JP2010158718A

JP2010158718A - Hydraulic control apparatus for wet clutch brake

Info

Publication number: JP2010158718A
Application number: JP2009246055A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamada; 良亘山田
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Techno Fort Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Techno Fort Co Ltd
Priority date: 2008-12-08
Filing date: 2009-10-27
Publication date: 2010-07-22

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic control apparatus for a wet clutch brake which does not require a complicated and large hydraulic control circuit, and can prevent shock upon the operation of a clutch brake. SOLUTION: In a wet clutch brake 10 provided with a clutch cylinder 25 operating a brake mechanism 20 by a brake spring 24 and operating a clutch mechanism 15 by the feed of hydraulic oil, the brake is provided with: a servo control valve V1 controlling the feed-exhaust and pressure of hydraulic oil fed to the clutch cylinder 25; a pressure sensor 35 detecting the real pressure in the clutch cylinder; and a controller 40 controlling the opening/closing and discharge pressure of the servo control valve V1. Regarding the controller 40, in a target pressure set means indicating the target pressure of the clutch cylinder 25, soft clutch pressure making it into a half clutch state, full clutch pressure allowing it to perform a full clutch operation; soft brake pressure making it into a half brake state; and a full brake pressure allowing it to perform a full brake operation as target pressure. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、湿式クラッチブレーキの油圧制御装置に関する。たとえば、機械プレスには、外部動力源の動力を、クランク軸に伝達・遮断してプレスの作動を制御するクラッチブレーキ装置が設けられている。クラッチブレーキ装置には、大別して乾式と湿式があるが、本発明は湿式クラッチブレーキの油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for a wet clutch brake. For example, a mechanical press is provided with a clutch brake device that controls the operation of the press by transmitting and shutting off power from an external power source to a crankshaft. The clutch brake device is roughly classified into a dry type and a wet type, and the present invention relates to a hydraulic control device for a wet clutch brake.

機械プレス等の湿式クラッチブレーキ装置は、乾式クラッチブレーキ装置に比べて、制御性が良い。したがって、クラッチやブレーキ作動時のショックを防止でき、発生する騒音を低減できる。また、装置をコンパクトにでき、省エネルギー化でき、しかも、クラッチやブレーキのライニングの寿命を長くすることができる。このため、機械プレスでは湿式クラッチブレーキ装置が採用される場合がある（特許文献１，２参照）。
また、高速成形が必要な熱間鍛造用プレスでは、そのクラッチは大きなトルクを必要とするが、湿式クラッチブレーキ装置の騒音、振動の低さのため、油漏れによる火災の恐れがあるにも拘らず、最近採用されはじめている。 A wet clutch brake device such as a mechanical press has better controllability than a dry clutch brake device. Therefore, it is possible to prevent a shock when the clutch or the brake is operated, and to reduce the generated noise. In addition, the apparatus can be made compact, energy can be saved, and the life of the lining of the clutch and brake can be extended. For this reason, a wet clutch brake device may be employed in a mechanical press (see Patent Documents 1 and 2).
Moreover, in a hot forging press that requires high-speed forming, the clutch requires a large torque, but because of the low noise and vibration of the wet clutch brake device, there is a risk of fire due to oil leakage. However, it has recently been adopted.

機械式プレス等における湿式クラッチブレーキ装置は、クラッチ機構とブレーキ機構とからなり、クラッチ機構とブレーキ機構は、そのいずれか一方のみが機能するようにクラッチシリンダとブレーキバネで制御されている。また、クラッチシリンダを駆動するために油圧制御回路が組み込まれている。 A wet clutch brake device in a mechanical press or the like includes a clutch mechanism and a brake mechanism, and the clutch mechanism and the brake mechanism are controlled by a clutch cylinder and a brake spring so that only one of them functions. In addition, a hydraulic control circuit is incorporated to drive the clutch cylinder.

図１０に、その油圧制御回路の一例を示す。この油圧制御回路は、プレス１サイクルの中でポンプから吐出する油と、各種バルブのＯＮ・ＯＦＦ制御をスライドの位置測定に基づいて非常に短時間の中で実施し、ショックレス作動を達成させるため、油圧機器の構成は以下のように複雑なものとなっている。 FIG. 10 shows an example of the hydraulic control circuit. This hydraulic control circuit achieves shockless operation by performing oil discharge from the pump in one press cycle and ON / OFF control of various valves in a very short time based on slide position measurement. Therefore, the configuration of the hydraulic equipment is complicated as follows.

まず、基本的な作動回路は以下のとおりである。
同図において、101は高低圧の２連ポンプで、高低圧２本のアキュムレータ102,103に圧油を供給する。２本のアキュムレータ102,103はいずれもクラッチシリンダ125の油圧源であるが、低圧のアキュムレータ103はクラッチピストンの駆動に使用され、高圧のアキュムレータ102は必要なクラッチ力を確保するために用いられている。
104はロジックバルブで、開弁するとアキュムレータ103内の圧油がクラッチシリンダ125に供給され、閉弁すると圧油の供給が遮断される。105は前記ロジックバルブ104を開閉するパイロット制御弁である。
106は高圧アキュムレータ102用の電磁開閉弁で、クラッチ動作時には前記ロジックバルブ104の開弁によるクラッチシリンダ125の動作直後に開弁し、高圧アキュムレータ102からクラッチシリンダ125に高圧油を供給し、必要なクラッチ力を確保するようにしている。
107はクラッチシリンダ125内の圧力を急速に抜くための電磁開閉弁で、ブレーキ信号と同時に働く。 First, the basic operation circuit is as follows.
In the figure, reference numeral 101 denotes a high and low pressure dual pump, which supplies pressure oil to two high and low pressure accumulators 102 and 103. The two accumulators 102 and 103 are both hydraulic pressure sources of the clutch cylinder 125, but the low-pressure accumulator 103 is used for driving the clutch piston, and the high-pressure accumulator 102 is used for securing a necessary clutch force.
104 is a logic valve. When the valve is opened, the pressure oil in the accumulator 103 is supplied to the clutch cylinder 125, and when the valve is closed, the supply of the pressure oil is shut off. A pilot control valve 105 opens and closes the logic valve 104.
106 is an electromagnetic on-off valve for the high-pressure accumulator 102, which is opened immediately after the operation of the clutch cylinder 125 by the opening of the logic valve 104 during clutch operation, and supplies high-pressure oil from the high-pressure accumulator 102 to the clutch cylinder 125. The clutch force is secured.
107 is an electromagnetic on-off valve for rapidly releasing the pressure in the clutch cylinder 125, and works simultaneously with the brake signal.

以上の基本的回路の外、クラッチシリンダの制御性を向上するための調整回路が設けられている。
108は、電磁開閉弁107の圧抜き速度を制御する絞りである。
109は、電磁開閉弁でショック（騒音）防止のために設けている。すなわち、クラッチシリンダ125内の圧力を電磁開閉弁107で急速に抜くと、急ブレーキが作動して大きなショックと騒音が発生するので、これを防止するため、ブレーキ信号にて電磁開閉弁107をＯＦＦにし、タイマー後に再度ＯＮすると同時に、この電磁開閉弁109をＯＦＦして、この回路から圧力を徐々に抜くようにしている。 In addition to the basic circuit described above, an adjustment circuit for improving the controllability of the clutch cylinder is provided.
A throttle 108 controls the pressure release speed of the electromagnetic on-off valve 107.
109 is an electromagnetic on-off valve provided to prevent shock (noise). That is, if the pressure in the clutch cylinder 125 is rapidly released by the electromagnetic on-off valve 107, a sudden brake is activated and a large shock and noise are generated. To prevent this, the electromagnetic on-off valve 107 is turned off by a brake signal. At the same time as the timer is turned on again, the electromagnetic on-off valve 109 is turned off to gradually release the pressure from the circuit.

110は電磁開閉弁109から抜かれる流量をコントロールする弁である。
111は、流量コントロール用の電磁弁である。すなわち、ブレーキを効かすためには電磁弁109から圧油を抜くことになるが、電磁弁109,110のみでは微少な流量コントロールが実現できない。そのため、電磁弁111からクラッチシリンダに圧油を少量づつ供給しながら、電磁弁109,110から圧油を排出し、ブレーキのショックを柔らげるようにしている。 110 is a valve that controls the flow rate of the electromagnetic on-off valve 109.
111 is a solenoid valve for controlling the flow rate. That is, in order to apply the brake, the pressure oil is extracted from the electromagnetic valve 109, but minute flow control cannot be realized only by the electromagnetic valves 109 and 110. Therefore, the pressure oil is discharged from the electromagnetic valves 109 and 110 while supplying the pressure oil from the electromagnetic valve 111 to the clutch cylinder little by little so as to soften the brake shock.

以上のほか、安全確保や省エネルギーに対策のための安全対策回路も設けられている。
112は、電磁開閉弁107が作動不良となった場合でも、ブレーキが作動して安全を確保できるように設けた電磁開閉弁である。
113は、アキュムレータ102,103内の圧力が異常に高圧とならないように設けられている安全弁である。
114,115は高低圧アキュムレータ102,103の圧力が設定圧に達した後、アンロードさせポンプ駆動モータの電力を下げるための省エネ回路である。 In addition to the above, a safety countermeasure circuit is also provided to ensure safety and save energy.
112 is an electromagnetic on-off valve provided so that the brake can be operated and safety can be ensured even when the electromagnetic on-off valve 107 malfunctions.
113 is a safety valve provided so that the pressure in the accumulators 102 and 103 does not become abnormally high.
Reference numerals 114 and 115 denote energy saving circuits for unloading and lowering the electric power of the pump drive motor after the pressures of the high and low pressure accumulators 102 and 103 reach the set pressure.

以上のような油圧回路により、プレス１サイクル毎のクラッチとブレーキの作動を実現しているのであるが、上記従来の油圧制御回路においては、プレス１サイクルの中でポンプから吐出する油と各種バルブのＯＮ・ＯＦＦ制御を非常に短時間の中で実施し、ショックレス動作を達成させるため、油圧機器の構成は複雑なものとなっている。
また、クラッチシリンダ125に給排される作動油の圧力や流量が油温により変化するため、１度調整しても再度調整が必要となるのでプレスの運転に相当な熟練が必要となる。
さらに、制御性を維持するためには油温の管理が重要となり、油温をある設定範囲に保つためのヒーターやクーラーが必要で設備が大型化し、設備起動時の設定温度になるまでの時間が必要なため生産性を低下させている。 The hydraulic circuit as described above realizes the operation of the clutch and brake for each press cycle. In the conventional hydraulic control circuit, oil discharged from the pump and various valves in the press cycle. In order to achieve the shockless operation by performing the ON / OFF control in a very short time, the configuration of the hydraulic equipment is complicated.
In addition, since the pressure and flow rate of the hydraulic oil supplied to and discharged from the clutch cylinder 125 vary depending on the oil temperature, it is necessary to adjust again even if it is adjusted once. Therefore, considerable skill is required for the operation of the press.
Furthermore, in order to maintain controllability, it is important to manage the oil temperature, and a heater or cooler is required to keep the oil temperature within a certain setting range. This reduces productivity.

特開平１０−３０５４００号JP-A-10-305400 特開２００１−５８２９９号JP 2001-58299 A

本発明は上記事情に鑑み、複雑で大きな油圧制御回路を必要とせず、プレスの運転にさほどの熟練を要せず、なおかつクラッチブレーキ作動時のショックを防止できる湿式クラッチブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, the present invention provides a wet clutch brake control device that does not require a complicated and large hydraulic control circuit, does not require much skill in operation of the press, and can prevent a shock at the time of clutch brake operation. With the goal.

第１発明の湿式クラッチブレーキの油圧制御装置は、外部駆動源とクランク軸とを接続・切断するクラッチ機構と、前記クランク軸を制動・解放するブレーキ機構と、作動油の供給圧力により前記クラッチ機構と前記ブレーキ機構を作動させるクラッチシリンダを備えた湿式クラッチブレーキにおいて、前記クラッチシリンダに供給する作動油の給排と圧力を制御する制御弁と、前記クラッチシリンダ内の実圧力を検出する圧力センサと、前記制御弁の開閉と吐出圧力を制御するコントローラを備えており、該コントローラは、前記クラッチシリンダの目標圧力を指示する目標圧設定手段と、該目標圧設定手段で与えられた目標圧力と、前記圧力センサで検出した実圧力との偏差が無くなるように前記制御弁を開閉する制御信号を出力する制御部とからなり、前記目標圧設定手段は、前記クラッチ機構を接続して前記ブレーキ機構を解放するフルクラッチ動作を行わせるフルクラッチ圧と、前記クラッチ機構を切断して前記ブレーキ機構を制動させるフルブレーキ動作を行わせるフルブレーキ圧を、目標圧として設定していることを特徴とする。
第２発明の湿式クラッチブレーキの油圧制御装置は、第１発明において、前記目標圧設定手段は、前記目標圧力として、前記クラッチ機構に半クラッチ動作を行わせるソフトクラッチ圧と、前記ブレーキ機構に半ブレーキ動作を行わせるソフトブレーキ圧を用い、前記ソフトクラッチ圧、前記フルクラッチ圧、前記ソフトブレーキ圧および前記フルブレーキ圧をその順で指令するように設定していることを特徴とする。
第３発明の湿式クラッチブレーキの油圧制御装置は、第２発明において、前記コントローラは、目標圧力としてフルブレーキ圧を指令し前記ブレーキ機構にフルブレーキ動作をさせた状態で、前記クランク軸を上死点で停止させることを特徴とする。
第４発明の湿式クラッチブレーキの油圧制御装置は、第２発明において、前記コントローラは、目標圧力としてソフトブレーキ圧を指令し前記ブレーキ機構に半ブレーキ動作をさせた状態で、前記クランク軸を上死点で停止させることを特徴とする。
第５発明の湿式クラッチブレーキの油圧制御装置は、第３発明において、前記コントローラは、前記フルブレーキ圧を指令するタイミング調整手段を備えており、前記クランク軸の停止位置が基準値より早いとき前記フルブレーキ圧の指令タイミングを遅らせ、前記クランク軸の停止位置が基準値より遅いとき前記フルブレーキ圧の指令タイミングを早めることを特徴とする。
第６発明の湿式クラッチブレーキの油圧制御装置は、第４発明において、前記コントローラは、前記ソフトブレーキ圧を指令するタイミング調整手段を備えており、前記クランク軸の停止位置が基準値より早いとき前記ソフトブレーキ圧の指令タイミングを遅らせ、前記クランク軸の停止位置が基準値より遅いとき前記ソフトブレーキ圧の指令タイミングを早めることを特徴とする。 A hydraulic control device for a wet clutch brake according to a first aspect of the present invention includes a clutch mechanism that connects / disconnects an external drive source and a crankshaft, a brake mechanism that brakes / releases the crankshaft, and a clutch mechanism that uses hydraulic oil supply pressure. A wet type clutch brake having a clutch cylinder for operating the brake mechanism, a control valve for controlling supply and discharge of hydraulic oil supplied to the clutch cylinder and a pressure, a pressure sensor for detecting an actual pressure in the clutch cylinder, And a controller for controlling the opening and closing of the control valve and the discharge pressure, the controller including a target pressure setting means for instructing a target pressure of the clutch cylinder, a target pressure given by the target pressure setting means, A control signal that outputs a control signal for opening and closing the control valve so that there is no deviation from the actual pressure detected by the pressure sensor. The target pressure setting means includes a full clutch pressure for performing a full clutch operation for connecting the clutch mechanism to release the brake mechanism, and a full clutch pressure for braking the brake mechanism by disconnecting the clutch mechanism. A full brake pressure for performing a brake operation is set as a target pressure.
According to a second aspect of the hydraulic control device for a wet clutch brake, in the first aspect, the target pressure setting means includes a soft clutch pressure for causing the clutch mechanism to perform a half-clutch operation as the target pressure, and a half-force for the brake mechanism. A soft brake pressure for performing a brake operation is used, and the soft clutch pressure, the full clutch pressure, the soft brake pressure, and the full brake pressure are set in order in that order.
The hydraulic control device for a wet clutch brake according to a third aspect of the present invention is the hydraulic control device for a wet clutch brake according to the second aspect, wherein the controller commands the full brake pressure as a target pressure and causes the brake mechanism to perform a full brake operation, and the crankshaft is top dead. It is characterized by stopping at a point.
According to a fourth aspect of the hydraulic control device for a wet clutch brake of the present invention, in the second aspect, the controller commands the soft brake pressure as a target pressure and causes the brake mechanism to perform a half-brake operation, so that the crankshaft is top dead. It is characterized by stopping at a point.
According to a fifth aspect of the hydraulic control device for a wet clutch brake of the present invention, in the third aspect, the controller includes timing adjusting means for instructing the full brake pressure, and when the stop position of the crankshaft is earlier than a reference value, the controller The full brake pressure command timing is delayed, and when the stop position of the crankshaft is later than a reference value, the full brake pressure command timing is advanced.
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the hydraulic control device for a wet clutch brake according to the fourth aspect, wherein the controller includes timing adjusting means for commanding the soft brake pressure, and the crankshaft stop position is earlier than a reference value. The soft brake pressure command timing is delayed, and when the crankshaft stop position is later than a reference value, the soft brake pressure command timing is advanced.

第１発明によれば、クラッチシリンダ内の実圧力を検出して目標圧力に一致させる圧力フィードバック制御を行うため、油温の変化などによる制御性の悪化が生じない。このため、油温補償等のための制御弁やそれらを組み込んだ複雑な回路が不要なので、油圧制御回路が制御弁をクラッチシリンダと油圧源との間に介装する簡単な構成となる。また、フィードバック制御することにより油温に基づく制御誤差を補償できるため、油温管理を厳重に行う必要がなく、プレスの運転が容易となる。さらに、目標圧力の数値調整は容易なのでブレーキ動作とクラッチ動作の衝撃や騒音の回避が容易に行える。
第２発明によれば、フルクラッチの前に半クラッチ動作が自動で行え、フルブレーキの前に半ブレーキ動作が自動で行えるので、円滑なクラッチ接続とブレーキ動作が可能であり、騒音も生じにくい。しかも、それらの圧力やタイミングは目標圧力の数値調整だけで行えるので、ブレーキ機構とクラッチ機構の円滑かつフレキシブルな動作を容易に実現できる。
第３発明によれば、フルブレーキでクランク軸を上死点で停止させるので、プレススライド等の慣性の大きい物でも確実に目標停止位置で停止させることができる。
第４発明によれば、半ブレーキでクランク軸を上死点で停止させるので、プレススライド等を衝撃や騒音を大きく発生させないで、停止することができる。
第５発明によれば、クランク軸の停止位置が基準値より早いときは、フルブレーキ設定タイミングを遅らせ、停止位置が遅いときはフルブレーキ設定タイミングを早めるので、クランク軸の停止位置を基準値に自動的に収めることができる。このため、動作の狂いの累積が生じず、正確なタイミングでの運転が可能となる。
第６発明によれば、クランク軸の停止位置が基準値より早いときは、ソフトブレーキ設定タイミングを遅らせ、停止位置が遅いときはソフトブレーキ設定タイミングを早めるので、クランク軸の停止位置を基準値に自動的に収めることができる。このため、動作の狂いの累積が生じず、正確なタイミングでの運転が可能となる。 According to the first aspect of the invention, pressure feedback control is performed to detect the actual pressure in the clutch cylinder and make it coincide with the target pressure, so that controllability is not deteriorated due to a change in the oil temperature or the like. For this reason, a control valve for compensating oil temperature and a complicated circuit incorporating them are unnecessary, and the hydraulic control circuit has a simple configuration in which the control valve is interposed between the clutch cylinder and the hydraulic pressure source. Further, since the control error based on the oil temperature can be compensated by the feedback control, it is not necessary to strictly manage the oil temperature, and the operation of the press becomes easy. Furthermore, since the numerical adjustment of the target pressure is easy, it is possible to easily avoid the impact and noise of the brake operation and the clutch operation.
According to the second aspect of the invention, the half-clutch operation can be automatically performed before the full clutch, and the half-brake operation can be automatically performed before the full brake. Therefore, the smooth clutch connection and the brake operation are possible, and noise is hardly generated. . In addition, since these pressures and timings can be achieved only by adjusting the numerical values of the target pressures, smooth and flexible operations of the brake mechanism and the clutch mechanism can be easily realized.
According to the third invention, since the crankshaft is stopped at the top dead center with the full brake, even an object with high inertia such as a press slide can be reliably stopped at the target stop position.
According to the fourth invention, since the crankshaft is stopped at the top dead center by the half brake, the press slide or the like can be stopped without generating a large impact or noise.
According to the fifth invention, when the stop position of the crankshaft is earlier than the reference value, the full brake setting timing is delayed, and when the stop position is late, the full brake setting timing is advanced, so the stop position of the crankshaft is set to the reference value. Can fit automatically. For this reason, the accumulation of the operation error does not occur, and the operation at an accurate timing becomes possible.
According to the sixth invention, when the stop position of the crankshaft is earlier than the reference value, the soft brake setting timing is delayed, and when the stop position is late, the soft brake setting timing is advanced, so the crankshaft stop position is set to the reference value. Can fit automatically. For this reason, the accumulation of the operation error does not occur, and the operation at an accurate timing becomes possible.

本発明の一実施形態における湿式クラッチブレーキの油圧制御装置を示す油圧回路図および制御回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram and a control circuit diagram illustrating a hydraulic control device for a wet clutch brake in an embodiment of the present invention. サーボ制御弁Ｖ１とクラッチシリンダ２５の半クラッチ、フルクラッチ、半ブレーキ時の状態を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a state of a servo control valve V1 and a clutch cylinder 25 in a half clutch, full clutch, and half brake. サーボ制御弁Ｖ１とクラッチシリンダ２５のフルブレーキ時の状態を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a state during full braking of a servo control valve V1 and a clutch cylinder 25. プレス制御動作の一例を示す説明図であって、（Ａ）はクラッチシリンダ２５の目標圧力（Ｌ２）と実圧力（Ｌ３）を示す圧力線図であり、（Ｂ）はサーボ制御弁Ｖ１の開閉タイミングチャートである。It is explanatory drawing which shows an example of press control operation | movement, Comprising: (A) is a pressure diagram which shows the target pressure (L2) and actual pressure (L3) of the clutch cylinder 25, (B) is opening and closing of the servo control valve V1. It is a timing chart. 図４のプレス制御動作において、スライドの上死点停止位置調整制御を説明するタイミングチャートである。5 is a timing chart for explaining top dead center stop position adjustment control of a slide in the press control operation of FIG. 4. 本発明の油圧制御装置が適用される湿式クラッチブレーキの構造説明図である。It is structure explanatory drawing of the wet clutch brake to which the hydraulic control apparatus of this invention is applied. 図６に示す湿式クラッチブレーキの要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the wet clutch brake shown in FIG. プレス制御動作の他の例を示す説明図であって、（Ａ）はクラッチシリンダ２５の目標圧力（Ｌ２）と実圧力（Ｌ３）を示す圧力線図であり、（Ｂ）はサーボ制御弁Ｖ１の開閉タイミングチャートである。It is explanatory drawing which shows the other example of press control operation | movement, (A) is a pressure diagram which shows the target pressure (L2) and actual pressure (L3) of the clutch cylinder 25, (B) is the servo control valve V1. FIG. 図８のプレス制御動作において、スライドの上死点停止位置制御を説明するタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart for explaining top dead center stop position control of a slide in the press control operation of FIG. 8. 従来の湿式クラッチブレーキにおける油圧制御回路の回路図である。It is a circuit diagram of the hydraulic control circuit in the conventional wet clutch brake.

つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
まず、湿式クラッチブレーキの構成を説明する。図６は本発明の油圧制御装置が適用される湿式クラッチブレーキの一例を示している。
符号Ａは機械プレスのクランク軸、Ｂは駆動軸であり、この駆動軸Ｂと前記クランク軸Ａとは遊星歯車減速機Ｃを介して連結されている。Ｄはプレスフレームに取付けられた固定部材である。 Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, the configuration of the wet clutch brake will be described. FIG. 6 shows an example of a wet clutch brake to which the hydraulic control device of the present invention is applied.
Reference numeral A is a crankshaft of a mechanical press, and B is a drive shaft. The drive shaft B and the crankshaft A are connected via a planetary gear reducer C. D is a fixing member attached to the press frame.

前記固定部材Ｄの外周には、フライホイールＦが、回転可能に取付けられている。また、フライホイールＦにはベルト車Ｅが同軸に固定されており、外部駆動源であるメインモータで回転されるようになっている。そして、このベルト車Ｅと前記駆動軸Ｂとの間には、両者を接続・切断し制動・解放する湿式クラッチブレーキ１０が設けられている。 A flywheel F is rotatably attached to the outer periphery of the fixed member D. A belt wheel E is fixed coaxially to the flywheel F and is rotated by a main motor that is an external drive source. A wet clutch brake 10 is provided between the belt wheel E and the drive shaft B to connect / disconnect the two and brake / release them.

前記湿式クラッチブレーキ１０は、クラッチ機構１５、ブレーキ機構２０、クラッチシリンダ２５からなる。
このクラッチシリンダ２５には、駆動軸Ｂ内に形成した油路２８と、駆動軸Ｂの先端に取付けたロータリジョイント２９を経て作動油が供給されるようになっている。
また、このロータリジョイント２９には、外部からの油路３２が接続されている。 The wet clutch brake 10 includes a clutch mechanism 15, a brake mechanism 20, and a clutch cylinder 25.
The clutch cylinder 25 is supplied with hydraulic oil through an oil passage 28 formed in the drive shaft B and a rotary joint 29 attached to the tip of the drive shaft B.
The rotary joint 29 is connected with an oil passage 32 from the outside.

図７に基づき、さらに湿式クラッチブレーキ１０を詳細に説明する。
前記クラッチ機構１５は、クラッチハウジング１６とクラッチボス１７と複数枚のディスク18a,18bからなる。
前記クラッチハウジング１６は、ベルト車Ｅ側に連結された円筒状の回転部材であり、その内側に複数枚のディスク18aがスプライン等で結合されている。前記クラッチボス１７は前記駆動軸Ｂにキー等で固定された円筒状の回転部材であり、その外側に複数枚のディスク18bがスプライン等で結合されている。 The wet clutch brake 10 will be further described in detail based on FIG.
The clutch mechanism 15 includes a clutch housing 16, a clutch boss 17, and a plurality of disks 18a and 18b.
The clutch housing 16 is a cylindrical rotating member connected to the belt wheel E side, and a plurality of disks 18a are coupled to each other by a spline or the like. The clutch boss 17 is a cylindrical rotating member fixed to the drive shaft B with a key or the like, and a plurality of disks 18b are coupled to the outside by splines or the like.

前記クラッチハウジング１６側のディスク18aとクラッチボス１７側のディスク18bは互いにクシ歯状に入れ合わされており、後述するピストン２６で圧縮すると、全てのディスク18a,18bが強く密着してクラッチが完全に接続した状態となり、ピストン２６が離れるとすべてのディスク18a,18bが互いに離間してクラッチが遮断した状態となる。また、両方のディスク18a,18bが軽く接触すると、いわゆる半クラッチ状態となる。 The disc 18a on the clutch housing 16 side and the disc 18b on the clutch boss 17 side are interdigitated, and when compressed by a piston 26, which will be described later, all the discs 18a and 18b are in close contact and the clutch is completely engaged. When the piston 26 is separated, all the disks 18a and 18b are separated from each other and the clutch is disengaged. Further, when both the disks 18a and 18b are in light contact, a so-called half-clutch state is obtained.

前記ブレーキ機構２０は、ブレーキハウジング２１とブレーキボス２２と複数枚のディスク23a,23bとからなる。
前記ブレーキハウジング２１は、プレスの固定部材Ｄに連結された円筒状の静止部材であり、その内側に複数枚のディスク23aがスプライン等で結合されている。前記ブレーキボス２２は前記駆動軸Ｂにキー等で固定された円筒状の回転部材であり、その外側に複数枚のディスク23bがスプライン等で結合されている。 The brake mechanism 20 includes a brake housing 21, a brake boss 22, and a plurality of discs 23a and 23b.
The brake housing 21 is a cylindrical stationary member connected to a fixing member D of a press, and a plurality of disks 23a are coupled to the inside by splines or the like. The brake boss 22 is a cylindrical rotary member fixed to the drive shaft B with a key or the like, and a plurality of discs 23b are coupled to the outside by splines or the like.

前記ブレーキハウジング２１側のディスク23aとブレーキボス２２側のディスク23bは互いにクシ歯状に入れ合わされており、ピストン２６で押圧すると、全てのディスク23a,23bが密着してブレーキが完全に効いた状態となり、ピストン２６が離れると、全てのディスク23a,23bが互いに離間して、ブレーキが解放された状態となる。また、両方のディスク23a,23bが軽く接触すると、いわゆる半ブレーキ状態となる。 The disc 23a on the brake housing 21 side and the disc 23b on the brake boss 22 side are interdigitated, and when pressed by the piston 26, all the discs 23a and 23b are in close contact and the brake is fully effective. When the piston 26 is separated, all the disks 23a and 23b are separated from each other, and the brake is released. Further, when both the disks 23a and 23b come into light contact, a so-called half-brake state is established.

つぎに、前記クラッチシリンダ２５を説明する。
前記駆動軸Ｂの軸方向において、前記クラッチ機構１５と、前記ブレーキ機構２０との間には、ピストン２６が設けられている。このピストン２６とブレーキボス２２側との間には、液密に密閉された油室２７が形成されており、この油室２７は、駆動軸Ｂの内部に形成された油路２８およびロータリジョイント２９を介して作動油が供給されるようになっている。上記したピストン２６と油室２７とでクラッチシリンダ２５が構成されている。 Next, the clutch cylinder 25 will be described.
In the axial direction of the drive shaft B, a piston 26 is provided between the clutch mechanism 15 and the brake mechanism 20. An oil chamber 27 hermetically sealed is formed between the piston 26 and the brake boss 22 side. The oil chamber 27 includes an oil passage 28 formed in the drive shaft B and a rotary joint. The hydraulic oil is supplied through 29. The above-described piston 26 and oil chamber 27 constitute a clutch cylinder 25.

一方、前記ピストン２６とクラッチボス１７との間には、ブレーキバネ２４が配設されている。このブレーキバネ２４はピストン２６を常時ブレーキ機構２０側に押し付け、ブレーキを効かせるものである。
したがって、クラッチシリンダ２５の油室２７に油が供給されていない状態では、ピストン２６はブレーキバネ２４によって図中左方に向かって付勢される。このとき、ブレーキ機構２０のディスク23a,23b同士が互いに密着してブレーキが効き、クラッチ機構１５のディスク18a,18b同士は互いに離間してクラッチが切れた状態となる。すると、駆動軸Ｂもクランク軸Ａも回転を停止する。この状態を、フルブレーキという。なお、フルブレーキには至らないが、ある程度ブレーキが効く状態を、半ブレーキという。 On the other hand, a brake spring 24 is disposed between the piston 26 and the clutch boss 17. The brake spring 24 constantly presses the piston 26 against the brake mechanism 20 to apply the brake.
Therefore, in a state where oil is not supplied to the oil chamber 27 of the clutch cylinder 25, the piston 26 is urged toward the left in the drawing by the brake spring 24. At this time, the discs 23a and 23b of the brake mechanism 20 are brought into close contact with each other to apply the brake, and the discs 18a and 18b of the clutch mechanism 15 are separated from each other and the clutch is disengaged. Then, both the drive shaft B and the crankshaft A stop rotating. This state is called full brake. In addition, the state where the brakes do not reach full brakes but works to some extent is called half brakes.

逆に、クラッチシリンダ２５の油室２７に作動油を供給すると、ピストン２６は油室２７内の油圧によって図中右方に向かって付勢される。つまり、ブレーキバネ２４を圧縮しつつ、ブレーキ機構２０のディスク23a,23b同士が互いに離間してブレーキが解放され、クラッチ機構１５のディスク18a,18b同士は互いに密着してクラッチが接続した状態となる。
すると、駆動軸Ｂはベルト車Ｅからの動力を受けて回転し、その回転が遊星歯車減速機Ｃを介してクランク軸Ａに伝えられるので、クランク軸Ａが起動回転する。この状態を、フルクラッチという。なお、フルクラッチには至らないが、ある程度クラッチが接続している状態を半クラッチという。 Conversely, when hydraulic oil is supplied to the oil chamber 27 of the clutch cylinder 25, the piston 26 is urged to the right in the figure by the hydraulic pressure in the oil chamber 27. That is, while compressing the brake spring 24, the disks 23a, 23b of the brake mechanism 20 are separated from each other and the brake is released, and the disks 18a, 18b of the clutch mechanism 15 are in close contact with each other and the clutch is connected. .
Then, the drive shaft B rotates by receiving power from the belt wheel E, and the rotation is transmitted to the crankshaft A via the planetary gear reducer C, so that the crankshaft A starts and rotates. This state is called a full clutch. Note that a state where the clutch is engaged to some extent although it does not reach the full clutch is called a half-clutch.

以上のように、湿式クラッチブレーキ１０は、クラッチシリンダ２５の油室２７への作動油の給排ならびに供給圧力を制御することにより、外部動力であるメインモータのクランク軸Ａに対する接続・切断を制御することができる。また、クラッチの半接続（つまり、半クラッチ）もブレーキの半制動（つまり、半ブレーキ）も制御することができ、さらに、半クラッチおよび半ブレーキの程度も連続的に変えることができる。 As described above, the wet clutch brake 10 controls connection / disconnection to / from the crankshaft A of the main motor, which is external power, by controlling supply / discharge of hydraulic oil to / from the oil chamber 27 of the clutch cylinder 25 and supply pressure. can do. Also, the clutch half-engagement (ie, half-clutch) and brake half-braking (ie, half-brake) can be controlled, and the degree of half-clutch and half-brake can be varied continuously.

上記したクラッチ機構１５のディスク18a,18b間およびブレーキ機構２０のディスク23a,23b間には、ロータリジョイント２９と駆動軸Ｂ内に設けた図示しない油路を介して潤滑油が供給されている。また、この潤滑油は回収されてクーラー等で冷却されるようになっている。 Lubricating oil is supplied between the disks 18a and 18b of the clutch mechanism 15 and between the disks 23a and 23b of the brake mechanism 20 via a rotary joint 29 and an oil passage (not shown) provided in the drive shaft B. The lubricating oil is recovered and cooled by a cooler or the like.

つぎに、上記湿式クラッチブレーキ１０を制御するための油圧制御装置を説明する。
図１の油圧回路図および制御回路図に示すクラッチシリンダ２５、クラッチ機構１５、ブレーキ機構２０は、図６および図７で解説したものである。
このクラッチシリンダ２５の油室２７には、油圧源３１から作動油が油路３２を介して供給されるようになっている。３３はタンクである。
Ｖ１はサーボ制御弁であって、特許請求の範囲にいう「制御弁」に相当し、前記油路３２に介装されている。 Next, a hydraulic control device for controlling the wet clutch brake 10 will be described.
The clutch cylinder 25, clutch mechanism 15 and brake mechanism 20 shown in the hydraulic circuit diagram and control circuit diagram of FIG. 1 are the same as those described in FIGS.
The hydraulic chamber 27 of the clutch cylinder 25 is supplied with hydraulic oil from an oil pressure source 31 via an oil passage 32. 33 is a tank.
V1 is a servo control valve, which corresponds to a “control valve” in the claims, and is interposed in the oil passage 32.

このサーボ制御弁Ｖ１は、４ポート３位置の方向制御弁であって、スプリングセンタ付勢電磁油圧駆動型の高速リニアサーボ弁である。
なお、このサーボ制御弁Ｖ１の駆動型式は特に制限がなく、電磁駆動型でもよく、パイロット油圧駆動型でもよく、それらの複合型であってもよい。
また、このサーボ制御弁Ｖ１は、給排時の作動油圧力を制御する圧力制御サーボ弁であり、電流や電圧等の入力値（目標値）に比例した圧力の作動油を供給することができる。 The servo control valve V1 is a 4-port 3-position directional control valve, and is a spring center biased electromagnetic hydraulic drive type high-speed linear servo valve.
The drive type of the servo control valve V1 is not particularly limited, and may be an electromagnetic drive type, a pilot hydraulic drive type, or a composite type thereof.
The servo control valve V1 is a pressure control servo valve that controls the hydraulic oil pressure during supply and discharge, and can supply hydraulic oil having a pressure proportional to an input value (target value) such as current and voltage. .

前記サーボ制御弁Ｖ１の出力側油路３２には圧力センサ３５が接続されている。前記油路３２はクラッチシリンダ２５の油室２７に連通しているので、圧力センサ３５はクラッチシリンダの油室２７内の実圧力を検出することができる。
なお、圧力センサ３５は、クラッチシリンダ２５により近いロータリジョイント２９などに取付けてもよい。要するに、クラッチシリンダ２５内の実圧力を検出することができれば、どこに取付けてもよいものである。 A pressure sensor 35 is connected to the output side oil passage 32 of the servo control valve V1. Since the oil passage 32 communicates with the oil chamber 27 of the clutch cylinder 25, the pressure sensor 35 can detect the actual pressure in the oil chamber 27 of the clutch cylinder.
Note that the pressure sensor 35 may be attached to the rotary joint 29 or the like closer to the clutch cylinder 25. In short, it can be installed anywhere as long as the actual pressure in the clutch cylinder 25 can be detected.

図示の状態のサーボ制御弁Ｖ１は中立位置IIIであり、全てのポートはブロックされているので、クラッチシリンダ２５内の油室２７から作動油が排出されず、油室２７内は一定圧に保たれている。
供給位置Ｉへ切換えると、油圧源３１がクラッチシリンダ２５の油室２７に連通され、油室２７内の圧力が上昇する。すると、ピストン２６が右方向へ動き、ブレーキバネ２４の圧縮力に抗してクラッチ機構１５を接続する。
排出位置IIへ切換えると、タンク３３にクラッチシリンダ２５の油室２７が連通して、油室２７内の圧力が降下する。すると、ブレーキバネ２４の圧縮力によってピストン２６が左方向へ動き、ブレーキ機構２０を作動させる。
上記の供給位置Ｉへの切換え、また排出位置IIへの切換えは、断続的ではなく連続的に行え、サーボ制御弁Ｖ１から吐出する作動油の圧力を連続的に変えることができる。 The servo control valve V1 in the state shown in the figure is in the neutral position III and all ports are blocked, so that the hydraulic oil is not discharged from the oil chamber 27 in the clutch cylinder 25, and the oil chamber 27 is kept at a constant pressure. I'm leaning.
When switched to the supply position I, the hydraulic pressure source 31 is communicated with the oil chamber 27 of the clutch cylinder 25, and the pressure in the oil chamber 27 increases. Then, the piston 26 moves to the right, and the clutch mechanism 15 is connected against the compression force of the brake spring 24.
When switched to the discharge position II, the oil chamber 27 of the clutch cylinder 25 communicates with the tank 33, and the pressure in the oil chamber 27 drops. Then, the piston 26 moves leftward by the compression force of the brake spring 24, and the brake mechanism 20 is operated.
Switching to the supply position I and switching to the discharge position II can be performed continuously, not intermittently, and the pressure of the hydraulic oil discharged from the servo control valve V1 can be continuously changed.

４０は前記サーボ制御弁Ｖ１を圧力フィードバック制御するコントローラである。このコントローラ４０は、つぎのように構成されている。
４１は制御器で、これには、圧力センサ３５が検出したクラッチシリンダ２５の実圧力検出値と後述する目標圧設定値が共に入力されるようになっている。制御器４１は目標圧力と実圧力の偏差を演算し、その偏差が０になるように制御用指令信号を増幅器４２に送る。増幅器４２は、制御器４１からの制御用指令信号に応じた駆動電流をサーボ制御弁Ｖ１のソレノイドV1sに駆動電流を送るものである。この駆動電流によりサーボ制御弁Ｖ１が開閉制御される。
４３は信号発生器で、目標圧力信号を前記制御器４１に供給する信号生成回路である。４４は目標圧設定手段で、クラッチシリンダ２５の目標圧力を設定する回路である。この目標圧設定手段４４に設定されている目標圧力に対応させて、前記信号発生器４３が目標圧力信号を出力する。なお、４５はタイミング調整手段であるが、その詳細は後述する。 Reference numeral 40 denotes a controller for pressure feedback control of the servo control valve V1. The controller 40 is configured as follows.
Reference numeral 41 denotes a controller, to which an actual pressure detection value of the clutch cylinder 25 detected by the pressure sensor 35 and a target pressure setting value described later are input. The controller 41 calculates a deviation between the target pressure and the actual pressure, and sends a control command signal to the amplifier 42 so that the deviation becomes zero. The amplifier 42 sends a drive current corresponding to a control command signal from the controller 41 to the solenoid V1s of the servo control valve V1. The servo control valve V1 is controlled to open and close by this drive current.
A signal generator 43 is a signal generation circuit for supplying a target pressure signal to the controller 41. A target pressure setting means 44 is a circuit for setting the target pressure of the clutch cylinder 25. The signal generator 43 outputs a target pressure signal in correspondence with the target pressure set in the target pressure setting means 44. Reference numeral 45 denotes timing adjustment means, details of which will be described later.

前記目標圧設定手段４４は、適宜のコンピュータプログラムで構成されている。
設定している目標圧力は、少なくとも二つ必要で、それはクラッチ機構を接続してブレーキ機構を解放するフルクラッチ動作を行わせるｄフルクラッチ圧と、その後でクラッチ機構を切断してブレーキ機構を制動させるフルブレーキ動作を行わせるａフルブレーキ圧である。
好ましくは、さらに、二つの目標圧力を備えているのがよく、それはクラッチ機構に半クラッチ動作を行わせるｃソフトクラッチ圧と、ブレーキ機構に半ブレーキ動作を行わせるｂソフトブレーキ圧である。そして、本実施形態では、ｃソフトクラッチ圧、ｄフルクラッチ圧、ｂソフトブレーキ圧およびａフルブレーキ圧の四つが、その順で設定されている。 The target pressure setting means 44 is composed of an appropriate computer program.
At least two target pressures are required, which are d-full clutch pressure for connecting the clutch mechanism and releasing the brake mechanism to perform full clutch operation, and then disconnecting the clutch mechanism to brake the brake mechanism. It is a full brake pressure which performs full brake operation.
Preferably, two target pressures are further provided, which are a c soft clutch pressure that causes the clutch mechanism to perform a half-clutch operation and a b soft brake pressure that causes the brake mechanism to perform a half-brake operation. In the present embodiment, the four values of c soft clutch pressure, d full clutch pressure, b soft brake pressure, and a full brake pressure are set in that order.

上記の制御回路によると、目標圧設定手段４４が目標圧力を出力すると、制御器４１および増幅器４２からの指令信号に基づき、サーボ制御弁Ｖ１が開閉動作を行い、クラッチシリンダ２５に作動油が給排される。クラッチシリンダ２５内の油室２７内の圧力は圧力センサ３５で制御器４１にフィードバックされるので、目標圧力と実圧力の偏差が０となるように、サーボ制御弁Ｖ１が開閉制御される。このような圧力フィードバック制御に基づき、クラッチシリンダ２５の実圧力は目標圧力に追随するので、予め設定した圧力をもって、クラッチ機構１５とブレーキ機構２０を任意に動作させることができる。すなわち、本制御回路によれば、フルブレーキ、半ブレーキ、フルクラッチおよび半クラッチを任意に制御することができる。 According to the above control circuit, when the target pressure setting means 44 outputs the target pressure, the servo control valve V1 opens and closes based on the command signals from the controller 41 and the amplifier 42, and hydraulic oil is supplied to the clutch cylinder 25. Be eliminated. Since the pressure in the oil chamber 27 in the clutch cylinder 25 is fed back to the controller 41 by the pressure sensor 35, the servo control valve V1 is controlled to open and close so that the deviation between the target pressure and the actual pressure becomes zero. Since the actual pressure of the clutch cylinder 25 follows the target pressure based on such pressure feedback control, the clutch mechanism 15 and the brake mechanism 20 can be arbitrarily operated with a preset pressure. That is, according to this control circuit, the full brake, half brake, full clutch, and half clutch can be arbitrarily controlled.

図２および図３は、図１の発明の一実施形態を示す油圧回路図である。
本図では、サーボ制御弁Ｖ１を開閉制御する電子回路は省略している。また、本実施形態では、安全対策として安全弁Ｖ２，Ｖ３を油路３２に介装している。この安全弁Ｖ２，Ｖ３は、いずれも４ポート２位置の開閉弁であって、スプリング付勢ソレノイド駆動でＩ位置とII位置をとることができる。その余の点は、図１の構成と実質的に異なることはない。 2 and 3 are hydraulic circuit diagrams showing an embodiment of the invention of FIG.
In this figure, an electronic circuit for controlling opening / closing of the servo control valve V1 is omitted. In this embodiment, safety valves V2 and V3 are interposed in the oil passage 32 as a safety measure. These safety valves V2 and V3 are both open / close valves of 4 ports and 2 positions, and can take the I position and the II position by driving a spring biasing solenoid. The other points are not substantially different from the configuration of FIG.

図２に示すように、クラッチシリンダ２５に作動油を供給するときは、サーボ制御弁Ｖ１が供給位置Ｉとなり、かつ２個の安全弁Ｖ２，Ｖ３は、いずれもＩ位置で直列に作動油が流れるように接続されている。
図３に示すように、クラッチシリンダ２５から作動油を排出するときは、サーボ制御弁Ｖ１が排出位置IIとなり、かつ２個の安全弁Ｖ２，Ｖ３は、いずれもII位置で並列に作動油が流れるように接続されている。つまり、一方の安全弁Ｖ２（またはＶ３）が故障したとしても、ブレーキは確実に効き、両方の安全弁Ｖ２，Ｖ３が正常な場合のみクラッチが接続するようになっている。 As shown in FIG. 2, when supplying hydraulic oil to the clutch cylinder 25, the servo control valve V1 is in the supply position I, and the two safety valves V2 and V3 both flow in series at the I position. So connected.
As shown in FIG. 3, when the hydraulic oil is discharged from the clutch cylinder 25, the servo control valve V1 is in the discharge position II, and the two safety valves V2 and V3 both flow in parallel at the II position. So connected. That is, even if one of the safety valves V2 (or V3) fails, the brake works reliably, and the clutch is engaged only when both safety valves V2 and V3 are normal.

つぎに図４に基づき、図２〜３に示す実施形態の制御動作を説明する。
なお、以下の実施形態では、クラッチシリンダ２５の目標圧力を以下のように設定しているが、これはブレーキバネ２４の仕様等によって変動するものであり、あくまでも一例である。
図４に示すように、クラッチシリンダ２５の目標圧力は、つぎのように設定されている。
ａフルブレーキ圧：０kgf/ｃｍ²
ｂソフトブレーキ圧：２０〜２６kgf/ｃｍ²
ｃソフトクラッチ圧：３３〜４０kgf/ｃｍ²
ｄフルクラッチ圧：６５〜７０kgf/ｃｍ² Next, based on FIG. 4, the control operation of the embodiment shown in FIGS.
In the following embodiment, the target pressure of the clutch cylinder 25 is set as follows, but this varies depending on the specification of the brake spring 24 and the like, and is merely an example.
As shown in FIG. 4, the target pressure of the clutch cylinder 25 is set as follows.
a full brake pressure: 0kgf / cm ²
b Soft brake pressure: 20 to 26 kgf / cm ²
c Soft clutch pressure: 33-40kgf / cm ²
d Full clutch pressure: 65 to 70 kgf / cm ²

そして、プレスの１サイクルの間で、サーボ制御弁Ｖ１の圧力制御は、つぎのシーケンスで繰り返される。
ａフルブレーキ圧→ｃソフトクラッチ圧→ｄフルクラッチ圧→ｂソフトブレーキ圧→ａフルブレーキ圧。以後はこの順を繰り返す。
なお、安全対策用の安全弁Ｖ２，Ｖ３は、II半クラッチ状態−IIIフルクラッチ状態−IV半ブレーキ状態の間は、いずれも供給位置にあり、Ｉフルブレーキ状態のみ排出位置となる。 Then, the pressure control of the servo control valve V1 is repeated in the following sequence during one press cycle.
a full brake pressure → c soft clutch pressure → d full clutch pressure → b soft brake pressure → a full brake pressure. Thereafter, this order is repeated.
The safety valves V2 and V3 for safety measures are all in the supply position during the II half-clutch state-III full clutch state-IV half-brake state, and only in the I full brake state.

上記のバルブ開閉動作に基づく、クラッチブレーキの動作を図４に基づき説明する。
線Ｌ１（細線）は機械プレスのスライドの一サイクルを示し、Ｕｄは上死点、Ｌｄは下死点を示している。
線Ｌ２（太点線）はサーボ制御弁Ｖ１で与えるクラッチシリンダ２５の目標圧力を示している。
まず、図４下段のバルブ開閉タイミングチャート（Ｂ）と図４上段の目標圧力Ｌ２に基づき、サーボ制御弁Ｖ１の制御動作を説明する。この制御動作に基づくクラッチシリンダ２５の実動作は後述する。 The operation of the clutch brake based on the valve opening / closing operation will be described with reference to FIG.
A line L1 (thin line) indicates one cycle of a mechanical press slide, Ud indicates a top dead center, and Ld indicates a bottom dead center.
A line L2 (bold dotted line) indicates a target pressure of the clutch cylinder 25 applied by the servo control valve V1.
First, the control operation of the servo control valve V1 will be described based on the valve opening / closing timing chart (B) in the lower part of FIG. 4 and the target pressure L2 in the upper part of FIG. The actual operation of the clutch cylinder 25 based on this control operation will be described later.

Ｉ：ソフトクラッチ圧の指令
クランク軸（およびプレススライド）が上死点Ｕｄで停止している間に、ソフトクラッチ圧への目標圧力をステップ応答で指令する。また、同時に安全弁Ｖ２，Ｖ３を共にＩ位置とする。
上記の目標圧力は、ブレーキバネ２４のクラッチ側ストローク端における吊合圧力と同じか、少し高い圧力とし、クラッチ接続時の衝撃とスライド起動タイミングをみて決めればよく、実施例では３３〜４０kg/ｃｍ²の中で最適値に決定している。この目標圧力の調整は、設定数値を変えるだけなので簡単に行える。 I: Command of soft clutch pressure While the crankshaft (and press slide) is stopped at the top dead center Ud, the target pressure to the soft clutch pressure is commanded by a step response. At the same time, both safety valves V2 and V3 are set to the I position.
The above target pressure may be determined to be the same as or slightly higher than the suspension pressure at the clutch side stroke end of the brake spring 24, and may be determined by considering the impact at the time of clutch engagement and the slide start timing. In the embodiment, 33-40 kg / cm ^The optimal value is determined in ² . This target pressure can be easily adjusted by simply changing the set value.

II：フルクラッチ圧の指令
クランク軸（およびプレススライド）が上死点Ｕｄから少し動いた時、フルクラッチ圧力への目標圧力をステップ応答で指令する。 II: Command of full clutch pressure When the crankshaft (and press slide) moves slightly from the top dead center Ud, the target pressure to the full clutch pressure is commanded with a step response.

III：ソフトブレーキ圧の指令
クランク軸（およびプレススライド）が下死点Ｌｄに達した直後に、ソフトブレーキ圧への目標圧力をステップ応答で指令する。 III: Command of soft brake pressure Immediately after the crankshaft (and press slide) reaches the bottom dead center Ld, the target pressure to the soft brake pressure is commanded by a step response.

IV：フルブレーキ圧の指令
クランク軸（およびプレススライド）が上死点Ｕｄに戻る手前で、フルブレーキ圧への目標圧力指令する。すなわち、０圧を指令する。また、同時に安全弁Ｖ２，Ｖ３を共にII位置とする。
なお、上記の０圧力への指令タイミングは後述するタイミング調整手段で調整可能とされている。 IV: Full brake pressure command The target pressure command for the full brake pressure is issued before the crankshaft (and press slide) returns to the top dead center Ud. That is, 0 pressure is commanded. At the same time, both safety valves V2 and V3 are set to the II position.
Note that the command timing to the above-mentioned 0 pressure can be adjusted by a timing adjusting means described later.

つぎに、図４上段の圧力線図（Ａ）に基づき、クラッチシリンダ２５によるブレーキ制御とクラッチ制御の実動作を説明する。なお、図４において、線Ｌ３（太実線）はクラッチシリンダ２５の油室２７内の実圧力を示している。
（Ｉフルブレーキ状態）
クラッチシリンダ２５の実圧力が０のときクラッチシリンダ２５のピストン２６はブレーキバネ２４の付勢力によってブレーキ機構２０側にフルストロークしているので、フルブレーキの状態となっている。この状態では、スライドは上死点Ｕｄで停止している。 Next, the actual operation of the brake control and the clutch control by the clutch cylinder 25 will be described based on the pressure diagram (A) in the upper part of FIG. In FIG. 4, line L 3 (thick solid line) indicates the actual pressure in the oil chamber 27 of the clutch cylinder 25.
(I full brake state)
When the actual pressure of the clutch cylinder 25 is 0, the piston 26 of the clutch cylinder 25 is fully stroked to the brake mechanism 20 side by the urging force of the brake spring 24, so that it is in a full brake state. In this state, the slide is stopped at the top dead center Ud.

（Ｉフルブレーキ→II半クラッチへ）
点線Ｌ２で示す目標圧力・ソフトクラッチ圧の指令があると、サーボ制御弁Ｖ１が開弁し、ソフトクラッチ圧の作動油がクラッチシリンダ２５に供給される。これにより、クラッチシリンダ２５内の圧力はやや遅れて急激に立上る。圧力がＰ１点に上昇した時点で、ブレーキバネ２４が押し戻され始め、その後、緩やかに圧力が立上り、Ｐ２点でピストン２６がクラッチ側に移動してブレーキバネ２４と吊り合ったときピストン２６のストロークが停止する。この状態では、ディスク18a,18bが軽く接触し、クラッチが半分効いた半クラッチ状態となる。
この半クラッチ状態になると、スライドが上死点から下降し始める。この状態の各弁の弁位置は図２に示すとおりである。すなわち、サーボ制御弁Ｖ１はＩ位置であり、安全弁Ｖ２，Ｖ３もＩ位置となっており、クラッチシリンダ２５に作動油が供給される状態となっている。 (From I full brake to II half clutch)
When there is a command for the target pressure / soft clutch pressure indicated by the dotted line L 2, the servo control valve V 1 is opened, and hydraulic clutch hydraulic fluid is supplied to the clutch cylinder 25. As a result, the pressure in the clutch cylinder 25 rises abruptly with a slight delay. When the pressure rises to the point P1, the brake spring 24 starts to be pushed back. Thereafter, the pressure gradually rises, and when the piston 26 moves to the clutch side at the point P2 and hangs on the brake spring 24, the stroke of the piston 26 is reached. Stops. In this state, the discs 18a and 18b are in light contact with each other, and a half-clutch state in which the clutch is half effective is obtained.
When this half-clutch state is reached, the slide begins to descend from top dead center. The valve position of each valve in this state is as shown in FIG. That is, the servo control valve V1 is in the I position, the safety valves V2 and V3 are also in the I position, and hydraulic oil is supplied to the clutch cylinder 25.

（II半クラッチ→IIIフルクラッチ）
目標圧力としてフルクラッチ圧を指令すると、サーボ制御弁Ｖ１がさらに開度を増し、フルクラッチ圧に上昇させた作動油がクラッチシリンダ２５に供給される。これにより、目標圧力の指令より少し遅れて（Ｐ３点）、クラッチシリンダ２５内の圧力が急上昇して、クラッチシリンダ２５内はフルクラッチ圧になる（Ｐ４点）。この結果、ピストン２６をクラッチ側にフルストロークさせクラッチを完全接続する。また、ブレーキバネ２４は圧縮され、ブレーキは完全開放される。この状態になると、スライドにはクランク軸Ａの回転駆動力がフルに伝えられ、スライドは高速下降する。 (II half clutch → III full clutch)
When the full clutch pressure is commanded as the target pressure, the servo control valve V1 further increases the opening, and the hydraulic oil increased to the full clutch pressure is supplied to the clutch cylinder 25. As a result, a little later than the target pressure command (P3 point), the pressure in the clutch cylinder 25 rapidly rises, and the clutch cylinder 25 reaches the full clutch pressure (P4 point). As a result, the piston 26 is fully stroked to the clutch side and the clutch is completely connected. Further, the brake spring 24 is compressed and the brake is completely released. In this state, the rotational driving force of the crankshaft A is fully transmitted to the slide, and the slide descends at a high speed.

（IIIフルクラッチ→IV半ブレーキ）
目標圧力としてソフトブレーキ圧を指令すると、サーボ制御弁Ｖ１が開弁度を小さくし、ソフトブレーキ圧に下降させた作動油がクラッチシリンダ２５に供給される。これにより、目標圧力の指令より少し遅れて（Ｐ５点）クラッチシリンダ２５内の圧力が急低下する。その圧力がＰ６点になるとブレーキバネ２４と吊り合って、その後の圧力降下は緩やかとなり、Ｐ７点になるとブレーキバネ２４によるブレーキがある程度効いて半ブレーキ状態となる。
このときスライドは下死点から上昇に転じているので、その上昇速度が緩やかに抑制されていく。 (III full clutch → IV half brake)
When the soft brake pressure is commanded as the target pressure, the servo control valve V1 reduces the valve opening degree, and the hydraulic oil lowered to the soft brake pressure is supplied to the clutch cylinder 25. As a result, the pressure in the clutch cylinder 25 rapidly decreases slightly after the target pressure command (point P5). When the pressure reaches the point P6, the brake spring 24 hangs and the subsequent pressure drop becomes gentle. When the pressure reaches the point P7, the brake by the brake spring 24 works to some extent and a half brake state is achieved.
At this time, since the slide has started to rise from the bottom dead center, the rising speed is gradually suppressed.

（IV半ブレーキ→Ｉフルブレーキ）
スライドが上死点の手前、例えば300°の時点で、目標圧力としてフルブレーキ圧を指令すると、サーボ制御弁Ｖ１が図３に示すII位置に切換えられ、安全弁Ｖ２，Ｖ３もII位置に切換えられている。これにより、クラッチシリンダ２５内の圧力はやや遅れて（Ｐ８点）、急激に低下し、フルブレーキ圧、すなわち０kgf/ｃｍ²となる（Ｐ９点）。この状態ではピストン２６はブレーキバネ２４でブレーキ機構２０側にフルストロークしており、フルブレーキが効く。フルブレーキが効いた時点で、スライドは上死点Ｕｄで停止するように、フルブレーキのタイミングが調整されている。 (IV half brake → I full brake)
When a full brake pressure is commanded as a target pressure when the slide is at the top dead center, for example, 300 °, the servo control valve V1 is switched to the II position shown in FIG. 3, and the safety valves V2 and V3 are also switched to the II position. ing. As a result, the pressure in the clutch cylinder 25 is slightly delayed (P8 point) and rapidly decreases to a full brake pressure, that is, 0 kgf / cm ² (P9 point). In this state, the piston 26 is fully stroked to the brake mechanism 20 side by the brake spring 24, and the full brake is effective. The timing of the full brake is adjusted so that the slide stops at the top dead center Ud when the full brake is applied.

通常のプレス動作は、以上のクラッチブレーキ動作を順に行うことにより、実行される。 The normal press operation is executed by sequentially performing the above clutch brake operations.

つぎに、上死点停止位置のタイミング調整を説明する。
（IV上死点停止位置のタイミング調整）
プレスは１サイクルの最後に停止するが、最後のプレス停止時は、上記のごとく３つのバルブ、すなわちサーボ制御弁Ｖ１、安全弁Ｖ２，Ｖ３を全て排出位置IIとして作動油を排出する。このように、バルブ内に作動油を通過させるときは、作動油の温度によって排出時間が早くなったり遅くなったりする。その結果、スライドの停止位置が上死点の前後で狂ってしまうことがある。
このスライド停止位置の狂いを補償する制御を図１および図５に基づき説明する。 Next, timing adjustment of the top dead center stop position will be described.
(IV timing adjustment of top dead center stop position)
The press stops at the end of one cycle, but when the final press stops, the hydraulic oil is discharged with the three valves, that is, the servo control valve V1 and the safety valves V2 and V3 all set at the discharge position II as described above. As described above, when the hydraulic oil is allowed to pass through the valve, the discharge time is increased or decreased depending on the temperature of the hydraulic oil. As a result, the slide stop position may be distorted before and after the top dead center.
Control for compensating for the deviation of the slide stop position will be described with reference to FIGS.

図１に示すコントローラ４０はタイミング調整手段４５を備えている。このタイミング調整手段４５は、クランク軸またはスライドの上死点での停止位置信号を取り込み、基準停止位置（360°すなわち０°）と比較し、その誤差に応じてフルブレーキ目標圧を指令するタイミングを早く又は遅く調整する演算回路である。クランク軸またはスライドの停止位置は、クランク軸に取付けられたエンコーダ等で検出できる。 The controller 40 shown in FIG. 1 includes timing adjustment means 45. This timing adjustment means 45 takes in a stop position signal at the top dead center of the crankshaft or slide, compares it with a reference stop position (360 °, ie, 0 °), and gives a timing for instructing the full brake target pressure according to the error. Is an arithmetic circuit that adjusts the speed early or late. The stop position of the crankshaft or slide can be detected by an encoder or the like attached to the crankshaft.

前記タイミング調整手段４５における調整ロジックは、つぎのようになっている。
まず、フルブレーキ圧の指令タイミングは、本実施形態では、300°を基本指令角度Ｓｄとしているが、その前後で５度きざみで数点の調整指令角度（たとえば、295°,305°,310°）を設定している。
実際のスライド停止角度が±５度以内ならば前回使用した指令角度とする。そして、−５度より早く停止してそれがＮ回続いたらフルブレーキ圧指令角度を遅らせる。たとえば、305°あるいは310°とする。遅らせる角度の選択は、早停止の度合いや頻度で選択すればよい。逆にスライド停止角度が、＋５度より大きい場合はフルブレーキ圧指令角度を早め、たとえば295°とする。
このように、フルブレーキ時には、上死点停止角度を検出して常に上死点で停止するようにフィードバックをかけた制御とすることにより、スライドを上死点で正確に停止させることができるようになる。 The adjustment logic in the timing adjustment means 45 is as follows.
First, in the present embodiment, the command timing for full brake pressure is set to 300 ° as the basic command angle Sd, but several adjustment command angles (for example, 295 °, 305 °, 310 °) in 5 degree increments before and after that. ) Is set.
If the actual slide stop angle is within ± 5 degrees, the command angle used last time is assumed. And if it stops before -5 degree and it continues N times, a full brake pressure command angle will be delayed. For example, 305 ° or 310 °. The angle to be delayed may be selected based on the degree and frequency of early stop. Conversely, when the slide stop angle is larger than +5 degrees, the full brake pressure command angle is advanced, for example, 295 degrees.
Thus, during full braking, the slide can be accurately stopped at the top dead center by detecting the top dead center stop angle and applying feedback to always stop at the top dead center. become.

本実施形態の油圧制御装置によれば、つぎの利点がある。
１）微妙なクラッチシリンダ２５の圧力を高応答なサーボ制御弁Ｖ１の圧力フィードバック制御で制御することにより、フレキシブルな制御が容易に実施できる。
２）目標圧力の調整も容易にできる。
３）圧力フィードバックにより、クラッチシリンダ２５内の実圧力を制御するため、油温の変化などによるクラッチシリンダ内の圧力制御性の悪化を引き起こすことはない。
４）高応答のサーボ制御弁Ｖ１を使用することにより、熱間鍛造の高サイクル、高頻度にも使用できる。なお、サイクルが遅くサーボ弁より応答性の悪い比例制御弁でも使用できる場合には、サーボ制御弁の代わりに比例制御弁を使用してもよい。
５）高速成形が必要な熱間鍛造プレス用のクラッチは大きなトルクを必要とし、高圧油を用いることから油漏れが生じやすいが、本実施形態では、油圧回路が単純なので、油漏れ自体の可能性が小さいうえ、仮に油漏れがあった場合は少量の油漏れでも直ちに検出することができるため、火災などの災害を未然に防止できる。 The hydraulic control device according to the present embodiment has the following advantages.
1) By controlling the delicate pressure of the clutch cylinder 25 by the pressure feedback control of the servo control valve V1 with high response, flexible control can be easily performed.
2) The target pressure can be easily adjusted.
3) Since the actual pressure in the clutch cylinder 25 is controlled by pressure feedback, the pressure controllability in the clutch cylinder is not deteriorated due to a change in the oil temperature or the like.
4) By using the servo control valve V1 with high response, it can be used for high cycles and high frequency of hot forging. If a proportional control valve with a slow cycle and a lower response than the servo valve can be used, a proportional control valve may be used instead of the servo control valve.
5) Hot forging press clutches that require high-speed molding require a large torque and use high-pressure oil, which tends to cause oil leakage. However, in this embodiment, the hydraulic circuit is simple, so oil leakage itself is possible. In addition, if there is an oil leak, it can be detected immediately even with a small amount of oil leak, thus preventing a disaster such as a fire.

つぎに、本発明の他の実施形態を説明する。
図４に示すプレス制御動作では、スライドの上死点停止を、目標圧力をフルブレーキ圧としたフルブレーキで停止させていた。
これに対し、スライドの上死点停止を、ソフトブレーキ圧（目標圧力）とした半ブレーキで停止させてもよい。このプレス制御動作を、図８に基づき説明する。 Next, another embodiment of the present invention will be described.
In the press control operation shown in FIG. 4, the top dead center stop of the slide is stopped by a full brake with the target pressure as the full brake pressure.
On the other hand, the top dead center stop of the slide may be stopped by a half brake with a soft brake pressure (target pressure). This press control operation will be described with reference to FIG.

図８ではソフトブレーキも圧指令より以前の制御動作は示していないが、この点は図４に示すソフトクラッチ圧指令とフルクラッチ圧指令と同じである。
そこで、フルクラッチ圧以後の制御動作を説明する。 FIG. 8 does not show the control operation prior to the pressure command in the soft brake, but this point is the same as the soft clutch pressure command and the full clutch pressure command shown in FIG.
Therefore, the control operation after the full clutch pressure will be described.

（IV上死点停止動作）
スライドＳが下死点Ｌｄに至り、プレス加工を終えると上死点に向けて上昇しはじめる。この下死点Ｌｄを越えてから目標圧力としてソフトブレーキ圧を指令する。これにより、マイナスの圧力偏差（電圧偏差）によりサーボ制御弁Ｖ１がII位置に切り替えられ、かつ、圧力偏差（電圧偏差）に相当する弁開度となりソフトブレーキ圧力で維持される。このとき、クラッチシリンダ２５内の圧力が、ソフトブレーキ圧に下降するように排出される。このように、目標圧力の指令より少し遅れてクラッチシリンダ２５内の圧力が低下しはじめ（Ｐ５点）、その圧力がＰ６点に低下するとピストン２６が動きはじめる。そして、圧力がＰ７点になるとピストン２６はブレーキ側ストローク端でブレーキバネ２４と吊り合って、その後圧力降下して、Ｐ８点になると圧力差（Ｐ７−Ｐ８）に相当するブレーキバネ２４によるブレーキが効いてくる。この状態が半ブレーキ状態である。 (IV top dead center stop operation)
The slide S reaches the bottom dead center Ld and starts to rise toward the top dead center when the press work is finished. The soft brake pressure is commanded as the target pressure after the bottom dead center Ld is exceeded. As a result, the servo control valve V1 is switched to the II position due to a negative pressure deviation (voltage deviation), and the valve opening corresponding to the pressure deviation (voltage deviation) is maintained at the soft brake pressure. At this time, the pressure in the clutch cylinder 25 is discharged so as to decrease to the soft brake pressure. In this way, the pressure in the clutch cylinder 25 begins to decrease slightly after the target pressure command (point P5), and when the pressure decreases to the point P6, the piston 26 starts to move. When the pressure reaches the point P7, the piston 26 hangs on the brake spring 24 at the brake side stroke end, and then the pressure drops. When the point P8 is reached, the brake spring 24 corresponding to the pressure difference (P7-P8) is braked. It works. This state is a half brake state.

この半ブレーキの間にスライドＳは下死点から上昇に転じているので、その上昇速度が制動されていき、上死点Ｕｄに至ると、この半ブレーキ状態でスライドＳは完全停止して保持される。つまり、スライドＳの上死点停止後も半ブレーキ状態が継続する。
このように半ブレーキでスライドを停止させると、スライド停止時の衝撃が少なく騒音の発生も少なくなる。 During this half-brake, the slide S has started to rise from the bottom dead center, so that the rising speed is braked, and when the top dead center Ud is reached, the slide S is completely stopped and held in this half-brake state. Is done. That is, the half brake state continues even after the top dead center of the slide S is stopped.
When the slide is stopped by the half brake in this way, the impact at the time of the slide stop is small and the generation of noise is reduced.

スライドが上死点で停止した後、目標圧力としてフルブレーキ圧を指令すると、サーボ制御弁Ｖ１はII位置のままでマイナスの圧力偏差（電圧偏差）に相当する弁開度となり、これにより、クラッチシリンダ２５内の圧力は、急激に低下しはじめ（Ｐ９点から）、後にフルブレーキ圧、すなわち０kgf/ｃｍ²となる。この状態ではピストン２６はブレーキバネ２４でブレーキ機構２０側にフルストロークしており、フルブレーキが効いている。したがって、慣性の大きいプレススライドも動くことはない。 When the full brake pressure is commanded as the target pressure after the slide stops at the top dead center, the servo control valve V1 remains in the II position and has a valve opening corresponding to a negative pressure deviation (voltage deviation). The pressure in the cylinder 25 starts to decrease rapidly (from the point P9) and later becomes a full brake pressure, that is, 0 kgf / cm ² . In this state, the piston 26 is fully stroked to the brake mechanism 20 side by the brake spring 24, and the full brake is effective. Therefore, a press slide having a large inertia does not move.

半ブレーキでスライド停止させるプレス制御動作での、タイミング調整手段４５における調整方法を図９に基づき説明する。
ソフトブレーキ圧の指令タイミングの基本指令角度Ｓｄに対し、その前後で５度きざみで数点の調整指令角度を設定しておく。
そして、実際のスライド停止角度が±５度以内ならば前回使用した指令角度とする。そして、−５度より早く停止してそれがＮ回続いたらソフトブレーキ圧指令角度を遅らせる。遅らせる角度の選択は、早停止の度合いや頻度で選択すればよい。逆にスライド停止角度が、＋５度より大きい場合はフルブレーキ圧指令角度を早めればよい。
このように、ソフトブレーキ時において、上死点停止角度を検出して常に上死点で停止するようにフィードバックをかけた制御とすることにより、スライドを上死点で正確に停止させることができるようになる。 An adjustment method in the timing adjustment means 45 in the press control operation in which the slide is stopped by the half brake will be described with reference to FIG.
With respect to the basic command angle Sd of the command timing of the soft brake pressure, several adjustment command angles are set in steps of 5 degrees before and after that.
If the actual slide stop angle is within ± 5 degrees, the command angle used last time is used. And if it stops before -5 degree and it continues N times, a soft brake pressure command angle will be delayed. The angle to be delayed may be selected based on the degree and frequency of early stop. Conversely, if the slide stop angle is greater than +5 degrees, the full brake pressure command angle may be advanced.
Thus, during soft braking, the slide can be accurately stopped at the top dead center by detecting the top dead center stop angle and applying feedback so that the top dead center is always stopped. It becomes like this.

（プレス以外の応用）
図６には機械プレスに使用した湿式クラッチブレーキ装置の一例を示したが、本図に示した湿式クラッチブレーキ装置１０以外の構造を有するクラッチシリンダにも、本発明の制御装置を適用できる。
また、本発明の湿式クラッチブレーキ制御装置は、機械プレスに限られず、湿式クラッチブレーキ制御装置を使用する機械であれば、切断機やフォージングミル等の機械にも適用することができる。 (Applications other than press)
FIG. 6 shows an example of the wet clutch brake device used in the mechanical press. However, the control device of the present invention can be applied to a clutch cylinder having a structure other than the wet clutch brake device 10 shown in FIG.
Moreover, the wet clutch brake control apparatus of this invention is not restricted to a mechanical press, If it is a machine which uses a wet clutch brake control apparatus, it can apply also to machines, such as a cutting machine and a forging mill.

１０湿式クラッチブレーキ
１５クラッチ機構
２０ブレーキ機構
２４ブレーキバネ
２５クラッチシリンダ
２６ピストン
２７油室
３５圧力センサ
Ｖ１サーボ制御弁
４０コントローラ
４４目標圧設定手段
４５タイミング調整手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Wet clutch brake 15 Clutch mechanism 20 Brake mechanism 24 Brake spring 25 Clutch cylinder 26 Piston 27 Oil chamber 35 Pressure sensor V1 Servo control valve 40 Controller 44 Target pressure setting means 45 Timing adjustment means

Claims

A wet mechanism comprising a clutch mechanism for connecting / disconnecting an external drive source and a crankshaft, a brake mechanism for braking / releasing the crankshaft, and a clutch cylinder for operating the clutch mechanism and the brake mechanism by a supply pressure of hydraulic oil In clutch brake,
A control valve for controlling supply and discharge and pressure of hydraulic oil supplied to the clutch cylinder;
A pressure sensor for detecting an actual pressure in the clutch cylinder;
A controller for controlling the opening and closing of the control valve and the discharge pressure;
The controller
Target pressure setting means for instructing the target pressure of the clutch cylinder;
A control unit that outputs a control signal for opening and closing the control valve so that there is no deviation between the target pressure given by the target pressure setting means and the actual pressure detected by the pressure sensor;
The target pressure setting means includes
A full clutch pressure for performing a full clutch operation for connecting the clutch mechanism and releasing the brake mechanism and a full brake pressure for performing a full brake operation for braking the brake mechanism by disconnecting the clutch mechanism are set to a target pressure. A hydraulic control device for a wet clutch brake, characterized by being set as follows.

The target pressure setting means uses, as the target pressure, a soft clutch pressure that causes the clutch mechanism to perform a half-clutch operation and a soft brake pressure that causes the brake mechanism to perform a half-brake operation.
2. The hydraulic control device for a wet clutch brake according to claim 1, wherein the soft clutch pressure, the full clutch pressure, the soft brake pressure, and the full brake pressure are set to be commanded in that order.

3. The wet clutch brake according to claim 2, wherein the controller stops the crankshaft at a top dead center in a state where a full brake pressure is commanded as a target pressure and the brake mechanism performs a full brake operation. Hydraulic control device.

3. The wet clutch brake according to claim 2, wherein the controller stops the crankshaft at a top dead center in a state where a soft brake pressure is commanded as a target pressure and the brake mechanism performs a half-brake operation. Hydraulic control device.

The controller includes timing adjustment means for commanding the full brake pressure,
When the stop position of the crankshaft is earlier than a reference value, the command timing of the full brake pressure is delayed,
4. The hydraulic control device for a wet clutch brake according to claim 3, wherein the full brake pressure command timing is advanced when the stop position of the crankshaft is slower than a reference value.

The controller includes timing adjustment means for commanding the soft brake pressure,
When the stop position of the crankshaft is earlier than a reference value, the command timing of the soft brake pressure is delayed,
5. The hydraulic control device for a wet clutch brake according to claim 4, wherein when the stop position of the crankshaft is slower than a reference value, the soft brake pressure command timing is advanced.