JP2010168945A - Intake noise control device for vehicle and intake noise control method for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの吸気音を制御する技術に関する。 The present invention relates to a technique for controlling intake noise of an engine.
従来、吸気ダクトとは別に、可変バルブを備えた音響用のダクトを別途設け、運転状態に応じて可変バルブの開閉を制御することにより、吸気音を制御する技術が知られている（特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a technology for controlling an intake sound by separately providing an acoustic duct having a variable valve separately from an intake duct and controlling opening and closing of the variable valve according to an operating state is known (Patent Document). 1).
しかしながら、従来の技術では、可変バルブを備えた音響用のダクトを別途設ける必要があるため、構造が複雑化し、コストが増加するという問題があった。 However, in the conventional technique, since it is necessary to separately provide an acoustic duct provided with a variable valve, there is a problem that the structure becomes complicated and the cost increases.
本発明による車両用吸気音制御装置は、開放端が第１の場所に設けられ、他端が吸気コレクタに接続された第１の吸気ダクトと、第１の吸気ダクト内に設けられた第１のスロットルバルブと、開放端が第１の場所とは異なる第２の場所に設けられ、他端が吸気コレクタに接続された第２の吸気ダクトと、第２の吸気ダクト内に設けられた第２のスロットルバルブと、第１のスロットルバルブおよび第２のスロットルバルブの開閉を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。 The vehicle intake sound control device according to the present invention includes a first intake duct having an open end provided at a first location and the other end connected to an intake collector, and a first intake duct provided within the first intake duct. And a second intake duct having an open end at a second location different from the first location and the other end connected to the intake collector, and a second intake duct provided in the second intake duct. And a control means for controlling opening and closing of the first throttle valve and the second throttle valve.
本発明による車両用吸気音制御方法は、開放端が第１の場所に設けられ、他端が吸気コレクタに接続された第１の吸気ダクトと、開放端が第１の場所とは異なる第２の場所に設けられ、他端が吸気コレクタに接続された第２の吸気ダクトとを備えた車両の吸気音を制御する方法であって、第１の吸気ダクト内に設けられた第１のスロットルバルブ、および、第２の吸気ダクト内に設けられた第２のスロットルバルブの開閉を制御することを特徴とする。 The vehicle intake noise control method according to the present invention includes a first intake duct having an open end provided at a first location and the other end connected to an intake collector, and a second intake end different from the first location. And a second throttle that is provided at the other end of the vehicle and that has a second intake duct connected to the intake collector, the first throttle provided in the first intake duct. The valve and the opening and closing of the second throttle valve provided in the second intake duct are controlled.
本発明によれば、音響用のダクトを別途設けることなく、吸気音を制御することができる。 According to the present invention, it is possible to control the intake sound without separately providing an acoustic duct.
図１は、一実施の形態における車両用吸気音制御装置を搭載した車両の吸気系の構成を模式的に示す図である。車両１００の前部に位置するエンジンルーム内に、２つの吸気系２，３が接続されたＶ型６気筒のエンジン１が縦置きに配置されている。 FIG. 1 is a diagram schematically showing a configuration of an intake system of a vehicle equipped with a vehicle intake sound control device according to an embodiment. A V-type 6-cylinder engine 1 to which two intake systems 2 and 3 are connected is arranged vertically in an engine room located at the front of the vehicle 100.
吸気系２は、吸気ダクト２１、スロットルチャンバ２２、および、エアクリーナー２３を備え、吸気系３は、吸気ダクト３１、スロットルチャンバ３２、および、エアクリーナー３３を備える。スロットルチャンバ２２内には、スロットルバルブ２５が設けられ、スロットルチャンバ３２内には、スロットルバルブ３５が設けられている。なお、図１では、吸気系３の一部がカウルトップ４で隠れてしまっているので、詳細図として、詳しい構成を別に示している。吸気ダクト２１および吸気ダクト３１の管径および管長は同一とする。 The intake system 2 includes an intake duct 21, a throttle chamber 22, and an air cleaner 23, and the intake system 3 includes an intake duct 31, a throttle chamber 32, and an air cleaner 33. A throttle valve 25 is provided in the throttle chamber 22, and a throttle valve 35 is provided in the throttle chamber 32. In FIG. 1, since a part of the intake system 3 is hidden by the cowl top 4, a detailed configuration is shown separately as a detailed view. The pipe diameter and pipe length of the intake duct 21 and the intake duct 31 are the same.
吸気ダクト２１および吸気ダクト３１の一端はそれぞれ開放されており、他端は、１つの吸気コレクタ（不図示）を介して、吸気マニホールド（不図示）に接続されている。吸気ダクト２１の開放端２４は、フロントフェンダー内に配置され、吸気ダクト３１の開放端３４は、カウルトップ４内に配置されている。 One end of each of the intake duct 21 and the intake duct 31 is open, and the other end is connected to an intake manifold (not shown) via one intake collector (not shown). The open end 24 of the intake duct 21 is disposed in the front fender, and the open end 34 of the intake duct 31 is disposed in the cowl top 4.
開放端が異なる位置に配置されている吸気系２、３は、吸気音の音響特性が異なる。図２は、吸気系２および吸気系３の吸気音伝達関数の一例を示す図である。図２の横軸はエンジン回転速度、縦軸は吸気音伝達関数を示し、吸気音伝達関数の値が大きいほど、吸気音も大きくなる。図２において、吸気系２の吸気音伝達関数を点線で、吸気系３の吸気音伝達関数を実線でそれぞれ示す。ここでは、エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ以下の領域を、低回転領域と呼び、所定の回転速度Ｎｔｈより高い領域を、高回転領域と呼ぶ。 The intake systems 2 and 3 disposed at different positions at the open ends have different acoustic characteristics of the intake sound. FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the intake sound transfer function of the intake system 2 and the intake system 3. The horizontal axis in FIG. 2 indicates the engine speed, and the vertical axis indicates the intake sound transfer function. The larger the intake sound transfer function, the greater the intake sound. 2, the intake sound transfer function of the intake system 2 is indicated by a dotted line, and the intake sound transfer function of the intake system 3 is indicated by a solid line. Here, a region where the engine rotational speed is equal to or lower than the predetermined rotational speed Nth is referred to as a low rotational region, and a region higher than the predetermined rotational speed Nth is referred to as a high rotational region.
図２に示すように、開放端２４がフロントフェンダー内に配置されている吸気系２の伝達関数は、エンジン回転速度が遅い低回転領域において、ピーク値を取る。一方、開放端３４がカウルトップ４内に配置されている吸気系３の伝達関数は、エンジン回転速度が速い高回転領域において、ピーク値となっている。図２に示すように、低回転領域では、吸気系３より吸気系２の伝達関数の値の方が大きく、高回転領域では、吸気系２より吸気系３の伝達関数の値の方が大きい。 As shown in FIG. 2, the transfer function of the intake system 2 in which the open end 24 is disposed in the front fender takes a peak value in a low rotation region where the engine rotation speed is low. On the other hand, the transfer function of the intake system 3 in which the open end 34 is disposed in the cowl top 4 has a peak value in a high speed region where the engine speed is high. As shown in FIG. 2, the value of the transfer function of the intake system 2 is larger than that of the intake system 3 in the low rotation region, and the value of the transfer function of the intake system 3 is larger than that of the intake system 2 in the high rotation region. .
一実施の形態における車両用吸気音制御装置では、ドライバの運転意図に応じて、吸気系２のスロットルバルブ２５および吸気系３のスロットルバルブ３５の開閉を制御する。具体的には、吸気音を抑制して静粛性を確保する第１のモード、および、第１のモードよりも吸気音が大きく、迫力感のあるスポーツサウンドをドライバに聞かせる第２のモードのいずれかのモードに設定するために、スロットルバルブ２５，３５の開閉を制御する。 In the vehicle intake sound control device in one embodiment, the opening and closing of the throttle valve 25 of the intake system 2 and the throttle valve 35 of the intake system 3 are controlled in accordance with the driver's intention to operate. Specifically, the first mode that suppresses the intake sound and ensures quietness, and the second mode that makes the driver hear a powerful sports sound with a larger intake sound than the first mode. In order to set one of the modes, the opening and closing of the throttle valves 25 and 35 is controlled.
まず始めに、第１のモードの制御について説明する。図３（ａ）は、第１のモードの吸気音伝達関数を示す図であり、図３（ｂ）は、エンジン回転速度に対するスロットル開度を示す図である。第１のモードでは、図３（ａ）に示すように、エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ未満の場合に、吸気系３の伝達関数を選択し、エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ以上になると、吸気系２の伝達関数を選択する。すなわち、エンジン回転速度の低回転領域では、吸気系２より吸気系３の方が伝達関数の値が小さいため、吸気系３の伝達関数を選択し、エンジン回転速度の高回転領域では、吸気系３より吸気系２の方が伝達関数の値が小さいため、吸気系２の伝達関数を選択する。 First, the control in the first mode will be described. FIG. 3A is a diagram showing the intake sound transfer function in the first mode, and FIG. 3B is a diagram showing the throttle opening with respect to the engine speed. In the first mode, as shown in FIG. 3A, when the engine rotational speed is less than the predetermined rotational speed Nth, the transfer function of the intake system 3 is selected, and the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed Nth. Then, the transfer function of the intake system 2 is selected. That is, since the transfer function value of the intake system 3 is smaller than that of the intake system 2 in the low engine speed range, the transfer function of the intake system 3 is selected. In the high engine speed range, the intake system is selected. Since the value of the transfer function is smaller in the intake system 2 than 3, the transfer function of the intake system 2 is selected.
上述した伝達関数を実現するため、図３（ｂ）に示すように、エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ未満の場合には、エンジン回転速度の上昇に応じて、スロットルチャンバ３２内のスロットルバルブ３５を徐々に開いていく。エンジン回転速度が低回転領域にある場合、吸気系３のみで必要吸気量を補うことができる。エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ以上の場合には、エンジン回転速度の上昇に応じて、スロットルバルブ３５を閉じていくとともに、スロットルチャンバ２２内のスロットルバルブ２５を開いていく。スロットルバルブ２５，３５の開口面積が目標空気量に応じた開口面積となるようにしつつ、吸気音が滑らかに変化するように、スロットルバルブ２５，３５の開閉を制御する。 In order to realize the above-described transfer function, as shown in FIG. 3B, when the engine rotation speed is less than a predetermined rotation speed Nth, the throttle valve in the throttle chamber 32 is increased according to the increase in the engine rotation speed. Open 35 gradually. When the engine rotation speed is in the low rotation range, the necessary intake air amount can be supplemented only by the intake system 3. When the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed Nth, the throttle valve 35 is closed and the throttle valve 25 in the throttle chamber 22 is opened as the engine rotational speed increases. The opening and closing of the throttle valves 25 and 35 is controlled so that the intake sound changes smoothly while the opening area of the throttle valves 25 and 35 is set to an opening area corresponding to the target air amount.
続いて、第２のモードの制御について説明する。図４（ａ）は、第２のモードの吸気音伝達関数を示す図であり、図４（ｂ）は、エンジン回転速度に対するスロットル開度を示す図である。第２のモードでは、図４（ａ）に示すように、エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ未満の場合に、吸気系２の伝達関数を選択し、エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ以上になると、吸気系３の伝達関数を選択する。すなわち、エンジン回転速度が低回転領域では、吸気系３より吸気系２の方が伝達関数の値が大きいため、吸気系２の伝達関数を選択し、エンジン回転速度が高回転領域では、吸気系２より吸気系３の方が伝達関数の値が大きいため、吸気系３の伝達関数を選択する。 Subsequently, the control in the second mode will be described. FIG. 4A is a diagram showing the intake sound transfer function in the second mode, and FIG. 4B is a diagram showing the throttle opening with respect to the engine speed. In the second mode, as shown in FIG. 4A, when the engine rotational speed is less than the predetermined rotational speed Nth, the transfer function of the intake system 2 is selected, and the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed Nth. Then, the transfer function of the intake system 3 is selected. That is, since the transfer function value of the intake system 2 is larger than that of the intake system 3 when the engine speed is low, the transfer function of the intake system 2 is selected, and when the engine speed is high, the intake system is selected. Since the intake system 3 has a larger transfer function value than 2, the transfer function of the intake system 3 is selected.
上述した伝達関数を実現するため、図４（ｂ）に示すように、エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ未満の場合には、エンジン回転速度の上昇に応じて、スロットルチャンバ２２内のスロットルバルブ２５を開いていく。エンジン回転速度が低回転領域にある場合、吸気系２のみで必要吸気量を補うことができる。エンジン回転速度が所定の回転速度Ｎｔｈ以上になると、スロットルチャンバ３２内のスロットルバルブ３５も開いていく。 In order to realize the above-described transfer function, as shown in FIG. 4B, when the engine rotation speed is less than a predetermined rotation speed Nth, the throttle valve in the throttle chamber 22 is increased according to the increase in the engine rotation speed. Open 25. When the engine rotation speed is in the low rotation range, the required intake air amount can be supplemented only by the intake system 2. When the engine rotation speed becomes equal to or higher than the predetermined rotation speed Nth, the throttle valve 35 in the throttle chamber 32 is also opened.
第１のモードおよび第２のモードのうち、どちらのモードを選択するかは、例えば、ドライバのアクセルペダルの踏み込み速度、単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量、ＡＴのスポーツモードの設定有無、モード切り替えスイッチ等に基づいて決定する。 Which mode to select between the first mode and the second mode is, for example, the depression speed of the driver's accelerator pedal, the amount of change in the engine rotation speed per unit time, whether or not the AT sports mode is set, This is determined based on a mode switch or the like.
＜アクセル踏み込み速度に応じて、モードを決定する例＞
図５は、アクセルペダルの踏み込み速度に応じて、モードを決定する場合の制御ブロック図である。
<Example of determining the mode according to the accelerator depression speed>
FIG. 5 is a control block diagram when the mode is determined according to the depression speed of the accelerator pedal.
アクセルポジションセンサ５０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。コントローラ５１Ａは、アクセルポジションセンサ５０で検出されたアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、アクセルペダルの踏み込み速度を算出し、算出した踏み込み速度に応じて、スロットルバルブ２５、３５の開閉を制御するための指令をアクチュエータ５２に出す。アクチュエータ５２は、コントローラ５１Ａからの指令に基づいて、スロットルバルブ２５，３５の開閉を制御する。 The accelerator position sensor 50 detects the amount of depression of the accelerator pedal. The controller 51A calculates the depression speed of the accelerator pedal based on the depression amount of the accelerator pedal detected by the accelerator position sensor 50, and controls opening and closing of the throttle valves 25 and 35 according to the calculated depression speed. Commands are issued to the actuator 52. The actuator 52 controls the opening and closing of the throttle valves 25 and 35 based on a command from the controller 51A.
コントローラ５１Ａは、算出したアクセルペダルの踏み込み速度が所定速度未満の場合には、第１のモードを選択し、所定速度以上の場合は、第２のモードを選択する。これにより、通常走行時には、静粛性の高い第１のモードが選択され、アクセルペダルの踏み込み速度が速い場合には、スポーツサウンドを奏でる第２のモードが選択される。 The controller 51A selects the first mode when the calculated accelerator pedal depression speed is less than the predetermined speed, and selects the second mode when it is equal to or higher than the predetermined speed. Thus, during normal running, the first mode with high silence is selected, and when the accelerator pedal is depressed at a high speed, the second mode for playing sports sounds is selected.
＜単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量に応じて、モードを決定する例＞
図６は、単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量に応じて、モードを決定する場合の制御ブロック図である。図５に示す構成と同じ構成要素については、同一の符号を付している。
<Example of determining the mode according to the amount of change in engine speed per unit time>
FIG. 6 is a control block diagram in the case where the mode is determined according to the amount of change in the engine speed per unit time. The same components as those shown in FIG. 5 are denoted by the same reference numerals.
エンジン回転速度センサ６０は、エンジン１の回転速度を検出する。コントローラ５１Ｂは、エンジン回転速度センサ６０で検出されたエンジン回転速度に基づいて、単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量を算出し、算出した変化量に応じて、スロットルバルブ２５、３５の開閉を制御するための指令をアクチュエータ５２に出す。すなわち、コントローラ５１Ｂは、算出した単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量が所定変化量未満の場合には、第１のモードを選択し、所定変化量以上の場合には、第２のモードを選択する。これにより、エンジン回転速度の変化量が所定変化量未満の通常走行時には、静粛性の高い第１のモードが選択され、エンジン回転速度の変化量が所定変化量以上のスポーツ走行時には、スポーツサウンドを奏でる第２のモードが選択される。 The engine rotation speed sensor 60 detects the rotation speed of the engine 1. The controller 51B calculates a change amount of the engine rotation speed per unit time based on the engine rotation speed detected by the engine rotation speed sensor 60, and opens and closes the throttle valves 25 and 35 according to the calculated change amount. A command for control is issued to the actuator 52. That is, the controller 51B selects the first mode when the calculated change amount of the engine speed per unit time is less than the predetermined change amount, and selects the second mode when the calculated change amount is greater than or equal to the predetermined change amount. select. As a result, the first mode with high quietness is selected during normal driving when the amount of change in the engine rotation speed is less than the predetermined amount of change, and the sport sound is selected during sports driving where the amount of change in the engine rotation speed is greater than or equal to the predetermined amount of change. The second mode of playing is selected.
＜ＡＴのスポーツモードの有無に応じて、モードを決定する例＞
シフトアップするエンジン回転速度を高めに設定することで、通常よりも加速性能を向上させるスポーツモードを設定可能なＡＴが知られている。図７は、ＡＴのスポーツモードの設定の有無に応じて、モードを決定する場合の制御ブロック図である。図５に示す構成と同じ構成要素については、同一の符号を付している。
<Example of determining the mode according to the presence or absence of the AT sport mode>
There is known an AT capable of setting a sport mode that improves acceleration performance more than usual by setting a higher engine rotation speed to shift up. FIG. 7 is a control block diagram in the case where the mode is determined according to whether or not the AT sports mode is set. The same components as those shown in FIG. 5 are denoted by the same reference numerals.
スポーツモードスイッチ７０は、ドライバによって、スポーツモードが設定されたときにオンし、スポーツモードが設定されていないときにオフする。コントローラ５１Ｃは、スポーツモードスイッチ７０から入力される信号に基づいて、スロットルバルブ２５、３５の開閉を制御するための指令をアクチュエータ５２に出す。すなわち、コントローラ５１Ｃは、スポーツモードが設定されている場合には、スポーツサウンドをドライバに聞かせる第２のモードを選択し、スポーツモードが設定されていない場合には、静粛性を確保する第１のモードを選択する。 The sports mode switch 70 is turned on when the sports mode is set by the driver, and is turned off when the sports mode is not set. The controller 51C issues a command for controlling the opening and closing of the throttle valves 25 and 35 to the actuator 52 based on a signal input from the sports mode switch 70. That is, when the sport mode is set, the controller 51C selects the second mode for letting the driver hear the sport sound, and when the sport mode is not set, the controller 51C ensures the quietness. Select the mode.
＜モード切り替えスイッチに応じて、モードを決定する例＞
静粛性を確保する第１のモードと、スポーツサウンドをドライバに聞かせる第２のモードをドライバが選択するためのモード設定スイッチを設けておいてもよい。図８は、モード設定スイッチ８０の状態に応じて、モードを決定する場合の制御ブロック図である。図５に示す構成と同じ構成要素については、同一の符号を付している。
<Example of determining the mode according to the mode switch>
You may provide the mode setting switch for a driver to select the 1st mode which ensures silence, and the 2nd mode which makes a driver hear a sport sound. FIG. 8 is a control block diagram when the mode is determined according to the state of the mode setting switch 80. The same components as those shown in FIG. 5 are denoted by the same reference numerals.
コントローラ５１Ｄは、モード設定スイッチ８０の状態に応じて、スロットルバルブ２５、３５の開閉を制御するための指令をアクチュエータ５２に出す。すなわち、コントローラ５１Ｄは、モード設定スイッチ８０の状態が第１のモードに設定されている場合には、静粛性を確保する第１のモードを選択し、第２のモードに設定されている場合には、スポーツサウンドをドライバに聞かせる第２のモードを選択する。 The controller 51D issues a command for controlling the opening and closing of the throttle valves 25 and 35 to the actuator 52 in accordance with the state of the mode setting switch 80. In other words, when the state of the mode setting switch 80 is set to the first mode, the controller 51D selects the first mode that ensures quietness, and when the mode setting switch 80 is set to the second mode. Selects a second mode in which the driver hears the sports sound.
一実施の形態における車両用吸気音制御装置によれば、開放端２４が第１の場所に設けられ、他端が吸気コレクタに接続された第１の吸気ダクト２１と、開放端３４が第１の場所とは異なる第２の場所に設けられ、他端が吸気コレクタに接続された第２の吸気ダクト３１とを備え、第１の吸気ダクト２１内に設けられた第１のスロットルバルブ２５および第２の吸気ダクト３１内に設けられた第２のスロットルバルブ３５の開閉を制御することにより、吸気音を制御する。これにより、音響用ダクトを設けることなく、吸気ダクトのみで、所望の吸気音を得ることができる。 According to the vehicle intake sound control device in the embodiment, the first intake duct 21 having the open end 24 provided at the first place and the other end connected to the intake collector, and the open end 34 is the first. And a second intake duct 31 provided at a second location different from the first location and having the other end connected to an intake collector, and a first throttle valve 25 provided in the first intake duct 21 and The intake noise is controlled by controlling the opening and closing of the second throttle valve 35 provided in the second intake duct 31. Thereby, a desired intake sound can be obtained only by the intake duct without providing an acoustic duct.
特に、吸気音を抑制する第１のモード、および、第１のモードに比べて吸気音が大きい第２のモードのうちの一方のモードに設定するために、第１のスロットルバルブ２５および第２のスロットルバルブ３５の開閉を制御するので、車両の状態や運転状況等に応じて、静粛性の高い吸気音と、迫力のある吸気音のうちのいずれか一方の吸気音を得ることができる。 In particular, in order to set one of the first mode for suppressing the intake noise and the second mode having a larger intake sound than the first mode, the first throttle valve 25 and the second mode are set. Since the opening and closing of the throttle valve 35 is controlled, it is possible to obtain either a quiet intake sound or a powerful intake sound according to the state of the vehicle, the driving situation, or the like.
一実施の形態における車両用吸気音制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み速度に基づいて、第１のモードおよび第２のモードのうちのいずれか一方のモードを選択するので、ドライバの意図に応じた吸気音を得ることができる。 According to the vehicle intake sound control device in one embodiment, either one of the first mode and the second mode is selected based on the depression speed of the accelerator pedal. A corresponding intake sound can be obtained.
また、単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量に基づいて、第１のモードおよび第２のモードのうちのいずれか一方のモードを選択する場合には、車両の状況に応じた吸気音を得ることができる。 In addition, when one of the first mode and the second mode is selected based on the amount of change in the engine speed per unit time, an intake sound corresponding to the situation of the vehicle is obtained. be able to.
さらに、スポーツ走行モードの設定の有無に基づいて、第１のモードおよび第２のモードのうちのいずれか一方のモードを選択する場合には、車両の走行モードに応じた吸気音を得ることができる。 Furthermore, when one of the first mode and the second mode is selected based on whether or not the sports driving mode is set, an intake sound corresponding to the driving mode of the vehicle can be obtained. it can.
さらに、モード設定スイッチの設定に基づいて、第１のモードおよび第２のモードのうちのいずれか一方のモードを選択する場合には、吸気音を抑制した第１のモード、および、第１のモードよりも吸気音が大きい第２のモードをユーザが設定することができる。 Further, when one of the first mode and the second mode is selected based on the setting of the mode setting switch, the first mode in which the intake sound is suppressed, and the first mode The user can set the second mode in which the intake sound is larger than the mode.
本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、上述した一実施の形態では、吸気ダクト２１の開放端２４をフロントフェンダー内に配置し、吸気ダクト３１の開放端３４をカウルトップ４内に配置したが、開放端は別の場所に配置してもよい。すなわち、シミュレーションや実測等により、所望の吸気音が得られる場所に開放端を配置すればよい。 The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, in the above-described embodiment, the open end 24 of the intake duct 21 is disposed in the front fender and the open end 34 of the intake duct 31 is disposed in the cowl top 4. However, the open end is disposed in another place. May be. That is, the open end may be arranged at a place where a desired intake sound can be obtained by simulation or actual measurement.
また、開放端が異なる場所に配置された別の吸気ダクトをさらに追加してもよい。吸気ダクトを３本以上とすることにより、吸気音を抑制する第１のモード、および、第１のモードに比べて吸気音が大きい第２のモードを含む複数のモードが設定可能となる。 Moreover, you may add another another intake duct arrange | positioned in the place where an open end differs. By setting the number of intake ducts to three or more, it is possible to set a plurality of modes including a first mode that suppresses intake noise and a second mode that generates a larger intake sound than the first mode.
エンジンは、上述したＶ型６気筒に限定されることはない。複数の吸気系を有し、吸気コレクタが１つのエンジンであれば、直列型でもよいし、水平対向型でもよい。また、エンジンのレイアウトも縦置きに限定されることはなく、横置きでもよい。図９は、横置きエンジンの場合における２つの吸気系２，３のレイアウトの一例を示す図である。 The engine is not limited to the V-type 6 cylinder described above. If the engine has a plurality of intake systems and the intake collector is one engine, it may be a serial type or a horizontally opposed type. Further, the layout of the engine is not limited to the vertical placement, and may be the horizontal placement. FIG. 9 is a diagram showing an example of the layout of the two intake systems 2 and 3 in the case of a horizontally mounted engine.
１…エンジン
２…吸気系
３…吸気系
４…カウルトップ
２１、３１…吸気ダクト
２２、３２…スロットルチャンバ
２３、３３…エアクリーナー
２４、３４…開放端
２５、３５…スロットルバルブ
５０…アクセルポジションセンサ
５１Ａ〜５１Ｄ…コントローラ
５２…アクチュエータ
６０…エンジン回転速度センサ
７０…スポーツモードスイッチ
８０…モード設定スイッチ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Intake system 3 ... Intake system 4 ... Cowl top 21, 31 ... Intake duct 22, 32 ... Throttle chamber 23, 33 ... Air cleaner 24, 34 ... Open end 25, 35 ... Throttle valve 50 ... Accelerator position sensor 51A to 51D ... Controller 52 ... Actuator 60 ... Engine rotation speed sensor 70 ... Sports mode switch 80 ... Mode setting switch
Claims (8)
前記第１の吸気ダクト内に設けられた第１のスロットルバルブと、
開放端が前記第１の場所とは異なる第２の場所に設けられ、他端が前記吸気コレクタに接続された第２の吸気ダクトと、
前記第２の吸気ダクト内に設けられた第２のスロットルバルブと、
前記第１のスロットルバルブおよび前記第２のスロットルバルブの開閉を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用吸気音制御装置。 A first intake duct having an open end at a first location and the other end connected to an intake collector;
A first throttle valve provided in the first intake duct;
A second intake duct having an open end provided at a second location different from the first location and the other end connected to the intake collector;
A second throttle valve provided in the second intake duct;
Control means for controlling opening and closing of the first throttle valve and the second throttle valve;
A vehicle intake sound control device comprising:
前記制御手段は、吸気音を抑制する第１のモード、および、前記第１のモードに比べて吸気音が大きい第２のモードを含む複数のモードのうちのいずれか１つのモードに設定するために、前記第１のスロットルバルブおよび前記第２のスロットルバルブの開閉を制御することを特徴とする車両用吸気音制御装置。 The vehicle intake sound control device according to claim 1,
The control means sets to one of a plurality of modes including a first mode for suppressing the intake sound and a second mode having a larger intake sound than the first mode. In addition, the vehicle intake sound control device for controlling opening and closing of the first throttle valve and the second throttle valve.
アクセルペダルの踏み込み速度を検出する踏み込み速度検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記踏み込み速度検出手段によって検出されたアクセルペダルの踏み込み速度に基づいて、前記第１のモードおよび前記第２のモードのうちのいずれか一方のモードを選択することを特徴とする車両用吸気音制御装置。 In the vehicle intake sound control device according to claim 2,
Further provided is a depression speed detection means for detecting the depression speed of the accelerator pedal,
The control means selects one of the first mode and the second mode based on the depression speed of the accelerator pedal detected by the depression speed detection means. Vehicle intake sound control device.
単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量を検出するエンジン回転速度変化量検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記単位時間あたりのエンジン回転速度の変化量に基づいて、前記第１のモードおよび前記第２のモードのうちのいずれか一方のモードを選択することを特徴とする車両用吸気音制御装置。 In the vehicle intake sound control device according to claim 2,
An engine speed change amount detecting means for detecting a change amount of the engine speed per unit time;
The vehicle intake air characterized in that the control means selects one of the first mode and the second mode based on the amount of change in the engine speed per unit time. Sound control device.
スポーツ走行モードの設定を検出するスポーツ走行モード検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記スポーツ走行モード検出手段によって検出されたスポーツ走行モードの設定の有無に基づいて、前記第１のモードおよび前記第２のモードのうちのいずれか一方のモードを選択することを特徴とする車両用吸気音制御装置。 In the vehicle intake sound control device according to claim 2,
Sports running mode detection means for detecting the setting of the sports running mode is further provided,
The control means selects one of the first mode and the second mode based on the presence / absence of the setting of the sports running mode detected by the sports running mode detecting means. A vehicle intake sound control device.
前記第１のモードおよび前記第２のモードのうちのいずれか一方のモードをユーザが設定可能なモード設定スイッチをさらに備え、
前記制御手段は、前記モード設定スイッチの設定に基づいて、前記第１のモードおよび前記第２のモードのうちのいずれか一方のモードを選択することを特徴とする車両用吸気音制御装置。 In the vehicle intake sound control device according to claim 2,
A mode setting switch that allows a user to set one of the first mode and the second mode;
The vehicle intake sound control device according to claim 1, wherein the control means selects one of the first mode and the second mode based on the setting of the mode setting switch.
開放端が前記第１の場所および前記第２の場所とは異なる第３の場所に設けられ、他端が前記吸気コレクタに接続された第３の吸気ダクトと、
前記第３の吸気ダクト内に設けられた第３のスロットルバルブと、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記第１のスロットルバルブ、前記第２のスロットルバルブ、および、前記第３のスロットルバルブの開閉を制御することを特徴とする車両用吸気音制御装置。 In the vehicle intake sound control device according to any one of claims 1 to 6,
A third intake duct having an open end provided at a third location different from the first location and the second location, the other end connected to the intake collector;
A third throttle valve provided in the third intake duct;
Further comprising
The vehicle intake sound control device, wherein the control means controls opening and closing of the first throttle valve, the second throttle valve, and the third throttle valve.
前記第１の吸気ダクト内に設けられた第１のスロットルバルブ、および、前記第２の吸気ダクト内に設けられた第２のスロットルバルブの開閉を制御することを特徴とする車両用吸気音制御方法。 A first intake duct having an open end at a first location and the other end connected to an intake collector; an open end at a second location different from the first location; In a vehicle intake sound control method for controlling an intake sound of a vehicle including a second intake duct connected to an intake collector,
Intake sound control for a vehicle, wherein opening and closing of a first throttle valve provided in the first intake duct and a second throttle valve provided in the second intake duct are controlled. Method.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009010782A JP2010168945A (en) | 2009-01-21 | 2009-01-21 | Intake noise control device for vehicle and intake noise control method for vehicle |
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| CN113864089A (en) * | 2020-06-30 | 2021-12-31 | 广州汽车集团股份有限公司 | Engine air inlet manifold, air inlet system and control method of air inlet system |
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2009
- 2009-01-21 JP JP2009010782A patent/JP2010168945A/en active Pending
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| CN113864089A (en) * | 2020-06-30 | 2021-12-31 | 广州汽车集团股份有限公司 | Engine air inlet manifold, air inlet system and control method of air inlet system |
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