JP2010208558A - Non-pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a non-pneumatic tire that does not need to be filled with pressurized air when used.
内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
そこで、このパンクの発生を防止できる非空気入りタイヤとして、従来では例えば下記特許文献1に示されるような、内部がゴム材料で満たされた中実構造のいわゆるソリッドタイヤが提案されている。
In a conventional pneumatic tire that is used while being filled with pressurized air, the occurrence of puncture is an unavoidable problem in structure.
Therefore, as a non-pneumatic tire capable of preventing the occurrence of puncture, a so-called solid tire having a solid structure filled with a rubber material has been proposed, for example, as shown in Patent Document 1 below.
しかしながら前記従来の非空気入りタイヤでは、空気入りタイヤと比べて重量が重い上に硬さや転がり抵抗も大きくなり、乗り心地性や操縦性が大幅に悪化するので、一般車両への適用が困難でその適用範囲が限られていた。 However, the conventional non-pneumatic tires are heavier than pneumatic tires, and also have increased hardness and rolling resistance, which greatly deteriorates ride comfort and maneuverability, making it difficult to apply to general vehicles. Its scope of application was limited.
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、重量、硬さおよび転がり抵抗の増大を抑えて良好な乗り心地性、操縦性さらには耐久性を確保し、かつ接地圧分布の均等化を図りつつ、パンクの発生が防止可能で、しかも容易に組み立てることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in consideration of such circumstances, and suppresses an increase in weight, hardness, and rolling resistance to ensure good riding comfort, maneuverability, and durability, and a contact pressure distribution. An object of the present invention is to provide a non-pneumatic tire that can prevent the occurrence of puncture while achieving equalization and that can be easily assembled.
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、前記連結部材は、このタイヤをその軸線方向から見たタイヤ側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第1連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第2連結板と、を備え、これらの両連結板の各一端部は、前記リング状体の内周面側に連結されるとともに、各他端部は前記取り付け体に連結され、前記取り付け体の外周面には、収納溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記両連結板の各他端部は、前記収納溝内に配置されることにより前記取り付け体に連結されていることを特徴とする。 In order to solve the above problems and achieve such an object, a non-pneumatic tire of the present invention includes an attachment body attached to an axle, and a ring-like body surrounding the attachment body from the outside in the tire radial direction. A non-pneumatic tire provided with a plurality of connecting members that are provided along the tire circumferential direction and connect the attachment body and the ring-shaped body, and the connecting member removes the tire from its axial direction. In the seen tire side view, the first connecting plate curved to be convex toward one side in the tire circumferential direction, and the second connecting plate curved to be convex toward the other side, One end of each of these connecting plates is connected to the inner peripheral surface of the ring-shaped body, the other end is connected to the mounting body, and a storage groove is formed on the outer peripheral surface of the mounting body. Spacing in the tire circumferential direction Formed in plurality, each other ends of the two joining plates is characterized by being connected to the mounting body by being arranged in the receiving groove.
この発明では、非空気入りタイヤが、取り付け体とリング状体とがタイヤ周方向に沿って複数設けられた連結部材で連結されて構成され、内部がゴム材料で満たされた中実構造となっていないので、その重量、硬さおよび転がり抵抗の増大を抑えて良好な乗り心地性や操縦性を確保しつつ、パンクの発生を防ぐことができる。
また、連結部材が、前記タイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第1連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第2連結板と、を備えているので、この非空気入りタイヤに外力が作用して取り付け体とリング状体とが相対的にタイヤ径方向、タイヤ周方向、若しくはタイヤ幅方向に変位したときに、この変位に応じて第1連結板および第2連結板を弾性変形させ易くすることが可能になり、当該非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることができ、車両への振動の伝達が抑えられ良好な乗り心地性を確実に確保することができる。
さらに、前記両連結板の各他端部が、前記収納溝内に配置されることにより取り付け体に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板の各他端部を取り付け体の外周面に連結する場合と比べて、両連結板の各他端部を取り付け体に高精度に取り付けることができるとともに、取り付けや取り外しを容易に行うことが可能になる。
また、このように前記両連結板の各他端部が、前記収納溝内に配置されて取り付け体に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板の各他端部を取り付け体の外周面に連結する場合に比べて、取り付け体の外周面に占める両連結板の各他端部の取り付け代を狭く抑えることが可能になる。したがって、連結部材の個数や取り付け体の外径を維持しつつ、前記取り付け代を広くして両連結板の各他端部と取り付け体との連結強度を向上させることを容易に実現することができる。
なお、各連結部材が、前記タイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延びる仮想線に対して線対称となっている場合には、この非空気入りタイヤにおけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になる。したがって、この非空気入りタイヤを接地させた状態で、当該タイヤの接地部分における進行方向に沿うばね定数と制動方向に沿うばね定数との差を抑えることが可能になり、良好な操縦性を確実に確保することができる。
In this invention, the non-pneumatic tire has a solid structure in which the attachment body and the ring-shaped body are connected by a plurality of connecting members provided along the tire circumferential direction, and the inside is filled with a rubber material. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of puncture while suppressing the increase in weight, hardness and rolling resistance and ensuring good riding comfort and maneuverability.
In addition, the connecting member is a first connecting plate that is curved so as to be convex toward one side in the tire circumferential direction, and a second connecting plate that is curved so as to be convex toward the other side in the tire side view. Therefore, when an external force acts on the non-pneumatic tire and the attachment body and the ring-shaped body are relatively displaced in the tire radial direction, the tire circumferential direction, or the tire width direction, this displacement Accordingly, the first connecting plate and the second connecting plate can be easily elastically deformed, the non-pneumatic tire can be provided with flexibility, and transmission of vibrations to the vehicle can be suppressed. Riding comfort can be reliably ensured.
Further, since the other end portions of the both connection plates are connected to the attachment body by being disposed in the storage groove, the other end portions of the connection plates are connected to the attachment body by, for example, bonding or adhesion. Compared with the case where it connects with an outer peripheral surface, while being able to attach each other end part of both connection plates to a mounting body with high precision, it becomes possible to attach and detach easily.
In addition, since the other end portions of the two connection plates are arranged in the storage groove and connected to the attachment body in this way, the other end portions of the two connection plates are attached to the attachment body by, for example, bonding or adhesion. Compared with the case where it connects with the outer peripheral surface of this, it becomes possible to suppress the attachment margin of each other end part of the both connection plates which occupies the outer peripheral surface of an attachment body narrowly. Therefore, while maintaining the number of connecting members and the outer diameter of the attachment body, it is possible to easily realize that the attachment allowance is widened to improve the connection strength between the other end portions of both connection plates and the attachment body. it can.
In addition, when each connecting member is axisymmetric with respect to a virtual line extending along the tire radial direction in the tire side view, the spring along one side in the tire circumferential direction of the non-pneumatic tire It is possible to suppress the difference between the constant and the spring constant along the other side. Therefore, with this non-pneumatic tire in contact with the ground, it is possible to suppress the difference between the spring constant along the traveling direction and the spring constant along the braking direction at the ground contact portion of the tire, thereby ensuring good maneuverability. Can be secured.
さらにまた、前記両連結板の各他端部が、前記収納溝内に配置されることで取り付け体に連結されているので、収納溝が、取り付け体の外周面からその内部に向けて切り込む切り込み方向の前方に非貫通の場合には、この非空気入りタイヤに例えば車体の重量等の外力が作用して取り付け体とリング状体とが相対的にタイヤ径方向に接近移動したときに、両連結板の各他端部を、収納溝を画成する壁面のうち、前記切り込み方向の前側の端面に当接させることが可能になる。したがって、例えば接合や接着等で両連結板の各他端部を取り付け体の外周面に連結する場合と比べて、両連結板の各他端部と取り付け体との連結部分の耐久性およびその強度を向上させることができる。
また、収納溝が、前記両連結板の各他端部それぞれにおいて他端から前記一端部側に向かう方向に沿って、取り付け体の外周面からその内部に向けて切り込んでいる場合には、両連結板の各他端部を収納溝内に容易に進入させることが可能になり、この非空気入りタイヤの高コスト化を抑えることができる。さらに、両連結板の各他端部が平坦若しくは単一の円弧形状に形成されている場合には、該両連結板を容易に形成することが可能になり、非空気入りタイヤの高コスト化を確実に抑えることができる。
Furthermore, since the other end portions of the both connecting plates are connected to the mounting body by being disposed in the storage groove, the storage groove is cut from the outer peripheral surface of the mounting body toward the inside thereof. In the case of non-penetrating forward in the direction, when an external force such as the weight of the vehicle body acts on the non-pneumatic tire, the attachment body and the ring-shaped body move relatively closer to each other in the tire radial direction. It becomes possible to make each other end part of a connecting plate contact | abut to the front end surface of the said cutting direction among the wall surfaces which define a storage groove. Therefore, compared with the case where the other end portions of both connection plates are connected to the outer peripheral surface of the attachment body by, for example, bonding or adhesion, the durability of the connection portion between each other end portion of both connection plates and the attachment body and its Strength can be improved.
In addition, when the storage groove is cut from the outer peripheral surface of the attachment body toward the inside along the direction from the other end to the one end side at each of the other end portions of the both connecting plates, Each other end of the connecting plate can be easily entered into the storage groove, and the cost increase of the non-pneumatic tire can be suppressed. Further, when the other end portions of both connecting plates are formed flat or in a single arc shape, both connecting plates can be easily formed, and the cost of the non-pneumatic tire is increased. Can be reliably suppressed.
ここで、前記取り付け体には、前記収納溝内に開口する雌ねじ部が形成され、前記両連結板の各他端部は、この雌ねじ部に螺着された固定ボルトにより固定されてもよい。
この場合、両連結板の各他端部が、前記雌ねじ部に螺着された固定ボルトにより固定されているので、この両連結板の各他端部が収納溝から外れるのを確実に抑制することができる。
Here, the attachment body may be formed with a female screw portion that opens into the housing groove, and the other end portions of the two connecting plates may be fixed by fixing bolts screwed to the female screw portion.
In this case, since the other end portions of both connecting plates are fixed by fixing bolts screwed to the female screw portions, it is possible to reliably prevent the other end portions of both connecting plates from coming out of the storage grooves. be able to.
また、1つの連結部材における第1連結板および第2連結板の各一端部は、前記リング状体の内周面側においてタイヤ周方向における同一の位置にタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて各別に連結され、前記連結部材は、前記第1連結板が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ前記第2連結板が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられてもよい。
この場合、1つの連結部材における両連結板の各一端部が、リング状体の内周面側においてタイヤ周方向における同一の位置にタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて各別に連結されて、連結部材が、第1連結板が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第2連結板が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士の干渉を抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑えることができる。
なお、この構成において、後述のようにリング状体の外周面側にトレッド部材が配設された場合には、トレッド部材に作用する接地圧をタイヤ幅方向に分散させ易くすることも可能になり、トレッド部材に偏摩耗が生ずるのを防ぐことができる。
Further, each end portion of the first connecting plate and the second connecting plate in one connecting member is different from each other in the tire width direction at the same position in the tire circumferential direction on the inner peripheral surface side of the ring-shaped body. Each of the connecting members is connected to each other, and a plurality of the first connecting plates are arranged at one tire width direction position along the tire circumferential direction, and the second connecting plate is arranged at another tire width direction position in the tire circumferential direction. A plurality may be provided along the tire circumferential direction so as to be arranged along the tire circumference.
In this case, each one end part of both connecting plates in one connecting member is connected to each other at different positions in the tire width direction at the same position in the tire circumferential direction on the inner peripheral surface side of the ring-shaped body, A plurality of first connecting plates are arranged along the tire circumferential direction at one tire width direction position, and a plurality of second connecting plates are arranged along the tire circumferential direction at other tire width direction positions. In addition, since a plurality of tires are provided along the tire circumferential direction, it is possible to suppress interference between connecting members adjacent in the tire circumferential direction, and it is possible to prevent the number of arrangement members from being limited.
In this configuration, when a tread member is disposed on the outer peripheral surface side of the ring-shaped body as will be described later, it becomes possible to easily disperse the contact pressure acting on the tread member in the tire width direction. Further, uneven wear can be prevented from occurring in the tread member.
さらに、前記収納溝は、前記取り付け体の外周面におけるタイヤ幅方向の両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向の外側に向けて開口し、前記両連結板の各他端部は、前記収納溝を画成する壁面のうちタイヤ幅方向の外側を向く内側壁面にタイヤ幅方向の外側から対向若しくは当接した状態で、前記取り付け体におけるタイヤ幅方向の両端部に各別に連結されてもよい。
この場合、非空気入りタイヤに外力が作用して取り付け体とリング状体とが相対的にタイヤ幅方向に大きく変位し、前記両連結板のうちの一方の他端部が、前記収納溝からタイヤ幅方向の外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部が前記収納溝の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部が収納溝から外れるのを防ぐことができる。
Furthermore, the storage groove is formed separately at both ends in the tire width direction on the outer peripheral surface of the attachment body, and opens toward the outside in the tire width direction, and the other end portions of the two connection plates are In the state of facing or abutting from the outer side in the tire width direction to the inner wall surface facing the outer side in the tire width direction among the wall surfaces defining the storage groove, respectively connected to both ends of the mounting body in the tire width direction. Also good.
In this case, an external force acts on the non-pneumatic tire so that the attachment body and the ring-shaped body are relatively largely displaced in the tire width direction, and one other end portion of the two connection plates is disengaged from the storage groove. Even if the position is shifted toward the outer side in the tire width direction and the other end of the other is in contact with the inner wall surface of the storage groove, the other end of the other is prevented from being removed from the storage groove. Can do.
また、前記リング状体は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体に分割されるとともに、このリング状体内には、タイヤ周方向に沿って延在し、かつ前記多数個のリング分割体をタイヤ周方向に連結する弾性部材が設けられてもよい。
この場合、リング状体がタイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体に分割されていることから、リング状体の柔軟性が高められ、非空気入りタイヤに作用する外力に応じて第1連結板および第2連結板のみならずリング状体をも変形させ易くすることが可能になる。したがって、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることが可能になり、良好な乗り心地性をより一層確実に確保することができるとともに、後述のようにリング状体の外周面側にトレッド部材が配設された場合には、トレッド部材に偏摩耗が生ずるのも防ぐことができる。
さらに、前述のようにリング状体がタイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体に分割されているので、この非空気入りタイヤを容易に形成することが可能になるとともに、例えばリング状体の一部が破損したときに、リング状体の全体を交換せずにこの破損箇所のみを交換すれば足り、メンテナンス性を向上させることも可能になる。
また、リング状体内に、タイヤ周方向に沿って延在し、かつ多数個のリング分割体をタイヤ周方向に連結する弾性部材が設けられているので、リング状体の変形量を規制することが可能になり、リング状体を多数個のリング分割体に分割したことにより、このリング状体の柔軟性が過度に高くなるのを抑制することができる。
したがって、接地面内での接地圧のばらつきや振動の発生を確実に抑えることができるとともに、リング状体を多数個のリング分割体に分割したことによって、非空気入りタイヤの転がり抵抗が増大したり、あるいは両連結板にかかる負荷が高くなったりするのを抑制することができる。
このうち、両連結板にかかる負荷が高くなるのを抑制することが可能になることから、リング状体を多数個のリング分割体に分割するために、両連結板の曲げ剛性を高めてその耐久性を向上させる必要がなく、これらの連結板の重量の増大を抑えることが可能になる。したがって、リング状体を多数個のリング分割体に分割するのに伴い、非空気入りタイヤの重量が増大してしまうのを防ぐことができる。
さらに多数個のリング分割体が、剛体ではなく弾性部材によってタイヤ周方向に連結されていることから、接地面積が大きく低減してしまうのを防ぐことが可能になるとともに、路面から受ける負荷が弾性部材を介して非空気入りタイヤの広い範囲にわたって分散されることで局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを防ぐことが可能になり、耐久性を向上させることができる。
The ring-shaped body is divided into a large number of ring divided bodies along the tire circumferential direction. The ring-shaped body extends along the tire circumferential direction and the large number of ring divided bodies. An elastic member that connects the body in the tire circumferential direction may be provided.
In this case, since the ring-shaped body is divided into a large number of ring divided bodies along the tire circumferential direction, the flexibility of the ring-shaped body is enhanced, and the first is determined according to the external force acting on the non-pneumatic tire. Not only the connecting plate and the second connecting plate but also the ring-shaped body can be easily deformed. Therefore, it is possible to suppress variations in the contact pressure within the contact surface, and it is possible to more reliably ensure good riding comfort, and to provide a tread member on the outer peripheral surface side of the ring-shaped body as described later. When the is disposed, uneven wear can be prevented from occurring in the tread member.
Further, as described above, since the ring-shaped body is divided into a large number of ring divided bodies along the tire circumferential direction, it is possible to easily form this non-pneumatic tire. When a part of the ring-shaped member is damaged, it is sufficient to replace only the damaged portion without replacing the entire ring-shaped body, and it is possible to improve maintainability.
In addition, the ring-shaped body is provided with an elastic member extending along the tire circumferential direction and connecting a large number of ring divided bodies in the tire circumferential direction, so that the deformation amount of the ring-shaped body is regulated. Since the ring-shaped body is divided into a large number of ring divided bodies, the flexibility of the ring-shaped body can be suppressed from becoming excessively high.
Therefore, it is possible to reliably suppress variations in contact pressure and vibrations in the contact surface, and to increase the rolling resistance of non-pneumatic tires by dividing the ring-shaped body into a plurality of ring divided bodies. Or an increase in the load applied to both connecting plates can be suppressed.
Among these, since it becomes possible to suppress an increase in the load on both connecting plates, in order to divide the ring-shaped body into a large number of ring divided bodies, the bending rigidity of both connecting plates is increased and the It is not necessary to improve the durability, and it is possible to suppress an increase in the weight of these connecting plates. Therefore, it is possible to prevent the weight of the non-pneumatic tire from increasing as the ring-shaped body is divided into a large number of ring divided bodies.
In addition, since a large number of ring segments are connected in the tire circumferential direction by elastic members rather than rigid bodies, it is possible to prevent the contact area from being greatly reduced and the load received from the road surface is elastic. By being dispersed over a wide range of the non-pneumatic tire through the member, it is possible to prevent a portion where a large load is locally applied, and durability can be improved.
さらに、前記リング状体の外周面側には、その全周にわたってトレッド部材が配設され、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられるとともに、前記弾性部材においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間に位置する部分と、前記トレッド部材の内周面側との間には、タイヤ径方向の隙間が設けられてもよい。
この場合、リング状体の外周面側に、その全周にわたってトレッド部材が配設されているので、乗り心地性、グリップ性、および非空気入りタイヤの耐久性を確実に向上させることができる。
また、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられているので、非空気入りタイヤの柔軟性を確実に高めることが可能になる。また、弾性部材においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間に位置する部分と、トレッド部材の内周面側との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられているので、路面から受ける負荷を確実に前記両連結板に伝達させることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏されるとともに、リング状体の外周面側にトレッド部材を容易に装着することができる。
Furthermore, a tread member is disposed on the outer peripheral surface side of the ring-shaped body, and a clearance in the tire circumferential direction is provided between ring divided bodies adjacent in the tire circumferential direction, and the elasticity A gap in the tire radial direction may be provided between a portion of the member positioned between the ring divided bodies adjacent in the tire circumferential direction and the inner peripheral surface side of the tread member.
In this case, since the tread member is arranged on the outer peripheral surface side of the ring-shaped body over the entire circumference, it is possible to reliably improve riding comfort, grip performance, and durability of the non-pneumatic tire.
Moreover, since the clearance of the tire circumferential direction is provided between the ring division bodies adjacent in a tire circumferential direction, it becomes possible to improve the softness | flexibility of a non-pneumatic tire reliably. Moreover, since the clearance of a tire radial direction is provided between the part located between the ring division bodies adjacent in a tire circumferential direction in an elastic member, and the inner peripheral surface side of a tread member, it receives from a road surface. A load can be reliably transmitted to both the connecting plates, and the above-described effects can be reliably achieved, and a tread member can be easily mounted on the outer peripheral surface side of the ring-shaped body.
また、前記弾性部材は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体に分割されてもよい。
この場合、弾性部材が、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体に分割されているので、前述の作用効果を奏する弾性部材を容易に形成することができるとともに、容易に装着することができる。
The elastic member may be divided into a plurality of elastic divided bodies along the tire circumferential direction.
In this case, since the elastic member is divided into a large number of elastic divided bodies along the tire circumferential direction, the elastic member having the above-described effects can be easily formed and can be easily mounted. it can.
この発明によれば、重量、硬さおよび転がり抵抗の増大を抑えて良好な乗り心地性、操縦性さらには耐久性を確保し、かつ接地圧分布の均等化を図りつつ、パンクの発生が防止可能で、しかも容易に組み立てることができる。 According to the present invention, the increase in weight, hardness and rolling resistance is suppressed to ensure good riding comfort, maneuverability and durability, and the occurrence of puncture is prevented while equalizing the contact pressure distribution. It is possible and can be assembled easily.
以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図1から図5を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ1は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体11をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体12と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体11の外周面側とリング状体12の内周面12b側とを連結する連結部材13と、リング状体12の外周面12c側にその全周にわたって配設されたトレッド部材14と、リング状体12とトレッド部材14との間に配設された補強層15と、が備えられている。
なお、取り付け体11、リング状体12、トレッド部材14および補強層15はそれぞれ、タイヤ幅方向Hにおける大きさが互いに同等とされて形成されるとともに、軸線Oと同軸上にタイヤ幅方向Hの中央部が互いに一致させられて配設されている。
Hereinafter, an embodiment of a non-pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 5.
The non-pneumatic tire 1 includes a mounting
The
取り付け体11は円筒状に形成され、その内側には、タイヤ径方向に沿って延在し両端が取り付け体11の内周面に接続されたリブ11aが複数設けられている。これらのリブ11aは、前記軸線Oを基準とする点対称に配置されている。取り付け体11の内側において複数のリブ11aが交差するタイヤ径方向の中央部には、前記車軸の先端部が嵌合される取り付け孔11bが形成されている。取り付け体11およびリブ11aは例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。
The
トレッド部材14は円筒状に形成され、リング状体12の外周面12c側をその全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材14は、例えば、天然ゴムまたは/およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばJIS K6418に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー(TPA)、エステル系熱可塑性エラストマー(TPC)、オレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、スチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)、ウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、熱可塑性ゴム架橋体(TPV)、若しくはその他の熱可塑性エラストマー(TPZ)等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材14を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
補強層15は、円筒状に形成されたゴムシートと、このゴムシートの内部に複数本並べられて埋設されたスチールコードと、を備えている。補強層15は、トレッド部材14の内周面およびリング状体12の外周面12cにそれぞれ、後述する両連結板21、22の弾性復元力によって密接されている。なお、この補強層15はトレッド部材14と一体に形成してもよい。
The
The reinforcing
連結部材13は、前記タイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第1連結板21と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第2連結板22と、を備えている。なお、第1連結板21および第2連結板22はそれぞれ、ヒステリシスロスがほとんど無い例えば金属材料若しくは樹脂材料等で形成されている。これらの両連結板21、22の各一端部21a、22aは、リング状体12の内周面12b側に連結されるとともに、各他端部21b、22bは取り付け体11に連結されている。
The connecting
両連結板21、22それぞれにおいて、一端部21a、22aと他端部21b、22bとの間に位置する中間部が、前述のようにタイヤ周方向に凸となるように湾曲している。この中間部において、前記一端部21a、22a側に位置する一端側部分は、前記他端部21b、22b側に位置する他端側部分よりも前記タイヤ側面視における曲率半径が大きくされ、かつ長さが長くなっている。両連結板21、22の各一端部21a、22aは、前記中間部の一端に屈曲部を介して連なり、タイヤ周方向のうち当該中間部が湾曲して凸となる方向の反対側に向けて延在している。両連結板21、22の各他端部21b、22bは、前記中間部の他端に滑らかに連なり前記各一端部21a、22aにほぼ直交する方向に延在している。なお、両連結板21、22それぞれにおける一端部21a、22aおよび他端部21b、22bはそれぞれ、平坦若しくは単一の円弧形状に形成されている。
In each of the connecting
1つの連結部材13における第1連結板21および第2連結板22の各一端部21a、22aは、リング状体12の内周面12b側においてタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。これらの各一端部21a、22aは、リング状体12の内周面12b側に、タイヤ幅方向Hの位置を互いに異ならせて各別に連結されている。図示の例では、1つの連結部材13における第1連結板21および第2連結板22の各一端部21a、22aは、リング状体12の内周面12b側においてタイヤ幅方向Hの両端部に各別に連結されている。
The one
そして、各連結部材13の前記タイヤ側面視の形状は、図3に示されるように、この連結部材13のタイヤ周方向中央部を通りタイヤ径方向に沿って延びる仮想線Lに対して線対称となっている。仮想線Lは、両連結板21、22の各一端部21a、22aと前記軸線Oとを通っている。
すなわち、両連結板21、22の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板21、22の各他端部21b、22bは、前記タイヤ側面視で、取り付け体11の外周面において前記各一端部21a、22aとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Oを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度(例えば20°以上135°以下)ずつ離れた各位置に各別に連結されている。なお、この角度を20°以上90°以下にすると、例えば、連結部材13の配設個数を多く確保しつつ、非空気入りタイヤ1の重量を低減させたり、タイヤ周方向で隣り合う両連結板21、22同士の干渉を防止したりすること等が可能になる。また、両連結板21、22の各他端部21b、22bは、取り付け体11の外周面におけるタイヤ幅方向Hの両端部に各別に連結されている。
The shape of each connecting
That is, the lengths of both the connecting
複数の連結部材13は、取り付け体11とリング状体12との間において前記軸線Oを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。さらに、連結部材13は、第1連結板21が一のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第2連結板22が前記一のタイヤ幅方向Hの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数(図示の例では60個)設けられている。さらにまた、全ての連結部材13は互いに同形同大となっている。
The plurality of connecting
また、タイヤ周方向で隣り合う第1連結板21同士は互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向し、タイヤ周方向で隣り合う第2連結板22同士も互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向している。さらに、第1連結板21は、非空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向Hの一方の端部に複数配置され、第2連結板22は、非空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向Hの他方の端部に複数配置されている。
Further, the first connecting
なお、第1連結板21および第2連結板22それぞれのタイヤ幅方向H(前記軸線O方向)の大きさ、つまり幅は互いに同等になっている。また、第1連結板21および第2連結板22の各厚さも互いに同等になっている。さらに、これらの両連結板21、22それぞれにおいて、一端部21a、22aおよび他端部21b、22bはこれらの間に位置する中間部よりも幅が大きくなっている。
The sizes of the first connecting
リング状体12は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体12aに分割されている。なお、リング分割体12aは金属材料で形成されるとともに、そのタイヤ径方向における大きさ、つまり厚さは両連結板21、22の厚さよりも厚くなっている。また、リング状体12の内周面12bを構成するリング分割体12aの裏面におけるタイヤ幅方向Hの両端部は窪んでいる。また、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体12a同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられている。さらに、1つの連結部材13における両連結板21、22の各一端部21a、22aは、1つのリング分割体12aの裏面におけるタイヤ幅方向Hの両端部に各別に連結されている。
The ring-shaped
ここで、本実施形態では、両連結板21、22の各一端部21a、22aは、リング状体12に形成された挿通孔33内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト31によりリング状体12の内周面12b側に連結されている。
図示の例では、両連結板21、22の各一端部21a、22aには、雌ねじが形成された雌ねじ部材32が各別に配設されるとともに、第1貫通孔が形成されている。そして、前記挿通孔33内に前述のように差し込まれたボルト31が、前記第1貫通孔を通って雌ねじ部材32の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板21、22の各一端部21a、22aが、雌ねじ部材32とリング状体12とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体12の内周面12b側に連結されている。
Here, in the present embodiment, the one
In the example shown in the drawing, a
挿通孔33においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔33aとされ、このザグリ孔33a内にボルト31の頭部が収納されている。つまり、ザグリ孔33aは、ボルト31の頭部を収納する凹部となっている。図示の例では、ザグリ孔33aはタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次縮径され、ボルト31の頭部は逆円錐台状に形成された皿ボルトとされている。
雌ねじ部材32は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト31は複数設けられている。図示の例では、雌ねじ部材32は、タイヤ幅方向Hに長い平面視長方形状に形成され、雌ねじはタイヤ幅方向Hに間隔をあけて2つ形成されている。なお、前記第1貫通孔は、両連結板21、22の各一端部21a、22aにそれぞれ、タイヤ幅方向Hに間隔をあけて2つ形成されている。
The outer portion of the
The
リング状体12内には、タイヤ周方向に沿って全周にわたって延在し、かつ多数個のリング分割体12aをタイヤ周方向に連結する弾性部材16が設けられている。弾性部材16は、例えば、金属材料、天然ゴムまたは/およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。金属材料として、例えばアルミニウムやステンレス鋼等が挙げられる。熱可塑性材料として、例えば前述の熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
図示の例では、弾性部材16は、リング状体12内におけるタイヤ幅方向Hの両端部に各別に配設されている。また、弾性部材16においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体12a同士の間に位置する部分と、補強層15の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられている。
In the ring-shaped
In the example shown in the drawing, the
弾性部材16は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体16aに分割され、それぞれの弾性分割体16aは、タイヤ周方向に長い平面視長方形状の板体とされ、図5に示されるように、1つの弾性分割体16aが2つのリング分割体12aをタイヤ周方向に連結している。さらに、1つのリング分割体12aについて2つの弾性分割体16aが連結されることにより、弾性部材16がタイヤ周方向の全周にわたって延在し、多数個のリング分割体12aをタイヤ周方向の全周にわたって連結している。また、弾性分割体16aにおけるタイヤ周方向の両端部にはそれぞれ、タイヤ幅方向Hに間隔をあけて第2貫通孔が2つ形成されている。そして、前記挿通孔33に前述のように差し込まれたボルト31が、前記第1貫通孔および第2貫通孔を通って雌ねじ部材32の雌ねじにねじ込まれている。
The
そして、本実施形態では、取り付け体11の外周面に、収納溝34がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、両連結板21、22の各他端部21b、22bが、収納溝34内に配置されることにより取り付け体11に連結されている。
収納溝34は、取り付け体11の外周面におけるタイヤ幅方向Hの両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向Hの外側に向けて開口している。そして、両連結板21、22の各他端部21b、22bは、収納溝34を画成する壁面のうちタイヤ幅方向Hの外側を向く内側壁面に、タイヤ幅方向Hの外側から対向若しくは当接した状態で、取り付け体11におけるタイヤ幅方向Hの両端部に各別に連結されている。
In the present embodiment, a plurality of
The
また、収納溝34は、取り付け体11の外周面からその内部に向けて切り込む切り込み方向の前方に非貫通となっている。なお、この切り込み方向は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向のうち、両連結板21、22の各他端部21b、22bそれぞれにおいて他端から前記一端部21a、22a側に向かう方向とほぼ一致している。また、取り付け体11の外周面において、タイヤ幅方向Hの一方の端部に位置する収納溝34と、タイヤ幅方向Hの他方の端部に位置する収納溝34と、では、タイヤ周方向に沿った形成位置が互いに異なっている。
Further, the
さらに本実施形態では、取り付け体11に、収納溝34内に開口する雌ねじ部11cが形成され、両連結板21、22の各他端部21b、22bは、この雌ねじ部11cに螺着された固定ボルト35により収納溝34を画成する壁面に押し付けられて固定されている。前記雌ねじ部11cは、前記切り込み方向および両連結板21、22の各他端部21b、22bの表面に直交する方向に延在し、1つの収納溝34に対してタイヤ幅方向Hに間隔をあけて2つ配置されている。
Furthermore, in this embodiment, the
以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ1によれば、取り付け体11とリング状体12とがタイヤ周方向に沿って複数設けられた連結部材13で連結されて構成され、内部がゴム材料で満たされた中実構造となっていないので、その重量、硬さおよび転がり抵抗の増大を抑えて良好な乗り心地性や操縦性を確保しつつ、パンクの発生を防ぐことができる。
As described above, according to the non-pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the
また、連結部材13が、前記タイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第1連結板21と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第2連結板22と、を備えているので、この非空気入りタイヤ1に外力が作用して取り付け体11とリング状体12とが相対的にタイヤ径方向、タイヤ周方向、若しくはタイヤ幅方向Hに変位したときに、この変位に応じて第1連結板21および第2連結板22を弾性変形させ易くすることが可能になり、当該非空気入りタイヤ1に柔軟性を具備させることができ、車両への振動の伝達が抑えられ良好な乗り心地性を確実に確保することができる。
In addition, the connecting
さらに、各連結部材13が、前記タイヤ側面視で前記仮想線Lに対して線対称となっているので、この非空気入りタイヤ1におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になる。したがって、この非空気入りタイヤ1を接地させた状態で、当該タイヤ1の接地部分における進行方向に沿うばね定数と制動方向に沿うばね定数との差を抑えることが可能になり、良好な操縦性を確実に確保することができる。
Furthermore, since each connecting
さらにまた、リング状体12がタイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体12aに分割されていることから、リング状体12の柔軟性が高められ、非空気入りタイヤ1に作用する外力に応じて第1連結板21および第2連結板22のみならずリング状体12をも変形させ易くすることが可能になる。したがって、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることが可能になり、良好な乗り心地性をより一層確実に確保することができるとともに、トレッド部材14に偏摩耗が生ずるのも防ぐことができる。
Furthermore, since the ring-shaped
さらに、前述のようにリング状体12がタイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体12aに分割されているので、この非空気入りタイヤ1を容易に形成することが可能になるとともに、例えばリング状体12の一部が破損したときに、リング状体12の全体を交換せずにこの破損箇所のみを交換すれば足り、メンテナンス性を向上させることも可能になる。
Furthermore, since the ring-shaped
また、リング状体12内に、タイヤ周方向に沿って延在し、かつ多数個のリング分割体12aをタイヤ周方向に連結する弾性部材16が設けられているので、リング状体12の変形量を規制することが可能になり、リング状体12を多数個のリング分割体12aに分割したことにより、このリング状体12の柔軟性が過度に高くなるのを抑制することができる。
したがって、接地面内での接地圧のばらつきを確実に抑えることができるとともに、リング状体12を多数個のリング分割体12aに分割したことによって、非空気入りタイヤ1の転がり抵抗が増大したり、あるいは両連結板21、22にかかる負荷が高くなったりするのを抑制することができる。
In addition, since the
Therefore, the variation in the contact pressure within the contact surface can be reliably suppressed, and the ring-shaped
このうち、両連結板21、22にかかる負荷が高くなるのを抑制することが可能になることから、リング状体12を多数個のリング分割体12aに分割するために、両連結板21、22の曲げ剛性を高めてその耐久性を向上させる必要がなく、これらの連結板21、22の重量の増大を抑えることが可能になる。したがって、リング状体12を多数個のリング分割体12aに分割するのに伴い、非空気入りタイヤ1の重量が増大してしまうのを防ぐことができる。
Among these, since it becomes possible to suppress that the load concerning both the
さらに多数個のリング分割体12aが、剛体ではなく弾性部材16によってタイヤ周方向に連結されていることから、接地面積が大きく低減してしまうのを防ぐことが可能になるとともに、路面から受ける負荷が弾性部材16を介して非空気入りタイヤ1の広い範囲にわたって分散されることで局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを防ぐことが可能になり、耐久性を向上させることができる。
Furthermore, since a large number of ring divided
また、1つの連結部材13における両連結板21、22の各一端部21a、22aが、リング状体12の内周面12b側においてタイヤ周方向における同一の位置にタイヤ幅方向Hの位置を互いに異ならせて各別に連結されて、連結部材13が、第1連結板21が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第2連結板22が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材13同士の干渉を抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑えることができるとともに、トレッド部材14に作用する接地圧をさらにタイヤ幅方向Hに分散させ易くすることも可能になり、トレッド部材14に偏摩耗が生ずるのを防ぐことができる。
Moreover, each
さらに、第1連結板21および第2連結板22がそれぞれ、金属材料若しくは樹脂材料で形成されているので、ヒステリシスロスの発生をほぼなくすことが可能になり、転がり抵抗をより一層低減することができる。
Furthermore, since the first connecting
また本実施形態では、第1連結板21および第2連結板22の各他端部21b、22bが、収納溝34内に配置されることにより取り付け体11に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板21、22の各他端部21b、22bを取り付け体11の外周面に連結する場合と比べて、両連結板21、22の各他端部21b、22bを取り付け体11に高精度に取り付けることができるとともに、取り付けや取り外しを容易に行うことが可能になる。
Moreover, in this embodiment, since each
さらに、このように両連結板21、22の各他端部21b、22bが、収納溝34内に配置されて取り付け体11に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板21、22の各他端部21b、22bを取り付け体11の外周面に連結する場合に比べて、取り付け体11の外周面に占める両連結板21、22の各他端部21b、22bの取り付け代を狭く抑えることが可能になる。したがって、連結部材13の個数や取り付け体11の外径を維持しつつ、前記取り付け代を広くして両連結板21、22の各他端部21b、22bと取り付け体11との連結強度を向上させることを容易に実現することができる。
Furthermore, since the
さらにまた、収納溝34が前記切り込み方向の前方に非貫通となっているので、この非空気入りタイヤ1に例えば車体の重量等の外力が作用して取り付け体11とリング状体12とが相対的にタイヤ径方向に接近移動したときに、両連結板21、22の各他端部21b、22bを、収納溝34を画成する壁面のうち、前記切り込み方向の前側の端面に当接させることが可能になる。したがって、例えば接合や接着等で両連結板21、22の各他端部21b、22bを取り付け体11の外周面に連結する場合と比べて、両連結板21、22の各他端部21b、22bと取り付け体11との連結部分の耐久性およびその強度を向上させることができる。
Furthermore, since the
また、収納溝34が、両連結板21、22の各他端部21b、22bそれぞれにおいて他端から前記一端部21a、22a側に向かう方向に沿って、取り付け体11の外周面から内部に向けて切り込んでいるので、両連結板21、22の各他端部21b、22bを収納溝34内に容易に進入させることが可能になり、この非空気入りタイヤ1の高コスト化を抑えることができる。さらに、両連結板21、22の各他端部21b、22bが平坦若しくは単一の円弧形状に形成されているので、両連結板21、22を容易に形成することが可能になり、非空気入りタイヤ1の高コスト化を確実に抑えることができる。
Further, the
また本実施形態では、両連結板21、22の各他端部21b、22bが、取り付け体11に形成された雌ねじ部11cに螺着された固定ボルト35によって収納溝34を画成する壁面に押し付けられて固定されているので、この両連結板21、22の各他端部21b、22bが収納溝34から外れるのを確実に抑制することができる。
さらに本実施形態では、非空気入りタイヤ1に外力が作用して取り付け体11とリング状体12とが相対的にタイヤ幅方向に大きく変位し、両連結板21、22のうちの一方の他端部21b、22bが、収納溝34からタイヤ幅方向Hの外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部22b、21bが収納溝34の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部21b、22bが収納溝34から外れるのを防ぐことができる。
Further, in the present embodiment, the
Furthermore, in the present embodiment, an external force acts on the non-pneumatic tire 1 and the
また本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体12a同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられているので、非空気入りタイヤ1の柔軟性を確実に高めることが可能になる。また、弾性部材16においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体12a同士の間に位置する部分と、補強層15の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられているので、路面から受ける負荷を確実に両連結板21、22に伝達させることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏されるとともに、リング状体12の外周面12c側にトレッド部材14や補強層15を容易に装着することができる。
さらに本実施形態では、弾性部材16が、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体16aに分割されているので、前述の作用効果を奏する弾性部材16を容易に形成することができるとともに、容易に装着することができる。
さらにまた、本実施形態では、リング状体12の外周面側に、その全周にわたってトレッド部材14が配設されているので、乗り心地性、グリップ性、および非空気入りタイヤ1の耐久性を確実に向上させることができる。
Moreover, in this embodiment, since the clearance of the tire circumferential direction is provided between the
Furthermore, in this embodiment, since the
Furthermore, in this embodiment, since the
また本実施形態では、両連結板21、22の各一端部21a、22aが、リング状体12に形成された挿通孔33内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト31によりリング状体12の内周面12b側に連結されているので、両連結板21、22の各一端部21a、22aとリング状体12の内周面12b側との連結およびその解除を容易に行うことが可能になり、この非空気入りタイヤ1の高コスト化を抑えることができる。
さらに、ボルト31の頭部が挿通孔33のザグリ孔33内に収納されているので、ボルト31の頭部がリング状体12の外周面12cから突出するのを防ぐことが可能になり、このボルト31の頭部と補強層15の内周面とが干渉するのを防ぐことができる。
Moreover, in this embodiment, each
Furthermore, since the head of the
また、ボルト31が雌ねじ部材32の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板21、22の各一端部21a、22aが、雌ねじ部材32とリング状体12とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体12の内周面12b側に連結されているので、両連結板21、22の各一端部21a、22aをリング状体12の内周面12b側に強固に連結することができる。
さらに、雌ねじ部材32が、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト31が複数設けられているので、両連結板21、22の各一端部21a、22aとリング状体12の内周面12b側との連結強度を高めるためにボルト31を複数用いたことによる雌ねじ部材32の個数の増大を防ぐことが可能になる。
Further, when the
Furthermore, since the
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。 The technical scope of the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
例えば、前記実施形態で示した弾性部材16に代えて、例えばスチール等で形成されるとともにタイヤ周方向に沿って延設された束線、単線若しくは撚り線、またはタイヤ周方向に沿って延設されたコイルスプリングを採用してもよい。
また、前記実施形態で示した弾性部材16の配設位置は、リング状体12内において多数個のリング分割体12aをタイヤ周方向に連結することが可能な位置であれば、例えばリング状体12の内周面12bにおけるタイヤ幅方向Hの中央部にする等、適宜変更してもよい。
また、弾性部材16は、タイヤ周方向に沿って全周にわたって連続して延在させてもよい。
For example, instead of the
Moreover, if the arrangement | positioning position of the
The
また、前記実施形態では、連結部材13として第1連結板21および第2連結板22をそれぞれ1つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、1つの連結部材13に第1連結板21および第2連結板22がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Hの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材13を、取り付け体11とリング状体12との間にタイヤ幅方向Hに沿って複数設けてもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the structure provided with the
A plurality of connecting
さらに、第1連結板21および第2連結板22を形成する材質は前記各実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、第1連結板21および第2連結板22それぞれの他端部21b、22bは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体11の外周面において前記軸線Oをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、取り付け体11の外周面において、第1連結板21および第2連結板22の各一端部21a、22aにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
Furthermore, the material which forms the
Further, the
さらにまた、前記実施形態に代えて、補強層15を、接着剤等を介してその内周面をリング状体12の外周面12cに接着し外周面をトレッド部材14の内周面に接着して固定してもよい。また、補強層15は設けなくてもよい。
さらに、前記実施形態では、1つの連結部材13における両連結板21、22の各一端部21a、22aを、1つのリング分割体12aに連結したが、タイヤ周方向で互いに隣接する複数個のリング分割体12aに跨って連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板21、22の各一端部21a、22aを、リング状体12の内周面12b側にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
Furthermore, in place of the embodiment, the reinforcing
Furthermore, in the said embodiment, although each
Moreover, it replaces with the said embodiment, and each
さらに、前記実施形態では、両連結板21、22の各一端部21a、22aを、リング状体12に形成された挿通孔33内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト31によりリング状体12の内周面12b側に連結したが、これに代えて例えば接合や接着等によりリング状体12の内周面12b側に連結してもよい。また、リング状体12に、挿通孔33に代えて雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト31をタイヤ径方向の内側からねじ込むことで、両連結板21、22の各一端部21a、22aをリング状体12の内周面12b側に連結してもよい。
また、ザグリ孔33aを有しない挿通孔33を採用してもよく、ボルト31は皿ボルトに限らず適宜選択してもよい。
Furthermore, in the said embodiment, each
Moreover, the
さらに、雌ねじ部材32は前記実施形態に限らず例えばナットにする等適宜選択してもよい。また、雌ねじ部材32を設けずに、両連結板21、22の各一端部21a、22aに雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト31をねじ込んで、両連結板21、22の各一端部21a、22aをリング状体12の内周面12b側に連結してもよい。
また、前記実施形態では、取り付け体11に雌ねじ部11cを形成し、この雌ねじ部11cに固定ボルト35を螺着したが、雌ねじ部11cおよび固定ボルト35を有しない構成を採用してもよい。
Further, the
Moreover, in the said embodiment, although the
また、前記実施形態では、収納溝34を前記切り込み方向の前方に非貫通としたが、貫通させてもよい。さらに収納溝34をタイヤ幅方向Hの外側に向けて開口させたが閉塞させてもよいし、また収納溝34は、取り付け体11の外周面であればタイヤ幅方向Hの両端部に限らずその形成位置は適宜変更してもよい。
さらに、リング状体12および弾性部材16はタイヤ周方向に沿って多数個に分割させなくてもよい。
また、前記実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体12a同士の間にタイヤ周方向の隙間を設けたが、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体12aの周端縁同士を互いに近接若しくは当接させてもよい。
さらに、リング状体12の外周面12c側にトレッド部材14を設けなくてもよい。
また、連結部材13の前記タイヤ側面視の形状は、前記仮想線Lに対して非対称としてもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the
Furthermore, the ring-shaped
Moreover, in the said embodiment, although the clearance of the tire circumferential direction was provided between the
Further, the
Further, the shape of the connecting
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。 In addition, it is possible to appropriately replace the constituent elements in the above-described embodiments with well-known constituent elements without departing from the gist of the present invention, and the above-described modified examples may be appropriately combined.
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例として、図1から図5で示した非空気入りタイヤ1を採用し、また比較例として、実施例の非空気入りタイヤ1において弾性部材16を有しない構成を採用し、さらに従来例として、内圧を230kPaかけた空気入りタイヤを採用した。そして、これらの実施例、比較例および従来例のタイヤのサイズはともに195/55R16とした。
Next, the verification test about the effect demonstrated above was implemented.
As an example, the non-pneumatic tire 1 shown in FIGS. 1 to 5 is adopted, and as a comparative example, the non-pneumatic tire 1 of the example has a configuration without the
そしてまず、従来例を評価基準(100)として、実施例の非空気入りタイヤ1について、重量、転がり抵抗、進行方向のばね定数および制動方向のばね定数を指数で評価した。
転がり抵抗については、前述したそれぞれのタイヤを、ドラム試験機のドラム上に4.0kNの力で押し付けた状態で80km/hの速度で回転させたときに、ドラム軸に作用した抵抗力を測定した。
前記各ばね定数については、前述したそれぞれのタイヤを剛体板上に4.0kNの力で押し付けた状態で、この押し付け方向に直交する方向のうちタイヤ周方向に沿う方向に剛体板を押したときの力とその移動量(タイヤの変形量)とから測定した。
First, using the conventional example as the evaluation criterion (100), the weight, the rolling resistance, the spring constant in the traveling direction, and the spring constant in the braking direction were evaluated by indices for the non-pneumatic tire 1 of the example.
Regarding rolling resistance, the resistance force acting on the drum shaft was measured when each of the tires described above was rotated at a speed of 80 km / h while being pressed onto the drum of the drum tester with a force of 4.0 kN. did.
For each of the spring constants, when the above-described tire is pressed onto the rigid plate with a force of 4.0 kN, the rigid plate is pushed in a direction along the tire circumferential direction out of the directions orthogonal to the pressing direction. And the amount of movement (the amount of deformation of the tire).
結果を表1に示す。
この表において、重量および転がり抵抗は数値が小さいほど良好であることを示しており、また、ばね定数は数値が大きいほど大きいことを示している。
The results are shown in Table 1.
In this table, it is shown that the smaller the numerical value, the better the weight and rolling resistance, and the larger the numerical value, the larger the spring constant.
この結果、実施例の非空気入りタイヤ1では、重量の増大を抑えつつ、リング状体12の変形量を規制することで転がり抵抗を従来例の空気入りタイヤよりも低減できたことが確認され、また前記各ばね定数の増大を抑えつつ、これらのばね定数を従来例の空気入りタイヤと同様に互いに同等にすることが可能になることが確認された。
As a result, in the non-pneumatic tire 1 of the example, it was confirmed that the rolling resistance could be reduced as compared with the conventional pneumatic tire by restricting the deformation amount of the ring-shaped
次に、比較例を評価基準(100)として、実施例の非空気入りタイヤ1について、接地面積、接地圧標準偏差および両連結板21、22に加わる最大応力値を指数で評価した。
接地面積および接地圧標準偏差は、比較例および実施例の各非空気入りタイヤを、感圧紙を介して平板上に4.0kNの力で押し付けることで接地形状を得て、この接地形状を画像処理して計測した。
最大応力値は数値解析により算出した。
結果を表2に示す。
この表において、接地面積は数値が大きいほど大きいことを示し、接地圧標準偏差は数値が小さいほど良好であることを示し、また最大応力値は数値が小さいほど良好であることを示している。
Next, using the comparative example as an evaluation criterion (100), the contact area, the contact pressure standard deviation, and the maximum stress value applied to both the connecting
The ground contact area and the ground pressure standard deviation were obtained by pressing the non-pneumatic tires of the comparative example and the example on the flat plate with a force of 4.0 kN through pressure-sensitive paper to obtain the ground contact shape. Processed and measured.
The maximum stress value was calculated by numerical analysis.
The results are shown in Table 2.
In this table, the larger the numerical value, the larger the contact area, the smaller the numerical value, the better the ground pressure standard deviation, and the smaller the numerical value, the better the maximum stress value.
この結果、実施例の非空気入りタイヤ1では、比較例の非空気入りタイヤと比べて、接地面積を同等に維持しつつ、接地圧分布および両連結板21、22に加わる最大応力値の双方を低減できることが確認された。
As a result, in the non-pneumatic tire 1 of the example, both the ground pressure distribution and the maximum stress value applied to both the connecting
重量、硬さおよび転がり抵抗の増大を抑えて良好な乗り心地性、操縦性さらには耐久性を確保し、かつ接地圧分布の均等化を図りつつ、パンクの発生が防止可能で、しかも容易に組み立てることができる。 Suppressing the increase in weight, hardness and rolling resistance, ensuring good ride comfort, maneuverability and durability, and equalizing the contact pressure distribution while preventing puncture, and easily Can be assembled.
1 非空気入りタイヤ
11 取り付け体
11c 雌ねじ部
12 リング状体
12a リング分割体
12b リング状体の内周面
12c リング状体の外周面
13 連結部材
14 トレッド部材
16 弾性部材
16a 弾性分割体
21 第1連結板
22 第2連結板
21a、22a 一端部
21b、22b 他端部
34 収納溝
35 固定ボルト
H タイヤ幅方向
L 仮想線
O 軸線
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (7)
該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤであって、
前記連結部材は、このタイヤをその軸線方向から見たタイヤ側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第1連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第2連結板と、を備え、
これらの両連結板の各一端部は、前記リング状体の内周面側に連結されるとともに、各他端部は前記取り付け体に連結され、
前記取り付け体の外周面には、収納溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、
前記両連結板の各他端部は、前記収納溝内に配置されることにより前記取り付け体に連結されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 An attachment attached to the axle;
A ring-shaped body surrounding the mounting body from the outside in the tire radial direction;
A non-pneumatic tire provided with a plurality of connecting members that are provided along the tire circumferential direction and connect the attachment body and the ring-shaped body,
The connecting member has a first connecting plate that is curved so as to be convex toward one side in the tire circumferential direction and a convex toward the other side in a tire side view when the tire is viewed from the axial direction. A second connecting plate curved to
Each one end part of these both connecting plates is connected to the inner peripheral surface side of the ring-shaped body, and each other end part is connected to the attachment body,
On the outer peripheral surface of the attachment body, a plurality of storage grooves are formed at intervals in the tire circumferential direction,
A non-pneumatic tire characterized in that each other end of each of the connecting plates is connected to the attachment body by being disposed in the storage groove.
前記取り付け体には、前記収納溝内に開口する雌ねじ部が形成され、前記両連結板の各他端部は、この雌ねじ部に螺着された固定ボルトにより固定されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 The non-pneumatic tire according to claim 1,
The attachment body is formed with a female screw portion that opens into the storage groove, and the other end portions of the two connecting plates are fixed by fixing bolts screwed to the female screw portion. Non-pneumatic tire.
1つの連結部材における第1連結板および第2連結板の各一端部は、前記リング状体の内周面側においてタイヤ周方向における同一の位置にタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて各別に連結され、
前記連結部材は、前記第1連結板が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ前記第2連結板が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 The non-pneumatic tire according to claim 1 or 2,
Each one end part of the 1st connection plate and the 2nd connection plate in one connection member makes the position of a tire width direction mutually differ in the same position in the tire peripheral direction in the inner peripheral surface side of the above-mentioned ring-shaped object, and is different from each other. Concatenated,
In the connection member, a plurality of the first connection plates are arranged along the tire circumferential direction at one tire width direction position, and a plurality of the second connection plates are arranged along the tire circumferential direction at other tire width direction positions. A non-pneumatic tire characterized in that a plurality of tires are provided along the tire circumferential direction.
前記収納溝は、前記取り付け体の外周面におけるタイヤ幅方向の両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向の外側に向けて開口し、
前記両連結板の各他端部は、前記収納溝を画成する壁面のうちタイヤ幅方向の外側を向く内側壁面にタイヤ幅方向の外側から対向若しくは当接した状態で、前記取り付け体におけるタイヤ幅方向の両端部に各別に連結されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 The non-pneumatic tire according to claim 3,
The storage groove is formed separately at both ends in the tire width direction on the outer peripheral surface of the attachment body, and opens toward the outside in the tire width direction.
The other end of each of the connecting plates is a tire in the mounting body in a state of facing or abutting from the outer side in the tire width direction to the inner wall surface facing the outer side in the tire width direction among the wall surfaces defining the storage groove. A non-pneumatic tire characterized by being separately connected to both ends in the width direction.
前記リング状体は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体に分割されるとともに、このリング状体内には、タイヤ周方向に沿って延在し、かつ前記多数個のリング分割体をタイヤ周方向に連結する弾性部材が設けられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 The non-pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4,
The ring-shaped body is divided into a large number of ring divided bodies along the tire circumferential direction, and the ring-shaped body extends along the tire circumferential direction and includes the large number of ring divided bodies. A non-pneumatic tire characterized in that an elastic member connected in the tire circumferential direction is provided.
前記リング状体の外周面側には、その全周にわたってトレッド部材が配設され、
タイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられるとともに、前記弾性部材においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体同士の間に位置する部分と、前記トレッド部材の内周面側との間には、タイヤ径方向の隙間が設けられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 The non-pneumatic tire according to claim 5,
On the outer peripheral surface side of the ring-shaped body, a tread member is disposed over the entire circumference,
A gap in the tire circumferential direction is provided between the ring divided bodies adjacent in the tire circumferential direction, and a portion of the elastic member positioned between the ring divided bodies adjacent in the tire circumferential direction, and the tread member A non-pneumatic tire characterized in that a gap in the tire radial direction is provided between the inner peripheral surface side and the inner peripheral surface side.
前記弾性部材は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体に分割されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 The non-pneumatic tire according to claim 5 or 6,
The non-pneumatic tire is characterized in that the elastic member is divided into a plurality of elastic divided bodies along a tire circumferential direction.
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