JP2010149778A - Vehicle - Google Patents

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Fumihiko Sakakibara
文彦 榊原
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Equos Research Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle capable of securing safety when a camber angle adjusting device causes failure. <P>SOLUTION: When abnormality is caused in expansion driving of an FR actuator 80FR, a head 80a pressed between an opposed surface 43a of a steering knuckle 43 and an inclined face 44a of a camber plate 44, lowers along the opposed surface 43a and the inclined face 44a by energizing force of a tension spring 45. Thus, an opposed interval between the opposed surface 43a and the inclined face 44a is reduced by the energizing force of the tension spring 45, and the camber plate 44 is rockably driven toward the inside of a vehicle body frame BF with a camber shaft 46 as the center. As a result of it, grip performance can be secured by exhibiting high grip performance of a first tread 21 by applying a negative camber to a wheel 2. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に関し、特に、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができる車両に関するものである。   The present invention relates to a vehicle including a camber angle adjusting device that adjusts a camber angle of a wheel, and more particularly to a vehicle that can ensure safety when a camber angle adjusting device fails.

本願出願人は、グリップ力の高い特性と転がり抵抗の小さい特性との相反する特性に構成される2種類のトレッド面を車輪に設けると共に、その車輪のキャンバ角をキャンバ角調整装置により調整して2種類のトレッド面を使い分けることで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図る技術を開発した(特許文献1)。
特開2008−030730号公報
The applicant of the present application provides two types of tread surfaces, which are configured to have the opposite characteristics of the characteristics with high grip force and the characteristics with low rolling resistance, and adjusts the camber angle of the wheel with the camber angle adjusting device. A technology has been developed that uses both two types of tread surfaces to ensure both grip performance and fuel efficiency (Patent Document 1).
JP 2008-030730 A

しかしながら、特許文献1に開示される技術では、キャンバ角調整装置が故障した場合に、転がり抵抗の小さい特性に構成されるトレッド面が接地した状態にあると、グリップ性能を確保することができず、車両の安全性が低下するという問題点があった。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1, when the camber angle adjusting device fails, if the tread surface configured to have a low rolling resistance characteristic is in a grounded state, the grip performance cannot be ensured. There is a problem that the safety of the vehicle is lowered.

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができる車両を提供することを目的としている。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle that can ensure safety when a camber angle adjusting device fails.

この目的を達成するために、請求項1記載の車両は、車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えるものであって、前記車輪は、第1トレッドと、その第1トレッドに対して前記車体の内側または外側に配置される第2トレッドと、を備え、前記第1トレッドが前記第2トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第2トレッドが前記第1トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ角調整装置は、対向面を有し、前記車体に連結される車体連結部材と、その車体連結部材の前記対向面に対向すると共に前記対向面との対向間隔が前記車体の上方または下方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成される傾斜面を有し、前記車輪に連結される車輪連結部材と、その車輪連結部材を前記車体連結部材に揺動可能に軸支する揺動軸と、前記車輪連結部材を前記車体連結部材側へ付勢する付勢部材と、前記対向面と前記傾斜面との対向間に配設される昇降部材を有し、その昇降部材を前記対向間で前記対向面および前記傾斜面に沿って昇降させるために伸縮駆動されるアクチュエータと、を備え、前記対向面と前記傾斜面との対向方向における前記昇降部材の寸法は、前記昇降部材の昇降範囲内における前記対向面と前記傾斜面との対向間隔の最小値よりも大きく構成され、前記アクチュエータが伸縮駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整され、前記第1トレッドの接地面積が増加するように構成されている。   In order to achieve this object, a vehicle according to claim 1 includes a vehicle body, a wheel that supports the vehicle body, and a camber angle adjusting device that adjusts a camber angle of the wheel. A first tread and a second tread disposed on the inner side or the outer side of the vehicle body with respect to the first tread, wherein the first tread has a higher gripping power than the second tread. The second tread is configured to have a lower rolling resistance than the first tread, and the camber angle adjusting device has a facing surface and is connected to the vehicle body. And an inclined surface configured to be inclined so as to face the facing surface of the vehicle body connecting member and gradually decrease as the facing distance from the facing surface goes upward or downward of the vehicle body. A wheel connecting member that is connected, a swing shaft that pivotally supports the wheel connecting member on the vehicle body connecting member, a biasing member that biases the wheel connecting member toward the vehicle body connecting member, An actuator that has an elevating member disposed between the opposing surface and the inclined surface, and is driven to extend and retract to raise and lower the elevating member along the opposing surface and the inclined surface between the opposing surfaces; The dimension of the elevating member in the facing direction between the facing surface and the inclined surface is configured to be larger than the minimum value of the facing distance between the facing surface and the inclined surface in the lifting range of the lifting member, When the actuator is driven to extend and contract, the camber angle of the wheel is adjusted, and the ground contact area of the first tread is increased.

請求項2記載の車両は、請求項1記載の車両において、前記傾斜面は、前記対向面との対向間隔が前記車体の上方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成され、前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータが伸縮駆動され、前記昇降部材が前記対向間を前記対向面および前記傾斜面に沿って下降することで、前記対向間隔が前記付勢部材の付勢力により縮小され、前記車輪連結部材が前記揺動軸を中心として前記車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整され、前記第1トレッドの接地面積が増加するように構成されている。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle according to the first aspect, the inclined surface is configured to be inclined such that a distance between the opposed surface and the opposed surface gradually decreases toward the upper side of the vehicle body. The adjustment device is configured such that the actuator is driven to expand and contract, and the elevating member descends between the opposing surfaces along the opposing surface and the inclined surface, whereby the opposing interval is reduced by the urging force of the urging member, The wheel connecting member is driven to swing toward the inside or the outside of the vehicle body about the swing shaft, thereby adjusting the camber angle of the wheel and increasing the ground contact area of the first tread. Has been.

請求項3記載の車両は、請求項1又は2に記載の車両において、前記揺動軸は、前記車輪の回転中心よりも下方に配設されている。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle according to the first or second aspect, the swing shaft is disposed below the rotation center of the wheel.

請求項4記載の車両は、請求項1から3のいずれかに記載の車両において、前記アクチュエータの伸縮を規制すると共にその規制を解除可能に構成されるブレーキと、そのブレーキ及び前記アクチュエータを駆動制御する制御装置と、を備え、その制御装置は、前記アクチュエータの伸縮駆動に異常があるかを判断する異常判断手段と、その異常判断手段により前記アクチュエータの伸縮駆動に異常があると判断される場合に、前記ブレーキを駆動制御して前記規制を解除する規制解除手段と、を備えている。   The vehicle according to claim 4 is the vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein a brake configured to restrict expansion and contraction of the actuator and to be able to release the restriction, and to drive and control the brake and the actuator. A control device that determines whether there is an abnormality in the expansion / contraction drive of the actuator, and when the abnormality determination means determines that there is an abnormality in the expansion / contraction drive of the actuator. And a restriction release means for driving the brake to release the restriction.

請求項1記載の車両によれば、アクチュエータが伸縮駆動され、昇降部材が車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って対向面と傾斜面との対向間隔が減少する方向へ昇降することで、かかる対向間隔が昇降部材により付勢部材の付勢力に抗して拡大され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第2トレッドの接地面積が増加する。これにより、第2トレッドの低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   According to the vehicle of claim 1, the actuator is driven to extend and contract, and the elevating member extends between the opposing surface of the vehicle body connecting member and the inclined surface of the wheel connecting member along the opposing surface and the inclined surface. Is lifted up and down in the direction in which the facing distance decreases, the facing distance is expanded against the biasing force of the biasing member by the lifting member, and the wheel connecting member is moved to the inside or the outside of the vehicle body around the swing shaft. The camber angle of the wheel is adjusted and the ground contact area of the second tread is increased by being driven to swing. Thereby, the low rolling resistance of the second tread can be exhibited, and fuel consumption can be reduced.

一方、アクチュエータが伸縮駆動され、昇降部材が車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って対向面と傾斜面との対向間隔が増加する方向へ昇降することで、かかる対向間隔が付勢部材の付勢力により縮小され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第1トレッドの接地面積が増加する。これにより、第1トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   On the other hand, the actuator is driven to extend and contract, and the elevating member extends between the opposing surface of the vehicle body connecting member and the inclined surface of the wheel connecting member, and the opposing space between the opposing surface and the inclined surface increases along the inclined surface. By moving up and down, the facing interval is reduced by the urging force of the urging member, and the wheel connecting member is driven to swing toward the inside or outside of the vehicle body about the swinging shaft, so that the camber angle of the wheel Is adjusted, and the contact area of the first tread increases. Thereby, the high grip performance of the first tread can be exhibited and the grip performance can be ensured.

このように、本発明によれば、キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整することで、第1トレッドの特性により得られる性能(高グリップ性)と第2トレッドの特性により得られる性能(低転がり抵抗)との2つの性能を発揮させることができ、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図ることができる。   Thus, according to the present invention, by adjusting the camber angle of the wheel by the camber angle adjusting device, the performance obtained by the characteristics of the first tread (high grip performance) and the performance obtained by the characteristics of the second tread ( Low rolling resistance) can be exhibited, and it is possible to achieve both grip performance and fuel saving.

また、本発明によれば、アクチュエータを駆動制御する駆動制御回路が断線またはショートしたりアクチュエータの駆動力が低下してアクチュエータの伸縮駆動に異常が生じた場合には、付勢部材の付勢力により車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間で押圧された昇降部材が、その押圧から逃れようと、対向面と傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って対向面と傾斜面との対向間隔が増加する方向へ昇降する。   Further, according to the present invention, when the drive control circuit for driving and controlling the actuator is disconnected or short-circuited, or when the actuator driving force is reduced and an abnormality occurs in the expansion / contraction driving of the actuator, the biasing force of the biasing member causes The lifting member that is pressed between the opposing surface of the vehicle body connecting member and the inclined surface of the wheel connecting member escapes from the pressing along the opposing surface and the inclined surface between the opposing surface and the inclined surface. It moves up and down in the direction in which the distance between the facing surface and the inclined surface increases.

その結果、アクチュエータを伸縮駆動する場合と同様に、対向面と傾斜面との対向間隔が付勢部材の付勢力により縮小され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第1トレッドの接地面積が増加する。これにより、第1トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, as in the case where the actuator is driven to extend and contract, the facing distance between the facing surface and the inclined surface is reduced by the urging force of the urging member, and the wheel connecting member is directed toward the inside or outside of the vehicle body around the swing shaft. By swinging and driving, the camber angle of the wheel is adjusted, and the ground contact area of the first tread is increased. Thereby, the high grip performance of the first tread can be exhibited and the grip performance can be ensured.

このように、本発明によれば、キャンバ角調整装置が故障してアクチュエータの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、第1トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができるという効果がある。   As described above, according to the present invention, even when the camber angle adjusting device breaks down and abnormality occurs in the expansion / contraction driving of the actuator, the high grip performance of the first tread can be exhibited and the grip performance can be ensured. . Therefore, there is an effect that safety at the time of failure of the camber angle adjusting device can be ensured.

更に、本発明によれば、アクチュエータを伸縮駆動して車輪のキャンバ角を調整する構成にあっても、車体連結部材の傾斜面における傾斜を利用することで、かかる傾斜面に作用するアクチュエータの駆動力の垂直方向成分と水平方向成分との2方向の成分の合力により車輪のキャンバ角を調整することができる。よって、車輪のキャンバ角を調整するために必要なアクチュエータの必要駆動力を低減して、アクチュエータの小型化を図ることができるという効果がある。   Furthermore, according to the present invention, even when the camber angle of the wheel is adjusted by extending and retracting the actuator, the actuator acting on the inclined surface can be driven by using the inclination of the inclined surface of the vehicle body connecting member. The camber angle of the wheel can be adjusted by the resultant force of the two components of the vertical component and the horizontal component of the force. Therefore, there is an effect that it is possible to reduce the required driving force of the actuator necessary for adjusting the camber angle of the wheel and to reduce the size of the actuator.

請求項2記載の車両によれば、請求項1記載の車両の奏する効果に加え、傾斜面は、車体連結部材の対向面との対向間隔が車体の上方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成され、キャンバ角調整装置は、アクチュエータが伸縮駆動され、昇降部材が車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って下降することで、対向面と傾斜面との対向間隔が付勢部材の付勢力により縮小され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第1トレッドの接地面積が増加するように構成されているので、キャンバ角調整装置の故障時における安全性をより確実に確保することができるという効果がある。   According to the vehicle of the second aspect, in addition to the effect achieved by the vehicle of the first aspect, the inclined surface is inclined so that the facing distance from the facing surface of the vehicle body connecting member gradually decreases as the vehicle body moves upward. The camber angle adjusting device is configured such that the actuator is driven to extend and contract, and the elevating member descends along the opposing surface and the inclined surface between the opposing surface of the vehicle body connecting member and the inclined surface of the wheel connecting member, The facing interval between the facing surface and the inclined surface is reduced by the urging force of the urging member, and the wheel connecting member is driven to swing toward the inside or the outside of the vehicle body about the swinging shaft. Is adjusted so that the ground contact area of the first tread is increased. Therefore, there is an effect that the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device can be ensured more reliably.

即ち、本発明によれば、アクチュエータを駆動制御する駆動制御回路が断線またはショートしたりアクチュエータの駆動力が低下してアクチュエータの伸縮駆動に異常が生じた場合には、付勢部材の付勢力により車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間で押圧された昇降部材が、その押圧から逃れようと、対向面と傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って下降する。   In other words, according to the present invention, when the drive control circuit for controlling the actuator is disconnected or short-circuited or when the actuator driving force is reduced and the actuator is driven in an expansion / contraction drive, the biasing force of the biasing member causes The lifting member that is pressed between the opposing surface of the vehicle body connecting member and the inclined surface of the wheel connecting member escapes from the pressing along the opposing surface and the inclined surface between the opposing surface and the inclined surface. Descend.

その結果、対向面と傾斜面との対向間隔が付勢部材の付勢力により縮小され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第1トレッドの接地面積が増加する。   As a result, the facing distance between the facing surface and the inclined surface is reduced by the urging force of the urging member, and the wheel connecting member is driven to swing toward the inside or the outside of the vehicle body about the swinging shaft. The camber angle is adjusted, and the contact area of the first tread increases.

これにより、キャンバ角調整装置が故障してアクチュエータの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、第1トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができる。   Thereby, even when the camber angle adjusting device breaks down and an abnormality occurs in the expansion / contraction drive of the actuator, the high grip performance of the first tread can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, safety at the time of failure of the camber angle adjusting device can be ensured.

このように、本発明によれば、昇降部材が車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って下降することで、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保するので、昇降部材の自重を利用して、昇降部材を確実に移動させることができる。よって、キャンバ角調整装置の故障時における安全性の確保をより確実なものとすることができる。   Thus, according to the present invention, the elevating member descends along the opposing surface and the inclined surface between the opposing surface of the vehicle body connecting member and the inclined surface of the wheel connecting member, so that the camber angle adjusting device malfunctions. Since safety at the time is ensured, the elevating member can be reliably moved by utilizing the weight of the elevating member. Therefore, it is possible to ensure the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device.

請求項3記載の車両によれば、請求項1又は2に記載の車両の奏する効果に加え、揺動軸は、車輪の回転中心よりも下方に配設されているので、車輪の回転中心よりも上方に揺動軸を配設する場合と比較して、キャンバ角の調整時における車輪の接地面の移動量を小さく抑えることができる。よって、車輪のキャンバ角を調整するために必要なアクチュエータの必要駆動力を低減して、アクチュエータの小型化を図ることができるという効果がある。   According to the vehicle of the third aspect, in addition to the effect produced by the vehicle according to the first or second aspect, the swing shaft is disposed below the center of rotation of the wheel. As compared with the case where the swing shaft is disposed above, the amount of movement of the ground contact surface of the wheel during the adjustment of the camber angle can be reduced. Therefore, there is an effect that it is possible to reduce the required driving force of the actuator necessary for adjusting the camber angle of the wheel and to reduce the size of the actuator.

請求項4記載の車両によれば、請求項1から3のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、アクチュエータの伸縮を規制すると共にその規制を解除可能に構成されるブレーキを備えているので、アクチュエータの駆動制御を簡略化することができるという効果がある。   According to the vehicle of the fourth aspect, in addition to the effect produced by the vehicle according to any one of the first to third aspects, the brake is configured to restrict the expansion and contraction of the actuator and to be able to release the restriction. There is an effect that the drive control of the actuator can be simplified.

即ち、ブレーキを備えていない場合には、アクチュエータの伸縮量をセンサ等により監視して、目標値(伸縮量)を維持するようにアクチュエータを駆動制御する必要がある。これに対し、本発明によれば、目標値(伸縮量)となるようにアクチュエータを駆動制御した後、ブレーキによりアクチュエータの伸縮を規制することで、アクチュエータを駆動制御しなくとも、アクチュエータの伸縮量を目標値(伸縮量)に維持することができる。よって、アクチュエータの駆動制御を簡略化することができる。   That is, when the brake is not provided, it is necessary to monitor the amount of expansion / contraction of the actuator with a sensor or the like and to drive and control the actuator so as to maintain the target value (expansion / contraction amount). On the other hand, according to the present invention, after the actuator is driven and controlled so as to be the target value (expansion / contraction amount), the expansion / contraction amount of the actuator can be controlled without controlling the actuator by controlling the expansion / contraction of the actuator by the brake Can be maintained at the target value (expansion / contraction amount). Therefore, the drive control of the actuator can be simplified.

また、本発明によれば、制御装置において、異常判断手段によりアクチュエータの伸縮駆動に異常があると判断される場合に、規制解除手段によりブレーキが駆動制御されアクチュエータの伸縮の規制が解除されるので、アクチュエータの伸縮を規制すると共にその規制を解除可能に構成されるブレーキを備える構成にあっても、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができるという効果がある。   Further, according to the present invention, in the control device, when the abnormality determining means determines that there is an abnormality in the expansion / contraction driving of the actuator, the brake is driven and controlled by the restriction releasing means, and the restriction on the expansion / contraction of the actuator is released. Even in the configuration including the brake configured to restrict the expansion and contraction of the actuator and to be able to release the restriction, there is an effect that the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device can be ensured.

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施の形態における車両1を模式的に示した模式図である。なお、図1の矢印U−D,L−R,F−Bは、車両1の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing the vehicle 1 in the first embodiment of the present invention. Note that arrows UD, LR, and FB in FIG. 1 indicate the up-down direction, the left-right direction, and the front-rear direction of the vehicle 1, respectively.

まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、車体フレームBFと、その車体フレームBFを支持する複数(本実施の形態では4輪)の車輪2と、それら複数の車輪2の内の一部(本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FR)を回転駆動する車輪駆動装置3と、各車輪2と車体フレームBFとを連結する複数の懸架装置4と、複数の車輪2の内の一部(本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FR)を操舵する操舵装置5とを主に備え、車輪2のキャンバ角を調整することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図ることができるように構成されている。   First, a schematic configuration of the vehicle 1 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a vehicle body frame BF, a plurality of (four wheels in the present embodiment) wheels 2 that support the vehicle body frame BF, and some of the plurality of wheels 2 (the book In the embodiment, a wheel drive device 3 that rotationally drives the left and right front wheels 2FL, 2FR), a plurality of suspension devices 4 that connect the wheels 2 and the vehicle body frame BF, and some of the wheels 2 ( In the present embodiment, the steering device 5 that mainly steers the left and right front wheels 2FL, 2FR) is mainly provided, and by adjusting the camber angle of the wheel 2, both grip performance and fuel saving can be achieved. It is configured to be able to.

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪2は、図1に示すように、車両1の前方側(矢印F方向側)に位置する左右の前輪2FL,2FRと、車両1の後方側(矢印B方向側)に位置する左右の後輪2RL,2RRとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRは、車輪駆動装置3により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪2RL,2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。   Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the wheel 2 includes left and right front wheels 2FL and 2FR located on the front side (arrow F direction side) of the vehicle 1 and left and right rear wheels located on the rear side (arrow B direction side) of the vehicle 1. Wheels 2RL and 2RR are provided. In the present embodiment, the left and right front wheels 2FL and 2FR are configured as drive wheels that are rotationally driven by the wheel drive device 3, while the left and right rear wheels 2RL and 2RR are driven as the vehicle 1 travels. It is configured as a driven wheel.

また、車輪2は、図1に示すように、第1トレッド21及び第2トレッド22の2種類のトレッドを備え、各車輪2において、第1トレッド21が車体フレームBFの内側に配置され、第2トレッド22が車体フレームBFの外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド21,22の幅(矢印L−R方向の寸法)が同一の幅に構成されている。   Further, as shown in FIG. 1, the wheel 2 includes two types of treads, a first tread 21 and a second tread 22, and in each wheel 2, the first tread 21 is disposed inside the vehicle body frame BF, Two treads 22 are disposed outside the body frame BF. In the present embodiment, the widths of both treads 21 and 22 (dimensions in the direction of the arrow LR) are configured to be the same width.

また、第1トレッド21及び第2トレッド22は、第2トレッド22が第1トレッド21よりも硬度の高い材料により構成され、第1トレッド21が第2トレッド22に比してグリップ力の高い特性(高グリップ性)に構成される一方、第2トレッド22が第1トレッド21に比して転がり抵抗の小さい特性(低転がり抵抗)に構成されている。   The first tread 21 and the second tread 22 are made of a material whose hardness is higher than that of the first tread 21, and the first tread 21 has a higher gripping power than the second tread 22. On the other hand, the second tread 22 is configured to have a smaller rolling resistance than the first tread 21 (low rolling resistance).

車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ3aにより構成されている(図4参照)。また、電動モータ3aは、図1に示すように、デファレンシャルギヤ(図示せず)及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。   As described above, the wheel drive device 3 is a device for rotationally driving the left and right front wheels 2FL, 2FR, and is configured by an electric motor 3a as described later (see FIG. 4). Further, as shown in FIG. 1, the electric motor 3 a is connected to the left and right front wheels 2 FL and 2 FR via a differential gear (not shown) and a pair of drive shafts 31.

運転者がアクセルペダル61を操作した場合には、車輪駆動装置3から左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪2FL,2FRがアクセルペダル61の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪2FL,2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。   When the driver operates the accelerator pedal 61, a rotational driving force is applied to the left and right front wheels 2FL, 2FR from the wheel drive device 3, and the left and right front wheels 2FL, 2FR rotate according to the operation amount of the accelerator pedal 61. Driven. The difference in rotation between the left and right front wheels 2FL and 2FR is absorbed by the differential gear.

懸架装置4は、車体フレームBFと車輪2とを連結すると共に路面から車体フレームBFに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図1に示すように、各車輪2に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置4は、車輪2のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。   The suspension device 4 functions as a so-called suspension for connecting the vehicle body frame BF and the wheel 2 and for reducing vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame BF. As shown in FIG. Are provided corresponding to each. Further, the suspension device 4 in the present embodiment also has a function as a camber angle adjusting device that adjusts the camber angle of the wheel 2.

ここで、図2及び図3を参照して、懸架装置4の詳細構成について説明する。なお、各懸架装置4の構成は、各車輪2において全て同一に構成されているので、右の前輪2FRに対応する懸架装置4を代表例として図2及び図3に図示する。   Here, with reference to FIG.2 and FIG.3, the detailed structure of the suspension apparatus 4 is demonstrated. 2 and 3 are shown as representative examples of the suspension device 4 corresponding to the right front wheel 2FR because the configuration of each suspension device 4 is the same in each wheel 2. As shown in FIG.

図2及び図3は、懸架装置4の正面図である。なお、図2は、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動された状態を、図3は、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図2及び図3では、理解を容易とするために、ドライブシャフト31等の図示が省略されている。   2 and 3 are front views of the suspension device 4. 2 shows a state where the FR actuator 80FR is driven to extend, and FIG. 3 shows a state where the FR actuator 80FR is driven to contract. However, in FIG.2 and FIG.3, in order to understand easily, illustration of the drive shaft 31 grade | etc., Is abbreviate | omitted.

懸架装置4は、図2に示すように、ショックアブソーバ41と、ロアアーム42と、ステアリングナックル43と、キャンバプレート44とを主に備え、いわゆるストラット式のサスペンションとして構成されている。   As shown in FIG. 2, the suspension device 4 mainly includes a shock absorber 41, a lower arm 42, a steering knuckle 43, and a camber plate 44, and is configured as a so-called strut suspension.

ショックアブソーバ41は、路面から車体フレームBFに伝わる振動を減衰するための装置、いわゆるダンパとして機能するものであり、図2に示すように、上端(図2上側)が車体フレームBFに連結されると共に、下端(図2下側)がステアリングナックル43に連結されている。   The shock absorber 41 functions as a so-called damper for attenuating vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame BF. As shown in FIG. 2, the upper end (upper side in FIG. 2) is connected to the vehicle body frame BF. At the same time, the lower end (the lower side in FIG. 2) is connected to the steering knuckle 43.

ロアアーム42は、ステアリングナックル43を車体フレームBFに連結するものであり、図2に示すように、一端(図2左側)がボールジョイントを介してステアリングナックル43に連結されると共に、他端(図2右側)がゴムブッシュ(図示せず)を介して車体フレームBFに軸支されている。   The lower arm 42 connects the steering knuckle 43 to the vehicle body frame BF. As shown in FIG. 2, one end (left side in FIG. 2) is connected to the steering knuckle 43 via a ball joint and the other end (see FIG. 2 right side) is pivotally supported on the vehicle body frame BF via a rubber bush (not shown).

ステアリングナックル43は、キャンバプレート44を介して車輪2を操舵可能に支持するものであり、図2に示すように、キャンバプレート44に対向する対向面43aを備え、路面に直角な垂直方向に延設される部位と、その部位の下端(図2下側)から路面に平行な水平方向に延設される部位とにより正面視鉤状に構成されている。   The steering knuckle 43 supports the wheel 2 through the camber plate 44 so as to be steerable. As shown in FIG. 2, the steering knuckle 43 has a facing surface 43a facing the camber plate 44 and extends in a vertical direction perpendicular to the road surface. The portion to be provided and the portion extending in the horizontal direction parallel to the road surface from the lower end (the lower side in FIG. 2) of the portion are configured in a front view.

キャンバプレート44は、車輪2を回転可能に支持するものであり、図2に示すように、上部(図2上側)が引張ばね45によりステアリングナックル43の上部(図2上側)に連結されると共に、下部(図2下側)が車輪2の回転中心よりも下方(図2下側)においてキャンバ軸46によりステアリングナックル43の下部(図2下側)に揺動可能に軸支されている。   The camber plate 44 rotatably supports the wheel 2, and as shown in FIG. 2, the upper part (upper side in FIG. 2) is connected to the upper part (upper side in FIG. 2) of the steering knuckle 43 by a tension spring 45. The lower part (lower side in FIG. 2) is pivotally supported by the camber shaft 46 below the steering knuckle 43 (lower side in FIG. 2) below the rotational center of the wheel 2 (lower side in FIG. 2).

このキャンバプレート44は、図2に示すように、ステアリングナックル43の対向面43aに対向する傾斜面44aを備え、その傾斜面44aは、対向面43aとの対向間隔が車体フレームBFの上方(図2上側)へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成されている。   As shown in FIG. 2, the camber plate 44 includes an inclined surface 44a that opposes the opposing surface 43a of the steering knuckle 43. The inclined surface 44a faces the opposing surface 43a at a distance above the body frame BF (see FIG. 2). It is configured to be inclined so as to gradually decrease toward the upper side (2).

引張ばね45は、キャンバプレート44をステアリングナックル43側(図2右側)へ付勢するものであり、コイルばねにより構成されている。この引張ばね45は、上述したように、一端(図2左側)がキャンバプレート44の上部(図2上側)に連結されると共に、他端(図2右側)がステアリングナックル43の上部(図2上側)に連結されている。   The tension spring 45 urges the camber plate 44 toward the steering knuckle 43 (right side in FIG. 2), and is constituted by a coil spring. As described above, one end (left side in FIG. 2) of the tension spring 45 is connected to the upper part (upper side of FIG. 2) of the camber plate 44, and the other end (right side of FIG. 2) is upper part of the steering knuckle 43 (FIG. 2). Connected to the upper side).

また、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間には、図2に示すように、FRアクチュエータ80FR及びFRブレーキ81FRが配設されている。   Further, as shown in FIG. 2, an FR actuator 80FR and an FR brake 81FR are disposed between the facing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 44a of the camber plate 44.

FRアクチュエータ80FRは、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔を調整するための装置であり、伸縮駆動されるアクチュエータ(本実施の形態では、油圧シリンダ)により構成されている。このFRアクチュエータ80FRは、図2に示すように、ロッド部を車両1の上方(図2上側)へ向けた状態でステアリングナックル43に固定されると共に、ロッド部には、ヘッド80aが取着されている。   The FR actuator 80FR is a device for adjusting the facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 44a, and is configured by an actuator that is driven to extend and contract (in this embodiment, a hydraulic cylinder). As shown in FIG. 2, the FR actuator 80FR is fixed to the steering knuckle 43 with the rod portion facing upward (upper side in FIG. 2) of the vehicle 1, and a head 80a is attached to the rod portion. ing.

ヘッド80aは、FRアクチュエータ80FRの伸縮駆動により対向面43aと傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って昇降するものであり、図2に示すように、軸受としてのベアリング80bを備え、そのベアリング80bを介して対向面43a及び傾斜面44aに沿って摺動するように構成されている。これにより、ヘッド80aの摺動抵抗を低減して、ヘッド80aを昇降させるために必要なFRアクチュエータ80FRの必要駆動力の低減を図ることができる。   The head 80a moves up and down along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a between the opposing surfaces 43a and the inclined surface 44a by the expansion and contraction drive of the FR actuator 80FR. As shown in FIG. 80b, and is configured to slide along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a via the bearing 80b. As a result, the sliding resistance of the head 80a can be reduced, and the required driving force of the FR actuator 80FR necessary for moving the head 80a up and down can be reduced.

このヘッド80aは、図2に示すように、対向面43aと傾斜面44aとの対向方向(図2左右方向)における寸法がWとされ、その寸法Wは、ヘッド80aの昇降範囲内における対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔の最小値よりも大きく構成されている。   As shown in FIG. 2, the head 80a has a dimension W in the facing direction (left-right direction in FIG. 2) between the facing surface 43a and the inclined surface 44a, and the dimension W is the facing surface in the elevation range of the head 80a. It is configured to be larger than the minimum value of the facing distance between 43a and the inclined surface 44a.

FRブレーキ81FRは、FRアクチュエータ80FRの伸縮を規制するための装置であり、電磁ブレーキにより構成されている。このFRブレーキ81FRは、図2に示すように、FRアクチュエータ80FRに接続され、非通電時にブレーキをオンすることで、FRアクチュエータ80FRの伸縮を規制すると共に、通電時にブレーキをオフすることで、FRアクチュエータ80FRの伸縮の規制を解除可能に構成されている。   The FR brake 81FR is a device for restricting expansion and contraction of the FR actuator 80FR, and is configured by an electromagnetic brake. As shown in FIG. 2, the FR brake 81FR is connected to the FR actuator 80FR. By turning on the brake when not energized, the FR actuator 80FR is restricted from expanding and contracting, and by turning off the brake when energized, the FR The actuator 80FR is configured to be able to cancel the expansion / contraction restriction.

これにより、通電時にブレーキをオンすることで、FRアクチュエータ80FRの伸縮を規制するように構成される場合と比較して、通電時間を短くして、消費電力の抑制を図ることができる。   Accordingly, by turning on the brake during energization, the energization time can be shortened and power consumption can be suppressed as compared with a case where the expansion and contraction of the FR actuator 80FR is restricted.

また、FRブレーキ81FRを備えていない場合には、FRアクチュエータ80FRの伸縮量をセンサ等により監視して、目標値(伸縮量)を維持するようにFRアクチュエータ80FRを駆動制御する必要があるところ、目標値(伸縮量)となるようにFRアクチュエータ80FRを駆動制御した後、FRブレーキ81FRによりFRアクチュエータ80FRの伸縮を規制することで、FRアクチュエータ80FRを駆動制御しなくとも、FRアクチュエータ80FRの伸縮量を目標値(伸縮量)に維持することができる。よって、FRアクチュエータ80FRの駆動制御を簡略化することができる。   Further, when the FR brake 81FR is not provided, it is necessary to monitor the amount of expansion / contraction of the FR actuator 80FR with a sensor or the like and to drive and control the FR actuator 80FR so as to maintain the target value (expansion / contraction amount). After the FR actuator 80FR is driven and controlled to reach the target value (expansion / contraction amount), the expansion / contraction amount of the FR actuator 80FR is controlled without restricting the FR actuator 80FR by controlling the expansion / contraction of the FR actuator 80FR by the FR brake 81FR. Can be maintained at the target value (expansion / contraction amount). Therefore, drive control of the FR actuator 80FR can be simplified.

上述したように構成される懸架装置4によれば、図2に示すように、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って上昇すると、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側(図2左側)へ向けて揺動駆動される。   According to the suspension device 4 configured as described above, as shown in FIG. 2, the FR actuator 80FR is driven to extend, and the head 80a has an opposing surface 43a and an inclined surface between the opposing surface 43a and the inclined surface 44a. When it rises along 44a, the facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 44a is expanded against the urging force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 44 is located outside the body frame BF with the camber shaft 46 as the center. It is driven to swing toward (left side in FIG. 2).

そして、ヘッド80aが最上昇した状態(図2に示す状態)において、車輪2に所定のキャンバ角(以下「省燃費キャンバ」と称す)が付与される。なお、本実施の形態では、図2に示すように、車輪2に省燃費キャンバが付与されることで、車輪2が路面に対して直角に接地するように構成されている。   A predetermined camber angle (hereinafter referred to as “fuel-saving camber”) is applied to the wheel 2 in a state where the head 80a is at its highest position (the state shown in FIG. 2). In addition, in this Embodiment, as shown in FIG. 2, it is comprised so that the wheel 2 may be earth | grounded at right angles with respect to a road surface by giving a fuel-saving camber to the wheel 2. As shown in FIG.

この場合、第2トレッド22が第1トレッド21よりも硬度の高い材料により構成される分、第2トレッド22の接地が第1トレッド21の接地を妨げるので、第2トレッド22の接地面積が第1トレッド21の接地面積よりも大きくなる。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   In this case, since the second tread 22 is made of a material having hardness higher than that of the first tread 21, the grounding of the second tread 22 prevents the grounding of the first tread 21, so that the grounding area of the second tread 22 is the first. It becomes larger than the ground contact area of one tread 21. Thereby, the low rolling resistance of the 2nd tread 22 can be exhibited and a fuel-saving can be achieved.

また、車輪2が路面に対して直角に接地することで、車輪2に発生するキャンバスラストを抑制できるので、その分、車輪2の転がり抵抗を低減させて、省燃費化を図ることができる。   Further, since the wheels 2 are grounded at right angles to the road surface, the canvas rust generated on the wheels 2 can be suppressed, and accordingly, the rolling resistance of the wheels 2 can be reduced and fuel consumption can be reduced.

これに対し、図3に示すように、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って下降すると、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側(図3右側)へ向けて揺動駆動される。   On the other hand, as shown in FIG. 3, when the FR actuator 80FR is driven to contract and the head 80a moves down between the opposing surface 43a and the inclined surface 44a along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a, the opposing surface 43a. The camber plate 44 is driven to swing toward the inside of the vehicle body frame BF (right side in FIG. 3) with the camber shaft 46 as a center.

その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与され、車体フレームBFの内側に配置される第1トレッド21の接地面積が増加すると共に、車体フレームBFの外側に配置される第2トレッド22の接地面積が減少する。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, a negative camber is applied to the wheel 2 to increase the ground contact area of the first tread 21 disposed inside the vehicle body frame BF, and the ground contact area of the second tread 22 disposed outside the vehicle body frame BF. Decrease. Thereby, the high grip property of the 1st tread 21 can be exhibited and grip performance can be ensured.

このように、本実施の形態における車両1によれば、FRアクチュエータ80FRを伸縮駆動して車輪2のキャンバ角を調整することで、第1トレッド21の高グリップ性と第2トレッド22の低転がり抵抗との2つの性能を発揮させて、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図ることができる。   As described above, according to the vehicle 1 in the present embodiment, the FR actuator 80FR is extended and contracted to adjust the camber angle of the wheel 2, whereby the high grip property of the first tread 21 and the low rolling of the second tread 22 are adjusted. It is possible to achieve both the securing of grip performance and fuel saving by exerting two performances of resistance.

また、FRアクチュエータ80FRを伸縮駆動して車輪2のキャンバ角を調整する構成にあっても、キャンバプレート44の傾斜面44aにおける傾斜を利用することで、傾斜面44aに作用するFRアクチュエータ80FRの駆動力の垂直方向成分と水平方向成分との2方向の成分の合力により車輪2のキャンバ角を調整することができる。よって、車輪2のキャンバ角を調整するために必要なFRアクチュエータ80FRの必要駆動力を低減して、FRアクチュエータ80FRの小型化を図ることができる。   Further, even when the FR actuator 80FR is driven to extend and contract to adjust the camber angle of the wheel 2, the inclination of the inclined surface 44a of the camber plate 44 is used to drive the FR actuator 80FR that acts on the inclined surface 44a. The camber angle of the wheel 2 can be adjusted by the resultant force of the two components of the vertical component and the horizontal component of the force. Therefore, the required driving force of the FR actuator 80FR required for adjusting the camber angle of the wheel 2 can be reduced, and the FR actuator 80FR can be reduced in size.

更に、キャンバ軸46が車輪2の回転中心よりも下方に配設されているので、車輪2の回転中心よりも上方にキャンバ軸46を配設する場合と比較して、キャンバ角の調整時における車輪2の接地面の移動量を小さく抑えることができる。よって、車輪2のキャンバ角を調整するために必要なFRアクチュエータ80FRの必要駆動力を低減して、FRアクチュエータ80FRの小型化を図ることができる。   Further, since the camber shaft 46 is disposed below the rotation center of the wheel 2, the camber angle is adjusted when compared with the case where the camber shaft 46 is disposed above the rotation center of the wheel 2. The amount of movement of the ground contact surface of the wheel 2 can be kept small. Therefore, the required driving force of the FR actuator 80FR required for adjusting the camber angle of the wheel 2 can be reduced, and the FR actuator 80FR can be reduced in size.

図1に戻って説明する。操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を左右の前輪2FL,2FRに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック&ピニオン式のステアリング装置として構成されている。   Returning to FIG. The steering device 5 is a device for steering an operation of the steering 63 by the driver to the left and right front wheels 2FL, 2FR, and is configured as a so-called rack and pinion type steering device.

この操舵装置5によれば、運転者によるステアリング63の操作(回転)は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達され、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつステアリングギヤボックス53のピニオン53aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン53aに伝達された回転運動は、ラック53bの直線運動に変換され、ラック53bが直線運動することで、ラック53bの両端に接続されたタイロッド54が移動する。その結果、タイロッド54の移動がナックルアーム55を介してステアリングナックル43(図2参照)に伝達されることで、車輪2に所定の舵角が付与される。   According to the steering device 5, the operation (rotation) of the steering 63 by the driver is first transmitted to the universal joint 52 via the steering column 51, and the pinion of the steering gear box 53 is changed while the angle is changed by the universal joint 52. 53a is transmitted as a rotational motion. Then, the rotational motion transmitted to the pinion 53a is converted into a linear motion of the rack 53b, and the tie rod 54 connected to both ends of the rack 53b moves by the linear motion of the rack 53b. As a result, the movement of the tie rod 54 is transmitted to the steering knuckle 43 (see FIG. 2) via the knuckle arm 55, so that a predetermined steering angle is given to the wheel 2.

アクセルペダル61及びブレーキペダル62は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル61,62の操作状態(踏み込み量、踏み込み速度など)に応じて、車両1の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置3が駆動制御される。ステアリング63は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態(回転角、回転速度など)に応じて、操舵装置5により左右の前輪2FL,2FRが操舵される。   The accelerator pedal 61 and the brake pedal 62 are operation members operated by the driver, and the traveling speed and braking force of the vehicle 1 are determined according to the operation state (depression amount, depressing speed, etc.) of the pedals 61 and 62. The wheel drive device 3 is driven and controlled. The steering 63 is an operating member operated by the driver, and the left and right front wheels 2FL and 2FR are steered by the steering device 5 according to the operating state (rotation angle, rotational speed, etc.).

制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル61,62やステアリング63の操作状態に応じてキャンバ角調整装置80(図4参照)を駆動制御する。   The control device 100 is a device for controlling each part of the vehicle 1 configured as described above. For example, the camber angle adjusting device 80 (see FIG. 4) according to the operation state of the pedals 61 and 62 and the steering 63. ) Is controlled.

次いで、図4を参照して、制御装置100の詳細構成について説明する。図4は、制御装置100の電気的構成を示したブロック図である。制御装置100は、図4に示すように、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の装置が接続されている。   Next, a detailed configuration of the control device 100 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the control device 100. As illustrated in FIG. 4, the control device 100 includes a CPU 71, a ROM 72, and a RAM 73, which are connected to an input / output port 75 via a bus line 74. The input / output port 75 is connected to a device such as the wheel drive device 3.

CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置であり、ROM72は、CPU71により実行される制御プログラム(例えば、図5に図示されるフローチャートのプログラム)や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。   The CPU 71 is an arithmetic unit that controls each unit connected by the bus line 74, and the ROM 72 stores a control program executed by the CPU 71 (for example, the program of the flowchart shown in FIG. 5), fixed value data, and the like. It is a non-rewritable nonvolatile memory. The RAM 73 is a memory for storing various data in a rewritable manner when executing the control program.

車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FR(図1参照)を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する電動モータ3aと、その電動モータ3aをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路(図示せず)とを主に備えている。但し、車輪駆動装置3は、電動モータ3aに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。   As described above, the wheel drive device 3 is a device for rotationally driving the left and right front wheels 2FL, 2FR (see FIG. 1), and an electric motor 3a that applies a rotational driving force to the left and right front wheels 2FL, 2FR. A drive control circuit (not shown) for driving and controlling the electric motor 3a based on an instruction from the CPU 71 is mainly provided. However, the wheel drive device 3 is not limited to the electric motor 3a, and other drive sources can naturally be adopted. Examples of other drive sources include a hydraulic motor and an engine.

キャンバ角調整装置80は、各車輪2のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各車輪2にキャンバ角をそれぞれ付与する合計4個のFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRと、それら各アクチュエータ80FL〜80RRをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路(図示せず)とを主に備えている。   The camber angle adjusting device 80 is a device for adjusting the camber angle of each wheel 2, and as described above, a total of four FL to RR actuators 80 FL to 80 RR for imparting a camber angle to each wheel 2, respectively, The actuator mainly includes a drive control circuit (not shown) that drives and controls each of the actuators 80FL to 80RR based on an instruction from the CPU 71.

なお、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各アクチュエータ80FL〜80RRにオイル(油圧)を供給する油圧ポンプ(図示せず)と、その油圧ポンプから各アクチュエータ80FL〜80RRに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁(図示せず)とを主に備えて構成されている。   As described above, FL to RR actuators 80FL to 80RR are constituted by hydraulic cylinders, and hydraulic pumps (not shown) that supply oil (hydraulic pressure) to the actuators 80FL to 80RR, and each actuator from the hydraulic pump to each actuator. It mainly comprises an electromagnetic valve (not shown) that switches the supply direction of oil supplied to 80FL to 80RR.

CPU71からの指示に基づいて、油圧ポンプが駆動制御されると、油圧ポンプから供給されるオイルにより、各アクチュエータ80FL〜80RRが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン/オフされると、各アクチュエータ80FL〜80RRの駆動方向(伸長または収縮)が切り換えられる。   When the hydraulic pump is driven and controlled based on an instruction from the CPU 71, the actuators 80FL to 80RR are expanded and contracted by the oil supplied from the hydraulic pump. When the solenoid valve is turned on / off, the driving direction (extension or contraction) of each actuator 80FL to 80RR is switched.

また、このキャンバ角調整装置80は、後述する伸縮量センサ装置82により各アクチュエータ80FL〜80RRの伸縮量を検出して、CPU71から指示された目標値(伸縮量)となるように各アクチュエータ80FL〜80RRを駆動制御する。   Further, the camber angle adjusting device 80 detects the expansion / contraction amount of each actuator 80FL to 80RR by an expansion / contraction amount sensor device 82 to be described later, and the actuator 80FL to each target value (expansion / contraction amount) instructed by the CPU 71. Drive control of 80RR.

ブレーキ装置81は、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮を規制するための装置であり、上述したように、各アクチュエータ80FL〜80RRの伸縮をそれぞれ規制する合計4個のFL〜RRブレーキ81FL〜81RRと、それら各ブレーキ81FL〜81RRをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路(図示せず)とを主に備えている。   The brake device 81 is a device for restricting expansion and contraction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR. As described above, a total of four FL to RR brakes 81FL to 81RR for restricting expansion and contraction of the actuators 80FL to 80RR, respectively. And a drive control circuit (not shown) for driving and controlling each of the brakes 81FL to 81RR based on an instruction from the CPU 71.

なお、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRは、上述したように、電磁ブレーキにより構成され、非通電時にブレーキをオンすることで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮を規制すると共に、通電時にブレーキをオフすることで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮の規制を解除可能に構成されている。   As described above, the FL to RR brakes 81FL to 81RR are configured by electromagnetic brakes, and by turning on the brakes when not energized, the expansion and contraction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR is restricted and the brakes are activated when energized. By turning off, the restriction of expansion and contraction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR can be released.

伸縮量センサ装置82は、FL〜RRアクチュエータ80FR〜80RRの伸縮量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各アクチュエータ80FR〜80RRの伸縮量をそれぞれ検出する合計4個のFL〜RR伸縮量センサ82FL〜82RRと、それら各伸縮量角センサ82FL〜82RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。   The expansion / contraction amount sensor device 82 is a device for detecting the expansion / contraction amount of the FL to RR actuators 80FR to 80RR and outputting the detection result to the CPU 71. The expansion / contraction amount sensor device 82 detects the expansion / contraction amount of each actuator 80FR to 80RR. Mainly provided are FL to RR expansion / contraction amount sensors 82FL to 82RR, and an output circuit (not shown) that processes the detection results of the respective expansion / contraction amount angle sensors 82FL to 82RR and outputs them to the CPU 71.

フェール検知装置83は、キャンバ角調整装置80の故障を検知すると共に、その検知結果をCPU71に出力するための装置であり、伸縮量センサ装置82により検出されたFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮量とCPU71から指示された目標値(伸縮量)とを比較して各アクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動の異常を検知する検知部(図示せず)と、その検知部の検知結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。   The fail detection device 83 is a device for detecting a failure of the camber angle adjusting device 80 and outputting the detection result to the CPU 71. The expansion / contraction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR detected by the expansion / contraction amount sensor device 82 is provided. A detection unit (not shown) that compares the amount and the target value (expansion / contraction amount) instructed by the CPU 71 to detect an abnormal expansion / contraction drive of each actuator 80FL to 80RR, and processes the detection result of the detection unit An output circuit (not shown) for outputting to the CPU 71 is mainly provided.

CPU71は、このフェール検知装置83によりFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動の異常が検知された場合に、キャンバ角調整装置80が故障していると判断する。   The CPU 71 determines that the camber angle adjusting device 80 is out of order when the failure detection device 83 detects an abnormality in expansion / contraction driving of the FL to RR actuators 80FL to 80RR.

なお、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動の異常としては、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの駆動制御回路が断線またはショートしたりFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの駆動力が低下すること等が例示される。   In addition, the expansion / contraction drive abnormality of the FL to RR actuators 80FL to 80RR may be caused by the drive control circuit of the FL to RR actuators 80FL to 80RR being disconnected or short-circuited or the driving force of the FL to RR actuators 80FL to 80RR being decreased. Illustrated.

アクセルペダルセンサ装置61aは、アクセルペダル61の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。   The accelerator pedal sensor device 61a is a device for detecting the operation amount of the accelerator pedal 61 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the accelerator pedal 61; It mainly includes an output circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ブレーキペダルセンサ装置62aは、ブレーキペダル62の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。   The brake pedal sensor device 62a is a device for detecting the operation amount of the brake pedal 62 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the brake pedal 62; It mainly includes an output circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ステアリングセンサ装置63aは、ステアリング63の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ステアリング63の回転角を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。   The steering sensor device 63a is a device for detecting the operation amount of the steering 63 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the rotation angle of the steering 63, and the angle sensor. And an output circuit (not shown) for processing the detection result and outputting it to the CPU 71.

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、CPU71は、各センサ装置61a,62a,63aから入力された各角度センサの検出結果(操作量)を時間微分して、各ペダル61,62の踏み込み速度およびステアリング63の回転速度を算出する。   In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. In addition, the CPU 71 time-differentiates the detection results (operation amounts) of the angle sensors input from the sensor devices 61a, 62a, and 63a, and calculates the depression speed of the pedals 61 and 62 and the rotation speed of the steering 63. .

なお、図3に示す他の入出力装置84としては、例えば、フェール検知装置82によりキャンバ角調整装置80の故障が検知された場合に、その旨を運転者に警告するための警告装置などが例示される。   As another input / output device 84 shown in FIG. 3, for example, when a failure of the camber angle adjusting device 80 is detected by the failure detection device 82, there is a warning device for warning the driver to that effect. Illustrated.

次いで、図5を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図5は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し(例えば、0.2秒間隔で)実行される処理であり、車輪2のキャンバ角を調整することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図るものである。   Next, camber control processing will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing camber control processing. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the power of the control device 100 is turned on. By adjusting the camber angle of the wheel 2, the grip performance is improved. It is intended to achieve both ensuring and fuel saving.

CPU71は、キャンバ制御処理に関し、まず、キャンバ角調整装置80が故障しているか、即ち、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常があるか否かを判断する(S1)。その結果、キャンバ角調整装置80は故障していないと判断される場合には(S1:No)、次いで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されているか否かを判断する(S2)。   Regarding the camber control process, the CPU 71 first determines whether or not the camber angle adjusting device 80 is out of order, that is, whether or not the expansion / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR is abnormal (S1). As a result, when it is determined that the camber angle adjusting device 80 has not failed (S1: No), it is then determined whether or not the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract (S2).

その結果、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されていると判断される場合には(S2:Yes)、車輪2にネガティブキャンバが付与されていると判断することができる。よって、この場合には(S2:Yes)、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S3)。   As a result, when it is determined that the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract (S2: Yes), it can be determined that a negative camber is applied to the wheel 2. Therefore, in this case (S2: Yes), it is determined whether or not the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than a predetermined operation amount (S3).

その結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S3:Yes)、車両1の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを収縮駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2がネガティブキャンバに維持されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, when it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S3: Yes), it is considered that the acceleration of the vehicle 1 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the camber control process is terminated while the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract. Thereby, by maintaining the wheel 2 in the negative camber, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured.

一方、S3の処理の結果、アクセルペダル61の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S3:No)、次いで、ブレーキペダル62の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S4)。その結果、ブレーキペダル62の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S4:Yes)、車両1の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを収縮駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S3 (S3: No), then the operation of the brake pedal 62 is performed. It is determined whether or not the amount is equal to or greater than a predetermined operation amount (S4). As a result, when it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S4: Yes), it is considered that the braking degree of the vehicle 1 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the camber control process is terminated while the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract.

一方、S4の処理の結果、ブレーキペダル62の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S4:No)、次いで、ステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S5)。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S5:Yes)、車両1の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを収縮駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S4 (S4: No), then the operation amount of the steering 63 Is greater than or equal to a predetermined operation amount (S5). As a result, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S5: Yes), it is considered that the turning degree of the vehicle 1 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the camber control process is terminated while the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract.

一方、S5の処理の結果、ステアリング63の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S5:No)、車両1の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いのいずれもが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフすると共に(S6)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動し(S7)、その後、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオンして(S8)、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S5 (S5: No), the acceleration degree of the vehicle 1 and the braking degree Since both the turning degree and the turning degree are relatively small and it is considered that it is not necessary to secure the grip performance, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S6), and the FL to RR actuators 80FL to 80RR are extended. Then, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned on (S8), and the camber control process is terminated.

これにより、ステアリングナックル43の対向面34aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側へ向けて揺動駆動される(図2参照)。その結果、車輪2に省燃費キャンバが付与されることで、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   As a result, the facing distance between the facing surface 34 a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 44 a of the camber plate 44 is expanded against the urging force of the tension spring 45 by the head 80 a, and the camber plate 44 is centered on the camber shaft 46. It is driven to swing toward the outside of the frame BF (see FIG. 2). As a result, the fuel-saving camber is imparted to the wheel 2, so that the low rolling resistance of the second tread 22 can be exhibited and the fuel consumption can be reduced.

また、S2の処理の結果、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されていない(伸長駆動されている)と判断される場合には(S2:No)、車輪2に省燃費キャンバが付与されていると判断することができる。よって、この場合には(S2:No)、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S9)。   Further, if it is determined that the FL to RR actuators 80FL to 80RR are not contracted (expanded) as a result of the processing of S2 (S2: No), a fuel saving camber is applied to the wheel 2. Can be determined. Therefore, in this case (S2: No), it is determined whether or not the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than a predetermined operation amount (S9).

その結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S9:Yes)、車両1の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフすると共に(S12)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを収縮駆動し(S13)、その後、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオンして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S9: Yes), it is considered that the acceleration of the vehicle 1 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S12), the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract (S13), and then the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned on. (S14), the camber control process is terminated.

これにより、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図3参照)。その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, the facing distance between the facing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 44a of the camber plate 44 is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 44 is directed toward the inside of the vehicle body frame BF around the camber shaft 46. Is driven to swing (see FIG. 3). As a result, by giving a negative camber to the wheel 2, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured.

一方、S9の処理の結果、アクセルペダル61の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S9:No)、次いで、ブレーキペダル62の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S10)。その結果、ブレーキペダル62の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S10:Yes)、車両1の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフすると共に(S12)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを収縮駆動し(S13)、その後、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオンして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S9 (S9: No), then the operation of the brake pedal 62 is performed. It is determined whether or not the amount is equal to or greater than a predetermined operation amount (S10). As a result, when it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S10: Yes), it is considered that the braking degree of the vehicle 1 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S12), the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract (S13), and then the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned on. (S14), the camber control process is terminated.

一方、S10の処理の結果、ブレーキペダル62の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S10:No)、次いで、ステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S11)。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S11:Yes)、車両1の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフすると共に(S12)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを収縮駆動し(S13)、その後、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオンして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S10 (S10: No), then the operation amount of the steering 63 Is greater than or equal to a predetermined operation amount (S11). As a result, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S11: Yes), it is considered that the turning degree of the vehicle 1 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S12), the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract (S13), and then the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned on ( S14), the camber control process is terminated.

一方、S10の処理の結果、ステアリング63の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S10:No)、車両1の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いのいずれもが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2が省燃費キャンバに維持されることで、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   On the other hand, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S10 (S10: No), the acceleration degree and the braking degree of the vehicle 1 Since both the turning degree and the turning degree are relatively small and it is considered that it is not necessary to secure the grip performance, this camber control process is terminated while the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend. As a result, the wheels 2 are maintained in the fuel-saving camber, so that the low rolling resistance of the second tread 22 can be exhibited and the fuel consumption can be reduced.

これに対し、S1の処理の結果、キャンバ角調整装置80が故障していると判断される場合には(S1:Yes)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常があると判断することができる。よって、この場合には(S1:Yes)、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフして(S15)、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the camber angle adjusting device 80 is out of order as a result of the processing of S1 (S1: Yes), it is determined that there is an abnormality in the extension / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR. be able to. Therefore, in this case (S1: Yes), the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S15), and the camber control process is terminated.

これにより、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮の規制が解除され、引張ばね45の付勢力によりステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間で押圧されたヘッド80aが、その押圧から逃れようと、対向面43aと傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って下降する。   As a result, the restriction on expansion and contraction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR is released, and the head 80a pressed between the facing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 44a of the camber plate 44 by the biasing force of the tension spring 45. However, in order to escape from the pressing, the space between the opposed surface 43a and the inclined surface 44a is lowered along the opposed surface 43a and the inclined surface 44a.

よって、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを収縮駆動する場合と同様に、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図3参照)。その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   Therefore, as in the case where the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract, the facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 44a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 44 is centered on the camber shaft 46. It is driven to swing toward the inside of the body frame BF (see FIG. 3). As a result, by giving a negative camber to the wheel 2, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured.

以上説明したように、本実施の形態における車両1によれば、キャンバ角調整装置80が故障してFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   As described above, according to the vehicle 1 in the present embodiment, even if the camber angle adjusting device 80 breaks down and an abnormality occurs in the expansion / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, the height of the first tread 21 is increased. Grip performance can be demonstrated and grip performance can be secured. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured.

また、ヘッド80aがステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って下降することで、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保するので、ヘッド80aの自重を利用して、ヘッド80aを確実に移動させることができる。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性をより確実に確保することができる。   Further, the head 80a descends along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a between the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 44a of the camber plate 44, so that the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 is achieved. Therefore, the head 80a can be reliably moved by utilizing the weight of the head 80a. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured more reliably.

次いで、図6及び図7を参照して、第2実施の形態について説明する。第1実施の形態では、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されることで、車輪2に省燃費キャンバが付与され、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されることで、車輪2にネガティブキャンバが付与される場合を説明したが、第2実施の形態では、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されることで、車輪2に省燃費キャンバが付与され、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されることで、車輪2にネガティブキャンバが付与されるように構成されている。   Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. In the first embodiment, the FL to RR actuators 80FL to 80RR are extended and driven, so that a fuel-saving camber is given to the wheels 2, and the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract so that the wheels 2 are driven to contract. Although the case where the negative camber is applied has been described, in the second embodiment, the FL to RR actuators 80FL to 80RR are contracted to drive the fuel economy camber to the wheel 2, and the FL to RR actuators 80FL to 80RR are applied. When the 80RR is driven to extend, a negative camber is applied to the wheel 2.

なお、第2実施の形態における車両201は、第1実施の形態における車両1に対して懸架装置204の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、第1実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   The vehicle 201 in the second embodiment is different from the vehicle 1 in the first embodiment only in the configuration of the suspension device 204, and the other parts are all configured identically. Moreover, the same code | symbol is attached | subjected about the part same as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

図6は、第2実施の形態における懸架装置204の正面図である。なお、図6(a)は、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動された状態を、図6(b)は、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図6では、ショックアブソーバ41及びロアアーム42の図示が省略されている。   FIG. 6 is a front view of the suspension device 204 according to the second embodiment. 6A shows a state where the FR actuator 80FR is driven to contract, and FIG. 6B shows a state where the FR actuator 80FR is driven to extend. However, illustration of the shock absorber 41 and the lower arm 42 is omitted in FIG.

第2実施の形態における懸架装置204は、ショックアブソーバ41(図2参照)と、ロアアーム42(図2参照)と、ステアリングナックル43と、キャンバプレート244とを主に備えて構成されている。   The suspension device 204 in the second embodiment mainly includes a shock absorber 41 (see FIG. 2), a lower arm 42 (see FIG. 2), a steering knuckle 43, and a camber plate 244.

キャンバプレート244は、車輪2を回転可能に支持するものであり、図6に示すように、上部(図6上側)が引張ばね45によりステアリングナックル43の上部(図6上側)に連結されると共に、下部(図6下側)が車輪2の回転中心よりも下方(図6下側)においてキャンバ軸46によりステアリングナックル43の下部(図6下側)に揺動可能に軸支されている。   The camber plate 244 supports the wheel 2 in a rotatable manner. As shown in FIG. 6, the upper part (upper side in FIG. 6) is connected to the upper part (upper side in FIG. 6) of the steering knuckle 43 by a tension spring 45. The lower part (lower side in FIG. 6) is pivotally supported by the camber shaft 46 below the steering knuckle 43 (lower side in FIG. 6) below the rotational center of the wheel 2 (lower side in FIG. 6).

このキャンバプレート244は、図6に示すように、ステアリングナックル43の対向面43aに対向する傾斜面244aを備え、その傾斜面244aは、対向面43aとの対向間隔が車体フレームBFの下方(図6下側)へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成されている。   As shown in FIG. 6, the camber plate 244 includes an inclined surface 244 a that opposes the opposing surface 43 a of the steering knuckle 43, and the inclined surface 244 a is opposed to the opposing surface 43 a below the vehicle body frame BF (see FIG. 6). 6 lower side) and is inclined so as to gradually decrease.

なお、本実施の形態において、ヘッド80aの寸法Wは、ヘッド80aの昇降範囲内における対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔の最小値よりも大きく構成されている。   In the present embodiment, the dimension W of the head 80a is configured to be larger than the minimum value of the facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 244a within the elevation range of the head 80a.

上述したように構成される懸架装置204によれば、図6(a)に示すように、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動され、ヘッド80aがステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って下降すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側(図6(a)左側)へ向けて揺動駆動される。   According to the suspension device 204 configured as described above, as shown in FIG. 6A, the FR actuator 80FR is driven to contract, and the head 80a is opposed to the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 244a of the camber plate 244. Is lowered along the opposing surface 43a and the inclined surface 244a, the opposing distance between the opposing surface 43a and the inclined surface 244a is expanded against the urging force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 244 is The camber shaft 46 is driven to swing toward the outside of the vehicle body frame BF (left side in FIG. 6A) around the camber shaft 46.

そして、ヘッド80aが最下降した状態(図6(a)に示す状態)において、車輪2に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図6(a)に示すように、車輪2に省燃費キャンバが付与されることで、車輪2が路面に対して直角に接地するように構成されている。   In the state where the head 80a is lowered to the lowest position (the state shown in FIG. 6A), a fuel saving camber is applied to the wheel 2. In addition, in this Embodiment, as shown to Fig.6 (a), it is comprised so that the wheel 2 may be earth | grounded at right angles with respect to a road surface by giving a fuel-saving camber to the wheel 2. As shown in FIG.

この場合、第1実施の形態で説明したように、第2トレッド22の接地面積が第1トレッド21の接地面積よりも大きくなる。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   In this case, as described in the first embodiment, the ground contact area of the second tread 22 is larger than the ground contact area of the first tread 21. Thereby, the low rolling resistance of the 2nd tread 22 can be exhibited and a fuel-saving can be achieved.

これに対し、図6(b)に示すように、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って上昇すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側(図6(b)右側)へ向けて揺動駆動される。   On the other hand, as shown in FIG. 6B, when the FR actuator 80FR is driven to extend and the head 80a rises along the opposing surface 43a and the inclined surface 244a between the opposing surfaces of the opposing surface 43a and the inclined surface 244a, The facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 244a is reduced by the urging force of the tension spring 45, and the camber plate 244 swings around the camber shaft 46 toward the inside of the vehicle body frame BF (right side in FIG. 6 (b)). Driven.

その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与され、車体フレームBFの内側に配置される第1トレッド21の接地面積が増加すると共に、車体フレームBFの外側に配置される第2トレッド22の接地面積が減少する。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, a negative camber is applied to the wheel 2 to increase the ground contact area of the first tread 21 disposed inside the vehicle body frame BF, and the ground contact area of the second tread 22 disposed outside the vehicle body frame BF. Decrease. Thereby, the high grip property of the 1st tread 21 can be exhibited and grip performance can be ensured.

次いで、図7を参照して、第2実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図7は、第2実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し(例えば、0.2秒間隔で)実行される処理であり、車輪2のキャンバ角を制御することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図るものである。   Next, camber control processing in the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart showing camber control processing in the second embodiment. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the power of the control device 100 is turned on. By controlling the camber angle of the wheel 2, the grip performance is improved. It is intended to achieve both ensuring and fuel saving.

CPU71は、第2実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、第1実施の形態におけるキャンバ制御処理(図5参照)と同様に、キャンバ角調整装置80が故障しているか、即ち、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常があるか否かを判断する(S1)。その結果、キャンバ角調整装置80は故障していないと判断される場合には(S1:No)、次いで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されているか否かを判断する(S202)。   The CPU 71 relates to the camber control process in the second embodiment. First, as in the camber control process (see FIG. 5) in the first embodiment, whether the camber angle adjusting device 80 has failed, that is, FL to RR. It is determined whether or not the expansion / contraction driving of the actuators 80FL to 80RR is abnormal (S1). As a result, when it is determined that the camber angle adjusting device 80 has not failed (S1: No), it is then determined whether or not the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend (S202).

その結果、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されていると判断される場合には(S202:Yes)、車輪2にネガティブキャンバが付与されていると判断することができる。よって、この場合には(S202:Yes)、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S3)。   As a result, when it is determined that the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend (S202: Yes), it can be determined that a negative camber is applied to the wheel 2. Therefore, in this case (S202: Yes), it is determined whether or not the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than a predetermined operation amount (S3).

その結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S3:Yes)、車両201の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2がネガティブキャンバに維持されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, when it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S3: Yes), it is considered that the acceleration of the vehicle 201 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the camber control process is terminated while the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend. Thereby, by maintaining the wheel 2 in the negative camber, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured.

一方、S3の処理の結果、アクセルペダル61の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S3:No)、次いで、ブレーキペダル62の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S4)。その結果、ブレーキペダル62の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S4:Yes)、車両201の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S3 (S3: No), then the operation of the brake pedal 62 is performed. It is determined whether or not the amount is equal to or greater than a predetermined operation amount (S4). As a result, when it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S4: Yes), it is considered that the braking degree of the vehicle 201 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the camber control process is terminated while the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend.

一方、S4の処理の結果、ブレーキペダル62の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S4:No)、次いで、ステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S5)。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S5:Yes)、車両201の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S4 (S4: No), then the operation amount of the steering 63 Is greater than or equal to a predetermined operation amount (S5). As a result, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S5: Yes), it is considered that the turning degree of the vehicle 201 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the camber control process is terminated while the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend.

一方、S5の処理の結果、ステアリング63の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S5:No)、車両201の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いのいずれもが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフすると共に(S6)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを収縮駆動し(S207)、その後、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオンして(S8)、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the steering 63 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S5 (S5: No), the acceleration degree and the braking degree of the vehicle 201 Since both the turning degree and the turning degree are relatively small and it is considered that it is not necessary to secure grip performance, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S6), and the FL to RR actuators 80FL to 80RR are contracted. Then, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned on (S8), and the camber control process is terminated.

これにより、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側へ向けて揺動駆動される(図6(a)参照)。その結果、車輪2に省燃費キャンバが付与されることで、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   As a result, the facing distance between the facing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 244a of the camber plate 244 is expanded against the urging force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 244 is centered on the camber shaft 46. It is driven to swing toward the outside of the frame BF (see FIG. 6A). As a result, the fuel-saving camber is imparted to the wheel 2, so that the low rolling resistance of the second tread 22 can be exhibited and the fuel consumption can be reduced.

また、S202の処理の結果、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されていない(収縮駆動されている)と判断される場合には(S202:No)、車輪2に省燃費キャンバが付与されていると判断することができる。よって、この場合には(S202:No)、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S9)。   When it is determined that the FL to RR actuators 80FL to 80RR are not driven to extend (is driven to contract) as a result of the process of S202 (S202: No), a fuel saving camber is applied to the wheel 2. Can be determined. Therefore, in this case (S202: No), it is determined whether or not the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than a predetermined operation amount (S9).

その結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S9:Yes)、車両201の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフすると共に(S12)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動し(S213)、その後、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオンして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S9: Yes), it is considered that the acceleration of the vehicle 201 is relatively large and it is necessary to ensure grip performance. Therefore, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S12), the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend (S213), and then the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned on. (S14), the camber control process is terminated.

これにより、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図6(b)参照)。その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, the facing distance between the facing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 244a of the camber plate 244 is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 244 is directed toward the inside of the vehicle body frame BF around the camber shaft 46. And is driven to swing (see FIG. 6B). As a result, by giving a negative camber to the wheel 2, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured.

一方、S9の処理の結果、アクセルペダル61の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S9:No)、次いで、ブレーキペダル62の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S10)。その結果、ブレーキペダル62の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S10:Yes)、車両201の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフすると共に(S12)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動し(S213)、その後、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオンして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S9 (S9: No), then the operation of the brake pedal 62 is performed. It is determined whether or not the amount is equal to or greater than a predetermined operation amount (S10). As a result, when it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S10: Yes), it is considered that the braking degree of the vehicle 201 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S12), the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend (S213), and then the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned on. (S14), the camber control process is terminated.

一方、S10の処理の結果、ブレーキペダル62の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S10:No)、次いで、ステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する(S11)。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には(S11:Yes)、車両201の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフすると共に(S12)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動し(S213)、その後、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオンして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S10 (S10: No), then the operation amount of the steering 63 Is greater than or equal to a predetermined operation amount (S11). As a result, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S11: Yes), it is considered that the turning degree of the vehicle 201 is relatively large and that grip performance needs to be ensured. Therefore, the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S12), the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend (S213), and then the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned on ( S14), the camber control process is terminated.

一方、S10の処理の結果、ステアリング63の操作量は所定の操作量以上でない(所定の操作量よりも小さい)と判断される場合には(S10:No)、車両201の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いのいずれもが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸縮駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2が省燃費キャンバに維持されることで、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the steering 63 is not equal to or greater than the predetermined operation amount (smaller than the predetermined operation amount) as a result of the process of S10 (S10: No), the acceleration degree and the braking degree of the vehicle 201 Since both the turning degree and the turning degree are relatively small and it is considered that it is not necessary to secure the grip performance, the camber control process is terminated while the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend and contract. Thereby, the wheel 2 is maintained in the fuel-saving camber, so that the low rolling resistance of the second tread 22 can be exhibited and the fuel saving can be achieved.

これに対し、S1の処理の結果、キャンバ角調整装置80が故障していると判断される場合には(S1:Yes)、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常があると判断することができる。よって、この場合には(S1:Yes)、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRのブレーキをオフして(S15)、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the camber angle adjusting device 80 is out of order as a result of the processing of S1 (S1: Yes), it is determined that there is an abnormality in the extension / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR. be able to. Therefore, in this case (S1: Yes), the brakes of the FL to RR brakes 81FL to 81RR are turned off (S15), and the camber control process is terminated.

これにより、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮の規制が解除され、引張ばね45の付勢力によりステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間で押圧されたヘッド80aが、その押圧から逃れようと、対向面43aと傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って上昇する。   Thereby, the restriction of expansion / contraction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR is released, and the head 80a pressed between the facing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 244a of the camber plate 244 by the urging force of the tension spring 45. However, in order to escape from the pressing, the distance between the opposed surface 43a and the inclined surface 244a rises along the opposed surface 43a and the inclined surface 244a.

よって、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸長駆動する場合と同様に、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図6(b)参照)。その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   Therefore, as in the case where the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to extend, the facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 244a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 244 is centered on the camber shaft 46. It is driven to swing toward the inside of the body frame BF (see FIG. 6B). As a result, by giving a negative camber to the wheel 2, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured.

次いで、図8を参照して、第3実施の形態について説明する。第1実施の形態では、ヘッド80aが上昇することで、車輪2に省燃費キャンバが付与され、ヘッド80aが下降することで、車輪2にネガティブキャンバが付与される場合を説明したが、第3実施の形態では、ヘッド80aが下降することで、車輪2に省燃費キャンバが付与され、ヘッド80aが上昇することで、車輪2にネガティブキャンバが付与されるように構成されている。   Next, a third embodiment will be described with reference to FIG. In the first embodiment, the case where the fuel saving camber is given to the wheel 2 by raising the head 80a and the negative camber is given to the wheel 2 by lowering the head 80a has been described. In the embodiment, the fuel saving camber is imparted to the wheel 2 when the head 80a is lowered, and the negative camber is imparted to the wheel 2 when the head 80a is elevated.

なお、第3実施の形態における車両301は、第1実施の形態における車両1に対して懸架装置304の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   The vehicle 301 in the third embodiment is different from the vehicle 1 in the first embodiment only in the configuration of the suspension device 304, and the other parts are all configured identically. The same parts as those in the above embodiments are given the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図8は、第3実施の形態における懸架装置304の正面図である。なお、図8(a)は、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動された状態を、図8(b)は、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図8では、ショックアブソーバ41及びロアアーム42の図示が省略されている。   FIG. 8 is a front view of the suspension device 304 according to the third embodiment. 8A shows a state in which the FR actuator 80FR is driven to extend, and FIG. 8B shows a state in which the FR actuator 80FR is driven to contract. However, illustration of the shock absorber 41 and the lower arm 42 is omitted in FIG.

第3実施の形態における懸架装置304は、ショックアブソーバ41(図2参照)と、ロアアーム42(図2参照)と、ステアリングナックル43と、キャンバプレート244とを主に備えて構成されている。   The suspension device 304 in the third embodiment mainly includes a shock absorber 41 (see FIG. 2), a lower arm 42 (see FIG. 2), a steering knuckle 43, and a camber plate 244.

なお、本実施の形態において、FRアクチュエータ80FRは、図8に示すように、ロッド部を車両301の下方(図8下側)へ向けた状態でステアリングナックル43に固定されている。但し、FRアクチュエータ80FRは、引張ばね45との干渉を避けるべく、引張ばね45に対して車両301の前後方向(図8紙面表裏方向)にずれた位置に配設されている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 8, the FR actuator 80FR is fixed to the steering knuckle 43 with the rod portion directed downward (lower side in FIG. 8) of the vehicle 301. However, the FR actuator 80FR is disposed at a position displaced in the front-rear direction of the vehicle 301 (the front and back direction in FIG. 8) with respect to the tension spring 45 so as to avoid interference with the tension spring 45.

上述したように構成される懸架装置304によれば、図8(a)に示すように、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動され、ヘッド80aがステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って下降すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側(図8(a)左側)へ向けて揺動駆動される。   According to the suspension device 304 configured as described above, as shown in FIG. 8A, the FR actuator 80FR is driven to extend, and the head 80a is opposed to the facing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 244a of the camber plate 244. Is lowered along the opposing surface 43a and the inclined surface 244a, the opposing distance between the opposing surface 43a and the inclined surface 244a is expanded against the urging force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 244 is The camber shaft 46 is driven to swing toward the outside of the vehicle body frame BF (left side in FIG. 8A) around the camber shaft 46.

そして、ヘッド80aが最下降した状態(図8(a)に示す状態)において、車輪2に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図8(a)に示すように、車輪2に省燃費キャンバが付与されることで、車輪2が路面に対して直角に接地するように構成されている。   In the state where the head 80a is lowered to the lowest position (the state shown in FIG. 8A), a fuel saving camber is applied to the wheel 2. In addition, in this Embodiment, as shown to Fig.8 (a), by providing a fuel-saving camber to the wheel 2, the wheel 2 is comprised so that it may contact | connect at right angles with respect to a road surface.

この場合、第1実施の形態で説明したように、第2トレッド22の接地面積が第1トレッド21の接地面積よりも大きくなる。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   In this case, as described in the first embodiment, the ground contact area of the second tread 22 is larger than the ground contact area of the first tread 21. Thereby, the low rolling resistance of the 2nd tread 22 can be exhibited and a fuel-saving can be achieved.

これに対し、図8(b)に示すように、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って上昇すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側(図8(b)右側)へ向けて揺動駆動される。   On the other hand, as shown in FIG. 8B, when the FR actuator 80FR is driven to contract and the head 80a moves up between the opposing surface 43a and the inclined surface 244a along the opposing surface 43a and the inclined surface 244a, The facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 244a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 244 swings around the camber shaft 46 toward the inside of the vehicle body frame BF (right side in FIG. 8 (b)). Driven.

その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与され、車体フレームBFの内側に配置される第1トレッド21の接地面積が増加すると共に、車体フレームBFの外側に配置される第2トレッド22の接地面積が減少する。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, a negative camber is applied to the wheel 2 to increase the ground contact area of the first tread 21 disposed inside the vehicle body frame BF, and the ground contact area of the second tread 22 disposed outside the vehicle body frame BF. Decrease. Thereby, the high grip property of the 1st tread 21 can be exhibited and grip performance can be ensured.

なお、本実施の形態において、制御装置100により実行されるキャンバ制御処理は、第1実施の形態で説明したキャンバ制御処理(図5参照)と同一の処理が実行される。   In the present embodiment, the camber control process executed by the control device 100 is the same as the camber control process (see FIG. 5) described in the first embodiment.

以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置80が故障してFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレーっと44の傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図8(b)参照)。その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, even when the camber angle adjusting device 80 breaks down and an abnormality occurs in the expansion / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the camber The spacing between the plate 44 and the inclined surface 244a is reduced by the urging force of the tension spring 45, and the camber plate 244 is driven to swing toward the inside of the vehicle body frame BF about the camber shaft 46 (FIG. 8 ( b)). As a result, by giving a negative camber to the wheel 2, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured.

次いで、図9を参照して、第4実施の形態について説明する。第3実施の形態では、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されることで、車輪2に省燃費キャンバが付与され、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されることで、車輪2にネガティブキャンバが付与される場合を説明したが、第4実施の形態では、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されることで、車輪2に省燃費キャンバが付与され、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されることで、車輪2にネガティブキャンバが付与されるように構成されている。   Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIG. In the third embodiment, the FL to RR actuators 80FL to 80RR are extended and driven to give a fuel-saving camber to the wheel 2, and the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract so that the wheel 2 is driven. Although the case where the negative camber is applied has been described, in the fourth embodiment, the FL to RR actuators 80FL to 80RR are contracted to drive the fuel economy camber to the wheel 2, and the FL to RR actuators 80FL to When the 80RR is driven to extend, a negative camber is applied to the wheel 2.

なお、第4実施の形態における車両401は、第1実施の形態における車両1に対して懸架装置404の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   The vehicle 401 in the fourth embodiment is different from the vehicle 1 in the first embodiment only in the configuration of the suspension device 404, and the other parts are all configured identically. The same parts as those in the above embodiments are given the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図9は、第4実施の形態における懸架装置404の正面図である。なお、図9(a)は、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動された状態を、図9(b)は、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図9では、ショックアブソーバ41及びロアアーム42の図示が省略されている。   FIG. 9 is a front view of the suspension device 404 according to the fourth embodiment. FIG. 9A shows a state where the FR actuator 80FR is driven to contract, and FIG. 9B shows a state where the FR actuator 80FR is driven to extend. However, illustration of the shock absorber 41 and the lower arm 42 is omitted in FIG.

第4実施の形態における懸架装置404は、ショックアブソーバ41(図2参照)と、ロアアーム42(図2参照)と、ステアリングナックル43と、キャンバプレート44とを主に備えて構成されている。   The suspension device 404 according to the fourth embodiment mainly includes a shock absorber 41 (see FIG. 2), a lower arm 42 (see FIG. 2), a steering knuckle 43, and a camber plate 44.

なお、本実施の形態において、FRアクチュエータ80FRは、図9に示すように、ロッド部を車両401の下方(図9下側)へ向けた状態でステアリングナックル43に固定されている。但し、FRアクチュエータ80FRは、引張ばね45との干渉を避けるべく、引張ばね45に対して車両401の前後方向(図9紙面表裏方向)にずれた位置に配設されている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 9, the FR actuator 80FR is fixed to the steering knuckle 43 with the rod portion directed downward (lower side in FIG. 9) of the vehicle 401. However, the FR actuator 80FR is disposed at a position shifted in the front-rear direction of the vehicle 401 (the front and back direction in FIG. 9) with respect to the tension spring 45 in order to avoid interference with the tension spring 45.

上述したように構成される懸架装置404によれば、図9(a)に示すように、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動され、ヘッド80aがステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って上昇すると、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側(図9(a)左側)へ向けて揺動駆動される。   According to the suspension device 404 configured as described above, as shown in FIG. 9A, the FR actuator 80FR is driven to contract, and the head 80a is opposed to the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 44a of the camber plate 44. Is raised along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a, the opposing distance between the opposing surface 43a and the inclined surface 44a is expanded against the biasing force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 44 is The camber shaft 46 is pivotally driven toward the outside of the vehicle body frame BF (left side in FIG. 9A) around the camber shaft 46.

そして、ヘッド80aが最上昇した状態(図9(a)に示す状態)において、車輪2に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図9(a)に示すように、車輪2に省燃費キャンバが付与されることで、車輪2が路面に対して直角に接地するように構成されている。   Then, in a state where the head 80a is at its highest position (the state shown in FIG. 9A), a fuel saving camber is applied to the wheel 2. In addition, in this Embodiment, as shown to Fig.9 (a), by providing a fuel-saving camber to the wheel 2, the wheel 2 is comprised so that it may contact | connect at right angles with respect to a road surface.

この場合、第1実施の形態で説明したように、第2トレッド22の接地面積が第1トレッド21の接地面積よりも大きくなる。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   In this case, as described in the first embodiment, the ground contact area of the second tread 22 is larger than the ground contact area of the first tread 21. Thereby, the low rolling resistance of the 2nd tread 22 can be exhibited and a fuel-saving can be achieved.

これに対し、図9(b)に示すように、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って下降すると、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側(図9(b)右側)へ向けて揺動駆動される。   On the other hand, as shown in FIG. 9B, when the FR actuator 80FR is driven to extend and the head 80a descends along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a between the opposing surfaces of the opposing surface 43a and the inclined surface 44a, The facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 44a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 44 swings around the camber shaft 46 toward the inside of the vehicle body frame BF (right side in FIG. 9B). Driven.

その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与され、車体フレームBFの内側に配置される第1トレッド21の接地面積が増加すると共に、車体フレームBFの外側に配置される第2トレッド22の接地面積が減少する。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, a negative camber is applied to the wheel 2 to increase the ground contact area of the first tread 21 disposed inside the vehicle body frame BF, and the ground contact area of the second tread 22 disposed outside the vehicle body frame BF. Decrease. Thereby, the high grip property of the 1st tread 21 can be exhibited and grip performance can be ensured.

なお、本実施の形態において、制御装置100により実行されるキャンバ制御処理は、第2実施の形態で説明したキャンバ制御処理(図7参照)と同一の処理が実行される。   In the present embodiment, the camber control process executed by the control device 100 is the same as the camber control process (see FIG. 7) described in the second embodiment.

以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置80が故障してFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図9(b)参照)。その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, even when the camber angle adjusting device 80 breaks down and an abnormality occurs in the expansion / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the camber The spacing between the plate 44 and the inclined surface 44a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 44 is driven to swing toward the inside of the vehicle body frame BF around the camber shaft 46 (FIG. 9B). reference). As a result, by giving a negative camber to the wheel 2, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured.

次いで、図10及び図11を参照して、第5実施の形態について説明する。第1実施の形態では、車輪2において第1トレッド21が車体フレームBFの内側に配置され、第2トレッド22が車体フレームBFの外側に配置される場合を説明したが、第5実施の形態では、車輪502において第1トレッド21が車体フレームBFの外側に配置され、第2トレッド22が車体フレームBFの内側に配置されている。   Next, a fifth embodiment will be described with reference to FIGS. 10 and 11. In the first embodiment, the case where the first tread 21 is disposed inside the vehicle body frame BF and the second tread 22 is disposed outside the vehicle body frame BF in the wheel 2 has been described, but in the fifth embodiment, In the wheel 502, the first tread 21 is disposed outside the vehicle body frame BF, and the second tread 22 is disposed inside the vehicle body frame BF.

なお、第5実施の形態における車両501は、第1実施の形態における車両1に対して車輪502及び懸架装置504の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   The vehicle 501 in the fifth embodiment is different from the vehicle 1 in the first embodiment only in the configuration of the wheels 502 and the suspension device 504, and the other parts are all configured identically. The same parts as those in the above embodiments are given the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図10は、第5実施の形態における車両501を模式的に示した模式図である。なお、図10の矢印U−D,L−R,F−Bは、車両501の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。   FIG. 10 is a schematic diagram schematically showing a vehicle 501 in the fifth embodiment. Note that arrows UD, LR, and FB in FIG. 10 indicate the up-down direction, the left-right direction, and the front-rear direction of the vehicle 501, respectively.

車輪502は、図10に示すように、車両501の前方側(矢印F方向側)に位置する左右の前輪502FL,502FRと、車両501の後方側(矢印B方向側)に位置する左右の後輪502RL,502RRとを備えている。   As shown in FIG. 10, the wheels 502 include left and right front wheels 502FL and 502FR positioned on the front side (arrow F direction side) of the vehicle 501 and left and right rear wheels positioned on the rear side (arrow B direction side) of the vehicle 501. Wheels 502RL and 502RR are provided.

また、車輪502は、図10に示すように、第1トレッド21及び第2トレッド22の2種類のトレッドを備え、各車輪502において、第1トレッド21が車体フレームBFの外側に配置され、第2トレッド22が車体フレームBFの内側に配置されている。   Further, as shown in FIG. 10, the wheel 502 includes two types of treads, a first tread 21 and a second tread 22. In each wheel 502, the first tread 21 is disposed outside the vehicle body frame BF, Two treads 22 are arranged inside the body frame BF.

図11は、第5実施の形態における懸架装置504の正面図である。なお、図11(a)は、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動された状態を、図11(b)は、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図11では、ショックアブソーバ41及びロアアーム42の図示が省略されている。   FIG. 11 is a front view of the suspension device 504 according to the fifth embodiment. 11A shows a state where the FR actuator 80FR is driven to extend, and FIG. 11B shows a state where the FR actuator 80FR is driven to contract. However, illustration of the shock absorber 41 and the lower arm 42 is omitted in FIG.

第5実施の形態における懸架装置504は、ショックアブソーバ41(図2参照)と、ロアアーム42(図2参照)と、ステアリングナックル43と、キャンバプレート44とを主に備えて構成されている。   The suspension device 504 according to the fifth embodiment mainly includes a shock absorber 41 (see FIG. 2), a lower arm 42 (see FIG. 2), a steering knuckle 43, and a camber plate 44.

なお、本実施の形態において、ステアリングナックル43は、図11に示すように、第1実施の形態に対して上下反転されている。また、キャンバプレート44は、図11に示すように、上部(図11上側)が車輪502の回転中心よりも上方(図11上側)においてキャンバ軸46によりステアリングナックル43の上部(図11上側)に揺動可能に軸支されると共に、下部(図11下側)が引張ばね45によりステアリングナックル43の下部(図11下側)に連結されている。   In the present embodiment, the steering knuckle 43 is turned upside down with respect to the first embodiment as shown in FIG. Further, as shown in FIG. 11, the camber plate 44 has an upper portion (upper side in FIG. 11) above the rotation center of the wheel 502 (upper side in FIG. 11) and is placed on the upper portion (upper side in FIG. 11) of the steering knuckle 43 by the camber shaft 46. The lower part (lower side in FIG. 11) is pivotally supported and is connected to the lower part (lower side in FIG. 11) of the steering knuckle 43 by a tension spring 45.

上述したように構成される懸架装置504によれば、図11(a)に示すように、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動され、ヘッド80aがステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って上昇すると、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側(図11(a)左側)へ向けて揺動駆動される。   According to the suspension device 504 configured as described above, as shown in FIG. 11A, the FR actuator 80FR is driven to extend, and the head 80a is opposed to the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 44a of the camber plate 44. Is raised along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a, the opposing distance between the opposing surface 43a and the inclined surface 44a is expanded against the biasing force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 44 is The camber shaft 46 is driven to swing toward the outside of the vehicle body frame BF (left side in FIG. 11 (a)).

そして、ヘッド80aが最上昇した状態(図11(a)に示す状態)において、車輪502に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図11(a)に示すように、車輪502に省燃費キャンバが付与されることで、車輪502が路面に対して直角に接地するように構成されている。   Then, in the state where the head 80a is raised to the maximum (the state shown in FIG. 11A), a fuel saving camber is applied to the wheel 502. In the present embodiment, as shown in FIG. 11A, the wheels 502 are grounded at right angles to the road surface by providing the wheels 502 with a fuel saving camber.

この場合、第1実施の形態で説明したように、第2トレッド22の接地面積が第1トレッド21の接地面積よりも大きくなる。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   In this case, as described in the first embodiment, the ground contact area of the second tread 22 is larger than the ground contact area of the first tread 21. Thereby, the low rolling resistance of the 2nd tread 22 can be exhibited and a fuel-saving can be achieved.

これに対し、図11(b)に示すように、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って下降すると、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側(図11(b)右側)へ向けて揺動駆動される。   On the other hand, as shown in FIG. 11B, when the FR actuator 80FR is driven to contract and the head 80a moves down between the opposing surface 43a and the inclined surface 44a along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a, The facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 44a is reduced by the urging force of the tension spring 45, and the camber plate 44 swings around the camber shaft 46 toward the inside of the vehicle body frame BF (right side in FIG. 11 (b)). Driven.

その結果、車輪502にポジティブキャンバが付与され、車体フレームBFの外側に配置される第1トレッド21の接地面積が増加すると共に、車体フレームBFの内側に配置される第2トレッド22の接地面積が減少する。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, a positive camber is applied to the wheel 502, the ground contact area of the first tread 21 disposed outside the body frame BF is increased, and the ground contact area of the second tread 22 disposed inside the body frame BF is increased. Decrease. Thereby, the high grip property of the 1st tread 21 can be exhibited and grip performance can be ensured.

なお、本実施の形態において、制御装置100により実行されるキャンバ制御処理は、第1実施の形態で説明したキャンバ制御処理(図5参照)と同一の処理が実行される。   In the present embodiment, the camber control process executed by the control device 100 is the same as the camber control process (see FIG. 5) described in the first embodiment.

以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置80が故障してFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図11(b)参照)。その結果、車輪502にポジティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができり。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, even when the camber angle adjusting device 80 breaks down and an abnormality occurs in the expansion / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the camber The spacing between the plate 44 and the inclined surface 44a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 44 is driven to swing toward the inside of the vehicle body frame BF about the camber shaft 46 (FIG. 11B). reference). As a result, by giving a positive camber to the wheel 502, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured.

次いで、図12を参照して、第6実施の形態について説明する。第5実施の形態では、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されることで、車輪502に省燃費キャンバが付与され、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されることで、車輪502にポジティブキャンバが付与される場合を説明したが、第6実施の形態では、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されることで、車輪502に省燃費キャンバが付与され、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されることで、車輪502にポジティブキャンバが付与されるように構成されている。   Next, a sixth embodiment will be described with reference to FIG. In the fifth embodiment, the FL to RR actuators 80FL to 80RR are extended and driven to give a fuel-saving camber to the wheels 502, and the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract to the wheels 502. Although the case where the positive camber is applied has been described, in the sixth embodiment, the FL to RR actuators 80FL to 80RR are contracted to drive the fuel 502 to the wheels 502, and the FL to RR actuators 80FL to 80FL are applied. When the 80RR is driven to extend, a positive camber is applied to the wheel 502.

なお、第6実施の形態における車両601は、第5実施の形態における車両501に対して懸架装置604の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   The vehicle 601 in the sixth embodiment is different from the vehicle 501 in the fifth embodiment only in the configuration of the suspension device 604, and the other parts are all configured identically. The same parts as those in the above embodiments are given the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図12は、第6実施の形態における懸架装置604の正面図である。なお、図12(a)は、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動された状態を、図12(b)は、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図12では、ショックアブソーバ41及びロアアーム42の図示が省略されている。   FIG. 12 is a front view of the suspension device 604 according to the sixth embodiment. FIG. 12A shows a state where the FR actuator 80FR is driven to contract, and FIG. 12B shows a state where the FR actuator 80FR is driven to extend. However, illustration of the shock absorber 41 and the lower arm 42 is omitted in FIG.

第6実施の形態における懸架装置604は、ショックアブソーバ41(図2参照)と、ロアアーム42(図2参照)と、ステアリングナックル43と、キャンバプレート244とを主に備えて構成されている。   The suspension device 604 according to the sixth embodiment mainly includes a shock absorber 41 (see FIG. 2), a lower arm 42 (see FIG. 2), a steering knuckle 43, and a camber plate 244.

なお、本実施の形態において、キャンバプレート244は、図12に示すように、上部(図12上側)が車輪502の回転中心よりも上方(図12上側)においてキャンバ軸46によりステアリングナックル43の上部(図12上側)に揺動可能に軸支されると共に、下部(図12下側)が引張ばね45によりステアリングナックル43の下部(図12下側)に連結されている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 12, the camber plate 244 has an upper part (upper side in FIG. 12) above the rotation center of the wheel 502 (upper side in FIG. 12) and the upper part of the steering knuckle 43 by the camber shaft 46. The lower part (lower side in FIG. 12) is pivotally supported by the upper part (upper side in FIG. 12), and the lower part (lower side in FIG. 12) is connected to the lower part (lower side in FIG. 12) of the steering knuckle 43.

上述したように構成される懸架装置604によれば、図12(a)に示すように、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動され、ヘッド80aがステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って下降すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側(図12(a)左側)へ向けて揺動駆動される。   According to the suspension device 604 configured as described above, as shown in FIG. 12A, the FR actuator 80FR is driven to contract, and the head 80a is opposed to the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 244a of the camber plate 244. Is lowered along the opposing surface 43a and the inclined surface 244a, the opposing distance between the opposing surface 43a and the inclined surface 244a is expanded against the urging force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 244 is The camber shaft 46 is pivotally driven toward the outside of the vehicle body frame BF (left side in FIG. 12A) around the camber shaft 46.

そして、ヘッド80aが最下降した状態(図12(a)に示す状態)において、車輪502に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図12(a)に示すように、車輪2に省燃費キャンバが付与されることで、車輪502が路面に対して直角に接地するように構成されている。   In the state where the head 80a is lowered to the lowest position (the state shown in FIG. 12A), a fuel saving camber is applied to the wheel 502. In addition, in this Embodiment, as shown to Fig.12 (a), the wheel 502 is comprised at right angles with respect to a road surface by giving a fuel-saving camber to the wheel 2. As shown in FIG.

この場合、第1実施の形態で説明したように、第2トレッド22の接地面積が第1トレッド21の接地面積よりも大きくなる。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   In this case, as described in the first embodiment, the ground contact area of the second tread 22 is larger than the ground contact area of the first tread 21. Thereby, the low rolling resistance of the 2nd tread 22 can be exhibited and a fuel-saving can be achieved.

これに対し、図12(b)に示すように、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って上昇すると、対向面43aと傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側(図12(b)右側)へ向けて揺動駆動される。   On the other hand, as shown in FIG. 12B, when the FR actuator 80FR is driven to extend and the head 80a rises along the opposing surface 43a and the inclined surface 244a between the opposing surfaces of the opposing surface 43a and the inclined surface 244a, The facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 44a is reduced by the urging force of the tension spring 45, and the camber plate 244 swings around the camber shaft 46 toward the inside of the vehicle body frame BF (right side in FIG. 12 (b)). Driven.

その結果、車輪502にポジティブキャンバが付与され、車体フレームBFの外側に配置される第1トレッド21の接地面積が増加すると共に、車体フレームBFの内側に配置される第2トレッド22の接地面積が減少する。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, a positive camber is applied to the wheel 502, the ground contact area of the first tread 21 disposed outside the body frame BF is increased, and the ground contact area of the second tread 22 disposed inside the body frame BF is increased. Decrease. Thereby, the high grip property of the 1st tread 21 can be exhibited and grip performance can be ensured.

なお、本実施の形態において、制御装置100により実行されるキャンバ制御処理は、第2実施の形態で説明したキャンバ制御処理(図7参照)と同一の処理が実行される。   In the present embodiment, the camber control process executed by the control device 100 is the same as the camber control process (see FIG. 7) described in the second embodiment.

以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置80が故障してFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図12(b)参照)。その結果、車輪502にポジティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, even when the camber angle adjusting device 80 breaks down and an abnormality occurs in the expansion / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the camber The spacing between the plate 244 and the inclined surface 244a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 244 is driven to swing toward the inside of the vehicle body frame BF around the camber shaft 46 (FIG. 12B). reference). As a result, by giving a positive camber to the wheel 502, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured.

次いで、図13を参照して、第7実施の形態について説明する。第5実施の形態では、ヘッド80aが上昇することで、車輪502に省燃費キャンバが付与され、ヘッド80aが下降することで、車輪502にポジティブキャンバが付与される場合を説明したが、第7実施の形態では、ヘッド80aが下降することで、車輪502に省燃費キャンバが付与され、ヘッド80aが上昇することで、車輪502にポジティブキャンバが付与されるように構成されている。   Next, a seventh embodiment will be described with reference to FIG. In the fifth embodiment, the case where the fuel saving camber is given to the wheel 502 by raising the head 80a and the case where the positive camber is given to the wheel 502 by lowering the head 80a has been described. In the embodiment, a fuel saving camber is applied to the wheel 502 by lowering the head 80a, and a positive camber is applied to the wheel 502 by moving the head 80a upward.

なお、第7実施の形態における車両701は、第5実施の形態における車両501に対して懸架装置704の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   The vehicle 701 in the seventh embodiment is different from the vehicle 501 in the fifth embodiment only in the configuration of the suspension device 704, and the other parts are all configured identically. The same parts as those in the above embodiments are given the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図13は、第7実施の形態における懸架装置704の正面図である。なお、図13(a)は、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動された状態を、図13(b)は、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図13では、ショックアブソーバ41及びロアアーム42の図示が省略されている。   FIG. 13 is a front view of the suspension device 704 according to the seventh embodiment. 13A shows a state in which the FR actuator 80FR is driven to extend, and FIG. 13B shows a state in which the FR actuator 80FR is driven to contract. However, illustration of the shock absorber 41 and the lower arm 42 is omitted in FIG.

第7実施の形態における懸架装置704は、ショックアブソーバ41(図2参照)と、ロアアーム42(図2参照)と、ステアリングナックル43と、キャンバプレート244とを主に備えて構成されている。   The suspension device 704 according to the seventh embodiment mainly includes a shock absorber 41 (see FIG. 2), a lower arm 42 (see FIG. 2), a steering knuckle 43, and a camber plate 244.

なお、本実施の形態において、FRアクチュエータ80FRは、図13に示すように、ロッド部を車両701の下方(図13下側)へ向けた状態でステアリングナックル43に固定されている。但し、FRアクチュエータ80FRは、引張ばね45との干渉を避けるべく、引張ばね45に対して車両701の前後方向(図13紙面表裏方向)にずれた位置に配設されている。   In the present embodiment, the FR actuator 80FR is fixed to the steering knuckle 43 in a state where the rod portion is directed downward (lower side in FIG. 13) of the vehicle 701, as shown in FIG. However, the FR actuator 80FR is disposed at a position shifted in the front-rear direction of the vehicle 701 (the front and back direction in FIG. 13) with respect to the tension spring 45 so as to avoid interference with the tension spring 45.

上述したように構成される懸架装置704によれば、図13(a)に示すように、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動され、ヘッド80aがステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って下降すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側(図13(a)左側)へ向けて揺動駆動される。   According to the suspension device 704 configured as described above, as shown in FIG. 13A, the FR actuator 80FR is driven to extend, and the head 80a is opposed to the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 244a of the camber plate 244. Is lowered along the opposing surface 43a and the inclined surface 244a, the opposing distance between the opposing surface 43a and the inclined surface 244a is expanded against the urging force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 244 is The camber shaft 46 is pivotally driven toward the outside of the vehicle body frame BF (left side in FIG. 13A) around the camber shaft 46.

そして、ヘッド80aが最下降した状態(図13(a)に示す状態)において、車輪502に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図13(a)に示すように、車輪502に省燃費キャンバが付与されることで、車輪502が路面に対して直角に接地するように構成されている。   In the state where the head 80a is lowered to the lowest position (the state shown in FIG. 13A), a fuel saving camber is applied to the wheel 502. In the present embodiment, as shown in FIG. 13A, a fuel-saving camber is applied to the wheel 502 so that the wheel 502 is grounded at a right angle to the road surface.

この場合、第1実施の形態で説明したように、第2トレッド22の接地面積が第1トレッド21の接地面積よりも大きくなる。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   In this case, as described in the first embodiment, the ground contact area of the second tread 22 is larger than the ground contact area of the first tread 21. Thereby, the low rolling resistance of the 2nd tread 22 can be exhibited and a fuel-saving can be achieved.

これに対し、図13(b)に示すように、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面244aとの対向間を対向面43a及び傾斜面244aに沿って上昇すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側(図13(b)右側)へ向けて揺動駆動される。   On the other hand, as shown in FIG. 13B, when the FR actuator 80FR is driven to contract and the head 80a moves up between the opposing surface 43a and the inclined surface 244a along the opposing surface 43a and the inclined surface 244a, The facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 244a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 244 swings around the camber shaft 46 toward the inside of the vehicle body frame BF (right side in FIG. 13 (b)). Driven.

その結果、車輪2にポジティブキャンバが付与され、車体フレームBFの外側に配置される第1トレッド21の接地面積が増加すると共に、車体フレームBFの内側に配置される第2トレッド22の接地面積が減少する。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, a positive camber is imparted to the wheel 2 to increase the ground contact area of the first tread 21 disposed outside the vehicle body frame BF, and the ground contact area of the second tread 22 disposed inside the vehicle body frame BF. Decrease. Thereby, the high grip property of the 1st tread 21 can be exhibited and grip performance can be ensured.

なお、本実施の形態において、制御装置100により実行されるキャンバ制御処理は、第1実施の形態で説明したキャンバ制御処理(図5参照)と同一の処理が実行される。   In the present embodiment, the camber control process executed by the control device 100 is the same as the camber control process (see FIG. 5) described in the first embodiment.

以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置80が故障してFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート244の傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図13(b)参照)。その結果、車輪502にポジティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, even when the camber angle adjusting device 80 breaks down and an abnormality occurs in the expansion / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the camber The spacing between the plate 244 and the inclined surface 244a is reduced by the urging force of the tension spring 45, and the camber plate 244 is driven to swing toward the inside of the vehicle body frame BF around the camber shaft 46 (FIG. 13B). reference). As a result, by giving a positive camber to the wheel 502, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured.

次いで、図14を参照して、第8実施の形態について説明する。第7実施の形態では、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されることで、車輪502に省燃費キャンバが付与され、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されることで、車輪502にポジティブキャンバが付与される場合を説明したが、第8実施の形態では、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが収縮駆動されることで、車輪502に省燃費キャンバが付与され、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRが伸長駆動されることで、車輪502にポジティブキャンバが付与されるように構成されている。   Next, an eighth embodiment will be described with reference to FIG. In the seventh embodiment, the FL to RR actuators 80FL to 80RR are extended and driven to give a fuel-saving camber to the wheels 502, and the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract so that the wheels 502 are driven to contract. Although the case where the positive camber is applied has been described, in the eighth embodiment, the FL to RR actuators 80FL to 80RR are driven to contract so that the fuel saving camber is applied to the wheels 502, and the FL to RR actuators 80FL to 80RR are applied. When the 80RR is driven to extend, a positive camber is applied to the wheel 502.

なお、第8実施の形態における車両801は、第5実施の形態における車両501に対して懸架装置804の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   Note that the vehicle 801 in the eighth embodiment is different from the vehicle 501 in the fifth embodiment only in the configuration of the suspension device 804, and the other parts are all configured identically. The same parts as those in the above embodiments are given the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図14は、第8実施の形態における懸架装置804の正面図である。なお、図14(a)は、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動された状態を、図14(b)は、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図14では、ショックアブソーバ41及びロアアーム42の図示が省略されている。   FIG. 14 is a front view of the suspension device 804 according to the eighth embodiment. 14A shows a state where the FR actuator 80FR is driven to contract, and FIG. 14B shows a state where the FR actuator 80FR is driven to extend. However, illustration of the shock absorber 41 and the lower arm 42 is omitted in FIG.

第8実施の形態における懸架装置804は、ショックアブソーバ41(図2参照)と、ロアアーム42(図2参照)と、ステアリングナックル43と、キャンバプレート44とを主に備えて構成されている。   The suspension device 804 according to the eighth embodiment mainly includes a shock absorber 41 (see FIG. 2), a lower arm 42 (see FIG. 2), a steering knuckle 43, and a camber plate 44.

なお、本実施の形態において、FRアクチュエータ80FRは、図14に示すように、ロッド部を車両801の下方(図14下側)へ向けた状態でステアリングナックル43に固定されている。但し、FRアクチュエータ80FRは、引張ばね45との干渉を避けるべく、引張ばね45に対して車両801の前後方向(図14紙面表裏方向)にずれた位置に配設されている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 14, FR actuator 80FR is fixed to steering knuckle 43 with the rod portion directed downward of vehicle 801 (lower side in FIG. 14). However, the FR actuator 80FR is disposed at a position shifted in the front-rear direction of the vehicle 801 (the front and back direction in FIG. 14) with respect to the tension spring 45 in order to avoid interference with the tension spring 45.

上述したように構成される懸架装置804によれば、図14(a)に示すように、FRアクチュエータ80FRが収縮駆動され、ヘッド80aがステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って上昇すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔がヘッド80aにより引張ばね45の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの外側(図14(a)左側)へ向けて揺動駆動される。   According to the suspension device 804 configured as described above, as shown in FIG. 14A, the FR actuator 80FR is driven to contract, and the head 80a is opposed to the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surface 44a of the camber plate 44. Is raised along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a, the opposing distance between the opposing surface 43a and the inclined surface 244a is expanded against the biasing force of the tension spring 45 by the head 80a, and the camber plate 44 is The camber shaft 46 is pivotally driven toward the outside of the vehicle body frame BF (left side in FIG. 14A) around the camber shaft 46.

そして、ヘッド80aが最上昇した状態(図14(a)に示す状態)において、車輪502に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図14(a)に示すように、車輪502に省燃費キャンバが付与されることで、車輪502が路面に対して直角に接地するように構成されている。   Then, in a state where the head 80a is raised most (the state shown in FIG. 14A), a fuel saving camber is applied to the wheel 502. In addition, in this Embodiment, as shown to Fig.14 (a), the wheel 502 is comprised at right angles with respect to a road surface by giving a fuel-saving camber to the wheel 502. As shown in FIG.

この場合、第1実施の形態で説明したように、第2トレッド22の接地面積が第1トレッド21の接地面積よりも大きくなる。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。   In this case, as described in the first embodiment, the ground contact area of the second tread 22 is larger than the ground contact area of the first tread 21. Thereby, the low rolling resistance of the 2nd tread 22 can be exhibited and a fuel-saving can be achieved.

これに対し、図14(b)に示すように、FRアクチュエータ80FRが伸長駆動され、ヘッド80aが対向面43aと傾斜面44aとの対向間を対向面43a及び傾斜面44aに沿って下降すると、対向面43aと傾斜面244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側(図14(b)右側)へ向けて揺動駆動される。   On the other hand, as shown in FIG. 14B, when the FR actuator 80FR is driven to extend and the head 80a descends along the opposing surface 43a and the inclined surface 44a between the opposing surfaces of the opposing surface 43a and the inclined surface 44a, The facing distance between the facing surface 43a and the inclined surface 244a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 44 swings around the camber shaft 46 toward the inside of the vehicle body frame BF (right side in FIG. 14 (b)). Driven.

その結果、車輪502にポジティブキャンバが付与され、車体フレームBFの外側に配置される第1トレッド21の接地面積が増加すると共に、車体フレームBFの内側に配置される第2トレッド22の接地面積が減少する。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   As a result, a positive camber is applied to the wheel 502, the ground contact area of the first tread 21 disposed outside the body frame BF is increased, and the ground contact area of the second tread 22 disposed inside the body frame BF is increased. Decrease. Thereby, the high grip property of the 1st tread 21 can be exhibited and grip performance can be ensured.

なお、本実施の形態において、制御装置100により実行されるキャンバ制御処理は、第2実施の形態で説明したキャンバ制御処理(図7参照)と同一の処理が実行される。   In the present embodiment, the camber control process executed by the control device 100 is the same as the camber control process (see FIG. 7) described in the second embodiment.

以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置80が故障してFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44の傾斜面44aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により縮小され、キャンバプレート44がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される(図14(b)参照)。その結果、車輪502にポジティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, even when the camber angle adjusting device 80 breaks down and an abnormality occurs in the expansion / contraction drive of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 and the camber The spacing between the plate 44 and the inclined surface 44a is reduced by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plate 44 is driven to swing toward the inside of the vehicle body frame BF around the camber shaft 46 (FIG. 14B). reference). As a result, by giving a positive camber to the wheel 502, the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured.

なお、図5及び図7に示すキャンバ制御処理において、請求項4記載の異常判断手段としてはS1の処理が、規制解除手段としてはS15の処理が、それぞれ該当する。   In the camber control process shown in FIGS. 5 and 7, the abnormality determination means according to claim 4 corresponds to the process of S1, and the restriction release means corresponds to the process of S15.

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。   The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed.

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。   For example, the numerical values given in the above embodiments are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted.

上記各実施の形態では、懸架装置4,204,304,404,504,604,704,804がストラット式のサスペンションとして構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車体フレームBFとステアリングナックル43とを連結するアッパアームを設けることで、懸架装置4,204,304,404,504,604,704,804をダブルウィッシュボーン式のサスペンションとして構成しても良い。これにより、ショックアブソーバ41のダンパ機能に伴う車輪2,502のキャンバ角の変化を抑制することができ、キャンバ角の調整をより高精度に行うことができる。   In each of the above embodiments, the case where the suspension devices 4, 204, 304, 404, 504, 604, 704, and 804 are configured as strut-type suspensions has been described. The suspension devices 4, 204, 304, 404, 504, 604, 704, and 804 may be configured as a double wishbone suspension by providing an upper arm that connects the vehicle body frame BF and the steering knuckle 43. Thereby, the change of the camber angle of the wheel 2,502 accompanying the damper function of the shock absorber 41 can be suppressed, and the camber angle can be adjusted with higher accuracy.

上記各実施の形態では、引張ばね45がコイルばねにより構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の弾性部材を採用することは当然可能である。他の弾性部材としては、例えば、板ばね、皿ばね又はトーションバー等のばね、シリコンゴム等のゴム、プラスチック等の合成樹脂などが例示される。   In each of the above-described embodiments, the case where the tension spring 45 is configured by a coil spring has been described. However, the present invention is not necessarily limited thereto, and other elastic members can naturally be employed. Examples of other elastic members include springs such as leaf springs, disc springs, and torsion bars, rubbers such as silicon rubber, and synthetic resins such as plastics.

上記各実施の形態では、キャンバプレート44,244の傾斜面44a,244aが傾斜することで、その傾斜面44a,244aとステアリングナックル43の対向面43aとの対向間隔が車体フレームBFの上方または下方へ向かうに従い漸次減少するように構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリングナックル43対向面43aを傾斜させることで、その対向面43aとキャンバプレート44,244の傾斜面44aとの対向間隔を車体フレームBFの上方または下方へ向かうに従い漸次減少するように構成しても良い。   In each of the above-described embodiments, the inclined surfaces 44a and 244a of the camber plates 44 and 244 are inclined so that the opposing distance between the inclined surfaces 44a and 244a and the opposing surface 43a of the steering knuckle 43 is above or below the vehicle body frame BF. Although the case where it is configured to gradually decrease toward the head is described, it is not necessarily limited to this, and by tilting the steering knuckle 43 facing surface 43a, the facing surface 43a and the camber plates 44, 244 are inclined. You may comprise so that the opposing space | interval with the surface 44a may reduce gradually as it goes above or below the vehicle body frame BF.

上記各実施の形態では、ステアリングナックル43が正面視鉤状に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、正面視三角形状や正面視台形状など他の形状に構成しても良い。即ち、ステアリングナックル43は、その対向面43aとキャンバプレート44,244の傾斜面44a,244aとの対向間にヘッド80aを配設可能で、且つ、ヘッド80aにより対向面43aと傾斜面44,244aとの対向間隔を拡大または縮小可能な形状であれば良い。   In each of the above-described embodiments, the case where the steering knuckle 43 is configured in a front-view shape has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this. It may be configured. That is, in the steering knuckle 43, the head 80a can be disposed between the opposed surface 43a and the inclined surfaces 44a and 244a of the camber plates 44 and 244, and the opposed surface 43a and the inclined surfaces 44 and 244a are arranged by the head 80a. Any shape can be used as long as it can expand or reduce the facing distance.

上記各実施の形態では、ブレーキ装置81(FL〜RRブレーキ81FL〜81RR)を備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ブレーキ装置81(FL〜RRブレーキ81FL〜81RR)を省略して構成しても良い。なお、この場合には、伸縮量センサ装置82によりFL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮量を検出して、目標値(伸縮量)を維持するように各アクチュエータ80FL〜80RRを駆動制御する。これにより、ブレーキ装置81の故障に影響を受けることなく、キャンバ角調整装置80の故障時における安全性を確保することができる。   In each of the above embodiments, the case where the brake device 81 (FL to RR brake 81FL to 81RR) is configured has been described. However, the present invention is not necessarily limited thereto, and the brake device 81 (FL to RR brake 81FL to 81RR) may be omitted. In this case, the expansion / contraction amount sensor device 82 detects the expansion / contraction amount of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, and drives and controls the actuators 80FL to 80RR so as to maintain the target value (expansion / contraction amount). Thereby, the safety at the time of failure of the camber angle adjusting device 80 can be ensured without being affected by the failure of the brake device 81.

上記各実施の形態では、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRが、非通電時にブレーキをオンすることで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮を規制すると共に、通電時にブレーキをオフすることで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮の規制を解除可能に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、逆に、通電時にブレーキをオンすることで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮を規制すると共に、非通電時にブレーキをオフすることで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮の規制を解除可能に構成しても良い。   In each of the above-described embodiments, the FL to RR brakes 81FL to 81RR turn on the brake when not energized, thereby restricting the expansion and contraction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR, and turn off the brake when energized. Although the case where the restriction of expansion / contraction of the RR actuators 80FL to 80RR is configured to be released has been described, the invention is not necessarily limited thereto, and conversely, the FL to the RR actuators 80FL While restricting the expansion and contraction of 80RR, it may be configured such that the restriction of the expansion and contraction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR can be released by turning off the brake when not energized.

これにより、FL〜RRブレーキ81FL〜81RRの駆動制御回路が断線またはショートしてブレーキ装置81が故障した場合でも、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRの伸縮の規制が解除されることで、キャンバ角調整装置80が故障した場合と同様に、ステアリングナックル43の対向面43aとキャンバプレート44,244の傾斜面44a,244aとの対向間隔が引張ばね45の付勢力により収縮され、キャンバプレート44,244がキャンバ軸46を中心として車体フレームBFの内側へ向けて揺動駆動される。その結果、車輪2にネガティブキャンバが付与される、或いは、車輪502にポジティブキャンバが付与されることで、第1トレッド21の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、ブレーキ装置81の故障時における安全性を確保することができる。   Thereby, even when the drive control circuit of the FL to RR brakes 81FL to 81RR is disconnected or shorted and the brake device 81 breaks down, the expansion / contraction restriction of the FL to RR actuators 80FL to 80RR is released, thereby adjusting the camber angle. Similarly to the case where the device 80 fails, the facing distance between the facing surface 43a of the steering knuckle 43 and the inclined surfaces 44a and 244a of the camber plates 44 and 244 is contracted by the biasing force of the tension spring 45, and the camber plates 44 and 244 are The camber shaft 46 is driven to swing toward the inside of the vehicle body frame BF around the camber shaft 46. As a result, a negative camber is applied to the wheel 2 or a positive camber is applied to the wheel 502, whereby the high grip performance of the first tread 21 can be exhibited and the grip performance can be ensured. Therefore, the safety at the time of failure of the brake device 81 can be ensured.

上記各実施の形態では、車輪2,502が第1トレッド21及び第2トレッド22の2種類のトレッドを備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第1トレッド21及び第2トレッド22に加え、少なくとも第2トレッド22に比してグリップ力の高い特性(高グリップ性)に構成される第3トレッドを車輪に設けると共に、第1トレッド21又は第3トレッドを車体フレームBFの内側または外側に配置し、第2トレッド22を第1トレッド21と第3トレッドとの間に配置するように構成しても良い。或いは、第3トレッドを設けなくとも、第1トレッド21を車体フレームBFの内側および外側に配置し、第2トレッド22を第1トレッド21の間に配置するように構成しても良い。   In each of the above-described embodiments, the case where the wheels 2 and 502 are configured to include two types of treads of the first tread 21 and the second tread 22 has been described. However, the present invention is not necessarily limited thereto. In addition to the first tread 21 and the second tread 22, a third tread configured to have characteristics (high grip performance) having a grip force higher than that of the second tread 22 is provided on the wheel, and the first tread 21 or the third tread 21 is provided. The tread may be arranged inside or outside the body frame BF, and the second tread 22 may be arranged between the first tread 21 and the third tread. Alternatively, the first tread 21 may be disposed inside and outside the vehicle body frame BF, and the second tread 22 may be disposed between the first tread 21 without providing the third tread.

これにより、車輪にネガティブキャンバ又はポジティブキャンバのいずれを付与した場合でも、グリップ性能を確保することができる。よって、懸架装置4,204,304,404,504,604,704,804の構成に応じて車輪2,502を履き替える必要がなく、懸架装置4,204,304,404,504,604,704,804のいずれにも対応することができる。   Thereby, even when either a negative camber or a positive camber is applied to the wheel, grip performance can be ensured. Therefore, it is not necessary to change the wheel 2,502 in accordance with the configuration of the suspension devices 4, 204, 304, 404, 504, 604, 704, 804, and the suspension devices 4, 204, 304, 404, 504, 604, 704 are not necessary. , 804 can be supported.

上記各実施の形態では、車輪2,502に省燃費キャンバを付与することで、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図る場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車輪2にポジティブキャンバを付与する、或いは、車輪502にネガティブキャンバを付与することで、第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図るように構成しても良い。   In each of the above-described embodiments, a case has been described in which a fuel-saving camber is applied to the wheels 2,502 to exhibit the low rolling resistance of the second tread 22, thereby achieving fuel saving. For example, a positive camber is applied to the wheel 2 or a negative camber is applied to the wheel 502 so that the low rolling resistance of the second tread 22 is exerted to reduce fuel consumption. May be.

上記各実施の形態では、キャンバ制御処理(図5及び図7参照)において、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断することで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸縮駆動する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両1,201,301,401,501,601,701,801の他の状態を判断することで、FL〜RRアクチュエータ80FL〜80RRを伸縮駆動するように構成しても良い。車両1,201,301,401,501,601,701,801の他の状態としては、例えば、車速が所定の速度以上であるか否か、車輪2,502がスリップする恐れがあるか否か、車輪2,502がスリップしているか否か等が例示される。   In each of the above embodiments, in the camber control process (see FIGS. 5 and 7), by determining whether or not the operation amounts of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63 are greater than or equal to a predetermined operation amount, Although the case where the FL to RR actuators 80FL to 80RR are extended and retracted has been described, the present invention is not necessarily limited to this, and other states of the vehicles 1, 201, 301, 401, 501, 601, 701, and 801 are determined. Thus, the FL to RR actuators 80FL to 80RR may be configured to extend and contract. As other states of the vehicles 1, 201, 301, 401, 501, 601, 701, 801, for example, whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed, or whether or not the wheels 2,502 may slip. For example, whether or not the wheel 2,502 is slipping is exemplified.

本発明の第1実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the vehicle in 1st Embodiment of this invention. 懸架装置の正面図である。It is a front view of a suspension apparatus. 懸架装置の正面図である。It is a front view of a suspension apparatus. 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electric constitution of the control apparatus. キャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a camber control process. 第2実施の形態における懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus in 2nd Embodiment. 第2実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the camber control process in 2nd Embodiment. 第3実施の形態における懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus in 3rd Embodiment. 第4実施の形態における懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus in 4th Embodiment. 第5実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the vehicle in 5th Embodiment. 第5実施の形態における懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus in 5th Embodiment. 第6実施の形態における懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus in 6th Embodiment. 第7実施の形態における懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus in 7th Embodiment. 第8実施の形態における懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus in 8th Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

1,201,301,401,501,601,701,801 車両
2,502 車輪
2FL,502FL 左の前輪(車輪の一部)
2FR,502FR 右の前輪(車輪の一部)
2RL,502RL 左の後輪(車輪の一部)
2RR,502RR 右の後輪(車輪の一部)
4 懸架装置(キャンバ角調整装置)
21 第1トレッド
22 第2トレッド
43 ステアリングナックル(車体連結部材)
43a 対向面
44 キャンバプレート(車輪連結部材)
44a 傾斜面
45 引張ばね(付勢部材)
46 キャンバ軸(揺動軸)
80FL FLアクチュエータ(アクチュエータ)
80FR FRアクチュエータ(アクチュエータ)
80RL RLアクチュエータ(アクチュエータ)
80RR RRアクチュエータ(アクチュエータ)
80a ヘッド(昇降部材)
81FL FLブレーキ(ブレーキ)
81FR FRブレーキ(ブレーキ)
81RL RLブレーキ(ブレーキ)
81RR RRブレーキ(ブレーキ)
100 制御装置
BF 車体フレーム(車体)
1,201,301,401,501,601,701,801 Vehicle 2,502 Wheel 2FL, 502FL Left front wheel (part of the wheel)
2FR, 502FR Right front wheel (part of the wheel)
2RL, 502RL Left rear wheel (part of wheel)
2RR, 502RR Right rear wheel (part of the wheel)
4 Suspension device (Camber angle adjusting device)
21 First tread 22 Second tread 43 Steering knuckle (vehicle body connecting member)
43a Opposing surface 44 Camber plate (wheel connecting member)
44a Inclined surface 45 Tension spring (biasing member)
46 Camber shaft (oscillating shaft)
80FL FL actuator (actuator)
80FR FR actuator (actuator)
80RL RL actuator (actuator)
80RR RR actuator (actuator)
80a Head (elevating member)
81FL FL brake (brake)
81FR FR brake (brake)
81RL RL brake (brake)
81RR RR brake (brake)
100 Control device BF Body frame (body)

Claims (4)

車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、
前記車輪は、
第1トレッドと、
その第1トレッドに対して前記車体の内側または外側に配置される第2トレッドと、を備え、
前記第1トレッドが前記第2トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第2トレッドが前記第1トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、
前記キャンバ角調整装置は、
対向面を有し、前記車体に連結される車体連結部材と、
その車体連結部材の前記対向面に対向すると共に前記対向面との対向間隔が前記車体の上方または下方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成される傾斜面を有し、前記車輪に連結される車輪連結部材と、
その車輪連結部材を前記車体連結部材に揺動可能に軸支する揺動軸と、
前記車輪連結部材を前記車体連結部材側へ付勢する付勢部材と、
前記対向面と前記傾斜面との対向間に配設される昇降部材を有し、その昇降部材を前記対向間で前記対向面および前記傾斜面に沿って昇降させるために伸縮駆動されるアクチュエータと、を備え、
前記対向面と前記傾斜面との対向方向における前記昇降部材の寸法は、前記昇降部材の昇降範囲内における前記対向面と前記傾斜面との対向間隔の最小値よりも大きく構成され、
前記アクチュエータが伸縮駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整され、前記第1トレッドの接地面積が増加するように構成されていることを特徴とする車両。
A vehicle including a vehicle body, a wheel that supports the vehicle body, and a camber angle adjusting device that adjusts a camber angle of the wheel,
The wheel is
The first tread,
A second tread disposed inside or outside the vehicle body with respect to the first tread,
The first tread is configured to have a higher gripping property than the second tread, and the second tread is configured to have a lower rolling resistance than the first tread.
The camber angle adjusting device includes:
A vehicle body coupling member having an opposing surface and coupled to the vehicle body;
The vehicle body connecting member has an inclined surface configured to be inclined so as to face the opposed surface and gradually decrease as the distance between the opposed surface and the opposed surface gradually increases upward or downward of the vehicle body. A wheel connecting member,
A rocking shaft for pivotally supporting the wheel connecting member on the vehicle body connecting member;
A biasing member that biases the wheel coupling member toward the vehicle body coupling member;
An actuator having an elevating member disposed between the opposing surface and the inclined surface, the actuator being extended and contracted to elevate the elevating member between the opposing surfaces along the opposing surface and the inclined surface; With
The dimension of the elevating member in the facing direction of the facing surface and the inclined surface is configured to be larger than the minimum value of the facing distance between the facing surface and the inclined surface in the lifting range of the lifting member,
A vehicle characterized in that the camber angle of the wheel is adjusted and the ground contact area of the first tread is increased by driving the actuator to extend and contract.
前記傾斜面は、前記対向面との対向間隔が前記車体の上方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成され、
前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータが伸縮駆動され、前記昇降部材が前記対向間を前記対向面および前記傾斜面に沿って下降することで、前記対向間隔が前記付勢部材の付勢力により縮小され、前記車輪連結部材が前記揺動軸を中心として前記車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整され、前記第1トレッドの接地面積が増加するように構成されていることを特徴とする請求項1記載の車両。
The inclined surface is configured to be inclined so that a distance between the facing surface and the facing surface gradually decreases toward the upper side of the vehicle body,
The camber angle adjusting device is configured such that the actuator is extended and contracted, and the elevating member descends between the opposing surfaces along the opposing surface and the inclined surface, whereby the opposing interval is reduced by the urging force of the urging member. The wheel connecting member is driven to swing toward the inner side or the outer side of the vehicle body around the swing shaft, thereby adjusting the camber angle of the wheel and increasing the ground contact area of the first tread. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is configured as described above.
前記揺動軸は、前記車輪の回転中心よりも下方に配設されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。   The vehicle according to claim 1, wherein the swing shaft is disposed below a rotation center of the wheel. 前記アクチュエータの伸縮を規制すると共にその規制を解除可能に構成されるブレーキと、
そのブレーキ及び前記アクチュエータを駆動制御する制御装置と、を備え、
その制御装置は、
前記アクチュエータの伸縮駆動に異常があるかを判断する異常判断手段と、
その異常判断手段により前記アクチュエータの伸縮駆動に異常があると判断される場合に、前記ブレーキを駆動制御して前記規制を解除する規制解除手段と、を備えていることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両。
A brake configured to restrict expansion and contraction of the actuator and to be able to release the restriction;
A control device for driving and controlling the brake and the actuator,
The control device is
An abnormality determining means for determining whether there is an abnormality in the expansion and contraction drive of the actuator;
2. A restriction release means for driving the brake to release the restriction when the abnormality determination means determines that there is an abnormality in the expansion / contraction drive of the actuator. 4. The vehicle according to any one of 3.
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