JP2010180939A - Working vehicle - Google Patents

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Mitsuhiro Nakagaki
充弘 中垣
Mitsuteru Onishi
満輝 大西
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent operation failure of transmission electric motor at start of drive of the transmission electric motor in a working vehicle executing pulse width modulation control of the transmission electric motor. <P>SOLUTION: A control device outputs a control signal of a prescribed pulse width irrespective of magnitude of deviation as for a first control signal to the transmission electric motor during execution of pulse width modulation control and the first control signal to the transmission electric motor when deviation of HST actual output from HST target output exceeds a dead band range from a non-operation state of the transmission electric motor in which the deviation is in the dead band range. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたHSTの出力調整部材が変速用電動モータによって作動されるように構成された除雪機等の作業車輌に関する。   The present invention relates to a work vehicle such as a snowplow configured such that an output adjustment member of an HST inserted in a traveling system transmission path from an engine to a traveling unit is operated by an electric motor for shifting.

走行系伝動経路に介挿されたHSTの出力調整部材が変速用電動モータによって作動される除雪機等の作業車輌が提案されている(例えば、下記特許文献1参照)。   There has been proposed a work vehicle such as a snowplow in which an HST output adjustment member inserted in a traveling system transmission path is operated by an electric motor for shifting (for example, see Patent Document 1 below).

詳しくは、前記作業車輌は、前記HSTと、人為操作可能な変速操作部材と、前記HSTの出力調整部材を作動させる前記変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記HSTの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備えている。   Specifically, the work vehicle includes the HST, a shift operation member that can be manually operated, the electric motor for shifting that operates the output adjustment member of the HST, and a shift operation side that detects an operation state of the shift operation member. A sensor, a shift output sensor for detecting the output state of the HST, and a control device for controlling the operation of the shift electric motor;

前記制御装置には、前記変速操作部材の操作状態(操作位置又は操作量)に応じた前記HSTの目標出力に関する制御データが備えられている。
即ち、前記制御装置は、前記HSTが前記変速操作部材の操作状態に応じた出力状態となるように、前記制御データに基づき前記変速用電動モータに制御信号を出力するようになっている。
The control device includes control data related to the target output of the HST according to the operation state (operation position or operation amount) of the speed change operation member.
That is, the control device outputs a control signal to the shift electric motor based on the control data so that the HST is in an output state corresponding to the operation state of the shift operation member.

詳しくは、ハンチング現象等の発生を防止して前記出力調整部材の作動状態(即ち、前記HSTの出力状態)を前記変速操作部材の操作状態に対応した状態にスムースに移行させる為に、前記制御装置はパルス幅変調制御を実行するように構成されている。   Specifically, in order to prevent the occurrence of a hunting phenomenon or the like and smoothly shift the operating state of the output adjusting member (that is, the output state of the HST) to a state corresponding to the operating state of the speed change operating member. The apparatus is configured to perform pulse width modulation control.

前記パルス幅変調制御は、前記変速操作側センサからの信号に基づくHST目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくHST実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じている場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するものである。   In the pulse width modulation control, a deviation exceeding a predetermined dead zone is generated between the HST target output based on the signal from the shift operation side sensor and the HST actual output based on the signal from the shift output side sensor. In this case, a control signal having a pulse width corresponding to the magnitude of the deviation is output to the electric motor for shifting.

前記制御装置がパルス幅変調制御を実行するように構成することで、前記HST実出力をスムースに前記HST目標出力に一致させることができるが、その一方で、前記変速用電動モータの作動開始時に該変速用電動モータの動作不良を引き起こす恐れがあった。   By configuring the control device to perform pulse width modulation control, the HST actual output can be smoothly matched with the HST target output. On the other hand, at the start of operation of the shift electric motor There is a risk of causing an operation failure of the speed change electric motor.

詳しくは、前記出力調整部材が所定期間に亘って一定の状態に保持されていると、前記変速用電動モータから前記出力調整部材へ至るリンク構造がその状態に「固まる」場合がある。
このような場合に、前記制御装置がパルス幅変調制御を実行すると、前記変速用電動モータの作動を開始できない事態が生じ得る。
Specifically, when the output adjustment member is held in a constant state for a predetermined period, the link structure from the transmission electric motor to the output adjustment member may be “hardened” in that state.
In such a case, when the control device executes the pulse width modulation control, there may occur a situation in which the operation of the shifting electric motor cannot be started.

特開2008−055924号公報JP 2008-055924 A

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、変速操作部材の操作状態に基づくHST目標出力とHST実出力との偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を出力するパルス幅変調制御によって前記HSTの出力調整部材を操作する変速用電動モータの作動制御を行う作業車輌であって、前記変速用電動モータの作動開始時に該変速用電動モータが動作不良を起こすことを有効に防止し得る作業車輌の提供を、目的とする。   The present invention has been made in view of the above prior art, and is a pulse width modulation that outputs a control signal having a pulse width corresponding to the magnitude of deviation between the HST target output and the actual HST output based on the operation state of the speed change operation member. A working vehicle that controls the operation of the shift electric motor that operates the output adjustment member of the HST by control, and effectively prevents the shift electric motor from causing a malfunction when the shift electric motor starts operating. The purpose is to provide a working vehicle that can be used.

本発明は、前記目的を達成する為に、エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたHSTと、人為操作可能な変速操作部材と、前記HSTの出力調整部材を作動させる変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記HSTの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置が前記変速操作部材の操作状態に応じたHST目標出力に関する制御データを有し且つ前記変速操作側センサからの信号に基づく前記HST目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくHST実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するパルス幅変調制御を行うように構成されている作業車輌において、前記制御装置は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、前記HST目標出力と前記HST実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力する作業車輌を提供する。   In order to achieve the above object, the present invention provides an HST inserted in a traveling system transmission path from an engine to a traveling unit, a shift operation member that can be manually operated, and an output adjustment member for operating the HST. An electric motor, a speed change operation side sensor that detects an operation state of the speed change operation member, a speed change output side sensor that detects an output state of the HST, and a control device that controls the operation of the electric motor for speed change. The control device has control data related to the HST target output according to the operation state of the speed change operation member, and the HST target output based on the signal from the speed change operation side sensor and the signal from the speed change output side sensor. When a deviation exceeding a predetermined dead zone occurs between the actual output and the actual output, a pulse width control signal corresponding to the magnitude of the deviation is output to the shift electric motor. In the working vehicle configured to perform the pulse width modulation control, the control device includes an initial control signal to the shift electric motor at the time of executing the pulse width modulation control, the HST target output, and the HST actual value. The first control signal to the shift electric motor when the deviation exceeds the dead band range from the non-operating state of the shift electric motor whose deviation from the output is within the dead band range. A work vehicle that outputs a control signal having a predetermined pulse width is provided.

一形態においては、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材と、前記走行クラッチ操作部材の操作状態を検出する走行クラッチセンサとを備え、前記制御装置は、前記走行クラッチセンサからの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず前記HSTの中立状態を前記HST目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成される。
前記一形態においては、好ましくは、前記制御装置は、前記走行クラッチ操作部材への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記HST目標出力と前記HST実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成される。
In one form, it is provided with the traveling clutch operation member for engaging / disengaging the power transmission of the traveling system transmission path, and the traveling clutch sensor for detecting the operation state of the traveling clutch operation member, and the control device includes the traveling device. When it is determined that the travel clutch operating member has been powered off based on a signal from the clutch sensor, pulse width modulation control is executed with the neutral state of the HST as the HST target output regardless of the operating state of the speed change operating member. Configured.
In the one aspect, preferably, the control device uses the HST target for the first control signal to the shift electric motor when performing the pulse width modulation control based on the manual operation on the travel clutch operation member. Regardless of the magnitude of deviation between the output and the actual HST output, a control signal having a predetermined pulse width is output.

好ましくは、前記所定パルス幅は前記制御信号の出力基準時間に対して100%とされる。   Preferably, the predetermined pulse width is 100% with respect to an output reference time of the control signal.

前記種々の構成において、前記変速用電動モータは、好ましくは、前記制御装置からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸とを備え、前記出力軸は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体及び前記駆動軸本体の先端部から径方向外方へ延びる駆動アームを有する駆動軸と、前記駆動アームを囲繞するカラー部材と、前記駆動軸本体と同軸上において対向配置される従動軸本体及び前記従動軸本体における前記駆動軸と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アームを有する従動軸と、前記従動アームにおける径方向外方を向く外端面及び前記カラー部材の内周面の間に配置されたコンタクト部材とを備え得る。
前記駆動アームは、周方向を向く側面が前記従動アームにおける周方向を向く側面及び前記コンタクト部材を周方向に押圧するように構成される。
前記従動アームの前記外端面は、前記従動軸の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線に対して略直交している。
In the various configurations, the speed change electric motor preferably includes a motor main body that is rotationally driven based on a control signal from the control device, and an output shaft that extends outward from the motor main body, The output shaft includes a drive shaft body having a base end portion coupled to the motor body, a drive shaft having a drive arm extending radially outward from a distal end portion of the drive shaft body, and a collar member surrounding the drive arm. And a driven shaft having a driven shaft that is disposed coaxially with the drive shaft, and a driven arm that extends radially outward from an end of the driven shaft that faces the drive shaft. And a contact member disposed between the outer end surface of the driven arm facing radially outward and the inner peripheral surface of the collar member.
The drive arm is configured such that a side surface facing the circumferential direction presses the side surface facing the circumferential direction of the driven arm and the contact member in the circumferential direction.
The outer end surface of the driven arm is substantially orthogonal to a virtual line connecting the circumferential center point of the outer end surface and the rotation center of the driven shaft when viewed along the rotation axis direction of the driven shaft. Yes.

本発明に係る作業車輌によれば、制御装置がパルス幅変調制御実行時における変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、HST目標出力とHST実出力との偏差が不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータが非作動状態とされている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成されているので、前記変速用電動モータの駆動開始時に該変速用電動モータが動作不良を起こすことを有効に防止又は低減できる。   According to the working vehicle of the present invention, the deviation between the first control signal to the speed change electric motor and the HST target output and the actual HST output is within the dead band range when the control device executes the pulse width modulation control. The first control signal to the shift electric motor when the deviation exceeds the dead band range from the state where the shift electric motor is in the non-operating state is predetermined regardless of the magnitude of the deviation. Since it is configured to output a control signal having a pulse width, it is possible to effectively prevent or reduce the malfunction of the speed change electric motor at the start of driving of the speed change electric motor.

図1は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の概略側面図である。FIG. 1 is a schematic side view of a working vehicle according to an embodiment of the present invention. 図2は、図1に示す前記作業車輌の概略平面図である。FIG. 2 is a schematic plan view of the working vehicle shown in FIG. 図3は、図1及び図2に示す前記作業車輌の伝動模式図である。FIG. 3 is a transmission schematic diagram of the working vehicle shown in FIGS. 1 and 2. 図4は、図1〜図3に示す前記作業車輌における制御装置のシステムブロック図である。FIG. 4 is a system block diagram of the control device in the working vehicle shown in FIGS. 図5(a)は、図1〜図3に示す前記作業車輌における変速用電動モータの部分縦断側面図である。図5(b)及び(c)は、図5(a)におけるV−V線に沿った断面図であり、図5(b)及び(c)は、それぞれ、前記変速用電動モータの駆動状態及び駆動停止状態を示している。FIG. 5A is a partial longitudinal side view of the speed change electric motor in the working vehicle shown in FIGS. 5 (b) and 5 (c) are cross-sectional views taken along the line V-V in FIG. 5 (a), and FIGS. 5 (b) and 5 (c) are driving states of the electric motor for shifting, respectively. And the drive stop state is shown. 図6は、図1〜図3に示す前記作業車輌における前記制御装置に収納された変速制御プログラムのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of the shift control program stored in the control device in the working vehicle shown in FIGS.

以下、本発明に係る作業車輌の一実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図1〜図3は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌1の概略側面図,概略平面図及び伝動模式図である。
Hereinafter, an embodiment of a working vehicle according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
1 to 3 are a schematic side view, a schematic plan view, and a transmission schematic diagram, respectively, of the working vehicle 1 according to the present embodiment.

図1及び2に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌1は歩行型除雪機の形態をなしている。
詳しくは、前記作業車輌1は、機体フレーム10と、前記機体フレーム10に支持されたエンジン20と、左右一対の走行部30L,30Rと、前記機体フレーム10の前方側に配設され且つ前記エンジン20からの回転動力によって駆動される作業部40と、前記エンジン20から前記走行部30L,30Rへ至る伝動経路に介挿されたトランスミッション50と、前記機体フレーム10の後方側に配設された操作部70とを備えている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the working vehicle 1 according to the present embodiment is in the form of a walking snowplow.
Specifically, the working vehicle 1 includes a body frame 10, an engine 20 supported by the body frame 10, a pair of left and right traveling units 30L and 30R, a front side of the body frame 10, and the engine. A working unit 40 driven by the rotational power from 20, a transmission 50 inserted in a transmission path from the engine 20 to the traveling units 30L, 30R, and an operation disposed on the rear side of the body frame 10 Part 70.

前記除雪機の形態をなす前記作業車輌1においては、前記作業部40は、走行上における雪を集約して放出する除雪部とされている。   In the working vehicle 1 in the form of the snow remover, the working unit 40 is a snow removing unit that collects and releases snow on running.

具体的には、前記作業部40は、図1〜図3に示すように、前記機体フレーム10の前方側に配設された掻き込みオーガ41と、前記掻き込みオーガ41を囲繞するオーガハウジング42と、前記オーガハウジング42に連通された状態で後方へ延びるブロアハウジング43と、前記ブロアハウジング43に内装されたブロア44と、前記ブロア44の上方に配設されたシュータ45とを備えている。   Specifically, as shown in FIGS. 1 to 3, the working unit 40 includes a scraping auger 41 disposed on the front side of the machine body frame 10 and an auger housing 42 surrounding the scraping auger 41. And a blower housing 43 extending rearward in communication with the auger housing 42, a blower 44 built in the blower housing 43, and a shooter 45 disposed above the blower 44.

前記掻き込みオーガ41は、前記エンジン20から伝達される回転動力によって機体幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されて、走行路上における雪を機体幅方向中央に掻き集めて前記ブロアハウジング43内の前記ブロア44に向けて送るように構成されている。
具体的には、前記掻き込みオーガ41は、前記エンジン20に作動連結された状態で機体幅方向に沿うように前記オーガハウジング42に軸線回り回転可能に支持されたオーガ駆動軸41aと、前記オーガ駆動軸41aの外周面に螺旋状に設けられた突起41bとを備えている。
The scraping auger 41 is rotationally driven around the rotational axis along the body width direction by the rotational power transmitted from the engine 20, and collects snow on the travel path in the center of the body width direction to collect the snow inside the blower housing 43. It is configured to send toward the blower 44.
Specifically, the auger auger 41 is operatively connected to the engine 20 and is supported by the auger drive shaft 41a supported by the auger housing 42 so as to be rotatable about the axis line along the body width direction. And a protrusion 41b provided in a spiral shape on the outer peripheral surface of the drive shaft 41a.

前記オーガハウジング42は、前下方が開放された状態で前記掻き込みオーガ41を囲繞している。
前記ブロアハウジング43は、基端側が前記機体フレーム10に連結され且つ先端側が前記オーガハウジング42に連結された状態で、前記ブロア44を収容している。
The auger housing 42 surrounds the raking auger 41 with the front lower part opened.
The blower housing 43 accommodates the blower 44 in a state where the base end side is connected to the body frame 10 and the distal end side is connected to the auger housing 42.

前記ブロア44は、前記エンジン20から伝達される回転動力によって駆動され、前記掻き込みオーガ41から前記ブロアハウジング43内に搬送されてきた雪を前記シュータ45に向けて跳ね飛ばすように構成されている。   The blower 44 is driven by the rotational power transmitted from the engine 20, and is configured to jump the snow transported from the scraping auger 41 into the blower housing 43 toward the shooter 45. .

前記シュータ45は、前記ブロア44によって飛ばされた雪の放出ガイドとして作用する。
具体的には、前記シュータ45は基端部が前記ブロアハウジング43に連結された筒状部材とされている。
本実施の形態においては、前記シュータ45は、前記ブロアハウジング43の上面に略垂直方向に沿った回転軸回り回転可能に連結された基端側部材と、基端側部材に対して略水平方向に沿った回転軸回り回動可能に連結された先端側部材とを有しており、前記シュータ45を介して放出される雪の放出方向及び放出角度が調整可能とされている。
The shooter 45 acts as a discharge guide for snow blown by the blower 44.
Specifically, the shooter 45 is a cylindrical member whose base end is connected to the blower housing 43.
In the present embodiment, the shooter 45 is connected to the upper surface of the blower housing 43 so as to be rotatable about a rotation axis along a substantially vertical direction, and in a substantially horizontal direction with respect to the proximal end member. And a tip end side member connected to be rotatable about a rotation axis along the direction of the axis, and a discharge direction and a discharge angle of the snow discharged through the shooter 45 can be adjusted.

前記作業部40は、図3に示すように、作業機系伝動機構100を介して前記エンジン20から回転動力を入力している。
詳しくは、図1及び図2に示すように、前記エンジン20は、前記作業部40の後方において前記機体フレーム10に支持されたエンジン本体21と、前記エンジン本体21から前方へ突出されたエンジン出力軸22とを有している。
そして、前記作業機系伝動機構100は、前記エンジン出力軸22と前記作業部40の入力軸40aとを作動連結している。
As shown in FIG. 3, the working unit 40 receives rotational power from the engine 20 via a work machine transmission mechanism 100.
Specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the engine 20 includes an engine body 21 supported by the body frame 10 behind the working unit 40, and an engine output projecting forward from the engine body 21. And a shaft 22.
The work machine transmission mechanism 100 operatively connects the engine output shaft 22 and the input shaft 40a of the working unit 40.

本実施の形態においては、前記作業機系伝動機構100は、図1及び図3に示すように、プーリ・ベルト式伝動機構とされている。
詳しくは、前記作業機系伝動機構100は、図1及び図3に示すように、前記エンジン出力軸22に相対回転不能に支持された作業機系駆動側プーリ101と、前記作業機40の入力軸40aに相対回転不能に支持された作業機系従動側プーリ102と、前記駆動側及び従動側プーリ101,102に巻き回された作業機系無端帯103とを有している。
In the present embodiment, the work machine transmission mechanism 100 is a pulley / belt transmission mechanism as shown in FIGS.
Specifically, as shown in FIGS. 1 and 3, the work machine transmission mechanism 100 includes a work machine drive pulley 101 supported on the engine output shaft 22 so as not to rotate relative to the engine output shaft 22, and an input of the work machine 40. It has a work machine driven pulley 102 supported by a shaft 40a so as not to rotate relative to the shaft 40a, and a work machine endless belt 103 wound around the drive and driven pulleys 101 and 102.

なお、本実施の形態においては、図1に示すように、前記エンジン出力軸22は、中間部位において前記機体フレーム10に連結されたブラケット11に軸受け(図示省略)を介して支持されており、前記作業機系駆動側プーリ101は前記エンジン出力軸22のうち前記ブラケット11より前方側に位置する部分に支持されている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the engine output shaft 22 is supported by a bracket 11 connected to the body frame 10 at an intermediate portion via a bearing (not shown), The work machine drive pulley 101 is supported by a portion of the engine output shaft 22 that is located on the front side of the bracket 11.

さらに、本実施の形態に係る前記作業車輌1は、図1及び図3に示すように、前記作業機系伝動機構100の伝動状態を選択的に係脱する作業クラッチ機構105を備えている。
前記作業クラッチ機構105は、例えば、前記エンジン出力軸22と前記作業機系駆動側プーリ101との間に配設され、前記作業機系駆動側プーリ101を前記エンジン出力軸22に対して相対回転不能とするクラッチ係合状態と前記作業機系駆動側プーリ101を前記エンジン出力軸22に対して相対回転自在とするクラッチ遮断状態とをとり得るように構成される。
Furthermore, as shown in FIGS. 1 and 3, the work vehicle 1 according to the present embodiment includes a work clutch mechanism 105 that selectively engages and disengages the transmission state of the work machine transmission mechanism 100.
The work clutch mechanism 105 is disposed, for example, between the engine output shaft 22 and the work machine system drive side pulley 101, and the work machine system drive side pulley 101 is rotated relative to the engine output shaft 22. The clutch engaged state to be disabled and the clutch disengaged state in which the work machine drive side pulley 101 is rotatable relative to the engine output shaft 22 are configured.

前記トランスミッション50は、前記エンジン20より後方側において前記機体フレーム10に支持されている。
前記トランスミッション50は、図1〜図3に示すように、前記エンジン20からの回転動力を無段変速するHST510と、左右一対の旋回用電動モータ520L,520Rと、前記HST510からの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータ520L,520Rからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行部30L,30Rへ向けて出力する左右一対の差動機構530L,530Rと、前記差動機構503L,530Rを収容するミッションケース550とを備えている。
The transmission 50 is supported by the body frame 10 on the rear side of the engine 20.
As shown in FIGS. 1 to 3, the transmission 50 includes a HST 510 for continuously changing the rotational power from the engine 20, a pair of left and right electric motors for turning 520 </ b> L and 520 </ b> R, a running rotational power from the HST 510, and A pair of left and right differential mechanisms 530L and 530R that synthesize and output the turning rotational power from the corresponding turning electric motors 520L and 520R to the corresponding traveling units 30L and 30R, and the differential mechanisms 503L and 530R. And a mission case 550 that accommodates.

前記HST510は、図3に示すように、前記エンジン20に作動連結されたポンプ軸511と、前記ポンプ軸511に相対回転不能に支持された油圧ポンプ512と、前記油圧ポンプ512に一対のHSTライン519を介して流体接続された油圧モータ514と、前記油圧モータ514を相対回転不能に支持するモータ軸513と、前記油圧ポンプ512及び前記油圧モータ514のうち可変容積型とされた少なくとも一方(本実施の形態においては前記油圧ポンプ512であり、以下、可変容積部材という)の吸引/吐出量及び吸引/吐出方向を変化させる出力調整部材515とを備えている。   As shown in FIG. 3, the HST 510 includes a pump shaft 511 operatively connected to the engine 20, a hydraulic pump 512 supported by the pump shaft 511 so as not to rotate relatively, and a pair of HST lines connected to the hydraulic pump 512. Hydraulic motor 514 fluidly connected via 519, a motor shaft 513 that supports the hydraulic motor 514 in a relatively non-rotatable manner, and at least one of the hydraulic pump 512 and the hydraulic motor 514 that is a variable displacement type (this In the embodiment, the hydraulic pump 512 includes an output adjusting member 515 that changes the suction / discharge amount and the suction / discharge direction of a variable volume member.

本実施の形態においては、前記HST510は、前記ミッションケース550の後端面に支持されており、前記ポンプ軸511は、前記ミッションケース550から前方へ延びる走行系伝動軸115及び走行系第1伝動機構110を介して前記エンジン出力軸22に作動連結されている。   In the present embodiment, the HST 510 is supported on the rear end surface of the transmission case 550, and the pump shaft 511 includes a traveling system transmission shaft 115 and a traveling system first transmission mechanism that extend forward from the transmission case 550. The engine output shaft 22 is operatively connected through 110.

詳しくは、前記ミッションケース550には、後端部が前記ポンプ軸511に軸線回り相対回転不能に連結され且つ前端部が前記ミッションケース550から前方へ延在された前記走行系伝動軸115が支持されている。
なお、前記走行系伝動軸115は、図1に示すように、前端部が前記ブラケット11に軸受けされている。
Specifically, the transmission case 115 that has a rear end connected to the pump shaft 511 so as not to rotate relatively around the axis and a front end extended forward from the transmission case 550 is supported by the transmission case 550. Has been.
As shown in FIG. 1, the traveling system transmission shaft 115 has a front end supported by the bracket 11.

前記走行系第1伝動機構110は、前記エンジン出力軸22と前記走行系伝動軸115とを作動連結している。
本実施の形態においては、図1及び図3に示すように、前記走行系第1伝動機構110はプーリ・ベルト伝動機構とされている。
The traveling system first transmission mechanism 110 operatively connects the engine output shaft 22 and the traveling system transmission shaft 115.
In the present embodiment, as shown in FIGS. 1 and 3, the traveling system first transmission mechanism 110 is a pulley / belt transmission mechanism.

詳しくは、前記走行系第1伝動機構110は、図1及び図3に示すように、前記エンジン出力軸22に相対回転不能に支持された走行系駆動側プーリ111と、前記走行系伝動軸115に相対回転不能に支持された走行系従動側プーリ112と、前記駆動側及び従動側プーリ111,112に巻き回された走行系無端帯113とを有している。
なお、本実施の形態において、前記走行系駆動側プーリ111は、図1に示すように、前記エンジン出力軸22のうち前記ブラケット11より後方側に位置する部分に支持されている。
Specifically, as shown in FIGS. 1 and 3, the traveling system first transmission mechanism 110 includes a traveling system drive pulley 111 that is supported on the engine output shaft 22 so as not to be relatively rotatable, and the traveling system transmission shaft 115. And a traveling system driven pulley 112 supported so as not to rotate relative to the driving system, and a traveling system endless belt 113 wound around the driving and driven pulleys 111 and 112.
In the present embodiment, the traveling system drive pulley 111 is supported by a portion of the engine output shaft 22 located on the rear side of the bracket 11 as shown in FIG.

本実施の形態においては、前記油圧ポンプ512及び前記油圧モータ514はアキシャルピストン型とされている。
従って、前記出力調整部材515は、揺動軸回りの傾転位置に応じて前記可変容積部材(本実施の形態においては前記油圧ポンプ512)の吸引/吐出量及び吸引/吐出方向を変化させる可動斜板(図示せず)と、自己の軸線回りの回動に応じて前記可動斜板が前記揺動軸回りに傾転するように前記可動斜板に連結された制御軸515a(図2参照)とを有している。
なお、図2中の符号515bは、前記制御軸515aに相対回転不能に支持された制御アームである。
In the present embodiment, the hydraulic pump 512 and the hydraulic motor 514 are of an axial piston type.
Therefore, the output adjusting member 515 is movable to change the suction / discharge amount and the suction / discharge direction of the variable volume member (the hydraulic pump 512 in the present embodiment) according to the tilt position around the swing axis. A swash plate (not shown) and a control shaft 515a (see FIG. 2) connected to the movable swash plate so that the movable swash plate tilts around the swing shaft in response to rotation about its own axis. ).
Note that reference numeral 515b in FIG. 2 denotes a control arm supported on the control shaft 515a so as not to be relatively rotatable.

前記出力調整部材515は以下のように作動する。
前記可動斜板が前記揺動軸回り中立位置に位置されると、前記ポンプ軸511が軸線回りに回転駆動されても、前記油圧ポンプ512が圧油を吐出せず、従って、前記油圧モータ514及び前記モータ軸513の回転が停止されるHST中立状態が現出される。
The output adjusting member 515 operates as follows.
When the movable swash plate is positioned at a neutral position around the swing axis, the hydraulic pump 512 does not discharge pressure oil even when the pump shaft 511 is driven to rotate about the axis, and therefore the hydraulic motor 514 And the HST neutral state where the rotation of the motor shaft 513 is stopped appears.

前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ512が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ514及び前記モータ軸513が前記可動斜板の傾転方向に応じた第1回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記モータ軸513は車輌前進方向又は車輌後進方向の一方(例えば前進方向)に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
When the movable swash plate is tilted from the neutral position to one side around the swing axis, the hydraulic pump 512 is set to the tilt angle of the movable swash plate in a direction corresponding to the tilt direction of the movable swash plate. A corresponding amount of pressure oil is discharged, so that the hydraulic motor 514 and the motor shaft 513 correspond to the tilt angle of the movable swash plate in the first rotation direction corresponding to the tilt direction of the movable swash plate. It rotates at the rotation speed.
That is, when the movable swash plate is tilted from the neutral position to one side around the swing shaft, the motor shaft 513 moves in one of the vehicle forward direction and the vehicle reverse direction (for example, the forward direction). Rotates at a rotation speed according to the tilt angle.

前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ512が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ514及び前記モータ軸513が前記可動斜板の傾転方向に応じた第2回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記モータ軸513は車輌前進方向又は車輌後進方向の他方(例えば後進方向)に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
When the movable swash plate is tilted from the neutral position to the other side around the swing shaft, the hydraulic pump 512 is set to the tilt angle of the movable swash plate in a direction corresponding to the tilt direction of the movable swash plate. A corresponding amount of pressure oil is discharged, whereby the hydraulic motor 514 and the motor shaft 513 correspond to the tilt angle of the movable swash plate in the second rotation direction according to the tilt direction of the movable swash plate. It rotates at the rotation speed.
That is, when the movable swash plate is tilted from the neutral position to the other side around the swinging shaft, the motor shaft 513 is moved in the other of the vehicle forward direction and the vehicle reverse direction (for example, the reverse direction). Rotates at a rotation speed according to the tilt angle.

次に、前記左右一対の差動機構530L,530Rについて説明する。
なお、前記左右一対の差動機構530L,530Rは、前記作業車輌1の長手方向中央面を基準にして互いに対して対称とされている。
従って、図中、左側の差動機構530L及び右側の差動機構530Rの構成部材に対して末尾の文字をそれぞれL及びRとした同一符号を用いている。
Next, the pair of left and right differential mechanisms 530L and 530R will be described.
The pair of left and right differential mechanisms 530L and 530R are symmetrical with respect to each other with respect to the center plane in the longitudinal direction of the working vehicle 1.
Accordingly, in the drawing, the same reference numerals with the last letters L and R are used for the components of the left differential mechanism 530L and the right differential mechanism 530R, respectively.

前記左側の差動機構530Lは、前記HST510から作動的に回転動力を入力する第1要素と、対応する左側の旋回用電動モータ520Lから作動的に回転動力を入力する第2要素と、対応する左側の走行部30Lへ回転動力を出力する第3要素とを備えている。   The left differential mechanism 530L corresponds to a first element that operatively inputs rotational power from the HST 510 and a second element that operatively inputs rotational power from the corresponding left turning electric motor 520L. And a third element that outputs rotational power to the left traveling unit 30L.

同様に、前記右側の差動機構530Rは、前記HST510から作動的に回転動力を入力する第1要素と、対応する右側の旋回用電動モータ520Rから作動的に回転動力を入力する第2要素と、対応する右側の走行部30Rへ回転動力を出力する第3要素とを備えている。   Similarly, the right differential mechanism 530R includes a first element that operatively inputs rotational power from the HST 510, and a second element that operatively inputs rotational power from the corresponding right turning electric motor 520R. And a third element that outputs rotational power to the corresponding right traveling unit 30R.

斯かる構成を備えた前記作業車輌1においては、前記旋回用電動モータ520L,520Rから対応する前記差動機構530L,530Rの前記第2要素へ入力される回転動力が旋回用の制動回転動力として作用する。即ち、左側及び右側の前記旋回用電動モータ520L,520Rから対応する前記差動機構530L,530Rの前記第2要素に回転動力を入力することで、前記左右一対の差動機構530L,530Rの第3要素間に回転速度差を生じさせ、これにより、前記作業車輌1の左又は右旋回を現出させる。   In the work vehicle 1 having such a configuration, the rotational power input from the electric motors 520L and 520R to the second elements of the corresponding differential mechanisms 530L and 530R is used as the braking rotational power for turning. Works. That is, by inputting rotational power from the left and right turning electric motors 520L, 520R to the corresponding second elements of the differential mechanisms 530L, 530R, the first pair of left and right differential mechanisms 530L, 530R A rotational speed difference is generated between the three elements, and thereby the left or right turn of the working vehicle 1 appears.

本実施の形態においては、図3に示すように、サンギヤ531L(531R),リングギヤ535L(535R)及びキャリア534L(534R)がそれぞれ前記第1〜第3要素として作用している。   In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the sun gear 531L (531R), the ring gear 535L (535R) and the carrier 534L (534R) act as the first to third elements, respectively.

即ち、前記差動機構30L(30R)は、前記HST510の前記モータ軸513に作動連結された前記サンギヤ531L(531R)と、前記サンギヤ531L(531R)の回りを公転し得るように該サンギヤ531L(531R)と噛合する遊星ギヤ532L(532R)と、前記遊星ギヤ532L(532R)を相対回転自在に支持すると共に該遊星ギヤ532L(532R)の公転に従って前記サンギヤ531L(531R)の回りを公転する前記キャリア534L(534R)と、前記遊星ギヤ532L(532R)と噛合する内歯を有し且つ外周面において対応する前記旋回用電動モータ520L(520R)に作動連結された前記リングギヤ535L(535R)とを備えている。   That is, the differential mechanism 30L (30R) revolves around the sun gear 531L (531R) operatively connected to the motor shaft 513 of the HST 510 and the sun gear 531L (531R). The planetary gear 532L (532R) meshing with the 531R) and the planetary gear 532L (532R) so as to be relatively rotatable and revolving around the sun gear 531L (531R) according to the revolution of the planetary gear 532L (532R). A carrier 534L (534R) and the ring gear 535L (535R) having internal teeth meshing with the planetary gear 532L (532R) and operatively connected to the corresponding electric motor 520L (520R) corresponding to the outer peripheral surface. I have.

本実施の形態においては、前記サンギヤ531L(531R)は、前記ミッションケース550内に収容された走行系第2伝動機構120を介して前記モータ軸513に作動連結されている。   In the present embodiment, the sun gear 531L (531R) is operatively connected to the motor shaft 513 via the traveling system second transmission mechanism 120 housed in the mission case 550.

詳しくは、図3に示すように、前記走行系第2伝動機構120は、機体幅方向に沿うように前記ミッションケース550に収容された第1伝動軸121と、機体幅方向に沿い且つ両端部に前記左右一対の差動機構の前記サンギヤがそれぞれ相対回転不能に支持された第2伝動軸125と、前記モータ軸513及び前記第1伝動軸121を作動連結する上流側伝動機構122と、前記第1及び第2伝動軸121,125を作動連結する下流側伝動機構126とを有している。   Specifically, as shown in FIG. 3, the traveling system second transmission mechanism 120 includes a first transmission shaft 121 accommodated in the transmission case 550 along the body width direction, and both end portions along the body width direction. A second transmission shaft 125 in which the sun gears of the pair of left and right differential mechanisms are supported so as not to rotate relative to each other; an upstream transmission mechanism 122 that operatively connects the motor shaft 513 and the first transmission shaft 121; And a downstream transmission mechanism 126 that operatively connects the first and second transmission shafts 121 and 125.

本実施の形態においては、前記モータ軸513は車輌前後方向に沿っている。
従って、前記上流側伝動機構122は、前記モータ軸513における前記ミッションケース550内に突入された端部に相対回転不能に支持された駆動側ベベルギヤ122aと、前記駆動側ベベルギヤ122aに噛合された状態で前記第1伝動軸121に相対回転不能に支持された従動側ベベルギヤ122bとを含んでいる。
なお、前記モータ軸513から前記第1伝動軸121に回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側ベベルギヤ122aが小径とされ且つ前記従動側ベベルギヤ122bが大径とされている。
In the present embodiment, the motor shaft 513 is along the vehicle longitudinal direction.
Therefore, the upstream transmission mechanism 122 is engaged with the drive side bevel gear 122a, which is supported on the end of the motor shaft 513 that is inserted into the transmission case 550 so as not to be relatively rotatable, and the drive side bevel gear 122a. And a driven bevel gear 122b supported by the first transmission shaft 121 so as not to rotate relative to the first transmission shaft 121.
The drive-side bevel gear 122a has a small diameter and the driven-side bevel gear 122b has a large diameter so that rotational power is transmitted from the motor shaft 513 to the first transmission shaft 121 at a reduced speed.

前記下流側伝動機構126は、前記第1伝動軸121に相対回転不能に支持された駆動側スプロケット126aと、前記第2伝動軸125に相対回転不能に支持された従動側スプロケット126bと、前記駆動側スプロケット126a及び前記従動側スプロケット126bに巻き回されたチェーン126cとを備えている。
なお、前記第1伝動軸121から前記第2伝動軸125へ回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側スプロケット126aが小径とされ且つ前記従動側スプロケット126bが大径とされている。
The downstream transmission mechanism 126 includes a drive-side sprocket 126a supported so as not to rotate relative to the first transmission shaft 121, a driven-side sprocket 126b supported so as not to rotate relative to the second transmission shaft 125, and the drive. A side sprocket 126a and a chain 126c wound around the driven side sprocket 126b.
The driving side sprocket 126a has a small diameter and the driven side sprocket 126b has a large diameter so that rotational power is transmitted from the first transmission shaft 121 to the second transmission shaft 125 at a reduced speed.

好ましくは、前記モータ軸513から前記左右一対の差動機構530L,530Rのサンギヤ531L,531Rへ至る伝動経路に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構130が備えられる。
本実施の形態においては、図3に示すように、前記ブレーキ機構130は、前記第1伝動軸121に選択的に制動力を付加し得るように構成されている。
Preferably, a brake mechanism 130 that can selectively apply a braking force to a transmission path from the motor shaft 513 to the sun gears 531L and 531R of the pair of left and right differential mechanisms 530L and 530R is provided.
In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the brake mechanism 130 is configured to selectively apply a braking force to the first transmission shaft 121.

本実施の形態においては、前記リングギヤ535L(535R)は、対応する前記旋回用電動モータ520L(520R)の出力軸522L(522R)に作動連結されている。
詳しくは、前記左右一対の旋回用電動モータ520L,520Rは、それぞれ、前記ミッションケース550の外側面に支持された電動モータ本体521L,521Rと、先端部が前記ミッションケース550内に突入された出力軸522L,522Rとを有している。
In the present embodiment, the ring gear 535L (535R) is operatively connected to the output shaft 522L (522R) of the corresponding electric motor 520L (520R) for turning.
Specifically, the pair of left and right electric motors 520L and 520R for turning are respectively the electric motor main bodies 521L and 521R supported on the outer surface of the mission case 550, and the output in which the tip portion is inserted into the mission case 550. It has shafts 522L and 522R.

前記旋回用電動モータ520L(520R)の前記出力軸522L(522R)には、ウォームアップギヤ523L(523R)が相対回転不能に設けられており、対応する前記差動機構530L(530R)の前記リングギヤ531L(531R)の外周面に前記ウォームアップギヤ523L(523R)と噛合するギヤが設けられている。   A warm-up gear 523L (523R) is provided on the output shaft 522L (522R) of the turning electric motor 520L (520R) so as not to be relatively rotatable, and the ring gear of the corresponding differential mechanism 530L (530R) is provided. A gear that meshes with the warm-up gear 523L (523R) is provided on the outer peripheral surface of the 531L (531R).

なお、前記左右一対の旋回用電動モータ520L,520Rは、前記作業車輌1に備えられた発電機25及びバッテリ26からの電力によって駆動される。
図4に、前記作業車輌1に備えられる下記制御装置400のシステムブロック図を示す。
即ち、前記作業車輌1は、図4に示すように、前記エンジン31の回転動力によって電力を発生させる発電機25と、前記発電機25によって発生された電力を蓄電するバッテリ26とを備えており、前記一対の旋回用電動モータ520L,520Rは前記バッテリ26(及び前記発電機25)を駆動源として作動する。なお、図4中の符号28は前記エンジン20を始動させる為のスタータである。
The pair of left and right turning electric motors 520L and 520R are driven by electric power from the generator 25 and the battery 26 provided in the work vehicle 1.
FIG. 4 shows a system block diagram of the following control device 400 provided in the work vehicle 1.
That is, as shown in FIG. 4, the working vehicle 1 includes a generator 25 that generates electric power by the rotational power of the engine 31 and a battery 26 that stores electric power generated by the generator 25. The pair of turning electric motors 520L and 520R operate using the battery 26 (and the generator 25) as a drive source. Reference numeral 28 in FIG. 4 is a starter for starting the engine 20.

前記キャリア534L(534R)には、対応する前記走行部30L(30R)の走行駆動軸31L(31R)が連結されている。
本実施の形態においては、前記走行部30L(30R)はクローラ式走行装置を有している。
A traveling drive shaft 31L (31R) of the corresponding traveling unit 30L (30R) is connected to the carrier 534L (534R).
In the present embodiment, the traveling unit 30L (30R) has a crawler traveling device.

詳しくは、前記走行部30L(30R)は、図1〜図3に示すように、対応する前記差動機構530L(530R)の前記キャリア534L(534R)に連結された状態で機体幅方向に沿った前記走行駆動軸31L(31R)と、前記走行駆動軸31L(31R)に相対回転不能に支持された駆動スプロケット32L(32R)と、前記走行駆動軸31L(31R)から機体前後方向に離間された位置で機体幅方向に沿うように配設された走行従動軸33L(33R)と、前記走行従動軸33L(33R)に相対回転不能に支持された従動スプロケット34L(34R)と、前記駆動スプロケット32L(32R)及び前記従動スプロケット34L(34R)に巻き回されたクローラ35L(35R)とを備えている。
当然ながら、前記走行部30L(30R)が、前記クローラ式走行装置に代えて、ホイール式走行装置を有することも可能である。
Specifically, as shown in FIGS. 1 to 3, the traveling unit 30 </ b> L (30 </ b> R) is connected to the carrier 534 </ b> L (534 </ b> R) of the corresponding differential mechanism 530 </ b> L (530 </ b> R) along the body width direction. The travel drive shaft 31L (31R), the drive sprocket 32L (32R) supported so as not to rotate relative to the travel drive shaft 31L (31R), and the travel drive shaft 31L (31R) are separated in the longitudinal direction of the body. A traveling driven shaft 33L (33R) disposed along the width direction of the machine body at a predetermined position, a driven sprocket 34L (34R) supported so as not to rotate relative to the traveling driven shaft 33L (33R), and the drive sprocket 32L (32R) and a crawler 35L (35R) wound around the driven sprocket 34L (34R).
Of course, the traveling unit 30L (30R) may have a wheel-type traveling device instead of the crawler-type traveling device.

前記左右一対の走行部30L,30Rは、図2に示すように、さらに、左右一対のトラックフレーム38L,38Rを有している。
前記トラックフレーム38L(38R)の機体前後方向一方側(本実施の形態においては後方側)には、対応する前記走行駆動軸31L(31R)が軸受け(図示せず)を介して軸線回り回転可能に挿通され、且つ、機体前後方向他方側(本実施の形態においては前方側)には、対応する前記走行従動軸33L(33R)が軸受け(図示せず)を介して軸線回り回転可能に挿通されている。
As shown in FIG. 2, the pair of left and right traveling portions 30L and 30R further includes a pair of left and right track frames 38L and 38R.
The corresponding traveling drive shaft 31L (31R) can rotate about its axis via a bearing (not shown) on one side of the track frame 38L (38R) in the longitudinal direction of the vehicle body (rear side in the present embodiment). And the corresponding travel driven shaft 33L (33R) is inserted through a bearing (not shown) on the other side in the longitudinal direction of the machine body (front side in the present embodiment). Has been.

本実施の形態においては、前記左右一対の走行部30L,30Rは、前記作業車輌1に備えられる油圧シリンダ装置90によって前記機体フレーム10に対して前記走行駆動軸31L,31R回りに相対移動し得るようになっている。
詳しくは、前記一対のトラックフレーム38L,38Rは、図2に示すように、機体前後方向他方側(本実施の形態においては前方側)寄りの部分において連結フレーム39を介して互いに連結されている。
そして、前記油圧シリンダ装置90は、一端側が前記機体フレーム10に直接又は間接的に連結され、且つ、他端側が前記連結フレーム39に連結されている。
In the present embodiment, the pair of left and right traveling portions 30L and 30R can move relative to the body frame 10 around the traveling drive shafts 31L and 31R by a hydraulic cylinder device 90 provided in the work vehicle 1. It is like that.
Specifically, as shown in FIG. 2, the pair of track frames 38L and 38R are connected to each other via a connecting frame 39 at a portion near the other side in the longitudinal direction of the machine body (the front side in the present embodiment). .
The hydraulic cylinder device 90 has one end connected directly or indirectly to the body frame 10 and the other end connected to the connecting frame 39.

前記操作部70は、図1及び図2に示すように、前記機体フレーム10から後方且つ上方へ延びるように前記機体フレーム10に立設されたハンドルフレーム71と、前記HST510の出力状態を変化させる為に前記ハンドルフレーム71に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な変速操作部材72と、前記左右一対の旋回用電動モータ520L,520Rの出力状態をそれぞれ独立して変化させる為に前記ハンドルフレーム71に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な左右一対の旋回操作部材73L,73Rとを備えている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the operation unit 70 changes the output state of the HST 510 and the handle frame 71 erected on the body frame 10 so as to extend rearward and upward from the body frame 10. In order to change the output states of the shift operation member 72 that can be manually operated directly or indirectly on the handle frame 71 and the pair of left and right electric motors 520L and 520R for turning independently, A pair of left and right turning operation members 73L and 73R that are directly or indirectly provided on the frame 71 and that can be manually operated are provided.

前記変速操作部材72は、好ましくは、前記HST510を中立状態とさせて前記作業車輌1の走行を停止させる中立位置、前記作業車輌1の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置、前記前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置、前記作業車輌1の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び前記後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置にそれぞれ係止可能とされる。
前記好ましい形態は、例えば、前記変速操作部材72をガイドするシフトゲート(図示せず)を、前記各操作位置に段部を有する階段状に形成することによって容易に実現可能である。
The speed change operation member 72 is preferably a neutral position where the HST 510 is set in a neutral state to stop the traveling of the work vehicle 1, a forward-side highest speed position where the vehicle speed of the work vehicle 1 is maximized on the forward side, A predetermined forward maximum working speed position that is slower than the forward maximum speed position, a reverse maximum speed position at which the vehicle speed of the working vehicle 1 is maximum on the reverse side, and a predetermined reverse maximum operating speed that is slower than the reverse maximum speed position. Each position can be locked.
The preferred embodiment can be easily realized, for example, by forming a shift gate (not shown) for guiding the speed change operation member 72 in a step shape having step portions at the respective operation positions.

本実施の形態においては、図1及び図2に示すように、前記変速操作部材72は、前記ハンドルフレーム71に支持された操作ボックス700に設けられている。
前記操作ボックス700には、さらに、前記作業クラッチ機構105を人為操作する為の作業クラッチ操作部材74も設けられている。
In the present embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, the speed change operation member 72 is provided in an operation box 700 supported by the handle frame 71.
The operation box 700 is further provided with a work clutch operation member 74 for manually operating the work clutch mechanism 105.

前記左右一対の旋回操作部材73L,73Rは、互いに対して機体幅方向に離間された状態で前記ハンドルフレーム71に設けられている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム71は、下端部が前記機体フレーム10に支持され且つ上端部が把持部とされた左右一対の支持フレーム710L,710Rを有している。
The pair of left and right turning operation members 73L and 73R are provided on the handle frame 71 in a state of being separated from each other in the body width direction.
Specifically, the handle frame 71 has a pair of left and right support frames 710L and 710R having a lower end supported by the body frame 10 and an upper end serving as a grip.

そして、前記左右一対の旋回操作部材73L,73Rは、それぞれ、基端部が対応する前記支持フレーム710L,710Rの把持部に機体幅方向に沿った支持軸回り揺動可能に連結されており、人為操作に応じて自由端部が前記把持部に対して接離するようになっている。   The pair of left and right turning operation members 73L and 73R are connected to the gripping portions of the support frames 710L and 710R corresponding to the base ends so as to be swingable around the support shaft along the body width direction, respectively. The free end portion comes into contact with and separates from the grip portion in accordance with an artificial operation.

好ましくは、前記旋回操作部材73L(73R)の自由端部を対応する前記支持フレーム710L(710R)の前記把持部から離間する方向へ付勢する戻しバネ(図示せず)が備えられる。
斯かる構成においては、人為操作力によって前記戻しバネの付勢力に抗して前記旋回操作部材73L(73R)を対応する前記支持フレーム710L(710R)の前記把持部に近接させることで該旋回操作部材73L(73R)が作動位置に位置され、且つ、人為操作力を解除することで該旋回操作部材73L(73R)が非作動位置に位置される。
なお、図1中の符号26aは、前記支持フレーム710L,710Rに架設されたバッテリ台である。
Preferably, a return spring (not shown) is provided that urges the free end of the turning operation member 73L (73R) in a direction away from the gripping portion of the corresponding support frame 710L (710R).
In such a configuration, the turning operation is performed by bringing the turning operation member 73L (73R) close to the gripping portion of the corresponding support frame 710L (710R) against the biasing force of the return spring by an artificial operation force. The member 73L (73R) is positioned at the operating position, and the turning operation member 73L (73R) is positioned at the non-operating position by releasing the manual operation force.
In addition, the code | symbol 26a in FIG. 1 is the battery stand constructed by the said support frames 710L and 710R.

次に、本実施の形態に係る前記作業車輌1の制御構造について説明する。
図4に示すように、前記作業車輌1は、前記変速操作部材72の操作状態を検出する変速操作側センサ410と、前記HST510の出力調整部材515を作動させる変速アクチュエータとして作用する変速用電動モータ80と、前記HST510の出力状態を検出する変速出力側センサ420と、変速制御プログラムに従って前記変速用電動モータ80の作動制御を司る制御装置400とを備えている。
なお、前記変速用電動モータ80は、前記バッテリ26(及び前記発電機25)を駆動源として作動する。
Next, the control structure of the working vehicle 1 according to the present embodiment will be described.
As shown in FIG. 4, the working vehicle 1 includes a speed change operation side sensor 410 that detects an operation state of the speed change operation member 72, and a speed change electric motor that acts as a speed change actuator that operates an output adjustment member 515 of the HST 510. 80, a shift output side sensor 420 that detects the output state of the HST 510, and a control device 400 that controls the operation of the shift electric motor 80 in accordance with a shift control program.
The transmission electric motor 80 operates using the battery 26 (and the generator 25) as a drive source.

前記制御装置400は、前記変速出力側センサ420からの信号に基づくHST実出力が前記変速操作側センサ410からの信号に基づくHST目標出力に一致する(所定の不感帯範囲に入る)ように、前記変速用電動モータ80の作動制御を行う。   The control device 400 is configured so that the actual HST output based on the signal from the shift output side sensor 420 matches the HST target output based on the signal from the shift operation side sensor 410 (enters a predetermined dead zone range). Operation control of the electric motor 80 for speed change is performed.

詳しくは、前記制御装置400は、前記各種センサ等から入力される信号に基づいて演算処理を実行する制御演算手段を含む演算部401(以下CPUという)と、前記変速制御プログラムや制御データ等を記憶するROM及び前記演算部による演算中に生成されるデータを一時的に保持するRAMを含む記憶部402とを備えている。   Specifically, the control device 400 includes a calculation unit 401 (hereinafter referred to as a CPU) including control calculation means for executing calculation processing based on signals input from the various sensors, the shift control program, control data, and the like. And a storage unit 402 including a ROM for storing data and a RAM for temporarily storing data generated during calculation by the calculation unit.

前記制御装置400は、前記記憶部402に収納された前記制御データとして、前記変速操作部材72の操作状態に応じたHST目標出力に関する変速制御データを有している。
前記変速制御データは、例えば、制御用換算式又はLUT(ルックアップテーブル)とされる。
The control device 400 has shift control data related to the HST target output corresponding to the operation state of the shift operation member 72 as the control data stored in the storage unit 402.
The shift control data is, for example, a control conversion formula or LUT (Look Up Table).

前記変速操作側センサ410は、例えば、前記変速操作部材72の操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記変速操作部材72の操作方向及び操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記変速出力側センサ420は、例えば、前記変速用電動モータ80の作動位置を検出するポテンショセンサ421、前記出力調整部材515の作動位置(前記制御軸515a又は前記制御軸515aに連結される前記制御アーム515bの位置)を検出するポテンショセンサ422、又は、前記モータ軸513から前記第2伝動軸125へ至る伝動経路の何れかの回転部材の回転方向及び回転速度を検出する回転センサ423とされる。
The shift operation side sensor 410 is, for example, a potentiometer that detects an operation position of the shift operation member 72 or a sensor that cumulatively detects an operation direction and an operation amount of the shift operation member 72.
The shift output side sensor 420 is, for example, a potentiometer 421 that detects an operating position of the shifting electric motor 80, and an operating position of the output adjusting member 515 (the control shaft 515a or the control coupled to the control shaft 515a). A potentiometer 422 for detecting the position of the arm 515b) or a rotation sensor 423 for detecting the rotation direction and the rotation speed of any rotation member in the transmission path from the motor shaft 513 to the second transmission shaft 125. .

なお、本実施の形態に係る前記作業車輌1は、図4に示すように、さらに、前記左右一対の旋回操作部材73L,73Rの操作状態をそれぞれ検出する左右一対の旋回操作側センサ430L,430Rと、前記左右一対の旋回用電動モータ520L,520Rの出力状態をそれぞれ検出する左右一対の旋回出力側センサ440L,440Rとを有している。   In addition, as shown in FIG. 4, the working vehicle 1 according to the present embodiment further includes a pair of left and right turning operation side sensors 430L and 430R that detect operation states of the pair of left and right turning operation members 73L and 73R, respectively. And a pair of left and right turning output side sensors 440L and 440R for detecting the output states of the pair of left and right turning electric motors 520L and 520R, respectively.

前記制御装置400は、前記変速制御プログラムに加えて、旋回制御プログラムを有しており、前記旋回制御プログラムに従って前記一対の旋回出力側センサ440L,440Rからの信号に基づく前記一対の旋回用電動モータ520L,520Rの出力状態が前記一対の旋回操作側センサ73L,73Rからの信号に基づく目標出力となるように、前記一対の旋回用電動モータ520L,520Rの作動制御を行っている。   The control device 400 has a turning control program in addition to the shift control program, and the pair of turning electric motors based on signals from the pair of turning output side sensors 440L and 440R according to the turning control program. The operation control of the pair of turning electric motors 520L and 520R is performed so that the output state of 520L and 520R becomes a target output based on signals from the pair of turning operation side sensors 73L and 73R.

ここで、前記変速制御プログラムについて説明する。
前記変速制御プログラムは、前記HST目標出力と前記HST実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータ80に出力するパルス幅変調制御プログラムを有している。
Here, the shift control program will be described.
The shift control program outputs a control signal having a pulse width according to the magnitude of the deviation when a deviation exceeding a predetermined dead zone occurs between the HST target output and the HST actual output. A pulse width modulation control program to be output to the electric motor 80 is included.

前記パルス幅変調制御プログラムを備えることにより、前記HST実出力をスムースに前記HST目標出力に一致させることができるが、その一方で、前記変速用電動モータ80の作動開始時に該変速用電動モータ80の動作不良を引き起こす恐れがある。   By providing the pulse width modulation control program, the HST actual output can be smoothly matched with the HST target output. On the other hand, when the shift electric motor 80 starts operating, the shift electric motor 80 May cause malfunction.

即ち、前記出力調整部材515が所定期間に亘って一定の状態に保持されていると、前記変速用電動モータ80から前記出力調整部材515へ至るリンク構造がその状態に「固まる」場合がある。
例えば、前記エンジン20を始動させて前記パルス幅変調制御プログラムが起動されてから前記変速用電動モータ80を最初に作動させる場合や、前記パルス幅変調制御プログラムによって前記HST目標出力と前記HST実出力との偏差が前記不感帯範囲内にあるように前記変速用電動モータ80が作動され、その後に前記変速用電動モータ80が非作動状態とされてから、前記変速操作部材72への人為操作によって前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合に前記変速用電動モータ80を最初に作動させる場合には、前記リンク構造に「固まり」が生じ易い。
このような場合に、前記制御装置400が、前記偏差に応じたパルス幅の制御信号しか出力しないとすると、前記変速用電動モータ80の作動を開始できない事態が生じる。
That is, when the output adjustment member 515 is held in a constant state for a predetermined period, the link structure from the transmission electric motor 80 to the output adjustment member 515 may be “hardened” in that state.
For example, when the engine 20 is started and the pulse width modulation control program is started, the electric motor 80 for shifting is first operated, or the HST target output and the actual HST output by the pulse width modulation control program. The shift electric motor 80 is actuated so that the deviation is within the dead zone range, and then the shift electric motor 80 is deactivated, and then the shift operation member 72 is manually operated. When the shift electric motor 80 is first operated when the deviation exceeds the dead zone range, the link structure is likely to be “hard”.
In such a case, if the control device 400 outputs only a control signal having a pulse width corresponding to the deviation, there arises a situation where the operation of the electric motor 80 for shifting cannot be started.

この点を考慮して、本実施の形態に係る前記作業車輌1においては、前記制御装置400は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータ80への最初の制御信号、及び、前記HST目標出力と前記HST実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータ80が非作動状態となっている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータ80への最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成されている。
前記所定パルス幅は、所望値に設定可能であるが、好ましくは、所定の制御信号出力基準時間(例えば10ms)に対して100%とされる。
In consideration of this point, in the working vehicle 1 according to the present embodiment, the control device 400 includes the initial control signal to the shift electric motor 80 when the pulse width modulation control is executed, and the HST. Since the deviation between the target output and the actual HST output is within the dead band range, the shift electric motor when the deviation exceeds the dead band range from the state where the shift electric motor 80 is in an inoperative state. The first control signal to the motor 80 is configured to output a control signal having a predetermined pulse width regardless of the magnitude of the deviation.
The predetermined pulse width can be set to a desired value, but is preferably set to 100% with respect to a predetermined control signal output reference time (for example, 10 ms).

好ましくは、前記変速用電動モータ80は、該変速用電動モータ80によって操作される部材(本実施の形態においては前記出力調整部材515)からの反力によってロックされるクラッチ式逆転防止機構付電動モータとされる。
斯かる構成によれば、前記変速用電動モータ80によって前記出力調整部材515が所定状態に操作された後に前記変速用電動モータ80を非作動状態としても、前記出力調整部材515をその所定状態に有効に保持することができる。
Preferably, the speed change electric motor 80 is an electric motor with a clutch type reverse rotation prevention mechanism that is locked by a reaction force from a member operated by the speed change electric motor 80 (the output adjustment member 515 in the present embodiment). It is a motor.
According to such a configuration, even if the transmission electric motor 80 is deactivated after the transmission electric motor 80 is operated to a predetermined state by the transmission electric motor 80, the output adjustment member 515 is brought into the predetermined state. It can be held effectively.

図5(a)に、前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ80の部分縦断側面図を示す。
又、図5(b)及び(c)に、前記図5(a)におけるV-V線に沿った断面図を示す。
FIG. 5 (a) shows a partially longitudinal side view of the electric motor 80 with a clutch type anti-reverse mechanism.
FIGS. 5B and 5C are sectional views taken along the line VV in FIG. 5A.

図5に示すように、前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ80は、前記制御装置400からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体(図示せず)と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸81とを備えている。   As shown in FIG. 5, the clutch-type electric motor 80 with a reverse rotation prevention mechanism includes a motor body (not shown) that is driven to rotate based on a control signal from the control device 400, and extends outward from the motor body. And an existing output shaft 81.

前記出力軸81は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体811及び前記駆動軸本体811の先端部から径方向外方へ延びる駆動アーム812を有する駆動軸810と、前記駆動アーム812を囲繞するカラー部材820と、前記駆動軸本体811と同軸上において対向配置される従動軸本体831及び前記従動軸本体831における前記駆動軸810と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アーム832を有する従動軸830と、前記従動アーム832における径方向外方を向く外端面832a及び前記カラー部材820の内周面の間に配置されたコンタクト部材840とを備えている。   The output shaft 81 includes a drive shaft 810 having a drive shaft main body 811 having a base end connected to the motor main body, a drive arm 812 extending radially outward from a distal end portion of the drive shaft main body 811, and the drive arm 812, a collar member 820 that surrounds 812, a driven shaft main body 831 that is coaxially disposed opposite to the drive shaft main body 811, and an end of the driven shaft main body 831 that faces the drive shaft 810 radially outward. A driven shaft 830 having a driven arm 832 extended, and a contact member 840 disposed between the outer end surface 832a of the driven arm 832 facing radially outward and the inner peripheral surface of the collar member 820. Yes.

前記駆動アーム812は、周方向を向く側面が前記従動アーム832における周方向を向く側面及び前記コンタクト部材840を周方向に押圧するように構成されている。
前記従動アーム832の前記外端面は、前記従動軸830の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線ILに対して略直交している。
The drive arm 812 is configured such that a side surface facing the circumferential direction presses the side surface facing the circumferential direction of the driven arm 832 and the contact member 840 in the circumferential direction.
The outer end surface of the driven arm 832 is substantially with respect to an imaginary line IL connecting the circumferential center point of the outer end surface and the rotation center of the driven shaft when viewed along the rotation axis direction of the driven shaft 830. Orthogonal.

斯かる構成の前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ80は以下のように作動する。
前記制御装置400から車輌前進側又は後進側の何れかの方向(例えば車輌前進方向)への制御信号が入力されると、前記モータ本体が前記駆動軸810を軸線回り第1方向D1に回転させ、前記駆動アーム812が前記従動軸830及び前記コンタクト部材840を前記第1方向D1に押圧する。これにより、前記従動軸530が前記第1方向と同一方向d1に回転し、前記出力調整部材が前記第1方向D1に対応した方向(例えば車輌前進方向)へ操作される(図5(b)参照)。
そして、前記HST実出力が前記HST目標出力に一致すると(所定の不感帯範囲に入ると)、前記モータ本体は前記駆動軸810の回転を停止する。
The clutch-type electric motor with reverse rotation prevention mechanism 80 having such a configuration operates as follows.
When a control signal is input from the control device 400 in either the vehicle forward side or the reverse side (for example, the vehicle forward direction), the motor body rotates the drive shaft 810 in the first direction D1 around the axis. The drive arm 812 presses the driven shaft 830 and the contact member 840 in the first direction D1. As a result, the driven shaft 530 rotates in the same direction d1 as the first direction, and the output adjusting member is operated in a direction corresponding to the first direction D1 (for example, the vehicle forward direction) (FIG. 5B). reference).
When the HST actual output matches the HST target output (entering a predetermined dead zone range), the motor body stops the rotation of the drive shaft 810.

ところで、前記出力調整部材515には、前記可変容積部材(本実施の形態においては前記油圧ポンプ512)から、常時、中立方向への力が作用する。さらに、所望により、前記出力調整部材515には中立バネを含む中立復帰機構が備えられる。
従って、前記変速用電動モータ80が作動停止状態となると、前記変速用電動モータ80が有するブレーキ力(図5(c)における矢印B)に抗する範囲で前記出力調整部材は中立方向へ若干量だけ戻る。
By the way, a force in the neutral direction is always applied to the output adjusting member 515 from the variable volume member (the hydraulic pump 512 in the present embodiment). Further, if desired, the output adjusting member 515 is provided with a neutral return mechanism including a neutral spring.
Therefore, when the speed change electric motor 80 is stopped, the output adjustment member is slightly increased in the neutral direction within a range that resists the braking force of the speed change electric motor 80 (arrow B in FIG. 5C). Just go back.

この際、図5(c)に示すように、前記出力調整部材515に作動連結されている前記従動軸830は前記中立方向に対応した第2方向d2へ回転するが、フリー状態の前記コンタクト部材840の位置変化は生じない。
前述の通り、前記従動軸830の前記従動アーム832の前記外端面832aは、前記従動軸830の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面832aの周方向中心点及び前記従動軸830の回転中心を結ぶ仮想線ILに対して略直交している為、前記従動軸830の第2方向d2への回転によって前記コンタクト部材840が前記カラー部材820の内周面に押し付けられ、これにより、前記従動軸830が回転不能なロック状態となる(図5(c)参照)。
従って、前記変速用電動モータ80によって前記出力調整部材515が所定状態に操作された後に、前記変速用電動モータ80が作動停止状態とされても前記出力調整部材515をその所定状態に有効に保持することができる。
At this time, as shown in FIG. 5C, the driven shaft 830 operatively connected to the output adjustment member 515 rotates in the second direction d2 corresponding to the neutral direction, but the contact member in a free state. The position change of 840 does not occur.
As described above, the outer end surface 832a of the driven arm 832 of the driven shaft 830 has a circumferential center point of the outer end surface 832a and the driven shaft 830 when viewed along the rotational axis direction of the driven shaft 830. The contact member 840 is pressed against the inner peripheral surface of the collar member 820 by the rotation of the driven shaft 830 in the second direction d2, thereby being substantially orthogonal to the virtual line IL connecting the rotation centers of The driven shaft 830 enters a locked state where it cannot rotate (see FIG. 5C).
Therefore, the output adjustment member 515 is effectively held in the predetermined state even if the transmission electric motor 80 is stopped after the output adjustment member 515 is operated to the predetermined state by the transmission electric motor 80. can do.

前記ロック状態は、前記駆動軸810を強い力で回転させることによって解除される。
この点に関し、本実施の形態に係る前記作業車輌1においては、前述の通り、前記制御装置400が、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータ80への最初の制御信号、及び、前記HST目標出力と前記HST実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータ80が非作動状態とされている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータ80への最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅(例えば100%)の制御信号を出力する。
従って、前記変速用電動モータ80のロック状態を確実に解除させることができる。
The locked state is released by rotating the drive shaft 810 with a strong force.
In this regard, in the work vehicle 1 according to the present embodiment, as described above, the control device 400 performs the initial control signal to the shift electric motor 80 when the pulse width modulation control is executed, and the Since the deviation between the HST target output and the actual HST output is within the dead band range, the shift electric motor 80 is in the non-operating state and the deviation exceeds the dead band range. As for the first control signal to the electric motor 80, a control signal having a predetermined pulse width (for example, 100%) is output regardless of the magnitude of the deviation.
Therefore, the locked state of the shifting electric motor 80 can be reliably released.

又、好ましくは、本実施の形態に係る作業車輌1に、図4に示すように、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材75と、前記走行クラッチ操作部材75の操作状態を検出する走行クラッチセンサ450とを備えることができる。   Preferably, as shown in FIG. 4, the working vehicle 1 according to the present embodiment has a traveling clutch operating member 75 for engaging and disengaging the power transmission of the traveling system transmission path, and the traveling clutch operating member 75. And a travel clutch sensor 450 that detects the operation state of the vehicle.

斯かる好ましい形態においては、前記制御装置400は、前記走行クラッチセンサ450からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材75が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材72の操作状態に拘わらず前記HST510の中立状態を前記HST目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成される。
斯かる構成によれば、必要な場合に前記作業車輌1を可及的速やかに走行停止させることができる。
In such a preferred embodiment, when the control device 400 determines that the travel clutch operating member 75 has been powered off based on a signal from the travel clutch sensor 450, the control device 400 does not depend on the operation state of the speed change operation member 72. The pulse width modulation control is executed with the neutral state of the HST 510 as the HST target output.
According to such a configuration, it is possible to stop the working vehicle 1 from traveling as quickly as necessary.

前記走行クラッチ操作部材75は、例えば、前記操作部70に備えられるデッドマンクラッチレバーとされる。
詳しくは、前記ハンドルフレーム71には、図1及び図2に示すように、前記左右一対の支持フレーム710L,710Rの自由端部同士を連結する機体幅方向に沿った連結フレーム711が備えられる。
The travel clutch operation member 75 is, for example, a deadman clutch lever provided in the operation unit 70.
Specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the handle frame 71 is provided with a connecting frame 711 along the body width direction that connects the free ends of the pair of left and right support frames 710 </ b> L and 710 </ b> R.

そして、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材75は、前記連結フレーム711から離間する方向へ付勢部材(図示せず)によって付勢された状態で、前記連結フレーム711から離間されたクラッチ解除位置及び前記連結フレームに近接されたクラッチ係合位置をとり得るように車輌幅方向に沿った回動軸回りに揺動可能に前記ハンドルフレーム71に支持される。   The travel clutch operating member 75 in the form of the deadman clutch lever is separated from the connection frame 711 while being urged by a biasing member (not shown) in a direction away from the connection frame 711. The clutch frame 71 is supported by the handle frame 71 so as to be swingable about a rotation axis along the vehicle width direction so that a clutch release position and a clutch engagement position close to the connection frame can be taken.

即ち、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材75は、前記付勢部材の付勢力に抗して前記連結フレーム711と共に把持されることでクラッチ係合位置に位置し、且つ、把持状態から解放されることで前記付勢部材の付勢力によってクラッチ解除位置に位置する。   That is, the traveling clutch operating member 75 in the form of the deadman clutch lever is positioned at the clutch engagement position by being gripped with the connecting frame 711 against the biasing force of the biasing member, and is gripped. By being released from the state, it is located at the clutch release position by the urging force of the urging member.

前記好ましい形態におけるように、前記制御装置400が前記走行クラッチセンサ450からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材75がクラッチ解除位置に位置されたと判断すると、前記変速操作部材72の操作状態に拘わらず前記HST510の中立状態を前記HST目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成されている場合には、前記制御装置400は、前記走行クラッチ操作部材75への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータ80への最初の制御信号については、前記HST目標出力と前記HST実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅(例えば100%)の制御信号を出力するように構成され得る。
斯かる構成によれば、前記走行クラッチ操作部材75への人為操作に基づく前記変速用電動モータ80の作動開始時に該変速用電動モータ80が動作不良を引き起こすことを有効に防止できる。
As in the preferred embodiment, when the control device 400 determines that the travel clutch operating member 75 is located at the clutch release position based on a signal from the travel clutch sensor 450, the control device 400 is independent of the operation state of the speed change operating member 72. When the pulse width modulation control is executed with the neutral state of the HST 510 as the HST target output, the control device 400 controls the pulse width modulation based on an artificial operation on the travel clutch operation member 75. As for the first control signal to the speed change electric motor 80 at the time of execution, a control signal having a predetermined pulse width (for example, 100%) is output regardless of the deviation between the HST target output and the HST actual output. Can be configured to.
According to such a configuration, it is possible to effectively prevent the transmission electric motor 80 from causing a malfunction when the operation of the transmission electric motor 80 based on the manual operation on the travel clutch operation member 75 is started.

図6に、前記変速制御プログラムのフローチャートを示す。
前記変速制御プログラムは、前記エンジン20の駆動開始(及び場合によってはモード選択スイッチへの人為操作)に伴ってスタートする。
FIG. 6 shows a flowchart of the shift control program.
The shift control program starts with the start of driving of the engine 20 (and in some cases, a manual operation to the mode selection switch).

まず、ステップ10において、前記走行クラッチセンサ450からの信号に基づき前記走行系伝動経路を動力伝達状態とすべきか否かが判断され、YESの場合(即ち、前記走行クラッチ操作部材75がクラッチ係合位置に位置されている場合)にはステップ11へ移行し、NOの場合(即ち、前記走行クラッチ操作部材75がクラッチ解除位置に位置されている場合)にはステップ31へ移行する。   First, in step 10, it is determined based on a signal from the travel clutch sensor 450 whether or not the travel system transmission path should be in a power transmission state. If YES (that is, the travel clutch operating member 75 is engaged with the clutch). When the position is in the position), the process proceeds to step 11, and in the case of NO (that is, when the travel clutch operating member 75 is located in the clutch release position), the process proceeds to step 31.

ステップ11においては、前記変速出力側センサ420及び前記変速操作側センサ410からの信号に基づき前記HST実出力及び前記HST目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断され、YESの場合(即ち、前記変速操作部材72が操作された場合)にはステップ12へ移行し、NOの場合(即ち、前記変速操作部材72が操作されていない場合)には後述するステップ20へ移行する。   In step 11, it is determined whether a deviation between the HST actual output and the HST target output exceeds a predetermined dead band range based on signals from the shift output side sensor 420 and the shift operation side sensor 410, If YES (that is, if the speed change operation member 72 is operated), the process proceeds to step 12. If NO (that is, if the speed change operation member 72 is not operated), the process proceeds to step 20 described later. Transition.

ステップ12においては、前記制御装置400は、前記HST実出力を前記HST目標出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ80を駆動させる制御信号であって、所定パルス幅(例えば100%)を有する制御信号を出力する。   In step 12, the control device 400 is a control signal for driving the shift electric motor 80 in a direction to bring the HST actual output closer to the HST target output, and has a predetermined pulse width (for example, 100%). Output a signal.

ステップ12に後続するステップ13及びステップ14においては、パルス幅変調制御が実行される。
即ち、ステップ13において、前記変速出力側センサ420及び前記変速操作側センサ410からの信号に基づき前記HST実出力及び前記HST目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断される。
In step 13 and step 14 following step 12, pulse width modulation control is executed.
That is, in step 13, it is determined whether or not the deviation between the HST actual output and the HST target output exceeds a predetermined dead band range based on signals from the shift output side sensor 420 and the shift operation side sensor 410. The

ステップ13においてYESの場合には、前記制御装置400は前記変速用電動モータ80に前記偏差の大きさに応じた制御信号を出力し(ステップ14)、ステップ13へ戻る。
ステップ13においてNOの場合(即ち、前記HST実出力が前記HST目標出力に対して所定の不感帯幅内に入った場合)には、パルス幅変調制御を終了してステップ20へ移行する。
なお、前記制御装置400は、前記記憶部402に、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する(演算式又はルックアップテーブル等の)制御データを有している。
If YES in step 13, the control device 400 outputs a control signal corresponding to the magnitude of the deviation to the shift electric motor 80 (step 14), and returns to step 13.
If NO in step 13 (that is, if the actual HST output falls within a predetermined dead band width with respect to the HST target output), the pulse width modulation control is terminated and the routine proceeds to step 20.
The control device 400 has control data (such as an arithmetic expression or a lookup table) regarding the relationship between the magnitude of the deviation and the pulse width in the storage unit 402.

ステップ20においては、前記変速制御プログラムを終了するか否かが判断される。前記変速制御プログラムを終了するか否かは、例えば、前記エンジン20が停止したか否かに基づき判断される。
ステップ20においてYESの場合には前記変速制御プログラムが終了され、NOの場合にはステップ10へ戻る。
In step 20, it is determined whether or not to end the shift control program. Whether to end the shift control program is determined based on, for example, whether the engine 20 has stopped.
If YES in step 20, the shift control program is terminated, and if NO, the process returns to step 10.

ステップ10においてNOの場合(即ち、前記走行クラッチ操作部材75がクラッチ解除位置に位置されている場合)には、前述の通り、ステップ31へ移行する。   If NO in step 10 (that is, if the travel clutch operating member 75 is located at the clutch release position), the process proceeds to step 31 as described above.

ステップ31においては、前記制御装置400は、前記出力調整部材515が中立方向へ操作されるように前記変速用電動モータ80へ所定パルス幅(例えば100%)の制御信号を出力する。
即ち、前記制御装置400は、ステップ31において、HST中立状態を前記HST目標出力とし、前記HST実出力を前記HST目標出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ80を駆動させる制御信号であって、所定パルス幅(例えば100%)を有する制御信号を出力する。
In step 31, the control device 400 outputs a control signal having a predetermined pulse width (for example, 100%) to the speed change electric motor 80 so that the output adjustment member 515 is operated in the neutral direction.
That is, the control device 400 is a control signal for driving the shift electric motor 80 in a direction in which the HST neutral state is set as the HST target output and the HST actual output is brought closer to the HST target output in Step 31, A control signal having a predetermined pulse width (for example, 100%) is output.

ステップ31に後続するステップ32及びステップ33においては、パルス幅変調制御が実行される。
即ち、ステップ32において、前記変速出力側センサ420及び前記変速操作側センサ410からの信号に基づき前記HST実出力及び前記HST目標出力(この場合はHST中立状態)間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断される。
In step 32 and step 33 subsequent to step 31, pulse width modulation control is executed.
That is, in step 32, based on signals from the shift output side sensor 420 and the shift operation side sensor 410, the deviation between the HST actual output and the HST target output (in this case, the HST neutral state) falls within a predetermined dead band range. It is determined whether or not it exceeds.

ステップ32においてYESの場合には、前記制御装置400は前記変速用電動モータ80に前記偏差の大きさに応じた制御信号を出力し(ステップ33)、ステップ32へ戻る。
ステップ32においてNOの場合(即ち、前記HST実出力が前記HST目標出力(HST中立状態)に対して所定の不感帯幅内に入った場合)には、パルス幅変調制御を終了してステップ20へ移行する。
In the case of YES at step 32, the control device 400 outputs a control signal corresponding to the magnitude of the deviation to the electric motor 80 for shifting (step 33), and returns to step 32.
If NO in step 32 (that is, if the HST actual output falls within a predetermined dead band width with respect to the HST target output (HST neutral state)), the pulse width modulation control is terminated and the routine proceeds to step 20. Transition.

1 作業車輌
72 変速操作部材
75 走行クラッチ操作部材
80 変速用電動モータ
81 変速用電動モータの出力軸
400 制御装置
410 変速操作側センサ
420 変速出力側センサ
450 走行クラッチセンサ
510 HST
515 出力調整部材
810 変速用電動モータの出力軸における駆動軸
811 駆動軸本体
812 駆動アーム
820 カラー部材
830 変速用電動モータの出力軸における従動軸
831 従動軸本体
832 従動アーム
832a 従動アームの径方向外方を向く外端面
840 コンタクト部材
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Working vehicle 72 Shifting operation member 75 Traveling clutch operating member 80 Shifting electric motor 81 Output shaft 400 of shifting electric motor Controller 410 Shifting operation side sensor 420 Shifting output side sensor 450 Traveling clutch sensor 510 HST
515 Output adjustment member 810 Drive shaft 811 in output shaft of transmission electric motor 811 Drive shaft main body 812 Drive arm 820 Collar member 830 Drive shaft 831 in output shaft of transmission electric motor Drive shaft main body 832 Drive arm 832a Radial outside of driven arm Outer end face 840 facing the contact member

Claims (4)

エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたHSTと、人為操作可能な変速操作部材と、前記HSTの出力調整部材を作動させる変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記HSTの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置が前記変速操作部材の操作状態に応じたHST目標出力に関する制御データを有し且つ前記変速操作側センサからの信号に基づく前記HST目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくHST実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するパルス幅変調制御を行うように構成されている作業車輌において、
前記制御装置は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、前記HST目標出力と前記HST実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力することを特徴とする作業車輌。
The HST inserted in the traveling system transmission path from the engine to the traveling unit, a shift operation member that can be manually operated, a shift electric motor that operates the output adjustment member of the HST, and an operation state of the shift operation member A shift operation-side sensor for detecting, a shift output-side sensor for detecting the output state of the HST, and a control device for controlling the operation of the electric motor for shifting, wherein the control device sets the operation state of the shift operation member. A predetermined dead band range is exceeded between the HST target output based on the signal from the shift operation side sensor and the HST actual output based on the signal from the shift output side sensor. When a deviation occurs, pulse width modulation control is performed to output a control signal having a pulse width corresponding to the magnitude of the deviation to the electric motor for shifting. In the working vehicle it is,
The control device includes: a first control signal to the shift electric motor when pulse width modulation control is executed; and the shift electric motor in which a deviation between the HST target output and the HST actual output is within the dead band range. A control signal having a predetermined pulse width is output for the first control signal to the electric motor for shifting when the deviation exceeds the dead zone range from the non-operating state. A working vehicle.
前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材と、
前記走行クラッチ操作部材の操作状態を検出する走行クラッチセンサとを備え、
前記制御装置は、前記走行クラッチセンサからの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず前記HSTの中立状態を前記HST目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成されており、
前記制御装置は、前記走行クラッチ操作部材への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記HST目標出力と前記HST実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力することを特徴とする請求項1に記載の作業車輌。
A traveling clutch operating member for engaging and disengaging the power transmission of the traveling system transmission path;
A travel clutch sensor for detecting an operation state of the travel clutch operation member;
When the control device determines that the travel clutch operating member has been powered off based on a signal from the travel clutch sensor, the control device pulses the neutral state of the HST as the HST target output regardless of the operation state of the speed change operation member. Configured to perform width modulation control,
The control device determines a deviation between the HST target output and the actual HST output with respect to the first control signal to the electric motor for shifting at the time of executing the pulse width modulation control based on the manual operation on the travel clutch operating member. 2. The work vehicle according to claim 1, wherein a control signal having a predetermined pulse width is output regardless of the size of the work vehicle.
前記所定パルス幅は前記制御信号の出力基準時間に対して100%であることを特徴とする請求項1又は2に記載の作業車輌。   The working vehicle according to claim 1, wherein the predetermined pulse width is 100% with respect to an output reference time of the control signal. 前記変速用電動モータは、前記制御装置からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸とを備え、
前記出力軸は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体及び前記駆動軸本体の先端部から径方向外方へ延びる駆動アームを有する駆動軸と、前記駆動アームを囲繞するカラー部材と、前記駆動軸本体と同軸上において対向配置される従動軸本体及び前記従動軸本体における前記駆動軸と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アームを有する従動軸と、前記従動アームにおける径方向外方を向く外端面及び前記カラー部材の内周面の間に配置されたコンタクト部材とを備え、
前記駆動アームは、周方向を向く側面が前記従動アームにおける周方向を向く側面及び前記コンタクト部材を周方向に押圧するように構成され、
前記従動アームの前記外端面は、前記従動軸の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線に対して略直交していることを特徴とする請求項1から3の何れかに記載の作業車輌。
The speed change electric motor includes a motor body that is rotationally driven based on a control signal from the control device, and an output shaft that extends outward from the motor body,
The output shaft includes a drive shaft body having a base end portion coupled to the motor body, a drive shaft having a drive arm extending radially outward from a distal end portion of the drive shaft body, and a collar member surrounding the drive arm. And a driven shaft having a driven shaft that is disposed coaxially with the drive shaft, and a driven arm that extends radially outward from an end of the driven shaft that faces the drive shaft. A contact member disposed between an outer end surface facing the radially outer side of the driven arm and an inner peripheral surface of the collar member,
The drive arm is configured such that a side surface facing the circumferential direction presses the side surface facing the circumferential direction of the driven arm and the contact member in the circumferential direction,
The outer end surface of the driven arm is substantially orthogonal to a virtual line connecting the circumferential center point of the outer end surface and the rotation center of the driven shaft when viewed along the rotation axis direction of the driven shaft. The working vehicle according to claim 1, wherein the working vehicle is a vehicle.
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