JP2010143242A - Steering control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば、車両の操舵装置として用いられ、とりわけ、二つの操舵機構を有する操舵制御装置の改良に関するものである。 The present invention is used, for example, as a vehicle steering apparatus, and more particularly to an improvement in a steering control apparatus having two steering mechanisms.
車両に用いられる従来の操舵制御装置としては、例えば以下の特許文献1に記載のものが知られている。 As a conventional steering control device used for a vehicle, for example, one described in Patent Document 1 below is known.
この装置は、いわゆるデュアルピニオンタイプの電動式パワーステアリング装置であって、軸方向の二箇所に第1、第2ラック歯を有するラックバーと、ピニオン歯を介して前記各ラック歯にそれぞれ噛合する第1、第2のピニオン軸と、によって構成される二つのラックピニオン機構を備えており、第1ピニオン軸はステアリングホイールに連係され、第2ピニオン軸は減速器を介して電動モータに連係されている。 This device is a so-called dual pinion type electric power steering device that meshes with a rack bar having first and second rack teeth at two axial positions, and the rack teeth via pinion teeth. The first and second pinion shafts are connected to a steering wheel, and the second pinion shaft is linked to an electric motor via a speed reducer. ing.
そして、前記第1ピニオン軸には所定の制御装置を介して前記電動モータに接続されるトルクセンサが設けられていて、該トルクセンサの検出値に基づき電動モータを駆動制御して前記第1ピニオン軸を介してラックバーに入力された操舵力に応じた適切な補助操舵力を前記第2ピニオン軸を介してラックバーに付与することにより、運転者の操舵負荷を軽減している。
ところで、一方のピニオン軸のみが電動モータに連係された前記従来の電動パワーステアリング装置において、双方のピニオン軸をそれぞれ電動モータに連係させることによって構成される二つの独立した操舵補助ユニットを有する冗長系のステアリングシステムを構築する場合に、つまり一方の操舵補助ユニットが失陥しても他方の操舵補助ユニットによって操舵補助機能を維持できるようなステアリングシステムを構築する場合に、一方のユニットのラックピニオン機構の噛み合い位置が適切でも、当該位置が他方のユニットのラックピニオン機構の噛み合い位置として適切とはならない。 By the way, in the conventional electric power steering apparatus in which only one of the pinion shafts is linked to the electric motor, the redundant system having two independent steering assist units configured by linking both the pinion shafts to the electric motor, respectively. When constructing a steering system, that is, when constructing a steering system that can maintain the steering assist function by the other steering assist unit even if one steering assist unit fails, the rack and pinion mechanism of one unit However, this position is not appropriate as the meshing position of the rack and pinion mechanism of the other unit.
具体的には、一方のユニットのラックピニオン機構が噛合するにあたって、一方のピニオン軸により、当該ラックピニオン機構の噛み合いが適正な位置となるようにラックバーにおいて回転方向に捩れる力が生じてしまうことから、かかるラックバーの捩れにより、前記一方のユニットのラックピニオン機構の噛み合い位置が他方のユニットのラックピニオン機構にとって適正な噛み合い位置とはならなくなってしまう。 Specifically, when the rack and pinion mechanism of one unit is engaged, a force that twists in the rotational direction in the rack bar is generated by the one pinion shaft so that the engagement of the rack and pinion mechanism is in an appropriate position. For this reason, the meshing position of the rack and pinion mechanism of the one unit does not become the proper meshing position for the rack and pinion mechanism of the other unit due to the twist of the rack bar.
そして、この結果、前記他方のユニットのラックピニオン機構において操舵補助力の伝達ロスが生じてしまうといった技術的課題を招来してしまっている。 As a result, there arises a technical problem that a transmission loss of the steering assist force occurs in the rack and pinion mechanism of the other unit.
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、互いに干渉しない独立した二つの操舵機構を備え、双方において操舵補助力の伝達ロスの発生を防止し得る操舵制御装置を提供するものである。 The present invention has been made paying attention to such problems, and provides a steering control device that includes two independent steering mechanisms that do not interfere with each other and that can prevent the occurrence of a transmission loss of steering assist force in both. It is.
本願発明は、ラックバーに操舵力を付与する操舵機構を二つ備えた操舵制御装置であって、とりわけ、一方の操舵機構を、減速器を介して第1電動モータの回転力に基づいてラックバーに操舵力を付与するものとし、他方の操舵機構を、第2電動モータによって回転駆動されるオイルポンプの吐出油圧によってラックバーを軸方向に推進させることで該ラックバーに操舵力を付与するものとしたことを特徴としている。 The present invention is a steering control device having two steering mechanisms for applying a steering force to a rack bar, and in particular, one steering mechanism is connected to a rack based on the rotational force of a first electric motor via a speed reducer. It is assumed that a steering force is applied to the bar, and the other steering mechanism is applied to the rack bar by propelling the rack bar in the axial direction by the discharge hydraulic pressure of the oil pump that is rotationally driven by the second electric motor. It is characterized by having been made.
この発明によれば、一方の操舵機構から操舵力が付与されるときに減速器の噛み合いによってラックバーに回転方向の力(捩れ)が生ずる場合でも、他方の操舵機構は油圧によりラックバーを軸方向に推進させるものとしたことから、該他方の操舵機構がラックバーに操舵力を付与するにあたり、一方の操舵機構における減速器の噛み合いに支障を来すことがない。このため、第1操舵機構において操舵力の伝達ロスが生ずることを回避することができる。 According to the present invention, even when a rotational force (twist) is generated in the rack bar due to the engagement of the speed reducer when the steering force is applied from one steering mechanism, the other steering mechanism pivots the rack bar by hydraulic pressure. Since the other steering mechanism applies the steering force to the rack bar, the meshing of the speed reducer in the one steering mechanism is not hindered. For this reason, it is possible to avoid the transmission loss of the steering force in the first steering mechanism.
以下、本発明に係る操舵制御装置の各実施の形態を図面に基づいて詳述する。なお、各実施の形態では、この操舵制御装置を、例えば車両のラックピニオン式ステアリング装置に適用したものを示している。 Hereinafter, embodiments of a steering control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In each of the embodiments, the steering control device is applied to, for example, a rack and pinion type steering device of a vehicle.
図1は、本発明に係る操舵制御装置の第1の実施の形態を示し、この操舵制御装置は、ステアリングホイール1と転舵輪2L,2Rとが機械的なリンクをもって連係されたステアリング装置であって、ステアリングホイール1に連係された操舵軸3と、転舵輪2L,2Rに連係されて、軸方向の所定範囲にラック歯4aを有するラックバー4と、ラック歯4aに噛合するピニオン歯5aを介してラックバー4に連係されると共に、図外のトーションバーを介して操舵軸3と相対回転可能に連結されたピニオン軸5と、該ピニオン軸5と操舵軸3の連結部外周に設けられて、ステアリングホイール1から入力された操舵方向及びトルクを検出する操舵センサであるトルクセンサ6と、ピニオン軸5に連係されて、トルクセンサ6の検出値に基づいてピニオン軸5に対し回転力を付与することによって操舵力を発生させる第1操舵機構7と、ラックバー4に連係されて、トルクセンサ6の検出値及び第1操舵機構7による操舵力の出力値に基づいてラックバー4に対し推進力を発生させることによって操舵力を発生させる第2操舵機構8と、を備えている。
FIG. 1 shows a first embodiment of a steering control device according to the present invention, which is a steering device in which a steering wheel 1 and steered
そして、この操舵制御装置は、ステアリングホイール1からの操舵入力に基づいて操舵軸3が回転することによって前記トーションバーが捩られて、このトーションバーの弾性力をもってピニオン軸5が操舵軸3に追従して回転することにより、前記操舵力がラックバー4へと伝達されて、該操舵力に基づき転舵輪2L,2Rを転舵するようになっている。
In this steering control device, the torsion bar is twisted by the rotation of the steering shaft 3 based on the steering input from the steering wheel 1, and the
前記第1操舵機構7は、ピニオン軸5に設けられた減速器10と、該減速器10を介してピニオン軸5に連係された第1操舵力発生モータ11と、によって構成されている。ここで、減速器10は、ピニオン軸5の外周に設けられたウォームホイール12と、第1操舵力発生モータ11の駆動軸と同軸上に設けられたウォームシャフト13と、によって構成されている。
The
前記第1操舵力発生モータ11は、後述する第2操舵力制御装置19と相互通信可能な第1操舵力制御装置14に接続され、該第1操舵力制御装置14によって駆動制御される。ここで、第1操舵力制御装置14には、トルクセンサ6の検出値のほかに、図外の車速センサ等、車両の運転状態に係る情報が取り込まれるようになっていて、第1操舵力発生モータ11が回転駆動することにより、運転状態に応じて必要とされる適切な補助力としての操舵力がピニオン軸5に付与される。
The first steering
前記第2操舵機構8は、一対の圧力室P1,P2に発生した差圧に基づいてラックバー4に推進力を付与するパワーシリンダ15と、各配管16a,16bを介して前記各圧力室P1,P2に接続される一対の吐出口17a,17bを有し、正逆回転することにより前記各圧力室P1,P2に選択的に作動油を供給する周知の可逆式ポンプであるオイルポンプ17と、該オイルポンプ17を回転駆動する第2操舵力発生モータ18と、から構成されている。
The
前記パワーシリンダ15は、ラックバー4の外周側に該ラックバー4を囲繞するように設けられた円筒状のシリンダチューブ15aと、ラックバー4の外周に嵌着されたピストン15bと、から構成されており、該ピストン15bによってシリンダチューブ15a内の空間が二室に隔成され、前記一対の圧力室P1,P2が形成されている。
The
前記第2操舵力発生モータ18は、第1操舵力制御装置14と相互通信可能な第2操舵力制御装置19に接続されていて、トルクセンサ6によって検出された操舵方向や操舵トルク等、第1操舵力制御装置14からの情報に基づいて第2操舵力制御装置19によって駆動制御される。そして、この第2操舵力発生モータ18は、オイルポンプ17を回転駆動させることによってパワーシリンダ15の各圧力室P1,P2間に差圧を発生させて、この差圧により、ピニオン軸5からラックバー4に伝達された操舵力(ステアリングホイール1から入力された操舵力と第1操舵機構7の操舵力との合力)を補助する操舵補助力としての操舵力がラックバー4に付与される。
The second steering
なお、かかる第2操舵機構8の作用によれば、この実施の形態における前記各圧力室P1,P2への作動油の供給の切り換えは、トルクセンサ6によって検出された操舵方向に基づき第2操舵力制御装置19が第2操舵力発生モータ18の回転方向を制御することによって行われていることから、本実施の形態において前記トルクセンサ6は、単なる操舵センサとしての役割だけでなく、本発明に係る切換手段としての役割も担っている。
According to the operation of the
また、第2操舵機構8には、前記両配管16a,16bの間に、前記両圧力室P1,P2同士を直接的に連通させる連通路24cが形成されていると共に、該連通路16cの途中にいわゆるフェールセーフバルブ20が設けられている。なお、このフェールセーフバルブ20は、例えば第2操舵力発生モータ18が故障した場合など、緊急時に開弁されて前記両圧力室P1,P2を連通させるように第2操舵力制御装置19によって制御されている。
Further, the
以下、本発明に係る操舵制御装置の作用について、図1に基づいて説明する。 Hereinafter, the operation of the steering control device according to the present invention will be described with reference to FIG.
運転者がステアリングホイール1を回転させると、トルクセンサ6がステアリングホイール1の回転方向及びトルクを検出し、この検出結果が第1操舵力制御装置14に送信される。すると、このトルクセンサ6の検出結果に基づき第1操舵力制御装置14によって適切な操舵力が算出されて、第1操舵力発生モータ11に対して駆動制御信号が送られる。これによって、第1操舵力発生モータ11が回転駆動されて、該駆動力が減速器10を介してピニオン軸5へと伝達されることとなり、運転者の操舵力に基づいて回転するピニオン軸5の操舵力が補助されることになる。
When the driver rotates the steering wheel 1, the torque sensor 6 detects the rotation direction and torque of the steering wheel 1, and the detection result is transmitted to the first steering
また、第1操舵力制御装置14に送信されたトルクセンサ6の検出結果及び第1操舵力制御装置14による第1操舵力発生モータ11の制御情報に応じて、さらに操舵補助が必要であると判断される場合には、第2操舵力制御装置19から第2操舵力発生モータ18に駆動制御信号が送信される。これによって、第2操舵力発生モータ18が回転駆動されて、該駆動力によってオイルポンプ17がパワーシリンダ15の両圧力室P1,P2に差圧を発生させる。そして、この差圧に基づきラックバー4に操舵力が付与されて、当該第2操舵機構8によって操舵力がさらに補助されることになる。
Further, further steering assistance is required according to the detection result of the torque sensor 6 transmitted to the first steering
すなわち、本発明に係る操舵制御装置では、第1操舵機構7について、第1操舵力発生モータ11の動力を減速器10及びピニオン軸5を介して機械的に伝達させることによってラックバー4に操舵力を付与する構造とし、第2操舵機構8については、第2操舵力発生モータ18により駆動されるオイルポンプ17から吐出された油圧をピストン15bに作用させることでラックバー4に操舵力を付与する構造としたことで、前記両操舵機構7,8は、相互に異なる利点及び欠点を有している。
That is, in the steering control device according to the present invention, the
具体的に説明すれば、図2のグラフに示すように、第1操舵機構7については、前記機械的な動力伝達をもって操舵力を発生させる点で、油圧作用の遅れを伴う第2操舵機構8と比べて第1操舵機構7の方が操舵開始時における操舵補助につき高い応答性を発揮し、油圧をもって操舵力を発生させる点で、ギヤなどの強度的な制約を受ける第1操舵機構7と比較して第2操舵機構8の方がより大きな操舵力を発生させることが可能となっている。
More specifically, as shown in the graph of FIG. 2, the
そこで、本発明に係る操舵制御装置では、特に図中S部に示す操舵力付与の開始時(ステアリングの切り始め)において、第1操舵機構7の操舵力に依存させることによって操舵応答性の向上を図り、駐車時や切り返し時など、良好な応答性よりも大きな操舵力を必要とする場合には、第2操舵機構8の操舵力に依存させることとして、運転者の負担のさらなる軽減を図っている。さらに、前記大きな操舵力を必要とする場合には、第2操舵機構8の操舵力に依存させることで、第1操舵機構7に対する前記ギヤなどの機械的強度の要求の低減化に供され、該第1操舵機構7の小型化を図ることも可能となっている。
Therefore, in the steering control device according to the present invention, particularly at the start of applying the steering force shown in the portion S in the figure (starting of turning of the steering), the steering response is improved by making it depend on the steering force of the
換言すれば、本発明に係る操舵制御装置では、主たる操舵機構として応答性の高い第1操舵機構7を用いることとし、該第1操舵機構7の補助機構として大きな操舵力を発生しうる第2操舵機構8を用いることとしている。そこで、以下では、本装置の特徴的な作用である車両運転状態に応じた前記各操舵機構7,8の具体的な制御内容について、図3〜図13に基づいて説明する。
In other words, in the steering control device according to the present invention, the
図3のフローチャートは、前記第1操舵機構7と第2操舵機構8のどちらかが失陥した場合の制御内容を示している。
The flowchart of FIG. 3 shows the control contents when either the
すなわち、まず、ステップS101において、前記第1操舵力制御装置14及び第2操舵力制御装置19から前記両操舵機構7,8の共通部位についての故障検知フラグの有無を確認する。
That is, first, in step S101, the first steering
前記ステップS101において前記両操舵機構7,8の共通部位についての故障検知フラグが確認された場合には、ステップS102において前記第1操舵力発生モータ11及び第2操舵力発生モータ18に対するトルク指令値として0Nmを与え、ステップS103において前記両操舵機構7,8のシステム遮断リレーをオンにすることにより、該両操舵機構7,8の制御を遮断する。
If a failure detection flag for the common part of the
一方、前記ステップS101において前記両制御装置14,19から前記両操舵機構7,8の共通部位についての故障検知フラグが確認されなかった場合には、ステップS111において第2操舵力制御装置19から第2操舵機構8の固有部位の故障検知フラグの有無を確認する。
On the other hand, if the failure detection flag for the common part of the
前記ステップS111において第2操舵機構8の固有部位の故障検知フラグが確認された場合には、ステップS112において第2操舵力発生モータ18のトルク指令値として0Nmを与え、ステップS113において第2操舵機構8のシステム遮断リレーをオンにすることにより、該第2操舵機構8の制御を遮断する。
If the failure detection flag for the specific part of the
一方、前記ステップS111において第2操舵機構8の固有部位の故障検知フラグが確認されなかった場合には、ステップS121において第1操舵力制御装置14から第1操舵機構7の固有部位の故障検知フラグの有無を確認する。
On the other hand, if the failure detection flag for the inherent part of the
前記ステップS121において第1操舵機構7の固有部位の故障検知フラグが確認された場合には、ステップS122において第1操舵力発生モータ11のトルク指令値として0Nmを与え、ステップS123において第1操舵機構7のシステム遮断リレーをオンにすることで、該第1操舵機構7の制御を遮断する。
If the failure detection flag for the specific part of the
一方、前記ステップS121において前記フラグが確認されなかった場合にあっては、両操舵機構7,8のシステムはどちらも正常であるとして、本制御プログラムが終了することになる。
On the other hand, if the flag is not confirmed in step S121, it is determined that both the
このように、本装置においては、一方の操舵機構が失陥した場合であっても、他方の操舵機構によって操舵制御を継続することが可能となっていることから、該両操舵機構7,8が同時に失陥してしまう可能性は極めて低く、該操舵機構7,8の失陥によって操舵補助不能となってしまうおそれがない。
As described above, in this apparatus, even when one of the steering mechanisms is lost, the steering control can be continued by the other steering mechanism. Are unlikely to fail at the same time, and there is no possibility that the steering assist becomes impossible due to the failure of the
しかも、第2操舵機構8にあってはフェールセーフバルブ20が設けられていることから、該第2操舵機構8が失陥しても、前記両圧力室P1,P2内の作動油は少なからずオイルポンプ17を介さずにフェールセーフバルブ20を通じて相互に行き来することが可能となっている。これにより、第2操舵機構8が失陥した場合における前記両圧力室P1,P2の間の作動油の相互移動に際し、オイルポンプ17や該オイルポンプ17から吐出された作動油の慣性による影響を低減することができる。
Moreover, since the fail-
図4のフローチャートは、第2操舵機構8の作動油の温度(油温)が所定値外の場合の第1、第2操舵機構7,8の制御内容を示している。
The flowchart of FIG. 4 shows the control contents of the first and
すなわち、まず、ステップS201において、第2操舵機構8の油温が0℃(第1所定温度)以下である低温か、あるいは80℃(第2所定温度)以上である高温か、を判定することにより、該油温が第1所定温度〜第2所定温度の範囲(所定値)外であるか否かを判定する。
That is, first, in step S201, it is determined whether the oil temperature of the
そして、前記ステップS201にて油温が前記所定値外であると判定された場合には、ステップS202にてトルクセンサ6からの情報に基づき運転者の操舵操作に応じた目標操舵力FTを算出した後、ステップS203において、第1操舵機構7及び第2操舵機構8の両操舵力を合成してなる前記目標操舵力FTにつき、第2操舵機構8の操舵力の割合である第2操舵ゲインβよりも第1操舵機構7の操舵力の割合である第1操舵ゲインαの方が大きくなるように前記両操舵機構7,8の操舵力の配分を補正する。
If it is determined in step S201 that the oil temperature is outside the predetermined value, the target steering force FT corresponding to the driver's steering operation is calculated based on information from the torque sensor 6 in step S202. After that, in step S203, the second steering gain which is the ratio of the steering force of the
一方で、前記ステップS201にて第2操舵機構8の油温が所定値内であると判定された場合は、ステップS204に進んで、前述のような操舵力の配分補正は行われることなく、トルクセンサ6からの情報に基づいた通常の制御が行われる。
On the other hand, when it is determined in step S201 that the oil temperature of the
このように、第2操舵機構8については、油温が前記所定値外、つまり油温が第1所定温度より低い場合には、作動油の粘性抵抗が大きいために、操舵時における補助力発生の応答性が低下してしまう一方、油温が第2所定温度より高い場合には、作動油の粘性抵抗については低減されるものの、該粘性低下によりオイルポンプにおける漏れが増大してしまうため、操舵時における補助力発生の応答性が低下してしまう。
As described above, with respect to the
これに対して、第1操舵機構7は、減速器10を介して動力が機械的に伝達されることによって補助力を発生する、といった構造を有していることから、操舵時における補助力発生の応答性が高い。
On the other hand, the
そこで、本装置では、前述のように、作動油の粘性の増減によって応答性の低下した第2操舵機構8と比べて、動力伝達メカニズム上、より応答性の高い第1操舵機構7の操舵力の配分を大きくするように補正することにより、操舵補助の応答性のさらなる向上が図られている。
Therefore, in the present apparatus, as described above, the steering force of the
また、前述のように第2操舵機構8の油温が第1所定温度よりも低い場合には、図5及び図6の各フローチャートに示すような制御が行われる。
Further, as described above, when the oil temperature of the
すなわち、図5のフローチャートに示すように、ステップS301において、第2操舵機構8の油温が第1所定温度よりも低いか否かを判定し、該第2操舵機構8の油温が第1所定温度より低いと判定された場合は、ステップS302にてトルクセンサ6からの情報に基づいて前記目標操舵力FTを算出した後、ステップS303において、該目標操舵力FTにつき、前記第1操舵ゲインαが1(100%)、前記第2操舵ゲインβが0(0%)となるように前記各操舵機構7,8の操舵力の配分を補正する。
That is, as shown in the flowchart of FIG. 5, in step S301, it is determined whether or not the oil temperature of the
そして、かかる操舵力の配分補正を行った後に、ステップS304にて第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20を開弁する信号が出力され、その後、ステップS305において、第2操舵力制御装置19から第2操舵力発生モータ18へと送信される電気信号に暖機用ゲインγを乗じて補正する。
After performing the steering force distribution correction, a signal for opening the
このように、運転者の操舵操作に関係なく所定回転数をもってオイルポンプ17を回転駆動させた場合、通常であれば、前記両圧力室P1,P2間に差圧が生じ、該差圧によって第2操舵機構8に操舵力が発生してしまい、この操舵操作と無関係の第2操舵機構8の操舵力により操舵時において運転者に違和感を与えてしまうおそれがあるが、前記フェールセーフバルブ20の開弁制御により該フェールセーフバルブ20を通じた作動油の循環を可能にしたことから、前記操舵違和感を運転者に与えることなく第2操舵機構8において作動油を循環させることができる。
Thus, when the
これにより、当該第2操舵機構8を休止させたまま、この第2操舵機構8の低温な作動油の温度を予め上昇させて、該作動油の適度な粘性を確保しておくことが可能になる。この結果、その後に大きな操舵力が必要になっても、直ちに良好な応答性をもって第2操舵機構8の操舵力を発揮させることができる。
As a result, it is possible to increase the temperature of the low temperature hydraulic oil of the
一方、前記ステップS301にて第2操舵機構8の油温が第1所定温度よりも高いと判定された場合には、ステップS306に進んで前述のような操舵力の配分補正は行われることなく、ステップS307にて第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20の閉弁信号が出力され、トルクセンサ6からの情報に基づいた通常の制御が行われる。
On the other hand, if it is determined in step S301 that the oil temperature of the
図6に示すフローチャートは、前述の図5に基づく制御フローにてフェールセーフバルブ20に絞りを形成する場合の制御フローを示しており、ステップS401にて第2操舵機構8の油温が第1所定温度より低いと判定された場合にはステップS402〜S403において前記ステップS302〜S303と同じ制御が行われ、ステップS404において、第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20のバルブの開弁位置指令が出力される。すなわち、当該ステップS404でフェールセーフバルブ20のバルブの開度を制御することで、該フェールセーフバルブ20に絞りが形成される。このようにして、前記絞りによって作動油の流動抵抗を増大させることにより、第2操舵機構8の油温をより早期に上昇させることが可能になる。
The flowchart shown in FIG. 6 shows a control flow when the throttle is formed in the fail
続いて、ステップS405において前記ステップS304と同様に第2操舵機構8の暖機制御が行われるものの、前述のようにフェールセーフバルブ20に絞りを形成した場合には、該フェールセーフバルブ20を介しての作動油の流動が円滑に行われず、前記両圧力室P1,P2間に差圧が発生してしまう。すると、かかる差圧に基づいて発生する第2操舵機構8の操舵力が、適正な第1操舵機構7の操舵力を増加あるいは減少させてしまうこととなり、この結果、左右の操舵操作において付与される第1操舵機構7の操舵力に差が生じ、操舵時において運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
Subsequently, in step S405, the warm-up control of the
そこで、ステップS406において、トルクセンサ6の検出結果に基づいて第1操舵制御装置14から第1操舵力発生モータ11へと送信される電気信号(指令値)に、前記差圧に基づき発生する第2操舵機構8の操舵力分だけ第1操舵機構7の操舵力をオフセットさせるオフセット値ηを加えることとして、前記差圧に基づき発生する第2操舵機構8の操舵力分を第1操舵機構7の操舵力に予め上乗せすることにより、前記差圧に基づき発生する第2操舵機構8の操舵力を相殺するようになっている。
Therefore, in step S406, an electric signal (command value) transmitted from the first
これにより、フェールセーフバルブ20に絞りを形成して前記両圧力室P1,P2間に差圧が生じてしまっても、該差圧に基づく第2操舵機構8の操舵力により第1操舵機構7の操舵力に前記左右差が発生してしまうのを防止して、該第1操舵機構7による適正な操舵補助を行うことができる。
As a result, even if a throttle is formed in the fail-
なお、ここで、前記オフセット値ηには上限値が決められていて、このオフセット値ηの絶対値は、第1操舵機構7の操舵力の最大値よりも低い所定値に設定されている。かかる上限値を設けることで、第1操舵機構7において運転者が意図しない操舵力が発生してしまうのを防止することが可能となっている。
Here, an upper limit value is determined for the offset value η, and the absolute value of the offset value η is set to a predetermined value lower than the maximum value of the steering force of the
一方、前記ステップS401にて第2操舵機構8の油温が第1所定温度よりも高いと判定された場合には、ステップS407に進んで前述のような操舵力の配分補正は行われず、また、これに伴い次のステップS408において前記オフセット値ηにゼロが入力されることによって前記第1操舵機構7の操舵力について前記左右差補正も行われることもなく、次のステップS409にて第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20の閉弁信号が出力されて、トルクセンサ6からの情報に基づいた通常の制御が行われる。
On the other hand, if it is determined in step S401 that the oil temperature of the
なお、前述のように第2操舵機構8の油温を判定する際には、温度センサを用いて油温を測定することは勿論可能であるが、第2操舵力発生モータ18がオイルポンプ17を駆動することによって作動油を前記各圧力室P1,P2に供給する構成によれば、第2操舵力発生モータ18の最大回転数はその負荷となる作動油の粘度に依存するため、該作動油の粘度と油温との関係に照らして第2操舵力発生モータ18の回転数と油温との関係を導き出すことができる。よって、本実施の形態では、図7のグラフに示すような第2操舵力発生モータ18の回転数と作動油の温度との相互の関係に基づいて第2操舵力発生モータ18の回転数から第2操舵機構8の油温を推定することとし、別途温度センサを設けることを不要としている。
As described above, when the oil temperature of the
図8のフローチャートは、ステアリングホイール1の戻し操作時における第2操舵機構8の制御内容を示しており、まず、ステップS501においてステアリングホイール1の戻し操作をしているか否かを判定する。
The flowchart of FIG. 8 shows the control content of the
そして、前記ステップS501にてステアリングホイール1の戻し操作をしていると判定された場合には、ステップS502にて第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20を開弁する信号が出力されて該フェールセーフバルブ20が開弁制御され、ステアリングホイール1の戻し操作をしていないと判定された場合には、ステップS503にて通常の制御状態が維持される。
If it is determined in step S501 that the steering wheel 1 is being returned, a signal for opening the
このように、前記ステアリングホイール1の戻し操作時には、前記フェールセーフバルブ20を開弁制御して前記両圧力室P1,P2間を短絡させることにより、前記両圧力室P1,P2内の作動油を、オイルポンプ17を介さずにフェールセーフバルブ20を通して両圧力室P1,P2の間を行き来させることが可能になる。これによって、オイルポンプ17を介して両圧力室P1,P2の間を行き来させる場合と比較して、該作動油の流動抵抗を低減することができる。この結果、ステアリングホイール1の戻し操作時において、前記流動抵抗による操舵時の引っかかりを抑制し、当該戻し操作をより円滑に行うことができる。
As described above, when the steering wheel 1 is returned, the fail-
図9のフローチャートは、ステアリングホイール1の転舵速度が速い場合、換言すれば、急操舵など運転者による操舵操作の周波数が大きい場合の第1、第2操舵機構7,8の制御内容を示している。
The flowchart of FIG. 9 shows the control contents of the first and
かかる制御プログラムでは、まず、ステップS601において、前記ステアリングホイール1の転舵速度が所定値以上であるか否かを判定し、該転舵速度が所定値以上であると判定された場合には、ステップS602においてトルクセンサ6からの情報に基づき前記目標操舵力FTを算出した後、次のステップS603において、当該目標操舵力FTにつき、前記第2操舵ゲインβよりも前記第1操舵ゲインαの方が大きくなるように前記両操舵機構7,8の各操舵力の配分を補正する。
In such a control program, first, in step S601, it is determined whether or not the turning speed of the steering wheel 1 is equal to or higher than a predetermined value, and if it is determined that the turning speed is higher than or equal to a predetermined value, After calculating the target steering force FT based on information from the torque sensor 6 in step S602, in the next step S603, the first steering gain α is greater than the second steering gain β for the target steering force FT. The distribution of the steering forces of both the
このように、ステアリングホイール1の転舵速度が速い場合、すなわち高い操舵応答性が要求される場合には、第2操舵ゲインβよりも第1操舵ゲインαの方が大きくなるよう、該第1操舵補助ゲインαを増大補正することにより、第2操舵機構8と比べて高い操舵応答性を有する第1操舵機構7の操舵応答性をさらに高めることができる。
As described above, when the steering speed of the steering wheel 1 is fast, that is, when a high steering response is required, the first steering gain α is larger than the second steering gain β. By increasing and correcting the steering assist gain α, the steering response of the
一方で、前記ステップS601にて前記ステアリングホイール1の操舵速度が所定値以下であると判定された場合には、ステップS604においてトルクセンサ6からの情報に基づいて前記目標操舵力FTを算出した後に、ステップS605に進んで、前述のような操舵力の配分補正は行われることなく、トルクセンサ6からの情報に基づいた通常の制御が行われる。 On the other hand, if it is determined in step S601 that the steering speed of the steering wheel 1 is equal to or lower than a predetermined value, the target steering force FT is calculated based on information from the torque sensor 6 in step S604. Proceeding to step S605, normal control based on information from the torque sensor 6 is performed without performing the steering force distribution correction as described above.
図10のフローチャートは、路面の凹凸により車両の振動が所定以上生じる場合、つまり、いわゆる悪路を走行している場合の第1、第2操舵機構7,8の制御内容を示している。
The flowchart of FIG. 10 shows the contents of control of the first and
かかる制御プログラムでは、まず、ステップS701において、車両が悪路を走行している状態にあるか否かを判定する。ここで、本実施の形態における悪路操行状態の判定については、車体左右方向のGセンサの信号からいわゆるばね下の共振成分をハイパスフィルタ若しくはバンドパスフィルタによって抽出したもの、車輪の速度センサの回転変動成分からばね下の共振付近の成分をハイパスフィルタ若しくはバンドパスフィルタによって抽出したもの、又は、車体上下方向のGセンサの信号からばね下の共振成分をハイパスフィルタ若しくはバンドパスフィルタによって抽出したもの、のいずれかの信号成分が所定値以上である場合に、車両が悪路状態にあると判定される。 In such a control program, first, in step S701, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a rough road. Here, regarding the determination of the rough road operating state in the present embodiment, the so-called unsprung resonance component is extracted from the G sensor signal in the left-right direction of the vehicle body by the high-pass filter or the band-pass filter, the rotation of the wheel speed sensor The component near the unsprung resonance from the fluctuation component is extracted by a high pass filter or a band pass filter, or the unsprung resonance component is extracted from the signal of the G sensor in the vehicle body vertical direction by a high pass filter or a band pass filter, When any one of the signal components is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the vehicle is in a rough road state.
そして、前記ステップS701にて悪路走行状態であると判定された場合には、ステップS702にてトルクセンサ6からの情報に基づいて前記目標操舵力FTを算出した後、ステップS703において、該目標操舵力FTにつき、前記第1操舵ゲインαが1(100%)、前記第2操舵ゲインβが0(0%)となるように前記両操舵機構7,8の各操舵力の配分を補正する。
If it is determined in step S701 that the vehicle is traveling on a rough road, the target steering force FT is calculated based on information from the torque sensor 6 in step S702, and then in step S703, the target steering force FT is calculated. With respect to the steering force FT, the distribution of each steering force of both the
さらに、かかる操舵力の配分補正を行った後に、ステップS704にて第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20を閉弁する信号が出力され、当該フェールセーフバルブ20が閉弁制御される。
Further, after performing such steering force distribution correction, a signal for closing the fail
このように、車両が悪路走行状態にある場合は、フェールセーフバルブ20を閉弁して前記両圧力室P1,P2の間の作動油の行き来を遮断することで、パワーシリンダ15をダンパとして利用することが可能となり、該ダンパ作用によって路面からの入力を吸収して車両の振動を減衰させることができる。
Thus, when the vehicle is traveling on a rough road, the fail
一方で、前記ステップS701にて悪路走行状態でないと判定された場合にあっては、ステップS705に進んで、前述のような操舵力の配分補正は行われることなく、トルクセンサ6からの情報に基づいた通常の制御が行われる。 On the other hand, if it is determined in step S701 that the vehicle is not traveling on a rough road, the process proceeds to step S705, and the information from the torque sensor 6 is not performed without performing the steering force distribution correction as described above. Normal control based on the above is performed.
図11のフローチャートは、第2操舵機構8にて作動油の逆流が生じ、この作動油の逆流によりオイルポンプ17が逆回転(連れ回り)した場合における第1操舵機構7の制御内容を示す。
The flowchart of FIG. 11 shows the control contents of the
まず、前記オイルポンプ17の連れ回り現象が生ずる原因について説明すると、第2操舵機構8にて接続油路を構成する配管が弾性変形可能に形成されている場合、例えば、ゴム材からなるいわゆるゴムホースである場合であって、オイルポンプ17の吐出量を急激に増大させるような操舵操作を行った場合、例えば、短時間でロックエンドまで転舵した場合などは、オイルポンプ17の吐出量が急激に増加して前記両圧力室P1,P2に対して過剰な作動油が供給されることになる。
First, the cause of the accompanying phenomenon of the
すると、この過剰な作動油によってゴムホース中の油圧が過大となり、前記ゴムホースが拡径変形してすることになる。このような状態で運転者が操舵力を急激に解放してしまった場合、前記ゴムホース内に過剰に蓄積された作動油が急激に逆流することとなり、この作動油の逆流によってオイルポンプ17に連れ回りが発生してしまう。この結果、かかるオイルポンプ17の連れ回りによって第2操舵機構8には、第1操舵機構7の操舵力の作用する方向と反対の方向に操舵力が発生してしまい、運転者に対し意図しない操舵違和感を与えてしまうおそれがある。
Then, the hydraulic pressure in the rubber hose becomes excessive due to this excessive hydraulic oil, and the rubber hose is deformed to expand. If the driver suddenly releases the steering force in such a state, the hydraulic oil accumulated excessively in the rubber hose will flow back rapidly, and the backflow of the hydraulic oil will cause the
そこで、前記制御プログラムによれば、ステップS801にてオイルポンプ17が連れ回り状態にあるか否かの判定を行う。ここで、オイルポンプ17が連れ回り状態にあるか否かの判定基準について、本実施の形態では、以下の二通りの判定基準を設けており、どちらか一方に該当すればオイルポンプ17に連れ回りが生じていると判定する。
Therefore, according to the control program, it is determined in step S801 whether or not the
前述のように、一方向に最大転舵を行っている状態で操舵力を緩めた場合、トルクセンサ6からの情報に基づいて第2操舵力発生モータ18に対する第2操舵力制御装置19からのトルク指令値が低下することになり、しかも、第2操舵力発生モータ18は前記作動油の逆流によって運転者の操舵操作に基づくポンプ回転数よりもはるかに大きなポンプ回転数でもって反対方向へ強制的に回転させられることになる。そこで、第2操舵力発生モータ18に対する第2操舵力制御装置19からのトルク指令値の絶対値が所定値以下であって、かつ、第2操舵力発生モータ18の回転数が所定値以上であることを第1の判定基準としている。
As described above, when the steering force is relaxed in the state where the maximum steering is performed in one direction, the second steering
また、前記第2操舵力発生モータ18に対する第2操舵力制御装置19からのトルク指令値の低下の代わりに、第2操舵力発生モータ18に対する現在の操舵方向に基づくトルク指令方向と、前記連れ回り現象が生じたオイルポンプ17の回転方向、つまり第2操舵力発生モータ18の回転方向と、を比較して、両者が相異しているか否かによって判定することも可能である。つまり、第2操舵力発生モータ18に対する第2操舵制御装置19からのトルク指令方向と実際の第2操舵力発生モータ18の回転方向が不一致であってかつ第2操舵力発生モータ18の回転数が所定値以上であることが第2の判定基準として設けられている。
Further, instead of lowering the torque command value from the second steering
かかる判定基準に基づき、前記ステップS801においてオイルポンプ17が連れ回り状態にあると判定された場合には、次のステップS802において、前記オイルポンプ17の連れ回りによって第1操舵機構7に発生する当該第1操舵機構7の操舵力の左右差を補正する。
When it is determined in step S801 that the
具体的には、前記トルクセンサ6からの情報に基づいて算出された第1操舵ゲインαに前記オイルポンプ17の連れ回りによって生ずる第2操舵機構8の操舵力分のゲインψを上乗せしたもの(α+ψ)を第1操舵機構7の操舵力の配分として前記目標操舵力FTを設定し、この補正した第1操舵機構7の操舵力により前記ゴムホースの収縮に伴う作動油の逆流によって第1操舵機構7の操舵力が作用する方向と反対の方向に生ずる前記オイルポンプ17の連れ回りに基づく第2操舵機構8の操舵力を相殺することとしている。
Specifically, a gain ψ corresponding to the steering force of the
このように、前記オイルポンプ17の連れ回りが発生した際には、この連れ回りにより生じる第2操舵機構8の操舵力分のゲインψを予め上乗せするように第1操舵ゲインαを増大補正することにより、該補正した第1操舵機構7の操舵力によって前記オイルポンプ17の連れ回りに伴う不用意な第2操舵機構8の操舵力を相殺することができ、この第2操舵機構8の操舵力に基づく前記操舵違和感を運転者に与えてしまうおそれがなくなる。
As described above, when the
一方で、前記ステップS801にて高速走行状態又は直進走行状態のどちらにも該当しないと判定された場合は、ステップS806に進んで前述のような操舵力の配分補正は行われることなく、ステップS807にて第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20の閉弁信号が出力され、トルクセンサ6からの情報に基づいた通常の制御が行われる。
On the other hand, if it is determined in step S801 that neither the high-speed traveling state nor the straight-ahead traveling state is applicable, the process proceeds to step S806, and the steering force distribution correction as described above is not performed, and step S807 is performed. The second steering
図12のフローチャートは、高速走行時又は直進走行時における第1、第2操舵機構7,8の制御内容を示している。
The flowchart of FIG. 12 shows the control contents of the first and
まず、本実施の形態における車両速度と第1操舵機構7及び第2操舵機構8の操舵力との関係について図13に基づいて説明すれば、図中の領域Aのいわゆる低速域では、前記両操舵機構7,8の操舵力はいずれも最も大きな操舵力が出力され、当該低速域から車速が増大するにつれて前記両操舵機構7,8の操舵力は減少制御される。そして、図中の領域Bのいわゆる高速域においては、前記両操舵機構7,8の操舵力は共に最小となり、第2操舵機構8にあっては操舵力がゼロとなる。
First, the relationship between the vehicle speed and the steering force of the
すなわち、車両速度が増大するにつれて転舵量は減少するのが通常であって、車両速度が高いときに大きな操舵補助力を付与することは危険を招くおそれがあることから、上述のように、車両速度の増大に伴い前記両操舵機構7,8の操舵力を減少制御するようになっている。
That is, as the vehicle speed increases, the amount of steering is usually reduced, and it may be dangerous to apply a large steering assist force when the vehicle speed is high. As the vehicle speed increases, the steering force of both the
かかる制御を行うにあたり、前記高速域(高速走行状態)においては、操舵頻度も転舵量も小さいことから第2操舵機構8において作動油の十分な循環が行われずに油温の低下を招来してしまい、また、直進走行状態にあっては、全く転舵が行われないことから第2操舵機構8において作動油の循環が行われずに油温の低下を招来してしまうこととなり、いずれの場合にも、油温の低下に基づく作動油の粘性の増大によって操舵応答性を低下させてしまうことになる。
In performing such control, in the high speed range (high speed running state), since the steering frequency and the turning amount are small, the hydraulic fluid is not sufficiently circulated in the
そこで、この制御プログラムによれば、まず、ステップS901にて、高速走行状態、つまり車両速度が所定値以上であるか、又は、直進走行状態であるか、のいずれかに該当するかを判定し、いずれかに該当すると判定された場合には、ステップS902においてトルクセンサ6からの情報に基づき前記目標操舵力FTを算出した後に、ステップS903において、該目標操舵力FTにつき、前記第1操舵ゲインαが1(100%)、第2操舵ゲインβが0(0%)となるように、前記両操舵機構7,8の各操舵力の配分を補正する。
Therefore, according to this control program, first, in step S901, it is determined whether the vehicle is in a high speed traveling state, that is, whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value or a straight traveling state. If the target steering force FT is determined based on the information from the torque sensor 6 in step S902, the first steering gain is calculated for the target steering force FT in step S903. The distribution of each steering force of both the
そして、かかる操舵力の配分補正を行った後に、ステップS904にて第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20を開弁する信号が出力され、その後、ステップS905において、第2操舵力制御装置19から第2操舵力発生モータ18へと送信される電気信号に暖機用ゲインγを乗じて補正する。
After performing the steering force distribution correction, a signal for opening the
かかる制御プログラムによれば、大きな操舵力を必要としない高速走行状態や直進走行状態においては、大きな操舵力を発生させる第2操舵機構8を休止させて、操舵応答性の点で有利な第1操舵機構7のみを100%使用することにより、操舵応答性を確保しつつ無駄な消費エネルギを削減することができる。
According to such a control program, in a high-speed traveling state or a straight traveling state that does not require a large steering force, the
そして、特に、当該制御プログラムにあっては、前記第2操舵機構8を休止させつつも、この間に、該第2操舵機構8において所定回転数でオイルポンプ17を駆動させると共にフェールセーフバルブ20を開弁させて前記両圧力室P1,P2間に差圧を発生させずに作動油の循環を行うことを可能にしたため、前記作動油が第1所定温度より低い場合と同様に、前記操舵違和感を運転者に与えることなく第2操舵機構8において作動油を循環させることができる。
In particular, in the control program, while the
これにより、第2操舵機構8を休止させたまま、該第2操舵機構8の油温を予め上昇させておくことができる。この結果、前記高速走行状態又は直進走行状態から大きな操舵力を必要とする走行状態に移行した場合にも、良好な応答性をもって第2操舵機構8の操舵力を発揮させることができる。
Thereby, the oil temperature of the
一方で、前記ステップS901にて高速走行状態又は直進走行状態のいずれにも該当しないと判定された場合には、ステップS906に進んで、前記操舵力の配分補正は行われることなく、ステップS907にて第2操舵力制御装置19からフェールセーフバルブ20の閉弁信号が出力され、第1、第2操舵機構7,8共にトルクセンサ6からの情報に基づいた通常の制御が行われることとなる。
On the other hand, if it is determined in step S901 that the vehicle does not correspond to either the high speed traveling state or the straight traveling state, the process proceeds to step S906, and the steering force distribution correction is not performed, and the process proceeds to step S907. Thus, the valve closing signal of the fail
以上のことから、この実施の形態によれば、操舵補助を行う前記両操舵機構7,8のうち第2操舵機構8については、パワーシリンダ15の両圧力室P1,P2の差圧によりピストン20bを介してラックバー4に推進力を付与することによって操舵力を補助する構成としたことから、当該第2操舵機構8が操舵力を補助する際にラックバー4の捩れを招来することがない。
From the above, according to this embodiment, of the two
このため、ピニオン軸5とラックバー4との噛み合いに支障を来すおそれがなく、これによってピニオン軸5とラックバー4との間における操舵力の伝達ロスの発生を防止することができる。また、上述のようにラックバー4の捩れを回避することで、ピニオン軸5とラックバー4との噛み合いについて余計な負荷を与えるおそれもないため、かかるラックピニオン機構の耐久性の低下を抑制することもできる。
For this reason, there is no possibility that the meshing between the
また、前記第1操舵機構7をピニオン軸5に設けたことにより、該ピニオン軸5よりもスペース等の点で大きな設計的制約を受けるコラム軸に設ける場合と比べて高い強度を確保することが可能となり、より大きな操舵力を発生させることができる。
Further, by providing the
さらには、前記第1操舵機構7をピニオン軸5に設けたことにより、外周側にパワーシリンダ15が構成されて大型化されたラックバー4に設ける場合と比べて第1操舵機構7をより小型化して搭載することが可能となり、装置全体の小型化に供される。
Furthermore, by providing the
また、前記第2操舵機構8を、パワーシリンダ15の一方の圧力室の作動油を他方の圧力室へと供給する閉回路によって構成したことから、直進走行時であっても常にオイルポンプ17が駆動されて該ポンプ17から吐出された不要な作動油を排出する開回路によって構成されたものと比べて、より高い省エネ効果を得ることができる。
In addition, since the
図14は、本発明に係る操舵制御装置の第2の実施の形態を示し、前記第1の実施の形態の構成を基本として、該第1の実施の形態に係る操舵制御装置を、ステアバイワイヤ式の操舵制御装置として構成したものであって、前記各操舵機構7,8の制御プログラムについても、前記第1の実施の形態と同様に適用する。なお、以下において、前記第1の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付して具体的な説明については省略する。
FIG. 14 shows a second embodiment of the steering control device according to the present invention. Based on the configuration of the first embodiment, the steering control device according to the first embodiment is replaced by steer-by-wire. It is configured as a steering control device of the type, and the control program for each of the
この実施の形態に係る操舵制御装置は、ステアリングホイール1と転舵輪2L,2Rとが分離して構成されていて、ステアリングホイール1に連係された第1操舵軸28と、該第1操舵軸28に設けられてステアリングホイール1の操舵角を検出する操舵角センサ30と、転舵輪2L,2Rに連係されたラックバー4及び該ラックバー4と噛合するピニオン軸5によって構成されるラックピニオン機構と、ピニオン軸5を介してラックバー4に連係される第2操舵軸9と、ピニオン軸5に連係されて操舵角センサ30の検出値に基づきピニオン軸5に対し回転力を付与することにより操舵力を発生させる第1操舵機構8と、ピニオン軸5に設けられて転舵輪2L,2Rの転舵角(実舵角)を検出する転舵角センサ31と、ラックバー4に連係されて操舵角センサ30の検出値に基づきラックバー4に対し推進力を発生させることにより操舵力を発生させる第2操舵機構8と、第1操舵機構7又は第2操舵機構8の少なくとも一方が失陥した場合に第1操舵軸28と第2操舵軸29とを連結させる、いわばフェールセーフ手段としての動力断続機構であるクラッチ32と、を備えている。
In the steering control device according to this embodiment, the steering wheel 1 and the steered
前記第1操舵軸28には、前記第1操舵力制御装置14及び第2操舵力制御装置19と相互に通信可能な疑似反力制御装置33を介して操舵角センサ30に接続される反力発生モータ34が図外の所定の減速機構を介して連係されている。さらには、前記第1操舵軸28には、ステアリングホイール1から入力された操舵トルクを検出するトルクセンサ6が設けられていて、該トルクセンサ6によって検出された情報は疑似反力制御装置33に送信されて、後述する擬似的な操舵反力の演算に供される。
A reaction force connected to the
前記反力発生モータ34は、操舵角センサ30やトルクセンサ6の検出結果、並びに、前記各操舵力制御装置14,19や図外の車速センサ等からの情報に基づいて疑似反力制御装置33によって駆動制御される。すなわち、この反力発生モータ34は、第1、第2操舵機構7,8がいずれも正常に機能している状態(以下、通常時という。)、つまりクラッチ32が連結されていない状態において、操舵が行われた場合に、ステアリングホイール1に対して、該ステアリングホイール1と転舵輪2L,2Rとが機械的にリンクされた通常のステアリング装置(以下、通常のステアリング装置という。)をもって操舵を行う際に転舵輪2L,2Rが路面から受けるいわゆる操舵反力を擬似的に付与し、運転者に対して前記通常のステアリング装置と同様の操舵フィーリングを与えることを可能としている。
The reaction
前記第1操舵機構7は、第2操舵力制御装置19や疑似反力制御装置33と相互に通信可能な第1操舵力制御装置14によって第1操舵力発生モータ11が駆動制御され、前記両制御装置19,33からの情報や転舵角センサ31の検出結果に基づき第1操舵力発生モータ11を駆動制御することにより、通常時においては、運転者による操舵操作に基づいて車両の運転状態に応じて必要とされる適切な操舵力がピニオン軸5に付与される。
In the
一方で、異常時、つまり後述する第2操舵機構8が失陥した場合であって、クラッチ32が連結された状態においては、ステアリングホイール1から入力された操舵力は直接ピニオン軸5に伝達されることになることから、前記第1操舵力発生モータ11の回転力はステアリングホイール1から入力された操舵力を補助する補助操舵力としてピニオン軸5に付与される。
On the other hand, when an abnormality occurs, that is, when a
前記転舵角センサ31は、ピニオン軸5の先端部に設けられていて、該ピニオン軸5に対しラジアル方向からピニオン軸5の回転角に基づいて転舵輪2L,2Rの実舵角を検出するように構成されている。なお、この転舵角センサ31は、ピニオン軸5の回転角に基づいて転舵輪2L,2Rの実舵角を検出するものに限られず、例えば、ラックバー4の移動量に基づいて転舵輪2L,2Rの実舵角を検出するものであってもよい。
The steered
前記第2操舵機構8は、第1操舵力制御装置14や疑似反力制御装置33と相互に通信可能な第2操舵力制御装置36によって第2操舵力発生モータ18が駆動制御され、前記両制御装置14,33からの情報等に基づき第2操舵力発生モータ18を介してオイルポンプ17を駆動制御することにより、パワーシリンダ15の前記両圧力室P1,P2の間に差圧を発生させて、この差圧により、通常時においては、前記第1操舵機構7により付与された操舵力を補助する操舵補助力としての操舵力をラックバー4に付与している。
In the
一方で、異常時、つまり前記第1操舵機構7が失陥してクラッチ32が連結された場合においては、前記各圧力室P1,P2間の差圧に基づく操舵力は、運転者によってステアリングホイール1から入力された操舵力を補助することに供される。
On the other hand, when an abnormality occurs, that is, when the
以下、本発明に係る操舵制御装置の作用について、図14に基づいて説明する。 Hereinafter, the operation of the steering control device according to the present invention will be described with reference to FIG.
まず、通常時においては、クラッチ32は連結されていないことから、第1操舵軸28の回転力は第2操舵軸29に直接伝達されることはなく、第1操舵軸28の回転角が操舵角センサ30によって検出されて、該検出結果に基づき第1操舵力制御装置14から第1操舵力発生モータ11に制御信号が送られる。そして、この信号に基づいて回転駆動される第1操舵力発生モータ11の回転力が減速器10を介してピニオン軸5に伝達されて、該ピニオン軸5が回転することによってラックバー4が軸方向へ移動することとなり、これによって、ステアリングホイール1から入力された操舵角に基づき転舵輪2L,2Rが転舵される。
First, since the clutch 32 is not connected during normal operation, the rotational force of the
なお、かかる操舵時において、ステアリングホイール1の操舵量と第1操舵機構7から出力される操舵量とが常に対応するというわけではなく、例えば、高速走行時などのように大きな操舵量を必要としない場合には、ステアリングホイール1の操舵量に対し第1操舵機構8から出力される操舵量を小さくするように制御し、反対に、特に駐車を行う場合など、大きな操舵量を必要とする場合には、ステアリングホイール1の操舵量に対して第1操舵機構7から出力される操舵量を大きくするように制御することも可能である。
During such steering, the steering amount of the steering wheel 1 and the steering amount output from the
また、上述ように第1操舵機構7が正常に作動している状態において、第2操舵機構8は、操舵角センサ30の検出結果など前記第1操舵力制御装置14からの情報に基づき第2操舵力制御装置19により第2操舵力発生モータ18によってオイルポンプ17が駆動され、例えばラックバー4が図1中右方向に移動する場合には、圧力室P2側に作動油が供給されて、両圧力室P1,P2の間に差圧が発生することになる。そして、この差圧に基づいてピストン15bを介してラックバー4が操舵力を受け、該操舵力によって第1操舵機構7により出力された操舵力が補助される。
Further, in the state where the
なお、このとき、第2操舵機構8は、第1操舵機構7が正常に作動している場合に常に作動するものではなく、例えば、高速走行時など操舵力補助を必要としない場合には停止し、反対に、低速走行時など操舵力補助が必要とされる場合には、前記操舵力補助機能が十分に発揮されることとなる。
At this time, the
また、前記両操舵機構7,8のうち、少なくとも一方が失陥した場合には、クラッチ32が連結されて、ステアリングホイール1から入力された操舵力をピニオン軸5に直接伝達することを可能にすると共に、正常に作動している方の操舵機構をいわゆる操舵補助手段として機能させることになる。
In addition, when at least one of the
このように、本装置の場合には、第1操舵軸28と第2操舵軸29との間にクラッチ32が介装され、異常時には、当該クラッチ32を介して前記両操舵軸28,29を連結させることにより、ステアリングホイール1によって運転者が直接転舵することを可能にすることで、異常時の安全性が確保されている。
In this way, in the case of this device, the clutch 32 is interposed between the
しかも、このとき、第1、第2操舵機構7,8双方の失陥をもってクラッチ32を連結させるのではなく、該両操舵機構7,8のうち一方が失陥した段階でクラッチ32を連結させることにより、両操舵機構7,8が別々に失陥する場合において、後に失陥する操舵機構が失陥してからクラッチ32が連結するまでの間、車両が操舵不能な状態に陥ってしまうことを回避することが可能となっている。
In addition, at this time, the clutch 32 is not connected when both the first and
以上のことから、この実施の形態によれば、前記第1の実施の形態と同様の作用効果が奏せられるのは勿論のこと、ステアバイワイヤ方式を採用することによってステアリングホイール1と転舵輪2L,2Rとの機械的なリンクを廃して両者を分離した構造となっているため、運転者による操舵にとらわれず、自由な転舵制御を行うことができる。言い換えれば、ステアリングホイール1からの操舵入力(操舵量)に対してピニオン軸5の操舵出力(転舵量)が可変となるように構成することで、例えば、車速情報などを制御の要素として取り込むことにより、高速走行を行う場合や駐車を行う場合など、車両の走行状態に応じた適切な操舵制御を行うことができる。
From the above, according to this embodiment, the same effects as the first embodiment can be obtained, and the steering wheel 1 and the steered
また、前記転舵角センサ31をピニオン軸5に設けるにあたり、その位置を、ピニオン歯6aを挟んで減速器15と反対側となる当該ピニオン軸5の先端部としたことから、転舵角センサ31が減速器15と干渉してしまうおそれがなく、当該転舵角センサ31の配置についての設計自由度の拡大化が図れる。
Further, when the
なお、本実施の形態に係る転舵角センサ31は、ピニオン軸5に対してラジアル方向から回転角を検出することとしているが、該転舵角センサ31をピニオン軸5の先端に設けることによって該ピニオン軸5に対しスラスト方向から回転角を検出することも可能であり、この場合には、当該転舵角センサ31をさらに小型化することができる。
The turning
本発明は前記各実施の形態の構成に限定されるものではなく、例えば、前記第1の実施の形態では、第1、第2操舵力制御装置14,19をそれぞれ別個独立して構成しているが、これらを統合して一つの操舵力制御装置として構成してもよい。この場合には、操舵制御装置全体の簡素化が図れ、当該操舵制御装置の製造コストの低廉化に寄与することができる。
The present invention is not limited to the configuration of each of the above embodiments. For example, in the first embodiment, the first and second steering
また、前記第2の実施の形態では、前記転舵角センサ31をピニオン軸5の先端部に設けることとしているが、該転舵角センサ31をピニオン軸5の基端部側、つまり減速器10と同じ側に設けることも可能である。この場合には、ピニオン軸5の外周側へ張り出す部品を一方側に集約することが可能となり、ピニオン軸5周りの大型化の範囲を最小限に抑えることができる。
In the second embodiment, the turning
1…ステアリングホイール
2L,2R…転舵輪
3…操舵軸
4…ラックバー
5…ピニオン軸
6…トルクセンサ(切換手段)
7…第1操舵機構
8…第2操舵機構
10…減速器
11…第1操舵力発生モータ(第1電動モータ)
14…第1操舵力制御装置(モータ制御装置)
15…パワーシリンダ
P1,P2…一対の圧力室
17…オイルポンプ
18…第2操舵力発生モータ(第2電動モータ)
19…第2操舵力制御装置(モータ制御装置)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ...
7 ...
14: First steering force control device (motor control device)
DESCRIPTION OF
19 ... Second steering force control device (motor control device)
Claims (20)
所定の減速器及び該減速器を介してラックバーに推進力を付与する第1電動モータにより構成される第1操舵機構と、
一対の圧力室に発生した差圧に基づいて前記ラックバーに推進力を付与するパワーシリンダ、前記一対の圧力室の一方に作動油を供給するオイルポンプ、該オイルポンプを回転駆動する第2電動モータ、及び前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換える切換手段により構成される第2操舵機構と、
運転者の操舵操作に応じて前記第1電動モータ及び第2電動モータを駆動制御するモータ制御装置と、を備え、
前記転舵輪への操舵力付与の開始時において該転舵輪に付与される操舵力は、前記第1操舵機構の方が大きいことを特徴とする操舵制御装置。 A rack bar linked to the steered wheels and having rack teeth in a predetermined range in the axial direction;
A first steering mechanism including a predetermined speed reducer and a first electric motor that applies a propulsive force to the rack bar via the speed reducer;
A power cylinder that applies a propulsive force to the rack bar based on a differential pressure generated in the pair of pressure chambers, an oil pump that supplies hydraulic oil to one of the pair of pressure chambers, and a second electric motor that rotationally drives the oil pump A second steering mechanism including a motor and switching means for selectively switching a pressure chamber that supplies hydraulic oil discharged from the oil pump;
A motor control device that drives and controls the first electric motor and the second electric motor in accordance with a driver's steering operation,
The steering control device according to claim 1, wherein the first steering mechanism has a larger steering force applied to the steered wheels at the start of application of the steering force to the steered wheels.
前記切換手段は、運転者の操舵方向を検出し、該検出結果に応じて前記可逆式ポンプの回転方向を切り換えるための信号を前記モータ制御装置に出力する操舵センサであって、
前記第2操舵機構には、前記一対の圧力室同士の連通又は遮断を切り換えるフェールセーフバルブが設けられ、
前記第2操舵機構が失陥した場合には、前記フェールセーフバルブによって前記一対の圧力室同士を連通させることを特徴とする請求項4に記載の操舵制御装置。 The oil pump is a reversible pump having a pair of discharge ports and selectively supplying hydraulic oil to the pair of pressure chambers by forward and reverse rotation.
The switching means is a steering sensor that detects a steering direction of a driver and outputs a signal for switching the rotation direction of the reversible pump according to the detection result to the motor control device,
The second steering mechanism is provided with a fail-safe valve for switching communication or blocking between the pair of pressure chambers,
The steering control device according to claim 4, wherein, when the second steering mechanism fails, the pair of pressure chambers are communicated with each other by the fail-safe valve.
所定の減速器及び該減速器を介してラックバーに推進力を付与する第1電動モータにより構成される第1操舵機構と、
一対の圧力室に発生した差圧に基づいて前記ラックバーに推進力を付与するパワーシリンダ、前記一対の圧力室の一方に作動油を供給するオイルポンプ、該オイルポンプを回転駆動する第2電動モータ、及び前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換える切換手段により構成される第2操舵機構と、
運転者の操舵操作に応じて前記第1電動モータ及び第2電動モータを駆動制御するモータ制御装置と、を備え、
作動油の温度が第1所定温度より低い場合において前記転舵輪に付与される操舵力は、前記第1操舵機構の方が大きいことを特徴とする操舵制御装置。 A rack bar linked to the steered wheels and having rack teeth in a predetermined range in the axial direction;
A first steering mechanism including a predetermined speed reducer and a first electric motor that applies a propulsive force to the rack bar via the speed reducer;
A power cylinder that applies a propulsive force to the rack bar based on a differential pressure generated in the pair of pressure chambers, an oil pump that supplies hydraulic oil to one of the pair of pressure chambers, and a second electric motor that rotationally drives the oil pump A second steering mechanism including a motor and switching means for selectively switching a pressure chamber that supplies hydraulic oil discharged from the oil pump;
A motor control device that drives and controls the first electric motor and the second electric motor in accordance with a driver's steering operation,
The steering control device according to claim 1, wherein the steering force applied to the steered wheels when the temperature of the hydraulic oil is lower than a first predetermined temperature is greater in the first steering mechanism.
作動油の油温が前記第1所定温度よりも低い場合には、前記フェールセーフバルブを開弁させると共に、運転者の操舵操作に関係なく前記オイルポンプを回転駆動させることを特徴とする請求項8に記載の操舵制御装置。 The second steering mechanism further includes a fail-safe valve that switches communication or blocking between the pair of pressure chambers,
2. The hydraulic pump according to claim 1, wherein when the oil temperature of the hydraulic oil is lower than the first predetermined temperature, the fail-safe valve is opened, and the oil pump is driven to rotate regardless of the steering operation of the driver. The steering control device according to claim 8.
車両速度が所定値よりも高い場合には、前記フェールセーフバルブを開弁させると共に、運転者の操舵操作に関係なく前記オイルポンプを回転駆動させることを特徴とする請求項8に記載の操舵制御装置。 The second steering mechanism further includes a fail-safe valve that switches communication or blocking between the pair of pressure chambers,
9. The steering control according to claim 8, wherein when the vehicle speed is higher than a predetermined value, the fail-safe valve is opened, and the oil pump is driven to rotate regardless of a driver's steering operation. apparatus.
所定の減速器及び該減速器を介してラックバーに推進力を付与する第1電動モータにより構成される第1操舵機構と、
一対の圧力室に発生した差圧に基づいて前記ラックバーに推進力を付与するパワーシリンダ、前記一対の圧力室の一方に作動油を供給するオイルポンプ、該オイルポンプを回転駆動する第2電動モータ、及び前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換える切換手段により構成される第2操舵機構と、
運転者の操舵操作に応じて前記第1電動モータ及び第2電動モータを駆動制御するモータ制御装置と、を備え、
車両速度が所定値よりも高い場合において前記転舵輪に付与される操舵力は、前記第1操舵機構の方が大きいことを特徴とする操舵制御装置。 A rack bar linked to the steered wheels and having rack teeth in a predetermined range in the axial direction;
A first steering mechanism including a predetermined speed reducer and a first electric motor that applies a propulsive force to the rack bar via the speed reducer;
A power cylinder that applies a propulsive force to the rack bar based on a differential pressure generated in the pair of pressure chambers, an oil pump that supplies hydraulic oil to one of the pair of pressure chambers, and a second electric motor that rotationally drives the oil pump A second steering mechanism including a motor and switching means for selectively switching a pressure chamber that supplies hydraulic oil discharged from the oil pump;
A motor control device that drives and controls the first electric motor and the second electric motor in accordance with a driver's steering operation,
The steering control device according to claim 1, wherein the steering force applied to the steered wheels when the vehicle speed is higher than a predetermined value is greater in the first steering mechanism.
前記切換手段は、運転者の操舵方向を検出し、該検出結果に応じて前記可逆式ポンプの回転方向を切り換えるための信号を前記モータ制御装置に出力する操舵センサであって、
前記第1操舵機構には、操舵トルクを検出するトルクセンサが設けられると共に、
前記第2操舵機構には、前記一対の圧力室同士の連通又は遮断を切り換えるフェールセーフバルブが設けられ、
操舵速度の方向と操舵トルクの方向とが一致しない戻し操舵状態では、前記フェールセーフバルブを開弁させて前記一対の圧力室同士を連通させることを特徴とする請求項16に記載の操舵制御装置。 The oil pump is a reversible pump having a pair of discharge ports and selectively supplying hydraulic oil to the pair of pressure chambers by forward and reverse rotation.
The switching means is a steering sensor that detects a steering direction of a driver and outputs a signal for switching the rotation direction of the reversible pump according to the detection result to the motor control device,
The first steering mechanism is provided with a torque sensor for detecting a steering torque,
The second steering mechanism is provided with a fail-safe valve for switching communication or blocking between the pair of pressure chambers,
The steering control device according to claim 16, wherein in a return steering state in which a steering speed direction and a steering torque direction do not coincide with each other, the fail-safe valve is opened to allow the pair of pressure chambers to communicate with each other. .
前記切換手段は、運転者の操舵方向を検出し、該検出結果に応じて前記可逆式ポンプの回転方向を切り換えるための信号を前記モータ制御装置に出力する操舵センサであって、
前記第2操舵機構には、前記一対の圧力室同士の連通又は遮断を切り換えるフェールセーフバルブが設けられ、
路面の凹凸により車両に所定以上の振動が生じるような悪路を走行する場合には、前記フェールセーフバルブを閉弁させると共に、前記第2電動モータの通電を遮断することを特徴とする請求項16に記載の操舵制御装置。 The oil pump is a reversible pump having a pair of discharge ports and selectively supplying hydraulic oil to the pair of pressure chambers by forward and reverse rotation.
The switching means is a steering sensor that detects a steering direction of a driver and outputs a signal for switching the rotation direction of the reversible pump according to the detection result to the motor control device,
The second steering mechanism is provided with a fail-safe valve for switching communication or blocking between the pair of pressure chambers,
2. When the vehicle travels on a rough road where a vibration exceeding a predetermined level is generated in the vehicle due to road surface irregularities, the fail-safe valve is closed and the energization of the second electric motor is shut off. 16. The steering control device according to 16.
前記切換手段は、運転者の操舵方向を検出し、該検出結果に応じて前記可逆式ポンプの回転方向を切り換えるための信号を前記モータ制御装置に出力する操舵センサであって、
前記パワーシリンダと前記可逆式ポンプを接続する接続油路が作動油の油圧によって膨張した状態から自然状態に復元する際には、この復元に基づく作動油の流動によって第2操舵機構に生ずる操舵力を打ち消すように前記第1操舵機構に操舵力を発生させることを特徴とする請求項16に記載の操舵制御装置。 The oil pump is a reversible pump having a pair of discharge ports and selectively supplying hydraulic oil to the pair of pressure chambers by forward and reverse rotation.
The switching means is a steering sensor that detects a steering direction of a driver and outputs a signal for switching the rotation direction of the reversible pump according to the detection result to the motor control device,
When the connecting oil path connecting the power cylinder and the reversible pump is restored from the state expanded by the hydraulic pressure of the hydraulic oil to the natural state, the steering force generated in the second steering mechanism by the flow of the hydraulic oil based on the restoration The steering control device according to claim 16, wherein a steering force is generated in the first steering mechanism so as to cancel out the control.
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