JP2010101460A

JP2010101460A - Backward movement preventing device for transmission

Info

Publication number: JP2010101460A
Application number: JP2008275086A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Nakao; 章裕中尾
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2008-10-27
Filing date: 2008-10-27
Publication date: 2010-05-06

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a backward movement preventing device for transmission, enabled to be used for a transmission, which is not provided with a parking range such as an automatic MT, and capable of surely preventing backward movement when starting in a slope without requiring the unlock control. <P>SOLUTION: In this one-way type backward movement preventing device, a brake gear 13 is fixed to an input shaft 11, to which rotating power in the normal direction is transmitted from an engine 1 through a clutch 5, and a lock member 61 having a claw 61a to be engaged with gear teeth of the brake gear to prevent rotation is provided. An actuator 64 is provided to switch the lock member between a lock position, in which the lock member is pushed toward the lock direction, and a release position, in which the pushing is released. An inclined surface 61a<SB>2</SB>is provided so that the claw of the lock member rides over the gear teeth of the brake gear when the actuator is in the lock position and the input shaft is rotated in the normal direction. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は坂道発進時の車両の後退を防止するための変速機の後退防止装置に関するものである。 The present invention relates to a reverse prevention device for a transmission for preventing a vehicle from retreating when starting on a slope.

従来、自動変速機にはパーキング装置が設けられている。このパーキング装置は、シフトレバーをパーキング位置（Ｐ位置）にシフトすると、コントロール軸を介してマニュアルバルブレバーが回動し、マニュアルバルブを軸方向に操作すると共に、パーキングロッドを前進させる。パーキングロッドにはパーキングカムが取り付けられており、このカムによってパーキングポールを揺動させ、パーキングポールの爪を自動変速機の駆動軸に固定されたパーキングギヤに噛み合わせることにより、駆動軸が回動不能となり、車両の駆動輪がロックされる。 Conventionally, an automatic transmission has been provided with a parking device. In this parking device, when the shift lever is shifted to the parking position (P position), the manual valve lever is rotated via the control shaft to operate the manual valve in the axial direction and advance the parking rod. A parking cam is attached to the parking rod, and the drive shaft rotates by swinging the parking pole with this cam and engaging the pawl of the parking pole with the parking gear fixed to the drive shaft of the automatic transmission. It becomes impossible and the driving wheel of the vehicle is locked.

特許文献１には、車両が傾斜している状態でパーキングを解除する際、パーキングギヤを円滑に解除するためのパーキング制御装置が提案されている。この装置は、車両が傾斜している状態で、シフトレバーによりパーキング状態が解除された場合に、傾斜方向に基づき、レンジ切替駆動装置を介して油圧制御装置をＤレンジ又はＲレンジに設定し、その後で解除手段がパーキング状態を解除するものである。そのため、車両が傾斜している状態でパーキング状態を解除する前に、車両の出力軸に発生している車両の自重による負荷に対して前進方向又は後進方向のトルクを作用させるものである。 Patent Document 1 proposes a parking control device for smoothly releasing a parking gear when parking is canceled in a state where the vehicle is inclined. This device sets the hydraulic control device to the D range or the R range via the range switching drive device based on the tilt direction when the parking state is canceled by the shift lever while the vehicle is tilted. Thereafter, the release means releases the parking state. Therefore, the forward or reverse torque is applied to the load caused by the vehicle's own weight generated on the output shaft of the vehicle before the parking state is released while the vehicle is inclined.

前記装置は、パーキングレンジを有する自動変速機等に適用されるが、パーキングギヤのロック解除に際し、車両の傾斜状態や入力回転数の変化を検出する必要があるので、ロック解除制御が複雑になるという問題がある。また、自動ＭＴのようにパーキングレンジがない変速機の場合、発進時に所望の変速段にシフト操作されるので、前記のような制御を実施することができない。
特開２００２−２９５６５７号公報 The device is applied to an automatic transmission or the like having a parking range. However, when the parking gear is unlocked, it is necessary to detect a change in the inclination state of the vehicle and the input rotational speed, so that the unlocking control becomes complicated. There is a problem. Further, in the case of a transmission that does not have a parking range such as an automatic MT, the above-described control cannot be performed because a shift operation is performed to a desired gear position when starting.
JP 2002-295657 A

本発明の目的は、自動ＭＴのようなパーキングレンジのない変速機に適用でき、ロック解除制御が不要で、坂道発進時に確実に後退防止できる変速機の後退防止装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a reverse prevention device for a transmission that can be applied to a transmission having no parking range, such as an automatic MT, that does not require lock release control and that can reliably prevent reverse movement when starting on a slope.

前記目的を達成するため、本発明は、複数の前進段と後進段とを有し、パーキング位置を有しない変速機において、動力源からクラッチを介して正方向の回転動力が伝達される入力軸と、前記入力軸に連結されたブレーキギヤと、前記ブレーキギヤの歯部に係合して回転を阻止する爪部を有するロック部材と、前記ロック部材をロック方向に押圧するロック位置と、前記押圧を解除する解除位置とに切替可能なアクチュエータとを備え、前記ブレーキギヤの歯部又はロック部材の爪部の少なくとも一方に、前記アクチュエータがロック位置にあってかつ前記入力軸が正方向に回転したとき、前記ロック部材の爪部が前記ブレーキギヤの歯部に乗り上げるような傾斜面を設けたことを特徴とする変速機の後退防止装置を提供する。 In order to achieve the above object, the present invention provides an input shaft to which forward rotational power is transmitted from a power source via a clutch in a transmission having a plurality of forward speeds and reverse speeds and having no parking position. A brake gear connected to the input shaft, a lock member having a claw portion that engages with a tooth portion of the brake gear to prevent rotation, a lock position that presses the lock member in a lock direction, An actuator that can be switched to a release position for releasing the pressure, and at least one of the tooth portion of the brake gear or the claw portion of the lock member, the actuator is in the lock position and the input shaft rotates in the forward direction. In this case, there is provided an apparatus for preventing the reverse movement of the transmission, characterized in that an inclined surface is provided so that the claw portion of the lock member rides on the tooth portion of the brake gear.

本発明は、変速機内部にワンウエイ式の後退防止装置を設定したものである。坂道での停止時には、クラッチは解放され、アクチュエータがロック位置にある。ロック部材の爪部がブレーキギヤの歯部に噛み合って入力軸の逆回転を阻止しているため、車両が後退することがない。坂道からの発進時には、クラッチは徐々に係合を開始するが、アクチュエータは依然としてロック位置にあり、ロック部材の爪部がブレーキギヤの歯部に噛み合っている。そのため、クラッチ伝達トルクが不足しても車両が後退することがない。クラッチ伝達トルクがある程度以上上昇すると、入力軸が正方向に回り始めるため、傾斜面の作用によりロック部材の爪部がブレーキギヤの歯部に乗り上げ、入力軸の回転を許容する。そのため、車両は後退することなく発進できる。車速がある程度上昇すると、アクチュエータを解除位置に切り換えれば、ロック部材とブレーキギヤとの噛み合いは完全に外れ、歯打ち音は発生しなくなる。このようにアクチュエータは、停止時あるいは極低車速時にはロック位置とし、走行を開始すると解放すればよいので、簡単な制御で足りる。また、ブレーキギヤは入力軸に設けられているので、前進及び後退のいずれの走行時にも正方向に回転し、ワンウエイの作用を効果的に発揮できる。 In the present invention, a one-way type reverse prevention device is set inside the transmission. When stopping on a slope, the clutch is released and the actuator is in the locked position. Since the claw portion of the lock member meshes with the tooth portion of the brake gear to prevent reverse rotation of the input shaft, the vehicle does not move backward. When starting off the slope, the clutch gradually starts to be engaged, but the actuator is still in the locked position, and the claw portion of the lock member is engaged with the tooth portion of the brake gear. Therefore, even if the clutch transmission torque is insufficient, the vehicle does not move backward. When the clutch transmission torque rises to a certain extent, the input shaft starts to rotate in the positive direction, so that the claw portion of the lock member rides on the tooth portion of the brake gear by the action of the inclined surface and allows the input shaft to rotate. Therefore, the vehicle can start without moving backward. When the vehicle speed increases to some extent, if the actuator is switched to the release position, the engagement between the lock member and the brake gear is completely disengaged, and no rattling noise is generated. In this way, the actuator can be in the locked position when stopped or at extremely low vehicle speeds, and can be released when the vehicle starts running, so simple control is sufficient. In addition, since the brake gear is provided on the input shaft, the brake gear rotates in the forward direction during both forward and backward travel, and the one-way action can be effectively exhibited.

前記アクチュエータは、車速が０近傍の所定値未満ではロック位置とされ、所定値以上では解放位置とされるのがよい。アクチュエータの制御因子として、車速以外に入力軸の回転数や出力軸の回転数などを検出してもよいが、車速を用いると、車両が走行を開始したかどうかでロック又は解除の必要性を明確に判別できるので、望ましい。このようにアクチュエータは１つの因子だけで２位置に制御するだけであるから、制御は簡単である。 The actuator is preferably in the locked position when the vehicle speed is less than a predetermined value near 0, and is in the released position when the vehicle speed is higher than the predetermined value. As a control factor of the actuator, in addition to the vehicle speed, the rotational speed of the input shaft and the rotational speed of the output shaft may be detected. This is desirable because it can be clearly identified. In this way, the actuator is only controlled to two positions with only one factor, so control is simple.

本発明における変速機とは、自動ＭＴや手動ＭＴのような歯車変速機が使用される。手動ＭＴの場合には、クラッチには一般に乾式単板クラッチが使用される。自動ＭＴの場合には、クラッチには湿式多板クラッチや電磁粉式クラッチなど伝達トルクを微細制御できるクラッチが望ましい。 As the transmission in the present invention, a gear transmission such as an automatic MT or a manual MT is used. In the case of manual MT, a dry single-plate clutch is generally used as the clutch. In the case of the automatic MT, the clutch is preferably a clutch capable of finely controlling the transmission torque, such as a wet multi-plate clutch or an electromagnetic powder clutch.

本発明によれば、変速機の内部にワンウエイ式の後退防止装置を設定したので、入力軸が回転しはじめるとアクチュエータを作動させなくても自動的にロックが解除され、ロック解除のための複雑な制御が不要になる。また、ブレーキギヤの歯部又はロック部材の爪部の少なくとも一方に傾斜面を設けてロック部材の爪部がブレーキギヤの歯部に乗り上げるようにしてあるため、構造が簡単であり、低コストで構成できる。 According to the present invention, since the one-way type anti-reverse device is set inside the transmission, when the input shaft starts to rotate, the lock is automatically released without operating the actuator, and the lock release is complicated. Control becomes unnecessary. In addition, since at least one of the tooth portion of the brake gear or the claw portion of the lock member is provided with an inclined surface so that the claw portion of the lock member rides on the tooth portion of the brake gear, the structure is simple and the cost is low. Can be configured.

以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は本発明に係る自動車用変速機の一例である自動ＭＴの構造を示す。エンジン１の出力軸２はフライホイール３及びトーショナルダンパー４を介してクラッチ５の入力軸６に接続されている。この実施例のクラッチ５は湿式多板クラッチであり、入力軸６はクラッチドラムを介してアシストギヤ７に連結されている。クラッチ５は図示しない油圧制御装置によって制御され、自動車の走行状態に応じて、解放、締結及び半クラッチ状態の３段階に自動的に制御される。クラッチ５の出力軸は、変速機１０の入力軸１１と直結されている。クラッチ５は湿式クラッチに限らず、乾式クラッチでもよい。 FIG. 1 shows the structure of an automatic MT which is an example of an automobile transmission according to the present invention. An output shaft 2 of the engine 1 is connected to an input shaft 6 of a clutch 5 via a flywheel 3 and a torsional damper 4. The clutch 5 of this embodiment is a wet multi-plate clutch, and the input shaft 6 is connected to the assist gear 7 via a clutch drum. The clutch 5 is controlled by a hydraulic control device (not shown), and is automatically controlled in three stages, that is, a release state, an engagement state, and a half-clutch state in accordance with the traveling state of the automobile. The output shaft of the clutch 5 is directly connected to the input shaft 11 of the transmission 10. The clutch 5 is not limited to a wet clutch, and may be a dry clutch.

入力軸１１の両端部はベアリング１２によって回転自在に支持されている。入力軸１１上には、エンジン側からブレーキギヤ１３、１速ギヤ１４、２速ギヤ１５、３速ギヤ１６、４速ギヤ１７が順次固定され、さらに軸端部には５速ギヤ１８と６速ギヤ１９とが回転自在に支持されている。５速ギヤ１８と６速ギヤ１９は、５−６切替装置２０によって入力軸１１に選択的に結合される。１速ギヤ１４には後退用アイドラギヤ２１がかみ合っている。 Both ends of the input shaft 11 are rotatably supported by bearings 12. On the input shaft 11, a brake gear 13, a first speed gear 14, a second speed gear 15, a third speed gear 16, and a fourth speed gear 17 are sequentially fixed from the engine side. A speed gear 19 is rotatably supported. The fifth gear 18 and the sixth gear 19 are selectively coupled to the input shaft 11 by the 5-6 switching device 20. A reverse idler gear 21 is engaged with the first-speed gear 14.

入力軸１１に対して出力軸３０が平行に配置され、出力軸３０の両端部がベアリング３１によって回転自在に支持されている。出力軸３０には、エンジン側から１速アシストギヤ３２、後退ギヤ３３、１速ギヤ３４、２速ギヤ３５、３速ギヤ３６、４速ギヤ３７が順次回転自在に支持されている。１速アシストギヤ３２はアシストギヤ７と、後退ギヤ３３は後退用アイドラギヤ２１と、１速ギヤ３４は１速ギヤ１４と、２速ギヤ３５は２速ギヤ１５と、３速ギヤ３６は３速ギヤ１６と、４速ギヤ３７は４速ギヤ１７とそれぞれ噛み合っている。１速アシストギヤ３２と後退ギヤ３３は１−Ｒ切替装置３８によって出力軸３０と選択的に連結され、１速ギヤ３４と２速ギヤ３５は１−２切替装置３９によって出力軸３０と選択的に連結され、３速ギヤ３６と４速ギヤ３７は３−４切替装置４０によって出力軸３０と選択的に連結される。出力軸３０の軸端部には、５速ギヤ４１と６速ギヤ４２とが固定されており、これら５速ギヤ４１と６速ギヤ４２は入力軸１１の５速ギヤ１８と６速ギヤ１９とにそれぞれ噛み合っている。 An output shaft 30 is arranged in parallel to the input shaft 11, and both ends of the output shaft 30 are rotatably supported by bearings 31. A first-speed assist gear 32, a reverse gear 33, a first-speed gear 34, a second-speed gear 35, a third-speed gear 36, and a fourth-speed gear 37 are supported on the output shaft 30 in order from the engine side. The first speed assist gear 32 is the assist gear 7, the reverse gear 33 is the reverse idler gear 21, the first speed gear 34 is the first speed gear 14, the second speed gear 35 is the second speed gear 15, and the third speed gear 36 is the third speed. The gear 16 and the fourth speed gear 37 are engaged with the fourth speed gear 17, respectively. The first speed assist gear 32 and the reverse gear 33 are selectively connected to the output shaft 30 by a 1-R switching device 38, and the first speed gear 34 and the second speed gear 35 are selectively connected to the output shaft 30 by a 1-2 switching device 39. The third speed gear 36 and the fourth speed gear 37 are selectively connected to the output shaft 30 by the 3-4 switching device 40. A fifth speed gear 41 and a sixth speed gear 42 are fixed to the shaft end portion of the output shaft 30, and the fifth speed gear 41 and the sixth speed gear 42 are the fifth speed gear 18 and the sixth speed gear 19 of the input shaft 11. Are engaged with each other.

１速時には、入力軸１１の動力は１速ギヤ１４及び１速ギヤ３４を介して出力軸３０に伝達される。１−２切替装置３９によって１速から２速へアップシフトする時、クラッチ５が一時的に切れるので、その間車両にトルクを伝達できず、減速感が生じる。その時、１−Ｒ切替装置３８を１速アシスト位置側としておくことで、アシストギヤ７及び１速アシストギヤ３２を介して出力軸３０にトルクが伝達され、減速感を回避することができる。アシストギヤは１−２速アップシフト用に限らず、他のアップシフト用にも設けることが可能であるが、１速から２速へのアップシフト時に減速感が最も大きいので、この実施例では１−２速時だけアシストギヤを設定している。なお、アシストギヤ７及び１速アシストギヤ３２は省略可能である。 At the first speed, the power of the input shaft 11 is transmitted to the output shaft 30 via the first speed gear 14 and the first speed gear 34. When the up-shift from the first speed to the second speed is performed by the 1-2 switching device 39, the clutch 5 is temporarily disengaged, so that torque cannot be transmitted to the vehicle during that time, and a feeling of deceleration occurs. At that time, by setting the 1-R switching device 38 on the first speed assist position side, torque is transmitted to the output shaft 30 via the assist gear 7 and the first speed assist gear 32, and a feeling of deceleration can be avoided. The assist gear can be provided not only for the 1-2 speed upshift but also for other upshifts. However, since the feeling of deceleration is greatest during the upshift from the 1st speed to the 2nd speed, The assist gear is set only at 1-2 speed. The assist gear 7 and the first-speed assist gear 32 can be omitted.

前述の５−６切替装置２０、１−Ｒ切替装置３８、１−２切替装置３９、３−４切替装置４０は、シフトレバーの手動操作をセンサで検出し、そのセンサの検出信号に応じてアクチュエータを作動させることにより、切り替えられる。しかし、手動変速機と同様にシフトレバーに機械的に連結されたフォークによって直接切り替えてもよい。 The aforementioned 5-6 switching device 20, 1-R switching device 38, 1-2 switching device 39, 3-4 switching device 40 detects manual operation of the shift lever with a sensor, and according to the detection signal of the sensor. It is switched by operating the actuator. However, it may be switched directly by a fork mechanically connected to the shift lever as in the manual transmission.

出力軸３０のエンジン側端部には出力ギヤ４３が固定され、出力ギヤ４３は差動装置５０のデフリングギヤ５１と噛み合っている。差動装置５０はデフリングギヤ５１に入力された動力を左右のドライブシャフト５２に伝達している。 An output gear 43 is fixed to the end of the output shaft 30 on the engine side, and the output gear 43 meshes with the diff ring gear 51 of the differential device 50. The differential device 50 transmits the power input to the diff ring gear 51 to the left and right drive shafts 52.

図２は、本発明にかかる後退防止装置６０の一例を示している。入力軸１１に固定されたブレーキギヤ１３の周囲近傍には、ロックポール６１が軸６２を中心として揺動自在に配置されており、ロックポール６１の爪部６１ａがブレーキギヤ１３の歯部１３ａに係合可能である。軸６２に挿着されたリターンばね６３によってロックポール６１の爪部６１ａがブレーキギヤ１３の歯部１３ａから離れる方向に付勢されている。爪部６１ａの正回転方向（図２に矢印Ａで示す）側の側面６１ａ₁ は、ブレーキギヤ１３のほぼ法線方向に延びているが、爪部６１ａの正回転方向と逆側の側面６１ａ₂ はなだらかに傾斜している。そのため、ブレーキギヤ１３が逆方向に回転する場合には、爪部６１ａがブレーキギヤ１３の回転を確実に阻止できるが、ブレーキギヤ１３が正方向に回転する場合には、爪部６１ａの傾斜した側面６１ａ₂ がブレーキギヤ１３の歯部１３ａに乗り上げ、ブレーキギヤ１３の回転を許容することができる。なお、爪部６１ａの側面６１ａ₂ のみに傾斜面を設けたが、ブレーキギヤ１３の歯部１３ａの正回転方向側の側面に傾斜面を設けてもよいし、爪部６１ａと歯部１３ａの両方に傾斜面を設けてもよい。 FIG. 2 shows an example of the backward movement prevention device 60 according to the present invention. In the vicinity of the periphery of the brake gear 13 fixed to the input shaft 11, a lock pole 61 is disposed so as to be swingable about the shaft 62, and the claw portion 61 a of the lock pole 61 is connected to the tooth portion 13 a of the brake gear 13. Engageable. A claw portion 61 a of the lock pole 61 is biased in a direction away from the tooth portion 13 a of the brake gear 13 by a return spring 63 inserted into the shaft 62. A side surface 61a ₁ on the side of the claw portion 61a in the forward rotation direction (indicated by an arrow A in FIG. 2) extends substantially in the normal direction of the brake gear 13, but a side surface 61a on the opposite side to the normal rotation direction of the claw portion 61a. ₂ is gently inclined. Therefore, when the brake gear 13 rotates in the reverse direction, the claw portion 61a can reliably prevent the rotation of the brake gear 13, but when the brake gear 13 rotates in the forward direction, the claw portion 61a is inclined. The side surface 61 a ₂ can ride on the tooth portion 13 a of the brake gear 13 and allow the brake gear 13 to rotate. Although provided an inclined surface only on the side surfaces 61a ₂ of the claw portion 61a, an inclined surface on a side surface of the positive rotation direction may be provided in the tooth portion 13a of the brake gear 13, the pawl portion 61a and the teeth 13a You may provide an inclined surface in both.

ロックポール６１の背面には、アクチュエータ６４のピストン６５の先端部に取り付けられたスプリング６６が圧接している。アクチュエータ６４は油室６７を備えており、この油室６７に油圧制御装置６８から油圧を供給することにより、ピストン６５が突出し、スプリング６６を介してロックポール６１を押圧する。そのため、ロックポール６１が回動して爪部６１ａをブレーキギヤ１３の歯部１３ａに係合させることができる。油室６７への油圧を排出すると、ロックポール６１への押圧力がリターンばね６３のバネ力より小さくなるため、ロックポール６１の爪部６１ａはブレーキギヤ１３の歯部１３ａから完全に外れる。 A spring 66 attached to the tip of the piston 65 of the actuator 64 is in pressure contact with the back surface of the lock pole 61. The actuator 64 is provided with an oil chamber 67, and by supplying hydraulic pressure to the oil chamber 67 from the hydraulic control device 68, the piston 65 protrudes and presses the lock pole 61 via the spring 66. Therefore, the lock pole 61 can be rotated to engage the claw portion 61 a with the tooth portion 13 a of the brake gear 13. When the hydraulic pressure to the oil chamber 67 is discharged, the pressing force to the lock pole 61 becomes smaller than the spring force of the return spring 63, so that the claw portion 61 a of the lock pole 61 is completely disengaged from the tooth portion 13 a of the brake gear 13.

油圧制御装置６８には車速信号６９が入力されている。すなわち、車両がほぼ停止状態つまり車速が０近傍の所定値未満（例えば５ｋｍ／ｈ未満）のときには、油室６７に所定油圧を供給することで、ピストン６５を突出位置（ロック位置）としている。一方、走行状態つまり車速が所定値以上では、油室６７の油圧を排出することで、ピストン６５を退避位置（解放位置）としている。 A vehicle speed signal 69 is input to the hydraulic control device 68. That is, when the vehicle is almost stopped, that is, when the vehicle speed is less than a predetermined value near 0 (for example, less than 5 km / h), the predetermined pressure is supplied to the oil chamber 67, so that the piston 65 is set to the protruding position (lock position). On the other hand, when the running state, that is, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the hydraulic pressure in the oil chamber 67 is discharged, so that the piston 65 is set to the retracted position (release position).

次に、前述の後退防止装置の動作について説明する。まず坂道（上り坂）での停止時には、クラッチ５は解放されており、アクチュエータ６４の油室６７に油圧が供給され、ロックポール６１はロック位置にある（図２に二点鎖線で示す）。ロックポール６１の爪部６１ａがブレーキギヤ１３の歯部１３ａに噛み合って入力軸１１の逆回転を阻止しているため、車両が後退することがない。坂道からの発進時には、クラッチ５は徐々に係合を開始するが、アクチュエータ６４の油室６７には油圧が供給されているため、ロックポール６１は依然としてロック位置にある。そのため、ブレーキギヤ１３（入力軸１１）の逆回転を阻止でき、クラッチ伝達トルクが不足しても車両が後退することがない。クラッチ伝達トルクがある程度以上上昇すると、入力軸１１が正方向に回り始めるため、ブレーキギヤ１３の歯部１３ａがロックポール６１の爪部６１ａの傾斜面６１ａ₂ を押す。この時、ピストン６５とロックポール６１との間に介装したスプリング６６の作用によってロックポール６１が軸６２を支点として揺動し、ロックポール６１の爪部６１ａがブレーキギヤ１３の歯部１３ａに乗り上げ、入力軸１１の正回転を許容する。そのため、車両は後退することなく発進できる。車速がある程度上昇すると、アクチュエータ６４の油室６７の油圧が排出されるので、リターンばね６３によってピストン６５は後退し、ロックポール６１は解除位置となる（図２に実線で示す）。そのため、ロックポール６１の爪部６１ａがブレーキギヤ１３から完全に外れ、ブレーキギヤ１３は自由に回転できるようになる。 Next, the operation of the above-described retreat prevention device will be described. First, when stopping on a slope (uphill), the clutch 5 is released, hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 67 of the actuator 64, and the lock pawl 61 is in the locked position (indicated by a two-dot chain line in FIG. 2). Since the claw portion 61a of the lock pole 61 is engaged with the tooth portion 13a of the brake gear 13 to prevent the input shaft 11 from rotating backward, the vehicle does not move backward. When starting from a slope, the clutch 5 gradually starts to be engaged, but since the hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 67 of the actuator 64, the lock pole 61 is still in the locked position. Therefore, reverse rotation of the brake gear 13 (input shaft 11) can be prevented, and the vehicle does not move backward even if the clutch transmission torque is insufficient. When the clutch transmission torque is increased beyond a certain, the input shaft 11 to start rotation in the forward direction, the tooth portion 13a of the brake gear 13 pushes the inclined surface 61a ₂ of the claw portion 61a of the pawl 61. At this time, the lock pole 61 swings around the shaft 62 by the action of the spring 66 interposed between the piston 65 and the lock pole 61, and the claw portion 61 a of the lock pole 61 is moved to the tooth portion 13 a of the brake gear 13. Ride and allow the input shaft 11 to rotate forward. Therefore, the vehicle can start without moving backward. When the vehicle speed rises to some extent, the hydraulic pressure in the oil chamber 67 of the actuator 64 is discharged, so that the piston 65 is retracted by the return spring 63 and the lock pole 61 is in the release position (shown by a solid line in FIG. 2). Therefore, the claw portion 61a of the lock pole 61 is completely detached from the brake gear 13, and the brake gear 13 can freely rotate.

前述のようにアクチュエータ６４は、停止時あるいは極低車速時にはロックポール６１をロック位置とし、走行を開始すると解放位置とすればよいので、簡単な制御で済む。また、ブレーキギヤ１３は入力軸１１に固定されているので、前進及び後退のいずれの走行時にも正方向に回転し、後退防止作用を効果的に発揮できる。 As described above, the actuator 64 can be simply controlled because the lock pole 61 is set to the locked position when stopped or at a very low vehicle speed, and is set to the released position when the running is started. Further, since the brake gear 13 is fixed to the input shaft 11, the brake gear 13 rotates in the forward direction during both forward and backward travel, and can effectively exhibit the reverse prevention function.

本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形可能であることは勿論である。前記実施例では、アクチュエータ６４として油圧アクチュエータを使用したが、これに限るものではなく、電磁式アクチュエータでもよいし、モータとボールネジとを組み合わせた直動機構でもよい。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can of course be modified without departing from the spirit of the present invention. In the above embodiment, a hydraulic actuator is used as the actuator 64. However, the present invention is not limited to this, and an electromagnetic actuator or a linear motion mechanism combining a motor and a ball screw may be used.

本発明で使用するクラッチ５としては、車両の走行状態を判定して解放、締結、半クラッチ状態を自動的に制御する自動クラッチに限るものではなく、手動変速機で使用されるクラッチペダルを踏み込むことにより解放できる乾式単板クラッチでもよい。本発明を手動変速機に適用した場合、坂道発進時に車両が後退しないので、クラッチペダルの操作が簡単になる。 The clutch 5 used in the present invention is not limited to an automatic clutch that automatically controls the disengagement, engagement, and half-clutch states by determining the running state of the vehicle, and depressing a clutch pedal used in a manual transmission. It may be a dry type single-plate clutch that can be released. When the present invention is applied to a manual transmission, the operation of the clutch pedal is simplified because the vehicle does not move backward when starting on a slope.

本発明では、ロックポール６１の爪部６１ａをブレーキギヤ１３の歯部１３ａに乗り上げ可能とするため、アクチュエータ６４とロックポール６１との間に介装されたスプリング６６のばね作用を利用したが、アクチュエータ６４の油室６７の油圧を低く設定することで、爪部６１ａを歯部１３ａに乗り上げ可能としてもよい。 In the present invention, the spring action of the spring 66 interposed between the actuator 64 and the lock pole 61 is used to enable the claw portion 61a of the lock pole 61 to ride on the tooth portion 13a of the brake gear 13. The claw portion 61a may be able to ride on the tooth portion 13a by setting the oil pressure of the oil chamber 67 of the actuator 64 low.

ロック部材を押圧するアクチュエータは、ロック位置と解放位置の２位置だけに限らず、例えばその間に中間位置を設けてもよい。中間位置では、ロック部材に対するばね荷重をロック位置よりも弱くし、入力軸が正方向に回転した時にロック部材がブレーキギヤから外れやすくしてもよい。その場合、中間位置に制御するために、例えばシフトレバーが１速段又は後退段にシフトされたこと、アクセルペダルの踏み込みなどの信号を用いてもよい。 The actuator that presses the lock member is not limited to the two positions of the lock position and the release position, and for example, an intermediate position may be provided therebetween. In the intermediate position, the spring load on the lock member may be made weaker than the lock position, and the lock member may be easily detached from the brake gear when the input shaft rotates in the forward direction. In that case, in order to control to the intermediate position, for example, a signal indicating that the shift lever has been shifted to the first gear or the reverse gear, or depression of the accelerator pedal may be used.

本発明に係る後退防止装置を備えた変速機の一例のスケルトン図である。It is a skeleton figure of an example of a transmission provided with a backswing prevention device concerning the present invention. 本発明に係る後退防止装置の一例の構成図である。It is a block diagram of an example of the backward movement prevention apparatus which concerns on this invention.

Explanation of symbols

１エンジン
５クラッチ
１０変速機
１１入力軸
１３ブレーキギヤ
１３ａ歯部
３０出力軸
６０後退防止装置
６１ロックポール（ロック部材）
６１ａ爪部
６１ａ₂ 側面（傾斜面）
６３リターンばね
６４アクチュエータ
６５ピストン
６６スプリング
６７油室
６８油圧制御装置
６９車速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 5 Clutch 10 Transmission 11 Input shaft 13 Brake gear 13a Tooth part 30 Output shaft 60 Retraction prevention device 61 Lock pole (lock member)
61a Claw part 61a ₂ side surface (inclined surface)
63 Return spring 64 Actuator 65 Piston 66 Spring 67 Oil chamber 68 Hydraulic control device 69 Vehicle speed sensor

Claims

In a transmission having a plurality of forward speeds and reverse speeds and having no parking position,
An input shaft to which positive rotational power is transmitted from a power source via a clutch;
A brake gear coupled to the input shaft;
A locking member having a claw portion that engages with a tooth portion of the brake gear to prevent rotation;
An actuator switchable between a lock position for pressing the lock member in the lock direction and a release position for releasing the press;
When at least one of the tooth portion of the brake gear or the claw portion of the lock member and the actuator is in the locked position and the input shaft rotates in the forward direction, the claw portion of the lock member is moved to the tooth portion of the brake gear. An apparatus for preventing the reverse movement of a transmission, characterized in that an inclined surface is provided so as to ride on the vehicle.

2. The reverse movement prevention device for a transmission according to claim 1, wherein the actuator is in a locked position when the vehicle speed is less than a predetermined value near 0, and is in a release position when the vehicle speed is greater than or equal to the predetermined value.