JP2010083212A - Vehicle controller - Google Patents
Vehicle controller Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010083212A JP2010083212A JP2008251896A JP2008251896A JP2010083212A JP 2010083212 A JP2010083212 A JP 2010083212A JP 2008251896 A JP2008251896 A JP 2008251896A JP 2008251896 A JP2008251896 A JP 2008251896A JP 2010083212 A JP2010083212 A JP 2010083212A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camber angle
- angle
- vehicle
- ground
- camber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/05—Attitude
- B60G2400/051—Angle
- B60G2400/0511—Roll angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができる車両用制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device used in a vehicle including a wheel and a camber angle adjusting device that adjusts the camber angle of the wheel, and in particular, prevents uneven wear of the wheel and extends the life of the wheel. The present invention relates to a vehicle control device that can be realized.
従来より、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力によって所望のキャンバ角に調整する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献1には、サスペンションのストローク量に応じてキャンバ角を調整することにより、サスペンションのストローク変化に伴うキャンバ角の変化を抑制する技術が開示されている。
しかしながら、上述した特許文献1に開示される技術では、路面に対する車体の傾斜については何ら考慮されておらず、サスペンションのストローク量のみに応じて車輪のキャンバ角を調整するため、車体に対するキャンバ角の変化は抑制できるものの、路面に対するキャンバ角(対地キャンバ角)の変化を抑制することはできず、その結果、対地キャンバ角が変化した状態で車両が走行することにより、車輪に偏摩耗が生じて、車輪の寿命が短くなるという問題点があった。
However, in the technique disclosed in
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can prevent uneven wear of wheels and increase the life of the wheels. .
この目的を達成するために、請求項1記載の車両用制御装置は、車体と、その車体を支持する複数の車輪と、それら複数の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記車体の前後軸周りの傾斜角であって路面に対する対地傾斜角を取得する対地傾斜角取得手段と、前記車輪のキャンバ角であって前記車体に対する対車体キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対車体キャンバ角取得手段と、その対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記車輪のキャンバ角であって前記路面に対する対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対地キャンバ角取得手段と、その対地キャンバ角取得手段で取得された前記対地キャンバ角が前記複数の車輪においてそれぞれ減少するように前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、を備えている。
In order to achieve this object, a vehicle control device according to
請求項2記載の車両用制御装置は、請求項1記載の車両用制御装置において、前記車体の前後軸周りの傾斜角であって水平面に対する絶対傾斜角を取得する絶対傾斜角取得手段と、前記路面の水平面に対する傾斜角であって前記車体の前後軸周りの路面傾斜角を取得する路面傾斜角取得手段と、を備え、前記対地傾斜角取得手段は、前記絶対傾斜角取得手段で取得された前記絶対傾斜角および前記路面傾斜角取得手段で取得された前記路面傾斜角に基づいて、前記対地傾斜角を取得する。
The vehicle control device according to
請求項3記載の車両用制御装置は、請求項1又は2に記載の車両用制御装置において、前記車両は、前記車体と車輪とを連結する懸架装置を備え、前記路面から前記車輪を介して前記車体に伝わる振動を緩和するために前記懸架装置が伸縮可能に構成されると共に前記懸架装置が伸縮することで前記対車体キャンバ角が変化するものであり、前記懸架装置の伸縮量を取得する伸縮量取得手段と、前記懸架装置の伸縮量を前記対車体キャンバ角に対応付けて記憶する記憶手段と、を備え、前記対車体キャンバ角取得手段は、前記伸縮量取得手段で取得された前記懸架装置の伸縮量に対応する前記対車体キャンバ角を前記記憶手段から読み出して、前記対車体キャンバ角を取得する。
The vehicle control device according to
請求項4記載の車両用制御装置は、請求項3記載の車両用制御装置において、前記車両の使用経過度合いを取得する使用経過度取得手段と、その使用経過度取得手段で取得された前記使用経過度合いに応じて、前記対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角を補正するキャンバ角補正手段と、を備え、前記対地キャンバ角取得手段は、前記キャンバ角補正手段で補正された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する。
The vehicle control device according to claim 4 is the vehicle control device according to
請求項1記載の車両用制御装置によれば、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角および対地傾斜角取得手段で取得された車体の対地傾斜角に基づいて、対地キャンバ角取得手段により対地キャンバ角が取得される。即ち、車体に対する車輪のキャンバ角(対車体キャンバ角)と路面に対する車体の傾斜角(対地傾斜角)とを考慮して路面に対する車輪のキャンバ角(対地キャンバ角)を得ることができる。
According to the vehicle control device of
そして、対地キャンバ角取得手段で取得された対地キャンバ角が減少するように、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置が制御される。即ち、車体に対する車輪のキャンバ角(対車体キャンバ角)と路面に対する車体の傾斜角(対地傾斜角)とを考慮して得られた路面に対する車輪のキャンバ角(対地キャンバ角)を減少させるように、キャンバ角調整装置を制御することができる。 Then, the camber angle adjusting device is controlled by the camber control means so that the ground camber angle acquired by the ground camber angle acquisition means decreases. That is, the wheel camber angle (ground camber angle) with respect to the road surface obtained by considering the wheel camber angle with respect to the vehicle body (with respect to the vehicle body camber angle) and the vehicle body inclination angle with respect to the road surface (ground inclination angle) is reduced. The camber angle adjusting device can be controlled.
よって、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車体の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化した状態で車両が走行することにより生じる車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができるという効果がある。 Therefore, not only the change in the camber angle of the vehicle body but also the change in the camber angle of the ground caused by the change in the inclination angle of the vehicle body can suppress the uneven wear of the wheels caused by the vehicle traveling with the ground camber angle changed. It is possible to prevent the problem and to increase the service life of the wheel.
更に、対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化することにより路面への車輪の接地面積が減少するのを防止して、車輪のグリップ性能を発揮させることができるという効果がある。 Furthermore, since the change of the ground camber angle can be suppressed, it is possible to prevent the ground contact area of the wheel from decreasing due to the change of the ground camber angle and to exhibit the grip performance of the wheel. .
また、本発明の車両用制御装置によれば、対地キャンバ角取得手段で対地キャンバ角を取得する場合、対地キャンバ角を複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得すると共に、キャンバ角制御手段でキャンバ角調整装置を制御する場合、対地キャンバ角取得手段で取得された対地キャンバ角が複数の車輪においてそれぞれ減少するようにキャンバ角調整装置を制御するので、対地キャンバ角の変化を各車輪に対してそれぞれ個別に抑制することができる。よって、各車輪の偏摩耗をそれぞれ適正に防止することができ、1台の車両に対する車輪の高寿命化を効率良く図ることができるという効果がある。 According to the vehicle control device of the present invention, when the ground camber angle acquisition unit acquires the ground camber angle, the ground camber angle is acquired independently for each of the plurality of wheels, and the camber angle control unit acquires the camber angle. When controlling the angle adjustment device, the camber angle adjustment device is controlled so that the ground camber angle acquired by the ground camber angle acquisition means decreases at each of the plurality of wheels. Each can be suppressed individually. Therefore, there is an effect that uneven wear of each wheel can be appropriately prevented, and the life of the wheel for one vehicle can be efficiently increased.
請求項2記載の車両用制御装置によれば、請求項1記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、対地傾斜角取得手段は、絶対傾斜角取得手段で取得された車体の絶対傾斜角および路面傾斜角取得手段で取得された路面傾斜角に基づいて、車体の対地傾斜角を取得する、即ち、水平面に対する車体の前後軸周りの傾斜角(絶対傾斜角)及び水平面に対する路面の車体の前後軸周りの傾斜角(路面傾斜角)を考慮して路面に対する車体の傾斜角(対地傾斜角)を得ることができるので、車体の対地傾斜角を容易に取得することができるという効果がある。 According to the vehicle control device of the second aspect, in addition to the effect produced by the vehicle control device of the first aspect, the ground inclination angle acquisition means includes the absolute inclination angle of the vehicle body acquired by the absolute inclination angle acquisition means, and Based on the road surface inclination angle acquired by the road surface inclination angle acquisition means, the vehicle body inclination angle is acquired, that is, the inclination angle (absolute inclination angle) around the longitudinal axis of the vehicle body with respect to the horizontal plane and the front and back sides of the vehicle body on the road surface with respect to the horizontal plane Since the inclination angle of the vehicle body with respect to the road surface (ground inclination angle) can be obtained in consideration of the inclination angle around the axis (road surface inclination angle), there is an effect that the inclination angle of the vehicle body with respect to the ground can be easily obtained.
即ち、車体の絶対傾斜角および路面傾斜角は、車両に搭載される公知の装置(例えば、特開2005−227026号公報に開示されるジャイロセンサなど、特開2008−084072号公報に開示されるナビゲーション装置など)を用いて取得できるので、車両に搭載される既存の装置を利用して車体の対地傾斜角を容易に得ることができる。 That is, the absolute inclination angle and the road surface inclination angle of the vehicle body are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-084072 such as a known device mounted on a vehicle (for example, a gyro sensor disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-227026). A navigation device or the like), the inclination angle of the vehicle body to the ground can be easily obtained using an existing device mounted on the vehicle.
また、車体の対地傾斜角は、路面との相対的な傾斜角であるので、車体の対地傾斜角を直接検出する場合には、その検出が困難となるが、本発明によれば、車体の絶対傾斜角および路面傾斜角をそれぞれ検出し、その検出結果に基づいて車体の対地傾斜角を取得できるので、車体の傾斜角を容易に得ることができる。 In addition, since the vehicle body inclination angle is a relative inclination angle with respect to the road surface, it is difficult to detect the vehicle body inclination angle directly when the vehicle body inclination angle is directly detected. Since the absolute inclination angle and the road surface inclination angle are detected and the ground inclination angle of the vehicle body can be acquired based on the detection result, the inclination angle of the vehicle body can be easily obtained.
請求項3記載の車両用制御装置によれば、請求項1又は2に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、対車体キャンバ角取得手段は、伸縮量取得手段で取得された懸架装置の伸縮量に対応する対車体キャンバ角を記憶手段から読み出して対車体キャンバ角を取得するので、対車体キャンバ角を直接検出する場合と比較して、対車体キャンバ角を容易に取得することができるという効果がある。 According to the vehicle control device of the third aspect, in addition to the effect produced by the vehicle control device according to the first or second aspect, the anti-vehicle camber angle acquisition means is the suspension device acquired by the expansion / contraction amount acquisition means. Since the anti-vehicle camber angle corresponding to the amount of expansion / contraction is read from the storage means and the anti-vehicle camber angle is acquired, the anti-vehicle camber angle can be easily acquired as compared with the case of directly detecting the anti-vehicle camber angle. There is an effect.
即ち、対車体キャンバ角を直接検出する場合には、角度の検出が必要となるが、本発明によれば、懸架装置の伸縮量(距離)を検出し、その検出結果に基づいて対車体キャンバ角を取得できるので、距離の検出よりも複雑かつ困難な角度の検出を不要として、対車体キャンバ角を容易に得ることができる。 That is, when directly detecting the camber angle against the vehicle body, it is necessary to detect the angle. However, according to the present invention, the expansion / contraction amount (distance) of the suspension device is detected, and the camber camber against the vehicle body is detected based on the detection result. Since the angle can be acquired, it is not necessary to detect an angle that is more complicated and difficult than the distance detection, and the camber angle to the vehicle body can be easily obtained.
請求項4記載の車両用制御装置によれば、請求項3記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、使用経過度取得手段で取得された車両の使用経過度合いに応じて、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角をキャンバ角補正手段により補正するので、車両の使用期間や積算走行距離などの使用経過度合いの進行により生じる懸架装置の伸縮量と対車体キャンバ角との相関の狂いを考慮して対車体キャンバ角を得ることができる。 According to the vehicle control device of the fourth aspect, in addition to the effect produced by the vehicle control device of the third aspect, the camber angle with respect to the vehicle body according to the use progress degree of the vehicle acquired by the use progress acquisition means. Since the camber angle against the vehicle acquired by the acquisition means is corrected by the camber angle correction means, the correlation between the amount of expansion / contraction of the suspension caused by the progress of the usage period such as the vehicle usage period and the accumulated travel distance and the camber angle against the vehicle body The camber angle with respect to the vehicle body can be obtained in consideration of the deviation.
即ち、車両の使用経過度合いが進行すると、懸架装置の経年劣化により懸架装置の伸縮量と対車体キャンバ角との相関に狂いが生じるので、記憶手段から取得した対車体キャンバ角と実際の対車体キャンバ角との間にずれが生じる。これに対し、本発明によれば、対車体キャンバ角取得手段で取得された対車体キャンバ角をキャンバ角補正手段により補正できるので、かかるずれを補正することができる。 That is, as the degree of usage of the vehicle progresses, the correlation between the amount of expansion and contraction of the suspension system and the camber angle with respect to the vehicle body becomes distorted due to the aging of the suspension device. Deviation occurs from the camber angle. On the other hand, according to the present invention, since the camber angle correction means acquired by the camber angle acquisition means can be corrected by the camber angle correction means, such a deviation can be corrected.
そして、対地キャンバ角取得手段は、キャンバ角補正手段で補正された対車体キャンバ角および対地傾斜角取得手段で取得された車体の対地傾斜角に基づいて対地キャンバ角を取得するので、記憶手段から取得した対車体キャンバ角と実際の対車体キャンバ角との間に生じるずれを補正した後に対地キャンバ角を得ることができる。 The ground camber angle acquisition means acquires the ground camber angle based on the ground camber angle corrected by the camber angle correction means and the ground inclination angle of the vehicle body acquired by the ground inclination angle acquisition means. The ground camber angle can be obtained after correcting the deviation between the acquired camber angle and the actual camber angle.
よって、車両の使用経過度合いが進行した場合でも、対地キャンバ角を精度良く取得することができるという効果がある。その結果、車輪の偏摩耗を長期にわたり防止して、車輪の高寿命化を確実に図ることができるという効果がある。 Therefore, there is an effect that the ground camber angle can be obtained with high accuracy even when the degree of use progress of the vehicle progresses. As a result, there is an effect that uneven wear of the wheel can be prevented over a long period of time and the life of the wheel can be reliably increased.
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施の形態における車両用制御装置100が搭載される車両1を模式的に示した模式図である。なお、図1の矢印U−D,L−R,F−Bは、車両1の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a
まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、車体フレームBFと、その車体フレームBFを支持する複数(本実施の形態では4輪)の車輪2と、それら各車輪2の内の一部(本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FR)を回転駆動する車輪駆動装置3と、車輪2と車体フレームBFとを連結する懸架装置4と、各車輪2の内の一部(本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FR)を操舵動作させる操舵装置5とを主に備え、路面に対する車輪2のキャンバ角(以下、「対地キャンバ角」と称す。)の変化を抑制することで、車輪2の偏摩耗を防止して、車輪2の高寿命化を図ることができるように構成されている。
First, a schematic configuration of the
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪2は、図1に示すように、車両1の前方側(矢印F方向側)に位置する左右の前輪2FL,2FRと、車両1の後方側(矢印B方向側)に位置する左右の後輪2RL,2RRとを備えている。なお、左右の前輪2FL,2FRは、車輪駆動装置3から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪2RL,2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the
車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ3aにより構成されている(図3参照)。また、電動モータ3aは、図1に示すように、デファレンシャルギヤ(図示せず)及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。
As described above, the
運転者がアクセルペダル61を操作した場合には、車輪駆動装置3から左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪2FL,2FRがアクセルペダル61の操作量に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪2FL,2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
When the driver operates the
懸架装置4は、路面から車輪2を介して車体フレームBFに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図1に示すように、各車輪2に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置4は、車輪2のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
The suspension device 4 functions as a so-called suspension for mitigating vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame BF via the
ここで、図2を参照して、懸架装置4の詳細構成について説明する。図2は、懸架装置4の正面図である。なお、各懸架装置4の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪2FRに対応する懸架装置4を代表例として図2に図示する。但し、図2では、理解を容易とするために、ドライブシャフト31等の図示が省略されている。
Here, with reference to FIG. 2, the detailed structure of the suspension apparatus 4 is demonstrated. FIG. 2 is a front view of the suspension device 4. In addition, since the structure of each suspension apparatus 4 is respectively common, the suspension apparatus 4 corresponding to the right front wheel 2FR is illustrated in FIG. 2 as a representative example. However, in FIG. 2, illustration of the
懸架装置4は、図2に示すように、ショックアブソーバ41と、ロアアーム42と、アクスルキャリア43と、FRアクチュエータ44FRとを主に備え、ストラット式のサスペンションとして構成されている。
As shown in FIG. 2, the suspension device 4 mainly includes a
ショックアブソーバ41は、伸縮することで車体フレームBFに伝わる振動を減衰するものであり、いわゆるダンパーにより構成され、図2に示すように、上端(図2上側)が車体フレームBFに連結される一方、下端(図2下側)がロアアーム42を介して車体フレームBFに連結されている。
The
また、ショックアブソーバ41は、図2に示すように、連結アーム41aを備えている。連結アーム41aは、アクスルキャリア43をショックアブソーバ41に連結するものであり、一端(図2右側)がショックアブソーバ41の下端側に固定される一方、他端(図2左側)がキャンバ軸45を介してアクスルキャリア43に軸支されている。
Further, the
ロアアーム42は、上述したように、ショックアブソーバ41の下端を車体フレームBFに連結するものであり、図2に示すように、一端(図2右側)が車体フレームBFに、他端(図2左側)がショックアブソーバ41に、それぞれゴムブッシュ(図示せず)を介して軸支されている。
As described above, the
アクスルキャリア43は、車輪2を回転可能に支持するものであり、図2に示すように、連結アーム41a及びFRアクチュエータ44FRを介してショックアブソーバ41に連結されている。
The
FRアクチュエータ44FRは、アクスルキャリア43をショックアブソーバ41に連結すると共に、それらアクスルキャリア43とショックアブソーバ41との間隔を調整するための装置であり、油圧シリンダにより構成されている。このFRアクチュエータ44FRは、図2に示すように、本体部(図2右側)がショックアブソーバ41に軸支される一方、ロッド部(図2左側)がボールジョイントを介してアクスルキャリア43に連結されている。
The FR actuator 44FR is a device for connecting the
上述したように構成される懸架装置4によれば、FRアクチュエータ44FRが伸縮駆動されると、車輪2がキャンバ軸45を中心軸として揺動駆動され、車輪2に所定のキャンバ角が付与される。
According to the suspension device 4 configured as described above, when the FR actuator 44FR is driven to extend and contract, the
また、例えば、車両1に人が乗車したり荷物などが積載されて懸架装置4(ショックアブソーバ41)がストロークすると、車輪2がキャンバ軸45を中心軸として揺動し、車体フレームBFに対する車輪2のキャンバ角(以下、「対車体キャンバ角」と称す。)が変化する。
Further, for example, when a person gets on the
図1に戻って説明する。操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を左右の前輪2FL,2FRに伝えて操舵動作させるための装置であり、いわゆるラック&ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
Returning to FIG. The
この操舵装置5によれば、運転者によるステアリング63の操作(回転)は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達され、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつステアリングボックス53のピニオン53aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン53aに伝達された回転運動は、ラック53bの直線運動に変換され、ラック53bが直線運動することで、ラック53bの両端に接続されたタイロッド54が移動する。その結果、タイロッド54がナックル55を押し引きすることで、車輪2に所定の舵角が付与される。
According to the
アクセルペダル61及びブレーキペダル62は、運転者により操作されるものであり、各ペダル61,62の操作状態(踏み込み量、踏み込み速度など)に応じて、車両1の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置3の駆動制御が行われる。ステアリング63は、運転者により操作されるものであり、その操作状態(回転角、回転速度など)に応じて、操舵装置5による車輪2の操舵動作が行われる。
The
ナビゲーション装置82は、GPSを利用して車両1の現在位置を取得すると共に、車両1の現在位置における路面の情報を取得するための装置であり、かかる路面の情報として、少なくとも水平面に対する路面の傾斜角であって車体フレームBFの前後軸周りの傾斜角(以下、「路面傾斜角」と称す。)を取得可能に構成されている。
The
車両用制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル61,62の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置3を駆動制御することで、車輪3を回転駆動する。
The
また、各車輪2の対地キャンバ角をそれぞれ算出し、その算出結果に応じてキャンバ角調整装置44(図3参照)を駆動制御することで、各車輪2の対地キャンバ角の変化を抑制する。ここで、図3を参照して、車両用制御装置100の詳細構成について説明する。
Further, the ground camber angle of each
図3は、車両用制御装置100の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置100は、図3に示すように、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の複数の装置が接続されている。
FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the
CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置である。ROM72は、CPU71により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ROM72には、図4及び図5に図示されるフローチャート(キャンバ制御処理)のプログラムが格納されている。
The
車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FR(図1参照)を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する電動モータ3aと、その電動モータ3aをCPU71からの命令に基づいて駆動制御する駆動制御回路(図示せず)とを主に備えている。但し、車輪駆動装置3は、電動モータ3aに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
As described above, the
キャンバ角調整装置44は、各車輪2のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各車輪2にそれぞれキャンバ角を付与する合計4個のFL〜RRアクチュエータ44FL〜44RRと、それら各アクチュエータ44FL〜44RRをCPU71からの命令に基づいて駆動制御する駆動制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The camber
なお、FL〜RRアクチュエータ44FL〜44RRは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダにオイル(油圧)を供給する油圧ポンプ(図示せず)と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁(図示せず)とを主に備えて構成されている。 As described above, the FL to RR actuators 44FL to 44RR are constituted by hydraulic cylinders, and a hydraulic pump (not shown) that supplies oil (hydraulic pressure) to each hydraulic cylinder, and from the hydraulic pump to each hydraulic cylinder. An electromagnetic valve (not shown) for switching the supply direction of supplied oil is mainly provided.
CPU71からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置44の駆動制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、油圧ポンプから供給されるオイルにより、各油圧シリンダ(FL〜RRアクチュエータ44FL〜44RR)が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン/オフされると、各油圧シリンダ(FL〜RRアクチュエータ44FL〜44RR)の駆動方向(伸長または収縮)が切り換えられる。
When the drive control circuit of the camber
CPU71は、各車輪2の対車体キャンバ角をキャンバ角センサ装置80によりそれぞれ検出し、各車輪2の対車体キャンバ角が目標値に達するまで、キャンバ角調整装置44の駆動制御回路に指示を送る。
The
キャンバ角センサ装置80は、各車輪2の対車体キャンバ角を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2の対車体キャンバ角を発生方向(ポジティブ方向またはネガティブ方向)に対応付けてそれぞれ検出する合計4個のFL〜RRキャンバ角センサ80FL〜80RRと、それら各キャンバ角センサ80FL〜80RRの検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The camber
なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ80FL〜80RRがミリ波により対象物の角度を測定するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ80FL〜80RRは、車体フレームBF(図1参照)に配設され、各車輪2に向けてミリ波を発信してアクスルキャリア43の角度を測定することで、各車輪2の対車体キャンバ角をそれぞれ得ることができる。但し、各キャンバ角センサ80FL〜80RRは、ミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。
In the present embodiment, each of the camber angle sensors 80FL to 80RR is configured as a millimeter wave radar that measures the angle of the object using millimeter waves. Each of these camber angle sensors 80FL to 80RR is disposed on the body frame BF (see FIG. 1) and transmits a millimeter wave toward each
ジャイロセンサ装置81は、車両1のロール角を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車体フレームBFの前後軸周りの回転角速度を回転方向に対応付けて検出するロールセンサ81aと、そのロールセンサ81aの検出結果を時間微分して車両1のロール角をロール方向に対応付けて算出するロール角算出部(図示せず)と、そのロール角算出部の算出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The
なお、本実施の形態では、ロールセンサ81aがサニャック効果により回転角速度を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
In the present embodiment, the
ここで、ジャイロセンサ装置81により検出される車両1のロール角とは、車体フレームBFの前後軸周りの傾斜角であって水平面に対する絶対傾斜角を意味しており、後述する対地傾斜角とは別に定義されるものである。
Here, the roll angle of the
ナビゲーション装置82は、上述したように、GPSを利用して車両1の現在位置を取得すると共に、車両1の現在位置における路面傾斜角を取得するための装置であり、GPS衛星から電波を受信して車両1の現在位置を取得する現在位置取得部(図示せず)と、路面傾斜角を含む路面の情報を地図データ等に対応付けて記憶する路面情報記憶部(図示せず)と、それら現在位置取得部により取得された車両1の現在位置および路面情報記憶部に記憶されている路面の情報を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを主に備えている。
As described above, the
CPU71は、ナビゲーション装置82から入力された車両1の現在位置および路面の情報に基づいて、車両1の現在位置における路面傾斜角を傾斜方向に対応付けて得ることができる。
The
なお、本実施の形態におけるナビゲーション装置82は、路面の情報を地図データ等に対応付けて記憶する路面情報記憶部を備えているが、この路面情報記憶部に代えて、路面傾斜角を含む路面の情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から路面の情報を読み取る路面情報読取部を設け、その路面情報読取部により読み取った路面の情報をCPU71に出力するように構成しても良い。
The
この場合にも、CPU71は、ナビゲーション装置82から入力された車両1の現在位置および路面の情報に基づいて、車両1の現在位置における路面傾斜角を得ることができる。
Also in this case, the
車両速度センサ装置83は、路面に対する車両1の対地速度(絶対値および進行方向)を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2の回転数をそれぞれ検出する合計4個の回転数センサ(図示せず)と、それら各回転数センサの検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The vehicle
CPU71は、車両速度センサ装置83から入力された各回転数センサの検出結果に基づいて各車輪2の回転速度をそれぞれ算出し、その算出した各車輪2の回転速度の平均値により対地速度を得ることができる。
The
アクセルペダルセンサ装置61aは、アクセルペダル61の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The accelerator
ブレーキペダルセンサ装置62aは、ブレーキペダル62の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The brake
ステアリングセンサ装置63aは、ステアリング63の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ステアリング63の操作量(回転角)を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。CPU71は、各センサ装置61a,62a,63aから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル61,62の踏み込み量およびステアリング63の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル61,62の踏み込み速度およびステアリング63の回転速度を得ることができる。
In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. The
図3に示す他の入出力装置84としては、例えば、路面傾斜角を非接触で検出する路面傾斜角センサ、各車輪2の摩耗量を車輪2の幅方向において複数に分割して検出する車輪摩耗センサ等が例示される。
Other input /
次いで、図4を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図4は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。このキャンバ制御処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し(例えば、0.2ms間隔で)実行される処理であり、対地キャンバ角の変化を抑制することで、車輪2の偏摩耗を防止して、車輪2の高寿命化を図る。
Next, camber control processing will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing camber control processing. This camber control process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 ms) while the power of the
CPU71は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両1の現在位置における路面傾斜角を取得すると共に(S1)、車両1のロール角を検出して(S2)、各車輪2の対車体キャンバ角をそれぞれ検出する(S3)。なお、これらの処理は、上述したように、ナビゲーション装置82、ジャイロセンサ装置81及びキャンバ角センサ装置80(いずれも図3参照)を用いて行われる。
Regarding the camber control process, the
次いで、S1の処理で取得した車両1の現在位置における路面傾斜角とS2の処理で検出した車両1のロール角とに基づいて、車体フレームBFの前後軸周りの傾斜角であって路面に対する傾斜角(以下、「車両1の対地傾斜角」と称す。)を傾斜方向に対応付けて算出する(S4)。
Next, based on the road surface inclination angle at the current position of the
具体的には、車両1の現在位置における路面の傾斜方向と車両1のロール方向とが同じ方向である場合には、車両1の現在位置における路面傾斜角と車両1のロール角とを減算して、車両1の対地傾斜角を算出する。
Specifically, when the road surface inclination direction at the current position of the
一方、車両1の現在位置における路面の傾斜方向と車両1のロール方向とが異なる方向である場合には、車両1の現在位置における路面傾斜角と車両1のロール角とを加算して、車両1の対地傾斜角を算出する。
On the other hand, when the road surface inclination direction at the current position of the
なお、車両1の現在位置における路面の傾斜方向および車両1のロール方向は、上述したように、ナビゲーション装置82及びジャイロセンサ装置81を用いて判断される。
The road surface inclination direction and the
このS4の処理によれば、車両1の現在位置における路面傾斜角および車両1のロール角を考慮して車両1の対地傾斜角を得ることができるので、車両1に搭載される既存の装置を利用して車両1の対地傾斜角を容易に取得することができる。
According to the process of S4, the ground inclination angle of the
S4の処理で車両1の対地傾斜角を算出した後は、その算出した車両1の対地傾斜角とS3の処理で検出した対車体キャンバ角とに基づいて、各車輪2の対地キャンバ角を発生方向に対応付けてそれぞれ算出する(S5)。
After calculating the ground inclination angle of the
具体的には、車両1の路面に対する傾斜方向と対車体キャンバ角の発生方向とが同じ方向である場合には、車両1の対地傾斜角と対車体キャンバ角とを加算して、対地キャンバ角を算出する。
Specifically, when the inclination direction of the
一方、車両1の路面に対する傾斜方向と対車体キャンバ角の発生方向とが異なる方向である場合には、車両1の対地傾斜角と対車体キャンバ角とを減算して、対地キャンバ角を算出する。
On the other hand, when the inclination direction with respect to the road surface of the
なお、対車体キャンバ角の発生方向は、上述したように、キャンバ角センサ装置80を用いて判断される。
The direction in which the camber angle with respect to the vehicle body is generated is determined using the camber
S5の処理で各車輪2の対地キャンバ角をそれぞれ算出した後は、各車輪2の対地キャンバ角が0°であるかを判断する(S6)。即ち、対地キャンバ角が0°でない車輪2が存在するか否かを判断する。
After calculating the ground camber angle of each
その結果、各車輪2の対地キャンバ角が0°であると判断される場合(S6:Yes)、即ち、全ての車輪2(左右の前後輪2FL〜2RR)の対地キャンバ角が0°であり、対地キャンバ角が0°でない車輪2は存在しないと判断される場合には、各車輪2が路面に対してそれぞれ直角に接地しており、車輪2の偏摩耗は生じないと判断されるので、S7及びS8の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when it is determined that the ground camber angle of each
一方、S6の処理の結果、各車輪2の対地キャンバ角が0°でないと判断される場合(S6:No)、即ち、車輪2(左右の前後輪2FL〜2RR)の内のいずれかの車輪2に対地キャンバ角が発生しており、対地キャンバ角が0°でない車輪2が存在すると判断される場合には、対地キャンバ角が0°でない車輪2を特定して、対地キャンバ角を0°に減少させる修正キャンバ角を算出する(S7)。
On the other hand, as a result of the processing of S6, when it is determined that the ground camber angle of each
そして、S7の処理で算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角が0°でない車輪2に付与して(S8)、このキャンバ制御処理を終了する。その結果、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車両1の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化した状態で車両1が走行することにより生じる車輪2の偏摩耗を防止して、車輪2の高寿命化を図ることができる。
And the correction camber angle calculated by the process of S7 is given to the
更に、対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化することにより路面への車輪2の接地面積が減少するのを防止して、車輪2のグリップ性能を発揮させることができる。
Furthermore, since the change of the ground camber angle can be suppressed, the ground contact area of the
また、各車輪2の対地キャンバ角をそれぞれ減少させるので、対地キャンバ角の変化を各車輪2に対してそれぞれ個別に抑制することができる。よって、各車輪2の偏摩耗をそれぞれ適正に防止することができ、1台の車両1に対する車輪2の高寿命化を効率良く図ることができる。
Moreover, since the ground camber angle of each
なお、図4に示すフローチャート(キャンバ制御処理)において、請求項1記載の対地傾斜角取得手段としてはS4の処理が、対車体キャンバ角取得手段としてはS3の処理が、対地キャンバ角取得手段としてはS5の処理が、キャンバ制御手段としてはS8の処理が、請求項2記載の絶対傾斜角取得手段としてはS2の処理が、路面傾斜角取得手段としてはS1の処理が、それぞれ該当する。
In the flowchart (camber control process) shown in FIG. 4, the process of S4 is performed as the ground inclination angle acquisition unit according to
次いで、図5を参照して、第2実施の形態について説明する。図5は、第2実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing camber control processing in the second embodiment.
第1実施の形態では、対地キャンバ角を減少させるように各車輪2にキャンバ角を付与する場合を説明したが、第2実施の形態では、対車体キャンバ角を減少させるように各車輪2にキャンバ角を付与するように構成されている。なお、第1実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
In the first embodiment, the case where a camber angle is given to each
CPU71は、第2実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、各車輪2の対車体キャンバ角をそれぞれ検出する(S201)。なお、この処理は、上述したように、キャンバ角センサ装置80(図3参照)を用いて行われる。
Regarding the camber control process in the second embodiment, the
次いで、S201の処理で検出した各車輪2の対車体キャンバ角が0°であるかを判断する(S202)。即ち、対車体キャンバ角が0°でない車輪2が存在するか否かを判断する。
Next, it is determined whether or not the camber angle to the vehicle body of each
その結果、各車輪2の対車体キャンバ角が0°であると判断される場合(S202:Yes)、即ち、全ての車輪2(左右の前後輪2FL〜2RR)の対車体キャンバ角が0°であり、対車体キャンバ角が0°でない車輪2は存在しないと判断される場合には、各車輪2の対地キャンバ角もそれほど大きくなく、車輪2の偏摩耗は生じ難いと判断されるので、S203及びS204の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when the camber angle with respect to the vehicle body of each
一方、S202の処理の結果、各車輪2の対地キャンバ角が0°でないと判断される場合(S202:No)、即ち、車輪2(左右の前後輪2FL〜2RR)の内のいずれかの車輪2に対車体キャンバ角が発生しており、対車体キャンバ角が0°でない車輪2が存在すると判断される場合には、対車体キャンバ角が0°でない車輪2を特定して、対車体キャンバ角を0°に減少させる修正キャンバ角を算出する(S203)。
On the other hand, as a result of the process of S202, when it is determined that the ground camber angle of each
そして、S203の処理で算出した修正キャンバ角を対車体キャンバ角が0°でない車輪2に付与して(S204)、このキャンバ制御処理を終了する。その結果、対車体キャンバ角の変化を抑制することで、対地キャンバ角の変化を抑制することができるので、車輪2の偏摩耗を防止して、車輪2の高寿命化を図ることができる。
Then, the corrected camber angle calculated in the process of S203 is given to the
また、対地キャンバ角に代えて対車体キャンバ角を減少させるように車輪2にキャンバ角を付与するので、各車輪2の対地キャンバ角の算出を不要として、制御の簡素化を図ることができる。
Further, since the camber angle is given to the
なお、図5に示すフローチャート(キャンバ制御処理)において、請求項1記載の対車体キャンバ角取得手段としてはS201の処理が、キャンバ制御手段としてはS204の処理が、それぞれ該当する。
In the flowchart shown in FIG. 5 (camber control process), the process of S201 corresponds to the camber angle acquisition means for vehicle body according to
次いで、図6から図8を参照して、第3実施の形態について説明する。図6は、第3実施の形態における車両用制御装置300の電気的構成を示したブロック図である。
Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a block diagram showing an electrical configuration of the
第1実施の形態では、キャンバ角センサ装置80(図3参照)を用いて対車体キャンバ角を検出する場合を説明したが、第3実施の形態では、サスストロークセンサ装置385及びキャンバ角マップ372aを用いて対車体キャンバ角を検出するように構成されている。なお、第1実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
In the first embodiment, the case where the camber angle with respect to the vehicle body is detected using the camber angle sensor device 80 (see FIG. 3) has been described, but in the third embodiment, the suspension
第3実施の形態における車両用制御装置300は、図6に示すように、ROM372を備えている。ROM372は、CPU71により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。なお、ROM372には、図8及び図9に図示されるフローチャート(キャンバ制御処理)のプログラムが格納されている。
The
また、ROM372には、図6に示すように、キャンバ角マップ372a及び補正係数マップ372bが設けられている。ここで、図7を参照して、キャンバ角マップ372a及び補正係数マップ372bについて説明する。図7(a)は、キャンバ角マップ372aの内容を模式的に図示した模式図であり、図7(b)は、補正係数マップ372bの内容を模式的に図示した模式図である。
Further, as shown in FIG. 6, the
キャンバ角マップ372aは、サスストロークと対車体キャンバ角との関係を記憶したマップであり、車両1に対して測定を行った実測値が記憶されている。なお、本実施の形態では、各車輪2に対応して合計4個のマップがキャンバ角マップ372aに記憶されている。
The camber angle map 372a is a map that stores the relationship between the suspension stroke and the camber angle with respect to the vehicle body, and stores actual measurement values obtained by measuring the
ここで、サスストロークとは、懸架装置4(ショックアブソーバ41)のストローク量(伸縮量)であり、車両1に人が乗車しておらず且つ荷物なども積載していない空車状態でのストローク量を0としている。また、対車体キャンバ角とは、上述したように、車体フレームBFに対する車輪2のキャンバ角であり、キャンバ角が発生していないニュートラル状態での対車体キャンバ角を0としている。
Here, the suspension stroke is a stroke amount (extension / contraction amount) of the suspension device 4 (shock absorber 41), and a stroke amount in an empty state where no person is on the
CPU71は、対車体キャンバ角を取得する場合、まず、各懸架装置4のサスストローク(各ショックアブソーバ41のストローク量)をそれぞれ検出し、その検出したサスストロークに対応する対車体キャンバ角をキャンバ角マップ372aから読み出すことで、各車輪2の対車体キャンバ角をそれぞれ得ることができる。
When acquiring the camber angle with respect to the vehicle body, the
なお、図7(a)において、横軸に示すサスストロークは、0よりも図7(a)右側が懸架装置4の伸長方向を、0よりも図7(a)左側が懸架装置4の収縮方向を、それぞれ表しており、縦軸に示す対車体キャンバ角は、0よりも図7(a)上側がポジティブ方向を、0よりも図7(a)下側がネガティブ方向を、それぞれ表している。 In FIG. 7A, the suspension stroke shown on the horizontal axis is the extension direction of the suspension device 4 on the right side of FIG. 7A from 0, and the contraction direction of the suspension device 4 on the left side of FIG. The camber angle with respect to the vehicle body shown on the vertical axis represents the positive direction on the upper side of FIG. 7 (a) from 0, and the negative direction on the lower side of FIG. 7 (a) from 0, respectively. .
キャンバ角マップ372aによれば、図7(a)に示すように、サスストロークが0の状態(即ち、車両1が空車状態)では、対車体キャンバ角が0に規定されている。サスストロークが0から増加すると、その増加に伴って車輪2のキャンバ角がポジティブ方向へ次第に変化することで、対車体キャンバがサスストロークに比例してポジティブ方向へ増加するように規定されている。
According to the camber angle map 372a, as shown in FIG. 7A, when the suspension stroke is 0 (that is, the
そして、車両1の構造上、サスストロークが増加し得る限界の最大値Lmaxに達すると、対車体キャンバ角がポジティブ方向へ増加し得る限界の最大値θpmaxとなるように規定されている。
And, because of the structure of the
一方、サスストロークが0から減少すると、その減少に伴って車輪2のキャンバ角がネガティブ方向へ次第に変化することで、対車体キャンバ角がサスストロークに比例してネガティブ方向へ増加するように規定されている。
On the other hand, when the suspension stroke decreases from 0, the camber angle of the
そして、車両1の構造上、サスストロークが減少し得る限界の最小値Lminに達すると、対車体キャンバ角がネガティブ方向へ増加し得る限界の最大値θnmaxとなるように規定されている。
Further, the
補正係数マップ372bは、積算走行距離とキャンバ角補正係数との関係を記憶したマップであり、車両1を耐久試験して測定した実測値が記憶されている。なお、本実施の形態では、各車輪2に対応して合計4個のマップが補正係数マップ372bに記憶されている。
The correction coefficient map 372b is a map in which the relationship between the accumulated travel distance and the camber angle correction coefficient is stored, and an actual measurement value obtained by performing an endurance test on the
ここで、積算走行距離とは、車両1が完成してから現在までに走行した累積の走行距離である。また、キャンバ角補正係数とは、キャンバ角マップ372aから取得した対車体キャンバ角を車両1の使用経過度合い(本実施の形態では積算走行距離)に応じて補正するための係数である。
Here, the cumulative travel distance is the cumulative travel distance traveled from the completion of the
即ち、車両1の使用経過度合いが進行すると(積算走行距離が増加すると)、懸架装置4の経年劣化によりサスストロークと対車体キャンバ角との相関に狂いが生じるため、キャンバ角マップ372aから取得した対車体キャンバ角と実際の対車体キャンバ角との間にずれが生じる。このずれを補正するために必要な係数を車両1の使用経過度合い(積算走行距離)に対応付けたものがキャンバ角補正係数である。
That is, when the usage progress of the
CPU71は、キャンバ角マップ372aから取得した対車体キャンバ角を補正する場合、まず、積算走行距離を取得し、その取得した積算走行距離に対応するキャンバ角補正係数を補正係数マップ372bから読み出す。そして、その読み出したキャンバ角補正係数をキャンバ角マップ372aから取得した対車体キャンバ角に乗じることで、車両1の使用経過度合い(積算走行距離)に応じて対車体キャンバ角を補正することができる。
When correcting the camber angle to the vehicle body acquired from the camber angle map 372a, the
なお、図7(b)において、横軸に示す積算走行距離は、0よりも図7(b)右側が走行距離の増加方向を表している。 In FIG. 7B, the cumulative travel distance shown on the horizontal axis indicates the increasing direction of the travel distance on the right side of FIG.
補正係数マップ372bによれば、図7(b)に示すように、積算走行距離が0の状態では、キャンバ角補正係数が1に規定されている。即ち、車両1が新品の状態では、懸架装置4が劣化しておらずサスストロークと対車体キャンバ角との相関に狂いはないと考えられるため、キャンバ角マップ372aから取得した対車体キャンバ角は補正しない。
According to the correction coefficient map 372b, as shown in FIG. 7B, the camber angle correction coefficient is defined as 1 when the cumulative travel distance is 0. That is, when the
また、積算走行距離が増加すると、その増加に伴って懸架装置4が経年劣化することによりサスストロークと対車体キャンバ角との相関に次第に狂いが生じるため、キャンバ角補正係数が積算走行距離に比例して増加するように規定されている。 In addition, when the cumulative travel distance increases, the suspension device 4 deteriorates with the increase, so that the correlation between the suspension stroke and the camber angle with respect to the vehicle body gradually increases. Therefore, the camber angle correction coefficient is proportional to the cumulative travel distance. It is stipulated to increase.
そして、積算走行距離が所定値Tに達すると、キャンバ角補正係数が最大値Rmaxとなるように規定されている。なお、積算走行距離が所定値Tから更に増加しても、懸架装置4の経年劣化は次第に収束すると考えられるため、キャンバ角補正係数は最大値Rmaxで一定とされている。 When the cumulative travel distance reaches a predetermined value T, the camber angle correction coefficient is defined to be the maximum value Rmax. Note that even if the cumulative travel distance further increases from the predetermined value T, the aging deterioration of the suspension device 4 is considered to gradually converge, so the camber angle correction coefficient is constant at the maximum value Rmax.
図6に戻って説明する。サスストロークセンサ装置385は、懸架装置4(ショックアブソーバ41)のストローク量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各懸架装置4のストローク量をそれぞれ検出する合計4個のFL〜RRサスセンサ385FL〜385RRと、それら各サスセンサ385FL〜385RRの検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
Returning to FIG. The suspension
積算走行距離検出装置386は、積算走行距離を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1が完成してから現在までに走行した累積の走行距離を記憶する走行距離記憶部(図示せず)と、その走行距離記憶部に記憶されている内容を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The cumulative travel distance detection device 386 is a device for detecting the cumulative travel distance and outputting the detection result to the
但し、本実施の形態では、積算走行距離検出装置386により車両1の積算走行距離を検出するが、積算走行距離検出装置386に代えて、車両速度センサ装置83から入力された各回転数センサの検出結果(各車輪2の回転数)を記憶するためのメモリを設け、そのメモリに記憶されている内容に基づいて車両1の積算走行距離を算出するように構成しても良い。
However, in the present embodiment, the cumulative travel distance of the
また、本実施の形態では、積算走行距離を車両1の使用経過度合いとするが、積算距離に代えて、使用期間(車両1が完成してから現在までに経過した累積の期間)を検出するための装置を設け、その装置を用いて検出された使用期間を車両1の使用経過度合いとするように構成しても良い。
In the present embodiment, the cumulative travel distance is the degree of use of the
次いで、図8を参照して、第3実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図8は、第3実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 Next, camber control processing in the third embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing camber control processing in the third embodiment.
CPU71は、第3実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両1の現在位置における路面傾斜角を取得すると共に(S301)、車両1のロール角を検出して(S302)、各懸架装置4のサスストロークをそれぞれ検出する(S303)。なお、これらの処理は、上述したように、ナビゲーション装置82、ジャイロセンサ装置81及びサスストロークセンサ装置385(いずれも図6参照)を用いて行われる。
Regarding the camber control process in the third embodiment, the
次いで、S303の処理で検出したサスストロークに対応する各車輪2の対車体キャンバ角をキャンバ角マップ372aからそれぞれ取得する(S304)。例えば、図7(a)に示すように、サスストロークがLaであれば、対車体キャンバ角をθaと読み出す。 Next, the camber angle to the vehicle body corresponding to the suspension stroke detected in the process of S303 is acquired from the camber angle map 372a (S304). For example, as shown in FIG. 7A, when the suspension stroke is La, the camber angle with respect to the vehicle body is read as θa.
S304の処理で対車体キャンバ角を取得した後は、積算走行距離を検出する(S305)。なお、この処理は、上述したように、積算走行距離検出装置386(図6参照)を用いて行われる。 After the camber angle with respect to the vehicle body is acquired in the process of S304, the integrated travel distance is detected (S305). This process is performed using the integrated travel distance detection device 386 (see FIG. 6) as described above.
次いで、S305の処理で検出した積算走行距離に対応するキャンバ角補正係数を補正係数マップ372bから取得する(S306)。例えば、図7(b)に示すように、積算走行距離がTaであれば、キャンバ角補正係数をRaと読み出す。 Next, a camber angle correction coefficient corresponding to the accumulated travel distance detected in the process of S305 is acquired from the correction coefficient map 372b (S306). For example, as shown in FIG. 7B, if the cumulative travel distance is Ta, the camber angle correction coefficient is read as Ra.
次いで、S306の処理で取得したキャンバ角補正係数をS304の処理で取得した対車体キャンバ角に乗じて各車輪2の対車体キャンバ角をそれぞれ補正する(S307)。 Next, the camber angle correction coefficient acquired in the process of S306 is multiplied by the camber angle for the vehicle body acquired in the process of S304 to correct the camber angle for the vehicle body of each wheel 2 (S307).
S307の処理で各車輪2の対車体キャンバ角をそれぞれ補正した後は、S301の処理で取得した車両1の現在位置における路面傾斜角とS302の処理で検出した車両1のロール角とに基づいて、車両1の対地傾斜角を傾斜方向に対応付けて算出する(S308)。
After correcting the camber angle of each
S308の処理で車両1の対地傾斜角を算出した後は、その算出した車両1の対地傾斜角とS307の処理で補正した対車体キャンバ角とに基づいて、各車輪2の対地キャンバ角を発生方向に対応付けてそれぞれ算出する(S309)。
After calculating the ground inclination angle of the
S309の処理で各車輪2の対地キャンバ角をそれぞれ算出した後は、各車輪2の対地キャンバ角が0°であるかを判断する(S310)。即ち、対地キャンバ角が0°でない車輪2が存在するか否かを判断する。
After calculating the ground camber angle of each
その結果、各車輪2の対地キャンバ角が0°であると判断される場合(S310:Yes)、即ち、全ての車輪2(左右の前後輪2FL〜2RR)の対地キャンバ角が0°であり、対地キャンバ角が0°でない車輪2は存在しないと判断される場合には、各車輪2が路面に対してそれぞれ直角に接地しており、車輪2の偏摩耗は生じないと判断されるので、S311及びS312の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when it is determined that the ground camber angle of each
一方、S310の処理の結果、各車輪2の対地キャンバ角が0°でないと判断される場合(S310:No)、即ち、車輪2(左右の前後輪2FL〜2RR)の内のいずれかの車輪2に対地キャンバ角が発生しており、対地キャンバ角が0°でない車輪2が存在すると判断される場合には、対地キャンバ角が0°でない車輪2を特定して、対地キャンバ角を0°に減少させる修正キャンバ角を算出する(S311)。
On the other hand, as a result of the process of S310, when it is determined that the ground camber angle of each
そして、S311の処理で算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角が0°でない車輪2に付与して(S312)、このキャンバ制御処理を終了する。その結果、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車両1の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制することができるので、車輪2の偏摩耗を防止して、車輪2の高寿命化を図ることができる。
Then, the corrected camber angle calculated in the process of S311 is given to the
また、対車体キャンバ角を直接検出することに代えて、検出したサスストロークに対応する対車体キャンバ角をキャンバ角マップ372aから読み出して対車体キャンバ角を取得するので、対車体キャンバ角を直接検出する場合と比較して、対車体キャンバ角を容易に取得することができる。 Also, instead of directly detecting the camber angle against the vehicle body, the camber angle corresponding to the detected suspension stroke is read from the camber angle map 372a to obtain the camber angle against the vehicle body, so the camber angle against the vehicle body is directly detected. Compared to the case, the camber angle with respect to the vehicle body can be easily obtained.
即ち、対車体キャンバ角を直接検出する場合には、角度の検出が必要となるが、本実施の形態によれば、サスストローク(距離)を検出し、その検出結果に基づいて対車体キャンバ角を取得できるので、距離の検出よりも複雑かつ困難な角度の検出を不要として、対車体キャンバ角を容易に得ることができる。 That is, when directly detecting the camber angle against the vehicle body, it is necessary to detect the angle. However, according to the present embodiment, the suspension stroke (distance) is detected, and the camber angle against the vehicle body based on the detection result. Therefore, it is not necessary to detect an angle that is more complicated and difficult than the detection of the distance, and the camber angle with respect to the vehicle body can be easily obtained.
更に、取得した対車体キャンバ角を積算走行距離に応じて補正するので、車両1の使用経過度合いの進行(本実施の形態では積算走行距離の増加)により生じるサスストロークと対車体キャンバ角との相関の狂いを考慮して対車体キャンバ角および対地キャンバ角を得ることができる。 Further, since the acquired camber angle with respect to the vehicle body is corrected according to the accumulated travel distance, the suspension stroke and the camber angle with respect to the vehicle body caused by the progress of the degree of use of the vehicle 1 (increase in the accumulated travel distance in the present embodiment). The camber angle with respect to the vehicle body and the camber angle with respect to the ground can be obtained in consideration of the correlation error.
よって、車両1の使用経過度合いが進行した場合でも、対地キャンバ角を精度良く取得することができる。その結果、車輪2の偏摩耗を長期にわたり防止して、車輪2の高寿命化を確実に図ることができる。
Therefore, even when the usage progress of the
なお、図8に示すフローチャート(キャンバ制御処理)において、請求項1記載の対地傾斜角取得手段としてはS308の処理が、対車体キャンバ角取得手段としてはS304の処理が、対地キャンバ角取得手段としてはS309の処理が、キャンバ制御手段としてはS312の処理が、請求項2記載の絶対傾斜角取得手段としてはS302の処理が、路面傾斜角取得手段としてはS301の処理が、請求項3記載の伸縮量取得手段としてはS303の処理が、請求項4記載の使用経過度取得手段としてはS305の処理が、キャンバ角補正手段としてはS307の処理が、それぞれ該当する。
In the flowchart shown in FIG. 8 (camber control processing), the processing at S308 is performed as the ground inclination angle acquisition unit according to
次いで、図9を参照して、第4実施の形態について説明する。図9は、第4実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a flowchart showing camber control processing in the fourth embodiment.
第3実施の形態では、対地キャンバ角を減少させるように各車輪2にキャンバ角を付与する場合を説明したが、第4実施の形態では、対車体キャンバ角を減少させるように各車輪2にキャンバ角を付与するように構成されている。なお、第3実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
In the third embodiment, the case where the camber angle is given to each
CPU71は、第4実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、各懸架装置4のサスストロークをそれぞれ検出する(S401)。なお、この処理は、上述したように、サスストロークセンサ装置385(図6参照)を用いて行われる。
Regarding the camber control process in the fourth embodiment, the
次いで、S401の処理で検出したサスストロークに対応する各車輪2の対車体キャンバ角をキャンバ角マップ372aからそれぞれ取得する(S402)。
Next, the camber angle with respect to the
S402の処理で対車体キャンバ角を取得した後は、積算走行距離を検出する(S403)。なお、この処理は、上述したように、積算走行距離検出装置386(図6参照)を用いて行われる。 After the camber angle with respect to the vehicle body is acquired in the process of S402, the accumulated travel distance is detected (S403). This process is performed using the integrated travel distance detection device 386 (see FIG. 6) as described above.
次いで、S403の処理で検出した積算走行距離に対応するキャンバ角補正係数を補正係数マップ372bから取得すると共に(S404)、その取得したキャンバ角補正係数をS402の処理で取得した対車体キャンバ角に乗じて各車輪の対車体キャンバ角をそれぞれ補正する(S405)。 Next, a camber angle correction coefficient corresponding to the accumulated travel distance detected in the process of S403 is acquired from the correction coefficient map 372b (S404), and the acquired camber angle correction coefficient is set to the camber angle to the vehicle body acquired in the process of S402. Multiply and correct the camber angle of each wheel with respect to the vehicle body (S405).
次いで、S405の処理で補正した各車輪2の対車体キャンバ角が0°であるかを判断する(S406)。即ち、対車体キャンバ角が0°でない車輪2が存在するか否かを判断する。
Next, it is determined whether or not the camber angle to the vehicle body of each
その結果、各車輪2の対車体キャンバ角が0°であると判断される場合(S406:Yes)、即ち、全ての車輪2(左右の前後輪2FL〜2RR)の対車体キャンバ角が0°であり、対車体キャンバ角が0°でない車輪2は存在しないと判断される場合には、各車輪2の対地キャンバ角もそれほど大きくなく、車輪2の偏摩耗は生じ難いと判断されるので、S407及びS408の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when the camber angle with respect to the vehicle body of each
一方、S406の処理の結果、各車輪2の対地キャンバ角が0°でないと判断される場合(S406:No)、即ち、車輪2(左右の前後輪2FL〜2RR)の内のいずれかの車輪2に対車体キャンバ角が発生しており、対車体キャンバ角が0°でない車輪2が存在すると判断される場合には、対車体キャンバ角が0°でない車輪2を特定して、対車体キャンバ角を0°に減少させる修正キャンバ角を算出する(S407)。
On the other hand, as a result of the process of S406, when it is determined that the ground camber angle of each
そして、S407の処理で算出した修正キャンバ角を対車体キャンバ角が0°でない車輪2に付与して(S408)、このキャンバ制御処理を終了する。その結果、対車体キャンバ角の変化を抑制することで、対地キャンバ角の変化を抑制することができるので、車輪2の偏摩耗を防止して、車輪2の高寿命化を図ることができる。
Then, the corrected camber angle calculated in the process of S407 is applied to the
また、対地キャンバ角に代えて対車体キャンバ角を減少させるように車輪2にキャンバ角を付与するので、各車輪2の対地キャンバ角の算出を不要として、制御の簡素化を図ることができる。
Further, since the camber angle is given to the
なお、図9に示すフローチャート(キャンバ制御処理)において、請求項1記載の対車体キャンバ角取得手段としてはS402の処理が、キャンバ制御手段としてはS408の処理が、請求項3記載の伸縮量取得手段としてはS401の処理が、請求項4記載の使用経過度取得手段としてはS403の処理が、キャンバ角補正手段としてはS405の処理が、それぞれ該当する。
In addition, in the flowchart shown in FIG. 9 (camber control process), the process of S402 is performed as the camber angle acquisition means for vehicle body according to
次いで、図10を参照して、第5実施の形態について説明する。図10は、第5実施の形態における懸架装置504の正面図である。なお、各車輪2に対応してそれぞれ独立に設けられる各懸架装置504の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪2FRに対応する懸架装置504を代表例として図10に図示する。但し、図10では、理解を容易とするために、ドライブシャフト31等の図示が省略されている。
Next, a fifth embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a front view of the
第1実施の形態では、懸架装置4をストラット式のサスペンションとして構成する場合を説明したが、第5実施の形態では、懸架装置504がダブルウィッシュボーン式のサスペンションとして構成されている。なお、第1実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
In the first embodiment, the case where the suspension device 4 is configured as a strut suspension has been described. In the fifth embodiment, the
第5実施の形態における懸架装置504は、図10に示すように、ショックアブソーバ41と、ロアアーム42及びアッパーアーム546と、リンクアーム547と、アクスルキャリア43と、FRアクチュエータ44FRとを主に備え、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションとして構成されている。
As shown in FIG. 10, the
ロアアーム42及びアッパーアーム546は、リンクアーム547を車体フレームBFに連結するものであり、図10に示すように、一端(図10右側)が車体フレームBFに、他端(図10左側)がリンクアーム547に、それぞれゴムブッシュ(図示せず)を介して軸支されている。
The
リンクアーム547は、上端(図10上側)がアッパーアーム546に連結される一方、下端(図10下側)がロアアーム42に連結され、図10に示すように、連結アーム547aを備えている。連結アーム547aは、アクスルキャリア43をリンクアーム547に連結するものであり、一端(図10右側)がリンクアーム547の下端側に固定される一方、他端(図10左側)がキャンバ軸45を介してアクスルキャリア43に軸支されている。
The
なお、本実施の形態における懸架装置504では、アクスルキャリア43は、図10に示すように、連結アーム547a及びFRアクチュエータ44FRを介してリンクアーム547に連結されている。また、FRアクチュエータ44FRは、図10に示すように、本体部(図10右側)がリンクアーム547に軸支される一方、ロッド部(図10左側)がボールジョイントを介してアクスルキャリア43に連結されている。
In the
上述したように構成される懸架装置504によれば、第1実施の形態における懸架装置4と同様に、FRアクチュエータ44FRが伸縮駆動されると、車輪2がキャンバ軸45を中心軸として揺動駆動され、車輪2に所定のキャンバ角が付与される。
According to the
また、例えば、車両1に人が乗車したり荷物などが積載されて懸架装置504(ショックアブソーバ41)がストロークすると、車輪2がキャンバ軸45を中心軸として揺動し、対車体キャンバ角が変化する。
Further, for example, when a person gets on the
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。 The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed.
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。 For example, the numerical values given in the above embodiments are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted.
上記各実施の形態では、キャンバ制御処理において、対地キャンバ角または対車体キャンバ角を0°に減少させる修正キャンバ角を算出し、その算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°でない車輪2に付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、対地キャンバ角または対車体キャンバ角を0°でなくとも所定の角度以内(例えば、1°以内など)に減少させる修正キャンバ角を算出し、その算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°でない車輪2に付与するように構成しても良い。この場合にも、上記各実施の形態の場合と同様に、対地キャンバ角の変化を抑制することができる。
In each of the above embodiments, in the camber control process, a corrected camber angle for reducing the ground camber angle or the vehicle body camber angle to 0 ° is calculated, and the calculated camber angle or the vehicle camber angle is 0. Although the case where it is applied to the
上記第1及び第3実施の形態では、キャンバ制御処理において、車両1の現在位置における路面傾斜角と車両1のロール角と対車体キャンバ角とに基づいて各車輪2の対地キャンバ角を算出し、その算出した対地キャンバ角を減少させる修正キャンバ角を各車輪2に付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両1の現在位置における路面傾斜角と対車体キャンバ角とのみに基づいて各車輪2の対地キャンバ角を推測し、その推測した対地キャンバ角を減少させるキャンバ角を各車輪2に付与するように構成しても良く、或いは、車両1のロール角と対車体キャンバ角とのみに基づいて各車輪2の対地キャンバ角を推測し、その推測した対地キャンバ角を減少させるキャンバ角を各車輪2に付与するように構成しても良い。この場合にも、上記各実施の形態の場合と同様に、対地キャンバ角の変化を抑制することができる。
In the first and third embodiments, in the camber control process, the ground camber angle of each
上記各実施の形態では、キャンバ制御処理において、対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°であるかを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°でなくとも所定の角度以内(例えば、1°以内など)であるかを判断するように構成しても良い。この場合にも、上記各実施の形態と同様に、対地キャンバ角の変化を抑制することができる。 In each of the above-described embodiments, the case where it is determined whether the ground camber angle or the vehicle body camber angle is 0 ° in the camber control process has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this. Even if the camber angle is not 0 °, it may be determined whether the camber angle is within a predetermined angle (for example, within 1 °). Also in this case, a change in ground camber angle can be suppressed as in the above embodiments.
上記第1及び第3実施の形態では、ナビゲーション装置82を用いて車両1の現在位置における路面傾斜角を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置84として例示した路面傾斜角センサを用いて車両1の現在位置における路面傾斜角を検出するように構成しても良い。この場合には、路面傾斜角を直接検出することで、精度良く路面傾斜角を得ることができると共に、ナビゲーション装置82を不要として、車両1の構造の簡素化を図ることができる。
In the first and third embodiments, the case where the road surface inclination angle at the current position of the
また、かかる路面傾斜角センサを各車輪2に対応してそれぞれ設け、各車輪2の接地面付近における路面傾斜角をそれぞれ検出すると共に、その検出した路面傾斜角に基づいて各車輪2の対地キャンバ角をそれぞれ算出するように構成しても良い。この場合には、各車輪2の対地キャンバ角をより精度良く算出することができるので、対地キャンバ角の変化をより確実に抑制することができる。
Further, such road surface inclination angle sensors are provided corresponding to the
上記第1及び第3実施の形態では、説明を省略したが、ナビゲーション装置82の路面情報記憶部に記憶する路面傾斜角を路面の幅方向において複数に分割して記憶し、各車輪2の対地キャンバ角を算出する場合に、車輪2が接地するであろうと推測される路面部位の路面傾斜角に基づいて各車輪2の対地キャンバ角をそれぞれ算出するように構成しても良い。例えば、路面情報記憶部に記憶する路面傾斜角を路面の幅方向に2分割して記憶し、左の前後輪2FL,2RLの対地キャンバ角を算出する場合と右の前後輪2FR,2RRの対地キャンバ角を算出する場合とで異なる路面傾斜角をそれぞれ用いる。この場合には、各車輪2の対地キャンバ角をより精度良く算出することができるので、対地キャンバ角の変化をより確実に抑制することができる。
Although the description is omitted in the first and third embodiments, the road surface inclination angle stored in the road surface information storage unit of the
上記各実施の形態では、キャンバ制御処理において、対地キャンバ角または対車体キャンバ角を0°に減少させる修正キャンバ角を算出し、その算出した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°でない車輪2に付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置84として例示した車輪摩耗センサを用いて対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°でない車輪2の摩耗量を検出し、その検出した摩耗量に基づいてかかる車輪2の偏摩耗度合いを取得して、その取得した偏摩耗度合いに基づいてかかる車輪2のトレッド面を均等に摩耗させるキャンバ角を算出すると共に、その算出したキャンバ角に基づいて修正キャンバ角を補正し、その補正した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°でない車輪2に付与するように構成しても良い。
In each of the above embodiments, in the camber control process, a corrected camber angle for reducing the ground camber angle or the vehicle body camber angle to 0 ° is calculated, and the calculated camber angle or the vehicle camber angle is 0. However, the present invention is not necessarily limited to this. For example, the ground camber angle or the vehicle body camber angle is 0 ° using a wheel wear sensor exemplified as another input /
即ち、例え上記各実施の形態におけるキャンバ制御処理を実行したとしても、制御のタイムラグや車両1が旋回することにより車輪2に偏摩耗が生じる。よって、車輪2に偏摩耗が生じた状態では、トレッド面を均等に摩耗させるように車輪2に付与する修正キャンバ角を補正することで、車輪2の高寿命化を図ることができる。
That is, even if the camber control process in each of the above embodiments is executed, uneven wear occurs on the
また、車輪摩耗センサにより車輪2の摩耗量を検出することに代えて、キャンバ角調整装置44により各車輪2に付与したキャンバ角のログをそれぞれ記憶するメモリを設け、そのメモリに記憶されている内容に基づいて対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°でない車輪2の偏摩耗度合いを推測し、その推測した偏摩耗度合いに基づいて車輪2のトレッド面を均等に摩耗させるキャンバ角を算出すると共に、その算出したキャンバ角に基づいて修正キャンバ角を補正し、その補正した修正キャンバ角を対地キャンバ角または対車体キャンバ角が0°でない車輪2に付与するように構成しても良い。この場合にも、上述した場合と同様に、車輪2の高寿命化を図ることができる。
Further, instead of detecting the wear amount of the
100,300 車両用制御装置
1 車両
2 車輪
2FL 左の前輪(車輪の一部)
2FR 右の前輪(車輪の一部)
2RL 左の後輪(車輪の一部)
2RR 右の後輪(車輪の一部)
4,504 懸架装置
41 ショックアブソーバ(懸架装置の一部)
44 キャンバ角調整装置
44FL FLアクチュエータ(キャンバ角調整装置の一部)
44FR FRアクチュエータ(キャンバ角調整装置の一部)
44RL RLアクチュエータ(キャンバ角調整装置の一部)
44RR RRアクチュエータ(キャンバ角調整装置の一部)
372a キャンバ角マップ(記憶手段)
BF 車体フレーム(車体)
100, 300
2FR Right front wheel (part of the wheel)
2RL Left rear wheel (part of wheel)
2RR Right rear wheel (part of the wheel)
4,504
44 Camber angle adjusting device 44FL FL actuator (part of camber angle adjusting device)
44FR FR actuator (part of camber angle adjusting device)
44RL RL actuator (part of camber angle adjustment device)
44RR RR actuator (part of camber angle adjustment device)
372a Camber angle map (storage means)
BF body frame (body)
Claims (4)
前記車体の前後軸周りの傾斜角であって路面に対する対地傾斜角を取得する対地傾斜角取得手段と、
前記車輪のキャンバ角であって前記車体に対する対車体キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対車体キャンバ角取得手段と、
その対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記車輪のキャンバ角であって前記路面に対する対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得する対地キャンバ角取得手段と、
その対地キャンバ角取得手段で取得された前記対地キャンバ角が前記複数の車輪においてそれぞれ減少するように前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。 In a vehicle control device used in a vehicle including a vehicle body, a plurality of wheels that support the vehicle body, and a camber angle adjusting device that independently adjusts camber angles of the plurality of wheels,
A ground inclination angle acquisition means for acquiring a ground inclination angle with respect to a road surface, which is an inclination angle around the longitudinal axis of the vehicle body;
A camber angle of the wheel and a camber angle acquisition means for acquiring the camber angle with respect to the vehicle body independently for the plurality of wheels;
Based on the camber angle to the vehicle body acquired by the camber angle acquisition means and the ground inclination angle acquired by the ground inclination angle acquisition means, the camber angle of the wheel and the ground camber angle with respect to the road surface is obtained. Ground camber angle acquisition means for acquiring independently for each of the plurality of wheels;
And a camber control unit that controls the camber angle adjusting device so that the ground camber angle acquired by the ground camber angle acquiring unit decreases at each of the plurality of wheels. apparatus.
前記路面の水平面に対する傾斜角であって前記車体の前後軸周りの路面傾斜角を取得する路面傾斜角取得手段と、を備え、
前記対地傾斜角取得手段は、前記絶対傾斜角取得手段で取得された前記絶対傾斜角および前記路面傾斜角取得手段で取得された前記路面傾斜角に基づいて、前記対地傾斜角を取得することを特徴とする請求項1記載の車両用制御装置。 An absolute inclination angle obtaining means for obtaining an absolute inclination angle with respect to a horizontal plane, which is an inclination angle around the longitudinal axis of the vehicle body;
Road surface inclination angle acquisition means for acquiring the road surface inclination angle around the longitudinal axis of the vehicle body, which is an inclination angle of the road surface with respect to a horizontal plane,
The ground inclination angle acquisition means acquires the ground inclination angle based on the absolute inclination angle acquired by the absolute inclination angle acquisition means and the road surface inclination angle acquired by the road surface inclination angle acquisition means. The vehicle control device according to claim 1, characterized in that:
前記懸架装置の伸縮量を取得する伸縮量取得手段と、
前記懸架装置の伸縮量を前記対車体キャンバ角に対応付けて記憶する記憶手段と、を備え、
前記対車体キャンバ角取得手段は、前記伸縮量取得手段で取得された前記懸架装置の伸縮量に対応する前記対車体キャンバ角を前記記憶手段から読み出して、前記対車体キャンバ角を取得することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用制御装置。 The vehicle includes a suspension device that couples the vehicle body and a wheel, and the suspension device is configured to be extendable and retractable in order to reduce vibration transmitted from the road surface to the vehicle body via the wheel. The camber angle with respect to the vehicle body changes by expanding and contracting,
Expansion / contraction amount acquisition means for acquiring the expansion / contraction amount of the suspension device;
Storage means for storing the amount of expansion and contraction of the suspension device in association with the camber angle to the vehicle body,
The anti-vehicle camber angle acquisition means reads out the anti-vehicle camber angle corresponding to the expansion / contraction amount of the suspension device acquired by the expansion / contraction amount acquisition means from the storage means, and acquires the anti-vehicle camber angle. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a vehicle control device.
その使用経過度取得手段で取得された前記使用経過度合いに応じて、前記対車体キャンバ角取得手段で取得された前記対車体キャンバ角を補正するキャンバ角補正手段と、を備え、
前記対地キャンバ角取得手段は、前記キャンバ角補正手段で補正された前記対車体キャンバ角および前記対地傾斜角取得手段で取得された前記対地傾斜角に基づいて、前記対地キャンバ角を前記複数の車輪に対してそれぞれ独立に取得することを特徴とする請求項3記載の車両用制御装置。 A usage progress acquisition means for acquiring a usage progress of the vehicle;
Camber angle correcting means for correcting the anti-vehicle camber angle acquired by the anti-vehicle camber angle acquiring means in accordance with the usage progress degree acquired by the usage elapsed time acquiring means,
The ground camber angle obtaining means converts the ground camber angle to the plurality of wheels based on the ground camber angle corrected by the camber angle correcting means and the ground slope angle obtained by the ground slope angle obtaining means. The vehicle control device according to claim 3, wherein the vehicle control devices are acquired independently of each other.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008251896A JP5439784B2 (en) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | Vehicle control device |
DE112009002316T DE112009002316T5 (en) | 2008-09-29 | 2009-09-29 | Control device for vehicles |
PCT/JP2009/066985 WO2010035877A1 (en) | 2008-09-29 | 2009-09-29 | Vehicle controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008251896A JP5439784B2 (en) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | Vehicle control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010083212A true JP2010083212A (en) | 2010-04-15 |
JP5439784B2 JP5439784B2 (en) | 2014-03-12 |
Family
ID=42059864
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008251896A Expired - Fee Related JP5439784B2 (en) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | Vehicle control device |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5439784B2 (en) |
DE (1) | DE112009002316T5 (en) |
WO (1) | WO2010035877A1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8944439B2 (en) | 2011-05-16 | 2015-02-03 | Nsk Ltd. | Suspension for vehicle |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102014201670A1 (en) | 2013-03-07 | 2014-09-11 | Ford Global Technologies, Llc | Sideways inclinable, multi-lane vehicle |
DE102014201630B4 (en) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multi-lane vehicle |
DE102014201632B4 (en) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multi-lane vehicle |
DE102014201127B4 (en) | 2013-03-07 | 2022-02-03 | Ford Global Technologies, Llc | Side-tilting, multi-track vehicle |
DE102014201668B4 (en) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multi-lane vehicle |
DE102014217246B3 (en) | 2014-08-29 | 2015-12-24 | Ford Global Technologies, Llc | Stabilization arrangement for a tilting chassis of a vehicle |
DE102014217386A1 (en) | 2014-09-01 | 2016-03-03 | Ford Global Technologies, Llc | Method for operating a tilting chassis and active tilting suspension for a rail-bound vehicle |
US10076939B2 (en) | 2014-11-26 | 2018-09-18 | Ford Global Technologies, Llc | Suspension systems for laterally tiltable multitrack vehicles |
US9925843B2 (en) | 2015-02-24 | 2018-03-27 | Ford Global Technologies, Llc | Rear suspension systems for laterally tiltable multitrack vehicles |
US10023019B2 (en) | 2015-02-24 | 2018-07-17 | Ford Global Technologies, Llc | Rear suspension systems with rotary devices for laterally tiltable multitrack vehicles |
Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04213017A (en) * | 1990-12-06 | 1992-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | Wheel-alignment measuring apparatus |
JPH05178057A (en) * | 1991-12-31 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | Wheel camber angle controller |
JPH06199118A (en) * | 1993-01-06 | 1994-07-19 | Tomoji Ueno | Tire air pressure abnormity detecting device |
JPH0763555A (en) * | 1993-08-26 | 1995-03-10 | Mitsubishi Electric Corp | Inclined state detecting device |
JP2003326933A (en) * | 2002-05-10 | 2003-11-19 | Toyota Motor Corp | Damping force control device and fluctuation amount estimating device of shock absorber |
JP2005350063A (en) * | 2005-08-19 | 2005-12-22 | Toyota Motor Corp | Grounding load control device for vehicle |
JP2006044498A (en) * | 2004-08-05 | 2006-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Suspension device |
JP2006327571A (en) * | 2005-04-27 | 2006-12-07 | Equos Research Co Ltd | Control device |
JP2007001418A (en) * | 2005-06-23 | 2007-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | Camber angle adjustor |
JP2007170872A (en) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | Device and method for estimating vehicle state |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005227026A (en) | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Angular velocity compensation system |
JP4808119B2 (en) | 2006-09-28 | 2011-11-02 | クラリオン株式会社 | Navigation device for displaying predicted stop position |
-
2008
- 2008-09-29 JP JP2008251896A patent/JP5439784B2/en not_active Expired - Fee Related
-
2009
- 2009-09-29 DE DE112009002316T patent/DE112009002316T5/en not_active Ceased
- 2009-09-29 WO PCT/JP2009/066985 patent/WO2010035877A1/en active Application Filing
Patent Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04213017A (en) * | 1990-12-06 | 1992-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | Wheel-alignment measuring apparatus |
JPH05178057A (en) * | 1991-12-31 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | Wheel camber angle controller |
JPH06199118A (en) * | 1993-01-06 | 1994-07-19 | Tomoji Ueno | Tire air pressure abnormity detecting device |
JPH0763555A (en) * | 1993-08-26 | 1995-03-10 | Mitsubishi Electric Corp | Inclined state detecting device |
JP2003326933A (en) * | 2002-05-10 | 2003-11-19 | Toyota Motor Corp | Damping force control device and fluctuation amount estimating device of shock absorber |
JP2006044498A (en) * | 2004-08-05 | 2006-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Suspension device |
JP2006327571A (en) * | 2005-04-27 | 2006-12-07 | Equos Research Co Ltd | Control device |
JP2007001418A (en) * | 2005-06-23 | 2007-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | Camber angle adjustor |
JP2005350063A (en) * | 2005-08-19 | 2005-12-22 | Toyota Motor Corp | Grounding load control device for vehicle |
JP2007170872A (en) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | Device and method for estimating vehicle state |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8944439B2 (en) | 2011-05-16 | 2015-02-03 | Nsk Ltd. | Suspension for vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5439784B2 (en) | 2014-03-12 |
WO2010035877A1 (en) | 2010-04-01 |
DE112009002316T5 (en) | 2011-09-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5439784B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2009035081A (en) | Control system | |
JP5432990B2 (en) | Rear wheel toe angle control device and electric actuator reference position calibration method in rear wheel toe angle control device | |
JP2007240392A (en) | Ground load estimation device | |
JP7240924B2 (en) | steering device | |
JP5056303B2 (en) | Control device | |
JP5338620B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2011073542A (en) | Control device for vehicle | |
JP5131681B2 (en) | Vehicle rear wheel toe angle variable control device | |
JP4529588B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2010234819A (en) | Rear wheel steering control device of vehicle | |
JP5223855B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2011116164A (en) | Vehicle control device | |
JP5056306B2 (en) | Control device | |
JP2012076500A (en) | Camber angle control device | |
JP2012076501A (en) | Camber angle control device | |
JP2011251592A (en) | Vehicle control system | |
JP5246437B2 (en) | Camber angle control device for vehicle | |
JP2010195145A (en) | Toe angle control device | |
JP2010083370A (en) | Vehicle control device | |
JP2007024550A (en) | Wheel load detector of vehicle | |
JP5293491B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2011201342A (en) | Vehicle | |
JP5447189B2 (en) | Vehicle control device | |
JP5447156B2 (en) | Vehicle control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20110324 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130402 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130716 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130913 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20131119 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20131202 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5439784 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |