JP2010208419A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特には、ウエットハイドロプレーニング性能、及び雪上性能を向上した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire with improved wet hydroplaning performance and on-snow performance.
従来の空気入りタイヤとして、タイヤ踏面部に複数のタイヤ周方向に延びる陸部列を形成したトレッドパターンに対して、効果的な排水を狙うために、タイヤ周方向に対して傾斜したラグ溝を周方向主溝に連結する手法が知られている(例えば、特許文献1参照)。 As a conventional pneumatic tire, in order to aim for effective drainage with respect to a tread pattern in which a plurality of land portions extending in the tire circumferential direction are formed on a tire tread surface, lug grooves inclined with respect to the tire circumferential direction are provided. A method of connecting to the circumferential main groove is known (for example, see Patent Document 1).
しかしながら、タイヤ踏面部に複数の陸部列を形成するトレッドパターンに対して排水効果を高めようとする場合、水流を阻害しない溝形状や構成が必要となるが、これに雪上性能を追加しようとする場合、トラクションを得たい方向に溝が貫通していると(タイヤ周方向に延びる一般的な周方向主溝)、雪の引っ掛かりが少なく満足な雪上性能が得られない。 However, when trying to enhance the drainage effect for a tread pattern that forms a plurality of land rows on the tire tread, a groove shape and configuration that does not impede water flow are required, but it is intended to add performance on snow to this In this case, if the groove penetrates in the direction in which traction is desired (a general circumferential main groove extending in the tire circumferential direction), there is little snow catching and satisfactory on-snow performance cannot be obtained.
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエットハイドロプレーニング性能、及び雪上性能を向上した空気入りタイヤを提供することが目的である。 The present invention has been made to solve the above problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire with improved wet hydroplaning performance and on-snow performance.
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項1に記載の空気入りタイヤは、路面に接地するトレッドと、前記トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝と、前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝からタイヤ軸方向外側に向けて延びると共にタイヤ赤道面側の端部がタイヤ軸方向外側の端部よりも先に接地するようにタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜ラグ溝と、前記周方向主溝を挟んで一方の陸部から他方の陸部に向けて高さが漸減するように延びて、前記周方向主溝を完全に横断する傾斜陸部と、を有する。 The present invention has been made in view of the above-described facts, and the pneumatic tire according to claim 1 includes a tread that contacts the road surface, and a circumferential main groove that is provided on the tread and extends along the tire circumferential direction. And extending in the tire axial direction from the circumferential main groove and extending in the tire axial direction so that the end on the tire equatorial plane side contacts the front of the outer end in the tire axial direction. An inclined lug groove that inclines with respect to the slope, and a slope that extends from one land portion toward the other land portion with the circumferential main groove interposed therebetween, and that completely crosses the circumferential main groove. And a land portion.
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、周方向主溝の内部に、周方向主溝を完全に横断する傾斜陸部が配置されているので、雪上走行時、周方向主溝に入り込んだ雪が傾斜陸部に引っ掛かるため、周方向主溝に入り込んだ雪が溝内を周方向にずれることが阻止され、雪上トラクション性能、及び雪上ブレーキ性能といった雪上性能を向上させることができる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
In the pneumatic tire according to claim 1, since the inclined land portion that completely traverses the circumferential main groove is disposed inside the circumferential main groove, the snow that has entered the circumferential main groove during running on the snow Since it is caught in the inclined land portion, it is possible to prevent the snow that has entered the circumferential main groove from shifting in the circumferential direction in the groove, and to improve snow performance such as snow traction performance and snow brake performance.
また、傾斜陸部は、周方向主溝を横断しているが、周方向主溝を挟んで一方の陸部から他方の陸部に向けて高さが漸減しているため、周方向主溝を完全に閉鎖することは無く、ウエット走行時に接地面内の水を周方向主溝を介してタイヤ後方へ排水することができる。さらに、周方向主溝に接続された傾斜ラグ溝がタイヤ軸方向に傾斜して、トレッドパターンが所謂方向性パターンとなっているため、接地面内の水、及び周方向主溝内の水の一部を、傾斜ラグ溝を介してタイヤ軸方向外側へ排水することができる。
これにより、ウエットハイドロプレーニング性能、及び雪上性能を向上することが出来る。
The inclined land portion crosses the circumferential main groove, but the height gradually decreases from one land portion to the other land portion across the circumferential main groove, so the circumferential main groove Is not completely closed, and the water in the ground contact surface can be drained to the rear of the tire through the circumferential main groove during wet running. Furthermore, since the inclined lug groove connected to the circumferential main groove is inclined in the tire axial direction and the tread pattern is a so-called directional pattern, the water in the ground contact surface and the water in the circumferential main groove A part can be drained to the outside in the tire axial direction through the inclined lug groove.
Thereby, wet hydroplaning performance and performance on snow can be improved.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜陸部を高さが漸減する方向に沿った断面で見た時に、前記傾斜陸部の輪郭形状は中央部分が凹んでいる。 According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, when the inclined land portion is viewed in a cross section along a direction in which the height gradually decreases, the contour shape of the inclined land portion is a central portion. Is recessed.
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
周方向主溝内に配置した傾斜陸部の中央部分を凹ませることで、雪上走行時に効果的なエッジ効果が得られると同時に、強度のある雪柱を周方向主溝内に形成することができ、雪上走行性能の向上を図ることができる。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
By denting the central part of the inclined land part arranged in the circumferential main groove, an effective edge effect can be obtained when running on snow, and at the same time, a strong snow column can be formed in the circumferential main groove It is possible to improve the running performance on snow.
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜陸部のタイヤ回転方向側の縁部と、前記傾斜ラグ溝のタイヤ回転方向とは反対側の溝壁面とが段差無く連続して繋がっている。 Invention of Claim 3 is a pneumatic tire of Claim 1 or Claim 2, The edge part of the tire rotation direction side of the said inclined land part, and the opposite side to the tire rotation direction of the said inclined lug groove The groove wall is connected continuously without any step.
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項3に記載の空気入りタイヤでは、周方向主溝内の水の一部が傾斜陸部のタイヤ回転方向側の縁部に導かれて傾斜ラグ溝へ向かう。このとき、傾斜陸部のタイヤ回転方向側の縁部と、傾斜ラグ溝のタイヤ回転方向とは反対側の溝壁面(=陸部のタイヤ回転方向側の陸部側壁面)とが段差無く連続して繋がっているため、周方向主溝内の水の一部は、よりスムーズに傾斜ラグ溝に進入することができ、傾斜ラグ溝による排水性が更に向上する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
In the pneumatic tire according to claim 3, a part of the water in the circumferential main groove is guided to the edge of the inclined land portion on the tire rotation direction side and heads toward the inclined lug groove. At this time, the edge of the inclined land portion on the tire rotation direction side and the groove wall surface on the opposite side to the tire rotation direction of the inclined lug groove (= the land side wall surface of the land portion on the tire rotation direction side) are continuous without a step. Therefore, part of the water in the circumferential main groove can enter the inclined lug groove more smoothly, and the drainage by the inclined lug groove is further improved.
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、ウエットハイドロプレーニング性能、及び雪上性能を向上することができる、という優れた効果を有する。 As described above, according to the pneumatic tire of the present invention, the wet hydroplaning performance and the on-snow performance can be improved.
以下、図面にしたがって本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10を説明する。
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CLの両側に、タイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝14が配置され、センター側周方向主溝14のタイヤ軸方向外側には、ショルダー側周方向主溝16が配置されている。なお、符号12Eはトレッド12の接地端である。
この1対のセンター側周方向主溝14の間、即ちタイヤ赤道面CL上には、タイヤ周方向に連続して延びるセンターリブ18が配置されている。このセンターリブ18には、タイヤ軸方向に対して傾斜するサイプ20が形成されている。
Hereinafter, a
As shown in FIG. 1, the
センター側周方向主溝14とショルダー側周方向主溝16との間の陸部分には、タイヤ軸方向に対する傾斜角度の異なる第1の傾斜ラグ溝22、第2の傾斜ラグ溝24、及び第3の傾斜ラグ溝26がタイヤ周方向に順に形成され、該陸部分を複数のブロックに区画している。
タイヤ軸方向に対する傾斜角度(平均値)は、第1の傾斜ラグ溝22、第2の傾斜ラグ溝24、第3の傾斜ラグ溝26の順に大きくなっている。
ここで、第1の傾斜ラグ溝22と第2の傾斜ラグ溝24との間の陸部が第1のブロック28、第2の傾斜ラグ溝24と第3の傾斜ラグ溝26との間の陸部が第2のブロック30、第3の傾斜ラグ溝26と第1の傾斜ラグ溝22との間の陸部が第3のブロック32とされている。
In the land portion between the center side circumferential
The inclination angle (average value) with respect to the tire axial direction increases in the order of the first
Here, the land portion between the first
図2に示すように、第1のブロック28のタイヤ赤道面側には、第1のブロック28からセンターリブ18に向かって延びてセンターリブ18に到達する第1の傾斜陸部34が一体的に形成されている。
第1の傾斜陸部34は、第1のブロック28からセンターリブ18に向かうにしたがってその高さが漸減しており、センターリブ側の端部においては、センター側周方向主溝14の溝底と同一レベル(溝底から計測する高さが零)となっている。なお、本実施形態では、第1の傾斜陸部34のタイヤ赤道面側の端部が、センターリブ18に喰い込むように形成されている。
As shown in FIG. 2, a first
The height of the first
図2(C)の断面図で示すように、本実施形態の第1の傾斜陸部34のタイヤ径方向外側表面は、第1のブロック28の踏面からセンターリブ18側の先端との間で、中央部が凹む形状、より具体的には、タイヤ外側に曲率中心を有する略円弧形状に形成されている。
As shown in the sectional view of FIG. 2C, the outer surface in the tire radial direction of the first
また、トレッド12を平面視した図2(A)で示すように、第1の傾斜陸部34のタイヤ回転方向側(矢印R方向側)の端縁(辺)34Aは、第1のブロック28のタイヤ回転方向側のブロック側壁面28A、即ち、第1の傾斜ラグ溝22のタイヤ回転方向とは反対方向側の溝壁面をタイヤ赤道面側へ延長した仮想延長線上にあり、第1の傾斜陸部34のタイヤ回転方向側の端縁34Aと第1のブロック28のタイヤ回転方向側のブロック側壁面28Aとは段差無くスムーズに繋がっている。
Further, as shown in FIG. 2A in plan view of the
また、第1の傾斜陸部34のタイヤ回転方向側とは反対側の端縁(辺)34Bは、第1のブロック28のタイヤ回転方向側とは反対側のブロック側壁面28B、即ち、第2の傾斜ラグ溝24のタイヤ回転方向側の溝壁面をタイヤ赤道面側へ延長した仮想延長線上にあり、第1の傾斜陸部34のタイヤ回転方向側とは反対側の端縁34Bと第1のブロック28のタイヤ回転方向側とは反対側のブロック側壁面28Bとは段差無くスムーズに繋がっている。
An end edge (side) 34B opposite to the tire rotation direction side of the first
第2のブロック30は、トレッド平面視で略三角形を呈しており、鋭角側の端部に各々傾斜面(面取り)36が形成されている。第2のブロック30には、略タイヤ軸方向に延びるサイプ36が形成されている。
第3のブロック32は、タイヤ赤道面側の端部、及びタイヤ幅方向外側の端部に各々傾斜面(面取り)38が形成されている。また、第3のブロック32には、略タイヤ軸方向に延びるサイプ40が形成されている。なお、第3のブロック32は、タイヤ軸方向外側の端部がショルダー側周方向主溝16の幅方向中央付近に配置されている。
The
In the
図1に示すように、ショルダー側周方向主溝16のタイヤ軸方向外側の陸部41には、タイヤ軸方向に対して傾斜した第4の傾斜ラグ溝42、及び第5の傾斜ラグ溝44がタイヤ周方向に交互に形成されている。第4の傾斜ラグ溝42は、ショルダー側周方向主溝16に開口し、第5の傾斜ラグ溝44は、ショルダー側周方向主溝16には開口していない。また、ショルダー側周方向主溝16のタイヤ軸方向外側の陸部には、第4の傾斜ラグ溝42と第5の傾斜ラグ溝44との間に、これらのラグ溝と略平行なサイプ46、48が形成されている。
As shown in FIG. 1, the
図2に示すように、センターリブ18には、センターリブ18から第3のブロック32に向かって延びて第3のブロック32に到達する第2の傾斜陸部50が一体的に形成されている。第2の傾斜陸部50は、センターリブ18から第3のブロック32に向かうにしたがってその高さ、及び幅が漸減しており、第3のブロック側の端部は第3の傾斜ラグ溝26の内部まで達しており、該端部においては、第3の傾斜ラグ溝26の溝底と同一レベル(溝底から計測する高さが零)となっている。また、本実施形態では、第2の傾斜陸部50のタイヤ軸方向外側の一部分が、第3のブロック32のタイヤ回転方向側のブロック側壁面に接するように形成されている。
なお、トレッド12を平面視した図2(A)で示すように、第2の傾斜陸部50のタイヤ回転方向側(矢印R方向側)の端縁(辺)50Aは、第3のブロック32のタイヤ回転方向側のブロック側壁面32Aとは段差無くスムーズに繋がっている。
As shown in FIG. 2, the
As shown in FIG. 2A in plan view of the
(作用)
本実施形態の空気入りタイヤ10では、センター側周方向主溝14の内部に、センター側周方向主溝14を完全に横断する第1の傾斜陸部34、及び第2の傾斜陸部50が配置されているので、雪上走行時、センター側周方向主溝14に入り込んだ雪が第1の傾斜陸部34、及び第2の傾斜陸部50に引っ掛かるため、センター側周方向主溝14に入り込んだ雪が溝内を周方向にずれることが阻止され、雪上トラクション性能、及び雪上ブレーキ性能といった雪上性能を向上させることができる。
(Function)
In the
なお、ショルダー側周方向主溝16においても、第3のブロック32の端部が幅方向中央付近に配置されているため、雪上走行時、ショルダー側周方向主溝16に入り込んだ雪が第3のブロック32の端部に引っ掛かるため、ショルダー側周方向主溝16に入り込んだ雪が溝内を周方向にずれることが阻止され、雪上トラクション性能、及び雪上ブレーキ性能といった雪上性能を向上させることができる。
In the shoulder side circumferential
また、第1の傾斜陸部34、及び第2の傾斜陸部50は、図2(B),(C)に示すように、中央部分を円弧状に凹ませているので、雪上走行時に効果的なエッジ効果が得られると同時に、強度のある雪柱をセンター側周方向主溝14内に形成することができ、雪上走行性能の向上を図ることができる。
Further, as shown in FIGS. 2 (B) and 2 (C), the first
第1の傾斜陸部34、及び第2の傾斜陸部50は、センター側周方向主溝14を完全に横断しているが、一方の陸部から他方の陸部に向けて高さが漸減しているため、接地時にセンター側周方向主溝14を完全に閉鎖することは無く、ウエット路面走行時に接地面内の水をセンター側周方向主溝14を介してタイヤ後方へ排水することができる。なお、この空気入りタイヤ10は、図2の矢印R方向に回転するので、ウエット路面走行時において、溝内の水は矢印R方向とは反対方向に流れる。
The first
また、センター側周方向主溝14に接続された第1の傾斜ラグ溝22、第2の傾斜ラグ溝24、及び第3の傾斜ラグ溝26がタイヤ軸方向に傾斜して、トレッドパターンに方向性を持たせているため、接地面内の水、及びセンター側周方向主溝14に入り込んだ水の一部を、第1の傾斜ラグ溝22、第2の傾斜ラグ溝24、及び第3の傾斜ラグ溝26を介してタイヤ軸方向外側へ排水することができる。なお、第1の傾斜ラグ溝22、第2の傾斜ラグ溝24、及び第3の傾斜ラグ溝26から排出された水は、ショルダー側周方向主溝16を介してタイヤ後ろ側へ排出され、一部は、第4の傾斜ラグ溝42を介して接地端12Eの外側へ排出される。
これにより、本実施形態の空気入りタイヤ10は、ウエットハイドロプレーニング性能、及び雪上性能を向上することが出来る。
Further, the first
Thereby, the
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ10では、第1のブロック28のセンター側周方向主溝14側に、第1の傾斜ラグ溝22をタイヤ赤道面CL側へ向けて延長した仮想傾斜ラグ溝のタイヤ回転方向とは反対方向側に第1の傾斜陸部34を配置すると共に、第1の傾斜陸部34のタイヤ回転方向側(矢印R方向側)の端縁(辺)34Aと第1のブロック28のタイヤ回転方向側のブロック側壁面28Aとを段差無くスムーズに繋げているので、ウエット路面走行時において、センター側周方向主溝14内の水の一部を第1の傾斜陸部34によって効果的に第1の傾斜ラグ溝22に導くことができ、センター側周方向主溝14内の水の一部がスムーズに第1の傾斜ラグ溝22に進入する。
Furthermore, in the
また、センター側周方向主溝14には、センターリブ18から第3のブロック32に向かって延びて第3のブロック32のタイヤ回転方向側のブロック側壁面に接するように延びる第2の傾斜陸部50が配置されているので、ウエット路面走行時において、センター側周方向主溝14内の水の一部を第2の傾斜陸部50によって効果的に第3の傾斜ラグ溝26に導くことができ、センター側周方向主溝14内の水の一部がスムーズに第3の傾斜ラグ溝26に進入する。このように、センター側周方向主溝14内の水の一部を、第1の傾斜ラグ溝22、及び第3の傾斜ラグ溝26へ流すことで排水性がより向上する。
The center-side circumferential
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ、比較例のタイヤ2種、及び本発明の適用された実施例のタイヤを用意し、ウエットハイドロプレーンニング性能、ウエット制動性能、ドライ制動性能、ウエット操縦安定性能、ドライ操縦安定性能、雪上操縦安定性能、雪上トラクション性能、及び雪上制動性能の比較を実車に装着して行った。
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, a tire of a conventional example, two types of tires of a comparative example, and a tire of an example to which the present invention is applied are prepared, wet hydroplaning performance, wet braking performance, dry braking performance, We compared wet steering stability performance, dry steering stability performance, snow handling stability performance, snow traction performance, and snow braking performance on a real vehicle.
実施例のタイヤ:上記実施形態で説明したタイヤである。
従来例のタイヤ:図3に示すトレッドパターンを有するタイヤである。図3において、符号100,102は周方向主溝、符号104,108,110はラグ溝、符号106は細溝、符号110はサイプ、符号112Eは接地端を示している。なお、傾斜ラグ溝104は、溝幅が5〜6mm、溝角度が45°、溝深さが9mmである。
比較例1のタイヤ:実施例のタイヤから、第2の傾斜陸部を取り除いたタイヤである(図4参照。センター側周方向主溝14では第1の傾斜陸部34のみが横断している。)。
比較例2のタイヤ:実施例のタイヤから、第1の傾斜陸部を取り除いたタイヤである(図5参照。センター側周方向主溝14では第2の傾斜陸部50のみが横断している。)。
なお、実施例、及び比較例において、傾斜ラグ溝の溝幅は4〜6mm、溝角度は、タイヤ周方向に対して30〜67°、溝深さは8mmである。
Example tire: The tire described in the above embodiment.
Conventional tire: a tire having a tread pattern shown in FIG. 3,
Tire of Comparative Example 1: A tire obtained by removing the second inclined land portion from the tire of the example (see FIG. 4. In the center side circumferential
Tire of Comparative Example 2: A tire obtained by removing the first inclined land portion from the tire of the example (see FIG. 5. Only the second
In Examples and Comparative Examples, the groove width of the inclined lug groove is 4 to 6 mm, the groove angle is 30 to 67 ° with respect to the tire circumferential direction, and the groove depth is 8 mm.
以下に試験方法、及び評価方法を説明する。
・ウエットハイドロプレーンニング性能(直進):水深5mmのウエット路面を直進で通過する際のハイドロプレーニング発生限界速度でのフィーリング評価。評価は、従来例を100とする指数表示とし、数値が大きいほどウエットハイドロプレーンニング性能に優れていることを表している。
The test method and evaluation method will be described below.
-Wet hydroplaning performance (straight forward): Feeling evaluation at the hydroplaning limit speed when passing straight on a wet road surface with a water depth of 5 mm. The evaluation is expressed as an index with the conventional example being 100, and the larger the value, the better the wet hydroplaning performance.
・ウエット制動性能:水深2mmの直線路面上を80km/hの速度で走行状態からフル制動したときの制動距離を測定した。評価は、従来例の制動距離の逆数を100とする指数表示とし、数値が大きいほどウエット制動性能に優れていることを表している。 -Wet braking performance: A braking distance was measured when full braking was performed from a traveling state on a straight road surface with a water depth of 2 mm at a speed of 80 km / h. The evaluation is represented by an index with the reciprocal of the braking distance of the conventional example being 100, and the larger the value, the better the wet braking performance.
・ドライ制動性能:乾燥した直線路面上を80km/hの速度で走行状態からフル制動したときの制動距離を測定した。評価は、従来例の制動距離の逆数を100とする指数表示とし、数値が大きいほどドライ制動性能に優れていることを表している。 Dry braking performance: A braking distance was measured when full braking was performed from a traveling state on a dry straight road surface at a speed of 80 km / h. The evaluation is expressed as an index with the reciprocal of the braking distance of the conventional example being 100, and the larger the value, the better the dry braking performance.
・ウエット操縦安定性能:ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を100とする指数表示とし、数値が大きいほどウエット操縦安定性に優れていることを表している。 -Wet maneuvering stability: Test driver's feeling evaluation when driving on a wet circuit course in various driving modes. The evaluation is expressed as an index with the conventional example being 100, and the larger the numerical value, the better the wet steering stability.
・ドライ操縦安定性能:ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を100とする指数表示とし、数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れていることを表している。 ・ Dry maneuvering stability performance: Test driver's feeling evaluation when driving on a dry circuit course in various driving modes. The evaluation is expressed as an index with the conventional example being 100, and the larger the value, the better the dry steering stability.
・雪上操縦安定性能:圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、及びコーナリング性能の総合フィーリング評価。評価は、従来例を100とする指数表示とし、数値が大きいほど雪上操縦安定性に優れていることを表している。 ・ Snow maneuvering stability performance: Comprehensive feeling evaluation of braking performance, startability, straightness, and cornering performance on a test course on a snowy road surface. The evaluation is expressed as an index with the conventional example being 100, and the larger the value, the better the steering stability on snow.
・雪上トラクション性能:雪上を10km/hから45km/hまで加速するまでの時間を計測した。評価は、従来例の加速時間の逆数を100とする指数表示とし、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。 -Snow traction performance: Time until acceleration on snow from 10 km / h to 45 km / h was measured. The evaluation is an index display in which the reciprocal of the acceleration time of the conventional example is 100, and the larger the value, the better the snow traction performance.
・雪上制動性能:雪上を40km/hの速度で走行状態からフル制動したときの制動距離を測定した。評価は、従来例の制動距離の逆数を100とする指数表示とし、数値が大きいほど雪上制動性能に優れていることを表している。 Snow braking performance: The braking distance was measured when the vehicle was fully braked from the running state on the snow at a speed of 40 km / h. The evaluation is an index display in which the reciprocal of the braking distance of the conventional example is 100, and the larger the value, the better the braking performance on snow.
なお、試験は、タイヤサイズが225/45R17、内圧が220kPaであり、荷重は実車で2名乗車相当とした。 In the test, the tire size was 225 / 45R17, the internal pressure was 220 kPa, and the load was an actual vehicle equivalent to two passengers.
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
14 センター側周方向主溝
16 ショルダー側周方向主溝
18 センターリブ(陸部)
22 第1の傾斜ラグ溝
24 第2の傾斜ラグ溝
26 第3の傾斜ラグ溝
28 第1のブロック(陸部)
30 第2のブロック(陸部)
32 第3のブロック(陸部)
34 第1の傾斜陸部
34A 端縁
34B 端縁
50 第2の傾斜陸部
DESCRIPTION OF
22 1st inclined
30 Second block (Land)
32 3rd block (Land)
34 1st
Claims (3)
前記トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝と、
前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝からタイヤ軸方向外側に向けて延びると共にタイヤ赤道面側の端部がタイヤ軸方向外側の端部よりも先に接地するようにタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜ラグ溝と、
前記周方向主溝を挟んで一方の陸部から他方の陸部に向けて高さが漸減するように延びて、前記周方向主溝を完全に横断する傾斜陸部と、
を有する空気入りタイヤ。 A tread that touches the road surface,
A circumferential main groove provided in the tread and extending along a tire circumferential direction;
Provided in the tread, extending from the circumferential main groove toward the outer side in the tire axial direction, and with respect to the tire axial direction so that the end on the tire equatorial plane side contacts the ground before the end on the outer side in the tire axial direction An inclined lug groove that is inclined;
An inclined land portion that extends so as to gradually decrease in height from one land portion to the other land portion across the circumferential main groove, and completely crosses the circumferential main groove;
Pneumatic tire having
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