JP2010077853A - Motorcycle engine - Google Patents

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  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To lower the center of gravity of an engine and shorten the whole height of the engine, without enlarging a crankcase and increasing weight, in a motorcycle engine including the crankcase composed of a pair of case halves supporting a crankshaft through a bearing and also connected to each other through a mating surface along a plane perpendicular to the axis of a crankshaft, and an engine hanger boss provided to the crankcase and fixed on a frame by an engine hanger. <P>SOLUTION: The crankcase is provided with an annular support wall extending in the crankshaft direction and surrounding the periphery of the bearing and the engine hanger boss arranged below the annular support wall. A pair of reinforcing ribs extending toward the engine hanger boss is provided along the tangent direction of the periphery of the annular support wall from the annular support wall. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動二輪車用エンジンに係るものであり、特にそのクランクケースの強度向上を図ったものである。   The present invention relates to a motorcycle engine, and in particular, to improve the strength of the crankcase.

クランクケースの下部にエンジンハンガーボスを備えた自動二輪車用エンジンがある（例えば、特許文献１参照。）。この種のエンジンにおいては、低重心化や、エンジン全高低減を目的としてクランク軸位置を下げ、ハンガー部位との距離を近づけようとすると、クランクケースの強度を高める必要があった。しかしながら、単純にクランクケースの強度を高めるとクランクケースが大型化して重量が増える。   There is a motorcycle engine provided with an engine hanger boss at the lower part of a crankcase (see, for example, Patent Document 1). In this type of engine, if the crankshaft position is lowered for the purpose of lowering the center of gravity and reducing the overall height of the engine and the distance from the hanger part is made closer, it is necessary to increase the strength of the crankcase. However, simply increasing the strength of the crankcase increases the size and weight of the crankcase.

特開２００５−６１３８６号公報（図１）Japanese Patent Laying-Open No. 2005-61386 (FIG. 1)

本発明は、クランクケースの大型化や重量増加を伴うことなく、エンジンの低重心化およびエンジン全高低減を図ろうとするものである。   The present invention seeks to lower the center of gravity of the engine and reduce the overall height of the engine without increasing the size and weight of the crankcase.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
ベアリングを介してクランク軸を支持するとともに、クランク軸の軸線に直交する平面に沿う合わせ面で結合される一対のケース半体で構成されるクランクケースと、
クランクケースに設けられ、エンジンハンガーによってフレームに固定されるエンジンハンガーボスと、を備えた自動二輪車用エンジンにおいて、
クランクケースには、クランク軸方向に延出し、ベアリングの外周を囲む環状支持壁が設けられると共に、
この環状支持壁の下方にエンジンハンガーボスが設けられ、
上記環状支持壁から上記エンジンハンガーボスに向かって一対の補強リブが上記環状支持壁の接線方向に沿って延びることを特徴とする自動二輪車用エンジンに関するものである。 The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
A crankcase that includes a pair of case halves that support the crankshaft via a bearing and are joined by a mating surface along a plane perpendicular to the axis of the crankshaft;
In an engine for a motorcycle provided with an engine hanger boss provided on a crankcase and fixed to a frame by an engine hanger,
The crankcase is provided with an annular support wall extending in the crankshaft direction and surrounding the outer periphery of the bearing,
An engine hanger boss is provided below the annular support wall,
The present invention relates to a motorcycle engine characterized in that a pair of reinforcing ribs extend along a tangential direction of the annular support wall from the annular support wall toward the engine hanger boss.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車用エンジンにおいて、
上記一対の補強リブの延長線は鋭角に交わることを特徴とするものである。 The invention according to claim 2 is the engine for motorcycle according to claim 1,
The extension lines of the pair of reinforcing ribs intersect at an acute angle.

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の自動二輪車用エンジンにおいて、
上記クランクケースは側方を覆うクランクケースカバーを取付けるクランクケース周壁を備え、
上記補強リブは上記クランクケース周壁に交差して伸びる形状に形成され、
上記補強リブのクランク軸方向の幅は、上記クランクケース周壁を境にエンジンハンガーボス側の方が、環状支持壁側よりも幅広に形成されることを特徴とするものである。 A third aspect of the present invention is the motorcycle engine according to the first or second aspect,
The crankcase includes a crankcase peripheral wall for attaching a crankcase cover that covers the side,
The reinforcing rib is formed in a shape extending across the crankcase peripheral wall,
The width of the reinforcing rib in the crankshaft direction is such that the engine hanger boss side is wider than the annular support wall side with the crankcase peripheral wall as a boundary.

請求項１の発明において、
ベアリングの環状支持壁から補強リブを接線方向に延ばすことによって、クランクケースの大型化を回避しながら、効果的にエンジンハンガーボスの強度を向上することができる。 In the invention of claim 1,
By extending the reinforcing rib in the tangential direction from the annular support wall of the bearing, the strength of the engine hanger boss can be effectively improved while avoiding an increase in the size of the crankcase.

請求項２の発明において、
一対の補強リブの延長線を鋭角に交わるようにしたので、補強リブの長さを短くしながら、エンジンハンガーボスの強度を向上することができる。 In the invention of claim 2,
Since the extension lines of the pair of reinforcing ribs intersect at an acute angle, the strength of the engine hanger boss can be improved while shortening the length of the reinforcing rib.

請求項３の発明において、
エンジンハンガー側の補強リブの幅を、上記環状支持壁側より幅広に形成することにより、補強リブによる質量増加を最小限に抑えつつ、エンジンハンガーボス付近のクランクケースの強度を向上することができる。 In the invention of claim 3,
By forming the width of the reinforcing rib on the engine hanger side wider than that on the annular support wall side, the strength of the crankcase near the engine hanger boss can be improved while minimizing the increase in mass due to the reinforcing rib. .

図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車用エンジン１の側面図である。矢印Ｆは前方を指している（以下の図にても同じ）。このエンジン１は特にオフロード走行に用いられるスポーツ用モーターサイクルに搭載されるものである。図はこのエンジン１が上記自動二輪車のフレームに締結されている状態を示している。図の上部には、図示していないヘッドパイプから斜め後方に下がるメインフレーム２が示してあり、図の右部には、図示していないヘッドパイプから下方に伸びるダウンフレーム３が示してある。ダウンフレーム３の上部からメインフレーム２の中間部へ向けて短い補強フレーム４が伸び、メインフレーム２に接続されている。メインフレーム２とダウンフレーム３は、図の左下部で接続されている。   FIG. 1 is a side view of a motorcycle engine 1 according to an embodiment of the present invention. The arrow F points forward (the same applies to the following figures). The engine 1 is particularly mounted on a sports motorcycle used for off-road driving. The figure shows a state in which the engine 1 is fastened to the frame of the motorcycle. The upper part of the figure shows a main frame 2 that descends obliquely rearward from a head pipe (not shown), and the right part of the figure shows a down frame 3 that extends downward from a head pipe (not shown). A short reinforcing frame 4 extends from the upper part of the down frame 3 toward the middle part of the main frame 2 and is connected to the main frame 2. The main frame 2 and the down frame 3 are connected at the lower left part of the figure.

エンジン１の外殻はクランクケース５、シリンダブロック６、シリンダヘッド７及びシリンダヘッドカバー８によって構成されている。シリンダヘッド７の後部には、スロットルボディ９、およびエアクリーナ10が接続されている。クランクケース５の後部には、リヤフォーク11が支軸12を介して揺動可能に接続されている。   The outer shell of the engine 1 includes a crankcase 5, a cylinder block 6, a cylinder head 7 and a cylinder head cover 8. A throttle body 9 and an air cleaner 10 are connected to the rear part of the cylinder head 7. A rear fork 11 is swingably connected to the rear portion of the crankcase 5 via a support shaft 12.

エンジン１はその周囲の４箇所の支持部で、車両のフレームに支持されている。上記補強フレーム４とメインフレーム２との接続部にエンジン１の上部を支持する上部ブラケット13が形成され、上部エンジンハンガー14がボルト15を介して取付けられている。上部エンジンハンガー14は、斜め後下方へ伸び、その先端はエンジン１のシリンダヘッド７に形成された上部エンジンハンガーボス16に上部エンジンハンガー取付けボルト17を介して締結され、エンジン１を吊り下げている。   The engine 1 is supported by a frame of a vehicle at four support portions around the engine 1. An upper bracket 13 that supports the upper portion of the engine 1 is formed at a connection portion between the reinforcing frame 4 and the main frame 2, and an upper engine hanger 14 is attached via a bolt 15. The upper engine hanger 14 extends downward obliquely, and its tip is fastened to an upper engine hanger boss 16 formed on the cylinder head 7 of the engine 1 via an upper engine hanger mounting bolt 17 to suspend the engine 1. .

ダウンフレーム３にエンジン１の前部を支持する前部ブラケット18が形成され、前部エンジンハンガー19がボルト20を介して取付けられ、その先端部がエンジン１のクランクケース５の前部に設けられた前部エンジンハンガーボス21に前部エンジンハンガー取付けボルト22を介して取付けられ、エンジン１の前部を吊り下げている。   A front bracket 18 for supporting the front portion of the engine 1 is formed on the down frame 3, a front engine hanger 19 is attached via a bolt 20, and a tip portion thereof is provided at the front portion of the crankcase 5 of the engine 1. The front engine hanger boss 21 is attached to the front engine hanger boss 21 via a front engine hanger mounting bolt 22 to suspend the front part of the engine 1.

ダウンフレーム３の下部の後方延伸部３ａに、エンジン１の下部を支える下部エンジンハンガー23が形成され、その上端はエンジン１の下部の下部エンジンハンガーボス24に下部支持ボルト25を介して締結され、エンジン１を下から支えている。   A lower engine hanger 23 that supports the lower part of the engine 1 is formed in the rear extension 3 a at the lower part of the down frame 3, and the upper end thereof is fastened to the lower engine hanger boss 24 at the lower part of the engine 1 via lower support bolts 25. The engine 1 is supported from below.

エンジン１の後部は、クランクケース５の後部エンジンハンガーボス26が、リヤフォーク11と共通の支軸12を介して、メインフレーム２の下方湾曲部２ａによって支持されている。   In the rear part of the engine 1, a rear engine hanger boss 26 of the crankcase 5 is supported by a downward curved part 2 a of the main frame 2 via a support shaft 12 common to the rear fork 11.

図２は上記エンジン１の縦断面を、右方から見た図である。エンジン１の殻体は、クランクケース５、シリンダブロック６、シリンダヘッド７、およびシリンダヘッドカバー８から構成されている。クランクケース５は左右のケース半体から成る左右割形式であって、アルミ合金製の左クランクケース５Ｌと、右クランクケース５Ｒから構成され、さらにその外側を、左クランクケースカバー50Ｌと、右クランクケースカバー50Ｒと、クラッチカバー66が覆う構造となっている（図３）。クランクケース５内は前半部のクランク室30と、後半部の変速機室31とに別れ、隔壁32で仕切られている。   FIG. 2 is a view of the longitudinal section of the engine 1 as viewed from the right. The shell of the engine 1 includes a crankcase 5, a cylinder block 6, a cylinder head 7, and a cylinder head cover 8. The crankcase 5 is a left-right split type consisting of left and right case halves, and is composed of a left crankcase 5L made of aluminum alloy and a right crankcase 5R, and further outside the left crankcase cover 50L and the right crankcase. The case cover 50R and the clutch cover 66 are covered (FIG. 3). The crankcase 5 is divided into a crank chamber 30 in the front half and a transmission chamber 31 in the rear half and is partitioned by a partition wall 32.

クランク室30内には、クランク軸33が収容されている。クランク室30内には、クランク軸33のほかにバランサ軸36とウオータポンプ軸37が左右のクランクケース5Ｌ、５Ｒに支承されている。   A crankshaft 33 is accommodated in the crank chamber 30. In the crank chamber 30, in addition to the crankshaft 33, a balancer shaft 36 and a water pump shaft 37 are supported by the left and right crankcases 5L and 5R.

変速機室31内においては、上記クランク軸33と平行な軸線を有する変速機のメイン軸38とカウンタ軸39が左右のクランクケース5Ｌ、５Ｒに回転可能に支承されている。変速機室31内には、上記のほかに、変速ドラム軸40が左右のクランクケース5Ｌ、５Ｒに回動可能に支持される。またキック軸41が右クランクケース５Ｒと右クランクケースカバー50Ｒに回動可能に支持されている。   In the transmission chamber 31, a main shaft 38 and a counter shaft 39 of a transmission having an axis parallel to the crankshaft 33 are rotatably supported by the left and right crankcases 5L and 5R. In addition to the above, the transmission drum shaft 40 is rotatably supported in the left and right crankcases 5L and 5R in the transmission chamber 31. A kick shaft 41 is rotatably supported by the right crankcase 5R and the right crankcase cover 50R.

上記エンジン１は自動二輪車のフレームによって支持されるために、上部エンジンハンガーボス16、前部エンジンハンガーボス21、下部エンジンハンガーボス24、後部エンジンハンガーボス26を備えている。   The engine 1 includes an upper engine hanger boss 16, a front engine hanger boss 21, a lower engine hanger boss 24, and a rear engine hanger boss 26 in order to be supported by a motorcycle frame.

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。クランクケース５は、左クランクケース５Ｌ、右クランクケース５Ｒ、左クランクケースカバー50Ｌ、右クランクケースカバー50Ｒ、およびクラッチカバー66から構成されている。クランク軸33は、左クランクケース５Ｌと右クランクケース５Ｒにそれぞれローラベアリング34とボールベアリング35を介して回転可能に支持されている。クランク軸33の中央部のクランクピン51に、コンロッド52を介してピストン53が接続され、シリンダブロック６内で摺動可能となっている。ピストン53の上面に向き合うシリンダヘッド７の下面には燃焼室54が設けられ、点火プラグ（
図示なし）の先端が、この燃焼室54に臨むようになっている。クランク軸33の左端には交流発電機56が設けてある。 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. The crankcase 5 includes a left crankcase 5L, a right crankcase 5R, a left crankcase cover 50L, a right crankcase cover 50R, and a clutch cover 66. The crankshaft 33 is rotatably supported by the left crankcase 5L and the right crankcase 5R via a roller bearing 34 and a ball bearing 35, respectively. A piston 53 is connected to a crankpin 51 in the center of the crankshaft 33 via a connecting rod 52 so that it can slide in the cylinder block 6. A combustion chamber 54 is provided on the lower surface of the cylinder head 7 facing the upper surface of the piston 53, and a spark plug (
The tip of the not shown) faces the combustion chamber 54. An AC generator 56 is provided at the left end of the crankshaft 33.

カム軸57はシリンダヘッド７とシリンダヘッドカバー８の間に、カム軸ベアリング58Ａ、58Ｂを介して支持されている。カム軸57の左端、ボールベアリング58Ａの外側にはカム軸従動スプロケット59が設けてあり、クランク軸33に設けられたカム軸駆動スプロケット60との間に、カムチェーン室61の中を通ってカムチェーン62が架渡され、クランク軸33の回転によってカム軸57が回転駆動される。   The cam shaft 57 is supported between the cylinder head 7 and the cylinder head cover 8 via cam shaft bearings 58A and 58B. A camshaft driven sprocket 59 is provided at the left end of the camshaft 57 and outside the ball bearing 58A, and the camshaft is driven through the cam chain chamber 61 between the camshaft driving sprocket 60 provided on the crankshaft 33. The chain 62 is stretched over, and the camshaft 57 is rotationally driven by the rotation of the crankshaft 33.

クランク軸33の後方に、変速機メイン軸38が左クランクケース５Ｌと右クランクケース５Ｒに、それぞれメイン軸ベアリング63Ａ、63Ｂを介して回転可能に設けてある。上記メイン軸38の後方に、変速機カウンタ軸39が左クランクケース５Ｌと右クランクケース５Ｒに、それぞれカウンタ軸ベアリング64Ａ、64Ｂを介して回転可能に設けてある。メイン軸38の右端には多板クラッチ65が設けてある。多板クラッチ65の外面はクラッチカバー66で覆われている。メイン軸38とカウンタ軸39の間には、常時噛合い式歯車変速機構67が構成されている。カウンタ軸39は出力軸であり、その左端に後輪駆動スプロケット68が設けられ、後輪駆動用チェーンを介して後輪が駆動される。   Behind the crankshaft 33, a transmission main shaft 38 is rotatably provided in the left crankcase 5L and the right crankcase 5R via main shaft bearings 63A and 63B, respectively. Behind the main shaft 38, a transmission countershaft 39 is rotatably provided in the left crankcase 5L and the right crankcase 5R via countershaft bearings 64A and 64B, respectively. A multi-plate clutch 65 is provided at the right end of the main shaft 38. The outer surface of the multi-plate clutch 65 is covered with a clutch cover 66. Between the main shaft 38 and the counter shaft 39, a constantly meshing gear transmission mechanism 67 is configured. The counter shaft 39 is an output shaft, and a rear wheel drive sprocket 68 is provided at the left end thereof, and the rear wheels are driven through a rear wheel drive chain.

左クランクケース５Ｌの変速機カウンタ軸39の後方に後部エンジンハンガーボス26が設けてある。後部エンジンハンガーボス26は、右クランクケース５Ｒにも対称的に設けてあるが、図には左側のものだけが示してある。右クランクケース5Ｒと右クランクケースカバー50Ｒとの、変速機カウンタ軸39の後方上部に、キック軸41が回動可能に支持されている。   A rear engine hanger boss 26 is provided behind the transmission countershaft 39 of the left crankcase 5L. The rear engine hanger boss 26 is also provided symmetrically in the right crankcase 5R, but only the left one is shown in the figure. A kick shaft 41 is rotatably supported by the right crankcase 5R and the right crankcase cover 50R at the upper rear portion of the transmission countershaft 39.

図４は上記エンジン１の右クランクケース５Ｒの右面図、図５は同右クランクケース５Ｒの斜視図である。これらの図には、クランク軸支持孔33Ｈ、バランサ軸支持孔36Ｈ、ウオータポンプ軸支持孔37Ｈ、メイン軸支持孔38Ｈ、カウンタ軸支持孔39Ｈ、変速ドラム支持孔40Ｈ、キック軸支持凹部41Ｈ、およびシリンダブロック取付け部42が示してある。図４のクランク軸支持孔33Ｈには、クランク軸33を支えるボールベアリング35が示してある。また、前部、下部、後部のエンジンハンガーボス21、24、26が示してある。右クランクケース５Ｒには、クランク軸33を支えるボールベアリング35の外周を囲む環状支持壁45が設けてある。   4 is a right side view of the right crankcase 5R of the engine 1, and FIG. 5 is a perspective view of the right crankcase 5R. These figures include a crankshaft support hole 33H, a balancer shaft support hole 36H, a water pump shaft support hole 37H, a main shaft support hole 38H, a counter shaft support hole 39H, a transmission drum support hole 40H, a kick shaft support recess 41H, and A cylinder block mounting portion 42 is shown. A ball bearing 35 that supports the crankshaft 33 is shown in the crankshaft support hole 33H of FIG. In addition, front, lower and rear engine hanger bosses 21, 24 and 26 are shown. The right crankcase 5R is provided with an annular support wall 45 surrounding the outer periphery of a ball bearing 35 that supports the crankshaft 33.

図６は図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。図には、クランク軸支持孔33Ｈ、メイン軸支持孔38Ｈ、カウンタ軸支持孔39Ｈ、およびキック軸支持凹部41Ｈが示してある。図には、上記環状支持壁45の断面が示してある。   6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. The figure shows a crankshaft support hole 33H, a main shaft support hole 38H, a countershaft support hole 39H, and a kick shaft support recess 41H. In the figure, a cross section of the annular support wall 45 is shown.

図４、図５において、上記環状支持壁45から下部エンジンハンガーボス24に向かって一対の補強リブ46Ａ、46Ｂが環状支持壁45の外周の接線方向に沿って延びている。上記一対の補強リブ46Ａ、46Ｂの中心線47Ａ、47Ｂの成す角θは鋭角である。上記右クランクケース５Ｒにはその側方を覆う右クランクケースカバー50Ｒを取付けるためのクランクケース周壁48が備えられている。上記補強リブ46Ａ、46Ｂは、それぞれ上記クランクケース周壁48に交差して伸びる形状に形成されている。   4 and 5, a pair of reinforcing ribs 46 </ b> A and 46 </ b> B extend from the annular support wall 45 toward the lower engine hanger boss 24 along the tangential direction of the outer periphery of the annular support wall 45. The angle θ formed by the center lines 47A and 47B of the pair of reinforcing ribs 46A and 46B is an acute angle. The right crankcase 5R is provided with a crankcase peripheral wall 48 for attaching a right crankcase cover 50R that covers the side of the right crankcase 5R. The reinforcing ribs 46A and 46B are each formed in a shape extending so as to intersect the crankcase peripheral wall 48.

図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。上記補強リブ46Ａのクランク軸33方向に測った幅は、上記クランクケース周壁48を境に下部エンジンハンガーボス24側の補強リブの幅Ｌ１の方が、環状支持壁45側の補強リブの幅Ｌ２よりも幅広に形成されている。これは、補強リブによる質量増加を最小限に抑えつつ、クランクケース５の、環状支持壁45と下部エンジンハンガーボス24との間の強度を向上させるためである。以上は補強リブ46Ａについて述べたが、補強リブ46Ｂの幅も、上記補強リブ46Ａの幅と同様である   7 is a cross-sectional view taken along the line VII-VII in FIG. The width of the reinforcing rib 46A measured in the direction of the crankshaft 33 is such that the width L1 of the reinforcing rib on the lower engine hanger boss 24 side with respect to the crankcase peripheral wall 48 is the width L2 of the reinforcing rib on the annular support wall 45 side. It is formed wider than. This is to improve the strength of the crankcase 5 between the annular support wall 45 and the lower engine hanger boss 24 while minimizing an increase in mass due to the reinforcing rib. Although the reinforcing rib 46A has been described above, the width of the reinforcing rib 46B is the same as the width of the reinforcing rib 46A.

上記実施形態は右クランクケース５Ｒ側の構造について述べたが、環状支持壁45、下部エンジンハンガーボス24、および補強リブ46の形状および構成は、左クランクケース５Ｌ側にもほぼ同様な形状および構成で設けられており、同様な効果がもたらされる。   Although the above embodiment has described the structure on the right crankcase 5R side, the shape and configuration of the annular support wall 45, the lower engine hanger boss 24, and the reinforcing rib 46 are substantially the same shape and configuration on the left crankcase 5L side. The same effect is brought about.

以上詳述したように、本実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）ベアリングの環状支持壁からエンジンハンガーボスに向けて補強リブを環状支持壁の接線方向に延ばすことによって、クランクケースの大型化を回避しながら、効果的にエンジンハンガーボスの強度を向上することができる。
（２）一対の補強リブの延長線を鋭角に交わるようにしたので、補強リブの長さを短くしながら、エンジンハンガーボスの強度を向上することができる。
（３）エンジンハンガー側の補強リブの幅を、環状支持壁側より幅広に形成することにより、補強リブによる質量増加を最小限に抑えつつ、エンジンハンガーボス付近のクランクケースの強度を向上することができる。 As described above in detail, this embodiment provides the following effects.
(1) The strength of the engine hanger boss is effectively improved while avoiding an increase in the size of the crankcase by extending the reinforcing rib in the tangential direction of the annular support wall from the annular support wall of the bearing toward the engine hanger boss. be able to.
(2) Since the extension lines of the pair of reinforcing ribs intersect at an acute angle, the strength of the engine hanger boss can be improved while shortening the length of the reinforcing rib.
(3) The strength of the crankcase near the engine hanger boss is improved while the increase in mass due to the reinforcing rib is minimized by forming the reinforcing rib on the engine hanger side wider than the annular support wall side. Can do.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車用エンジン１の右側面図である。1 is a right side view of a motorcycle engine 1 according to an embodiment of the present invention. 上記エンジンの縦断面を、右方から見た図である。It is the figure which looked at the longitudinal section of the above-mentioned engine from the right. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。It is III-III sectional drawing of FIG. 上記エンジンの右クランクケースの右面図Right view of the right crankcase of the above engine 上記エンジンの右クランクケースの斜視図Perspective view of the right crankcase of the engine 図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。It is VI-VI sectional drawing of FIG. 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。It is VII-VII sectional drawing of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン、２…メインフレーム、３…ダウンフレーム、３ａ…後方延伸部、５…クランクケース、５Ｒ…右クランクケース、５Ｌ…左クランクケース、23…下部エンジンハンガー、24…下部エンジンハンガーボス、25…下部支持ボルト、33…クランク軸、33Ｈ…クランク軸支持孔、35…ボールベアリング、45…環状支持壁、46…補強リブ、48…クランクケース周壁   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Main frame, 3 ... Down frame, 3a ... Back extension part, 5 ... Crankcase, 5R ... Right crankcase, 5L ... Left crankcase, 23 ... Lower engine hanger, 24 ... Lower engine hanger boss, 25 ... Lower support bolt, 33 ... Crankshaft, 33H ... Crankshaft support hole, 35 ... Ball bearing, 45 ... Annular support wall, 46 ... Reinforcement rib, 48 ... Crankcase peripheral wall

Claims (3)

ベアリングを介してクランク軸を支持するとともに、クランク軸の軸線に直交する平面に沿う合わせ面で結合される一対のケース半体で構成されるクランクケースと、
クランクケースに設けられ、エンジンハンガーによってフレームに固定されるエンジンハンガーボスと、を備えた自動二輪車用エンジンにおいて、
クランクケースには、クランク軸方向に延出し、ベアリングの外周を囲む環状支持壁が設けられると共に、
この環状支持壁の下方にエンジンハンガーボスが設けられ、
上記環状支持壁から上記エンジンハンガーボスに向かって一対の補強リブが上記環状支持壁の外周の接線方向に沿って延びることを特徴とする自動二輪車用エンジン。 A crankcase that includes a pair of case halves that support the crankshaft via a bearing and are joined by a mating surface along a plane perpendicular to the axis of the crankshaft;
In an engine for a motorcycle provided with an engine hanger boss provided on a crankcase and fixed to a frame by an engine hanger,
The crankcase is provided with an annular support wall extending in the crankshaft direction and surrounding the outer periphery of the bearing,
An engine hanger boss is provided below the annular support wall,
A motorcycle engine characterized in that a pair of reinforcing ribs extend along the tangential direction of the outer periphery of the annular support wall from the annular support wall toward the engine hanger boss. 上記一対の補強リブの延長線は鋭角に交わることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。   The motorcycle engine according to claim 1, wherein the extension lines of the pair of reinforcing ribs intersect at an acute angle. 上記クランクケースは側方を覆うクランクケースカバーを取付ける周壁を備え、
上記補強リブは上記周壁に交差して伸びる形状に形成され、
上記補強リブのクランク軸方向の幅は、上記周壁を境にエンジンハンガーボス側の方が、環状支持壁側よりも幅広に形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車用エンジン。 The crankcase has a peripheral wall for attaching a crankcase cover that covers the side,
The reinforcing rib is formed in a shape extending across the peripheral wall,
The width in the crankshaft direction of the reinforcing rib is formed so that the engine hanger boss side is wider than the annular support wall side with the peripheral wall as a boundary. Motorcycle engine.
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