過後にカーブに基づいてブレーキ制御部５を作動させる。
すなわち、自車両前方がカーブであり、かつ、先行車が存在する場合には、先行車を優先し、先行車の状況に基づいて自動ブレーキを作動させることで、先行車に対して安全な距離を保つことができる。また、先行車は既にカーブ走行中であり、カーブの形状に応じた適切な旋回速度で走行していると考えられるため、先行車の状況に基づいて自動ブレーキを作動させることで、カーブの形状に応じた適切な旋回速度で車両を走行させることができる。 The accelerator state detection unit 2 determines that the accelerator is off when the accelerator opening change amount per unit time is smaller than a predetermined amount −δ.
For example, when it is determined that the accelerator is off only when the accelerator opening is smaller than θ (≈0), if the driver's accelerator off speed is slow, the time from when the driver starts returning the accelerator until it is determined that the accelerator is off increases. A delay occurs in the operation timing of the automatic brake.
On the other hand, in the first embodiment, the accelerator-off operation can be predicted in advance because the accelerator-off operation is determined when the accelerator opening change amount per unit time is smaller than the predetermined amount −δ. Even if it is late, it is possible to realize the deceleration start timing that matches the driver's braking intention.
The travel route state detection unit 3 includes a preceding vehicle detection unit 7 that detects the presence or absence of a preceding vehicle, and a curve detection unit 8 that detects whether or not the travel route ahead of the host vehicle is a curve. 4, when a preceding vehicle is detected by the preceding vehicle detection unit 7, the brake control unit 5 is operated based on the situation of the preceding vehicle after a predetermined time has elapsed, and the preceding vehicle detection unit 7 does not detect the preceding vehicle, When a curve is detected by the curve detection unit 8, the brake control unit 5 is operated based on the curve after a predetermined time has elapsed.
That is, when the vehicle ahead is a curve and there is a preceding vehicle, priority is given to the preceding vehicle, and automatic braking is activated based on the situation of the preceding vehicle, so that a safe distance from the preceding vehicle. Can keep. Also, because the preceding vehicle is already running on a curve and is considered to be running at an appropriate turning speed according to the shape of the curve, the shape of the curve is determined by operating the automatic brake based on the situation of the preceding vehicle. The vehicle can be driven at an appropriate turning speed according to the vehicle.

コントロールユニット４は、先行車の状況に基づいてブレーキ制御部５を作動させる場合、先行車距離Dと先行車速度VEとから目標減速度αを演算し、目標減速度αが得られるようにブレーキ制御部５を作動させる。これにより、ドライバはアクセルオフ操作のみで先行車距離Dを適切に維持することができる。
コントロールユニット４は、カーブに基づいてブレーキ制御部５を作動させる場合、カーブの旋回半径Rと設定された旋回Gとから目標カーブ進入速度である終速VEを演算する。続いて、カーブまでの距離Dと終速VEとから目標減速度αを演算し、目標減速度αが得られるようにブレーキ制御部５を作動させる。これにより、ドライバはアクセルオフ操作のみで適切な旋回Gによる旋回を行うことができる。
実施例１では、目標減速度αにリミッタαmaxを設定した。実施例１では、距離Dと初速VSおよび終速VEに基づいて目標減速度αを設定しているため、距離Dが非常に短い場合、または初速VS≫終速VEの場合は、目標減速度αが過大となり、ドライバに違和感を与えるおそれがある。よって、目標減速度αをリミッタαmaxで制限することにより、過度な減速に伴う違和感の発生を回避できる。
また、実施例１では、旋回Gをドライバにより任意に設定可能としたため、旋回Gをドライバの好みに応じて変更でき、ドライバの走行感覚に合致した旋回挙動を実現できる。
アクセル状態検出部２は、アクセルオフ速度を検出するアクセル戻し速度検出部６を有し、アクセル戻し速度検出部６により検出されたアクセルオフ速度が高い場合には、低い場合よりも旋回Gを高く設定する。つまり、アクセルオフ速度が高いということは、ドライバはカーブ直前までアクセルペダルを踏んでおり、高速旋回を望んでいると推定できる。逆に、アクセルオフ速度が低いということは、ドライバはカーブの十分手前でアクセルオフ操作を行っており、低速旋回を望んでいると推定できる。このため、アクセルオフ速度が高い場合には、低い場合よりも旋回Gを高くすることで、ドライバの望む旋回挙動を実現できる。 Control unit 4, when operating the brake control unit 5 based on the preceding vehicle conditions, the preceding vehicle distance D and calculates the preceding vehicle velocity V E and the target deceleration α from, so that the target deceleration α is obtained The brake control unit 5 is operated. As a result, the driver can appropriately maintain the preceding vehicle distance D only by the accelerator-off operation.
Control unit 4 calculates a final speed V E is the target curve approach speed from case, the turning G that is set as the turning radius R of the curve to operate the brake control unit 5 on the basis of the curve. Subsequently, the target deceleration rate α is calculated from the distance D to the curve and the final speed VE, and the brake control unit 5 is operated so as to obtain the target deceleration rate α. As a result, the driver can turn by the appropriate turning G only by the accelerator-off operation.
In the first embodiment, the limiter αmax is set to the target deceleration rate α. In Example 1, since the set target deceleration α based on the distance D and the initial speed V S and Tsuisoku V E, when the distance D is very short, or when the initial speed V S »end speed V E is Therefore, the target deceleration rate α becomes excessive, and the driver may feel uncomfortable. Therefore, by limiting the target deceleration rate α by the limiter αmax, it is possible to avoid a sense of incongruity associated with excessive deceleration.
In the first embodiment, the turning G can be arbitrarily set by the driver. Therefore, the turning G can be changed according to the preference of the driver, and a turning behavior that matches the driving feeling of the driver can be realized.
The accelerator state detection unit 2 includes an accelerator return speed detection unit 6 that detects an accelerator off speed. When the accelerator off speed detected by the accelerator return speed detection unit 6 is high, the turning G is set higher than when it is low. Set. That is, it can be estimated that the accelerator-off speed is high that the driver is stepping on the accelerator pedal until just before the curve and wants a high-speed turn. On the other hand, if the accelerator-off speed is low, it can be estimated that the driver is performing the accelerator-off operation sufficiently before the curve and wants to turn at a low speed. For this reason, when the accelerator off speed is high, the turning behavior desired by the driver can be realized by making the turning G higher than when the accelerator off speed is low.

コントロールユニット４は、アクセルオフ操作の開始から所定時間t0が経過するまでの間、設定された所定の減速度（0.1G）が得られるようにブレーキ制御部５を作動させる。実施例１では、アクセルオフ速度が高い場合、所定時間t0を長くしているため、所定時間t0経過後に設定される目標減速度αが過大となるおそれがある。そこで、実施例１では、アクセルオフ操作の開始から所定時間t0が経過するまでの目標減速度を所定の0.1Gとしておくことで、過大な目標減速度αが設定されるのを防止できる。
実施例１では、ドライバの加速意思を検出する加速意思検出部としてのアクセル開度センサ１１を備え、コントロールユニット４は、アクセル開度センサ１１によりドライバの加速意思が検出された場合、ブレーキ制御部５の作動を制限する。すなわち、ドライバがアクセルを踏んでいる場合には、自動ブレーキを作動させないことで、ドライバの加速意思に反して車両が減速するのを回避できる。
また、実施例１では、ドライバの加速意思が検出されない場合には、カーブまでの距離Dとカーブでの目標旋回速度とから演算された目標減速度αが得られるようにブレーキ制御部５を作動させるため、ドライバに加速意思が無い場合には、カーブを安定して走行可能な速度まで車両を減速させることができる。 The control unit 4 operates the brake control unit 5 so as to obtain the set predetermined deceleration (0.1 G) from the start of the accelerator-off operation until the predetermined time t 0 elapses. In the first embodiment, when the accelerator off speed is high, the predetermined time t 0 is lengthened, so that the target deceleration α set after the predetermined time t 0 elapses may be excessive. Therefore, in the first embodiment, by setting the target deceleration from the start of the accelerator-off operation until the predetermined time t0 elapses to a predetermined 0.1 G, it is possible to prevent an excessive target deceleration α from being set.
In the first embodiment, an accelerator opening sensor 11 is provided as an acceleration intention detection unit that detects the driver's intention to accelerate. When the accelerator opening sensor 11 detects the driver's intention to accelerate, the control unit 4 Limit the operation of 5. That is, when the driver is stepping on the accelerator, it is possible to avoid the vehicle from decelerating against the driver's intention to accelerate by not operating the automatic brake.
In the first embodiment, when the driver's intention to accelerate is not detected, the brake control unit 5 is operated so that the target deceleration rate α calculated from the distance D to the curve and the target turning speed at the curve is obtained. Therefore, when the driver does not intend to accelerate, the vehicle can be decelerated to a speed at which the curve can travel stably.

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、減速対象を先行車とカーブに限定して説明したが、減速対象は走行進路上に存在する先行車以外の障害物や停止線等を含む。
また、実施例１では、各ホイールシリンダの液圧を高めて自動ブレーキを作動させる例を示したが、ホイールインモータを備えた電気自動車では、回生ブレーキを用いてもよい。
実施例１では、ステレオカメラを用いて先行車の有無を判別し、先行車距離および先行車速度を算出する例を示したが、レーザレーダとステレオカメラ、レーザレーダとヨーレートセンサ等を用いて先行車の有無、先行車距離および先行車速度を算出してもよい。
実施例１では、ドライバがアクセル操作量を減少させた直後にアクセルオフと判定する例を示したが、ドライバがアクセル操作量を減少させてから所定時間経過後にアクセルオフと判定してもよい。 (Other examples)
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the configurations shown in the embodiments, and the gist of the invention is described. Design changes and the like within a range that does not deviate are also included in the present invention.
For example, in the first embodiment, the deceleration target is limited to the preceding vehicle and the curve, but the deceleration target includes an obstacle other than the preceding vehicle existing on the traveling route, a stop line, and the like.
In the first embodiment, the automatic brake is operated by increasing the hydraulic pressure of each wheel cylinder. However, an electric vehicle equipped with a wheel-in motor may use a regenerative brake.
In the first embodiment, an example is shown in which the presence or absence of a preceding vehicle is determined using a stereo camera and the preceding vehicle distance and the preceding vehicle speed are calculated. The presence / absence of a vehicle, the preceding vehicle distance, and the preceding vehicle speed may be calculated.
In the first embodiment, an example is shown in which the driver determines that the accelerator is off immediately after the accelerator operation amount is decreased. However, the driver may determine that the accelerator is off after a predetermined time has elapsed since the driver decreased the accelerator operation amount.

１ 車両制御装置
２ アクセル状態検出部
３ 走行進路状況検出部
４ コントロールユニット
５ ブレーキ制御部
６ アクセル戻し速度検出部
８ カーブ検出部
１１ アクセル開度センサ（加速意思検出部）
１２ ステレオカメラ
１３ ナビゲーションシステム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle control apparatus 2 Accelerator state detection part 3 Traveling course condition detection part 4 Control unit 5 Brake control part 6 Accelerator return speed detection part 8 Curve detection part 11 Accelerator opening degree sensor (acceleration intention detection part)
12 Stereo camera 13 Navigation system

Claims (8)

ドライバの意思による走行中のアクセル操作状態を検出するアクセル状態検出部と、
自車両前方の走行進路がカーブであるか否かを検出するカーブ検出部と、
前記自車両に対して制動力を自動的に発生させるブレーキ制御部と、
前記アクセル状態検出部によりアクセル操作量の減少が検出され、かつ、前記カーブ検出部により走行進路にカーブが検出された場合には、前記ブレーキ制御部を作動させるコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。 An accelerator state detection unit that detects an accelerator operation state during traveling according to the intention of the driver;
A curve detection unit for detecting whether or not the traveling route ahead of the host vehicle is a curve;
A brake controller that automatically generates a braking force for the host vehicle;
A control unit that activates the brake control unit when a decrease in the accelerator operation amount is detected by the accelerator state detection unit and a curve is detected in a travel path by the curve detection unit;
A vehicle control device comprising: 請求項１に記載の車両制御装置において、
前記アクセル状態検出部は、アクセル操作量の減少開始から所定時間経過後にアクセル操作量の減少と判定することを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the accelerator state detection unit determines that the accelerator operation amount has decreased after a predetermined time has elapsed since the accelerator operation amount started to decrease. 請求項２に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、カーブの半径と設定された旋回加速度とから目標カーブ進入速度を演算することを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 2,
The vehicle control apparatus, wherein the control unit calculates a target curve approach speed from a curve radius and a set turning acceleration. 請求項３に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、カーブまでの距離と前記目標カーブ進入速度とから目標減速度を演算し、目標減速度が得られるように前記ブレーキ制御部を作動させることを特徴とする車両制御装置。 In the vehicle control device according to claim 3,
The control unit calculates a target deceleration from a distance to a curve and the target curve approach speed, and operates the brake control unit so as to obtain the target deceleration. 請求項４に記載の車両制御装置において、
前記旋回加速度を、ドライバにより任意に設定可能としたことを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 4, wherein
A vehicle control apparatus characterized in that the turning acceleration can be arbitrarily set by a driver. 請求項４に記載の車両制御装置において、
前記アクセル状態検出部は、アクセルペダルの戻し速度を検出するアクセル戻し速度検出部を有し、
前記旋回加速度は、前記アクセル戻し速度検出部により検出されたアクセル戻し速度が高い場合には低い場合よりも高い値に設定されることを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 4, wherein
The accelerator state detection unit includes an accelerator return speed detection unit that detects a return speed of an accelerator pedal,
The turning acceleration is set to a higher value when the accelerator return speed detected by the accelerator return speed detector is higher than when the accelerator return speed is low. 請求項６に記載の車両制御装置において、
前記コントロールユニットは、アクセル操作量の減少開始から前記所定時間が経過するまでの間、設定された所定の減速度が得られるように前記ブレーキ制御部を作動させることを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 6,
The vehicle control device, wherein the control unit operates the brake control unit so as to obtain a predetermined deceleration set until the predetermined time elapses after the accelerator operation amount starts to decrease. 請求項２に記載の車両制御装置において、
ドライバの加速意思を検出する加速意思検出部を備え、
前記コントロールユニットは、前記加速意思検出部によりドライバの加速意思が検出された場合、前記ブレーキ制御部の作動を制限することを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 2,
It has an acceleration intention detection unit that detects the driver's acceleration intention,
The control unit is configured to limit the operation of the brake control unit when a driver's intention to accelerate is detected by the acceleration intention detection unit.
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