JP2010007832A - Shift stage changeover device for vehicle transmission - Google Patents

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JP2010007832A JP2008170903A JP2008170903A JP2010007832A JP 2010007832 A JP2010007832 A JP 2010007832A JP 2008170903 A JP2008170903 A JP 2008170903A JP 2008170903 A JP2008170903 A JP 2008170903A JP 2010007832 A JP2010007832 A JP 2010007832A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift stage changeover device for a vehicle transmission, not producing abnormal noise from a gear caused by synchronization failure occurring in association with gear shift. <P>SOLUTION: This shift stage changeover device for a sub transmission 46 provided with a synchromesh clutch 72 for shifting the sub transmission 46 and a shift actuator 86 driving the sleeve 76 of the synchromesh clutch 72 through a spiral spring 110, includes: an oil temperature sensor 121 detecting oil temperature T<SB>OIL</SB>of the sub transmission 46; and a shift actuator control means 128 delaying driving output timing by the shift actuator 86 in order to engage the synchromesh clutch 72 from a neutral condition if the oil temperature T<SB>OIL</SB>is within a temperature range causing synchronization failure when engaging the synchromesh clutch 72, that is, it exceeds an oil temperature determining value T<SB>OIL</SB>1 and does not exceed an oil temperature determining value T<SB>OIL</SB>2. Therefore, it is possible to prevent the synchronization failure and prevent abnormal noise from the gear caused by the synchronization failure. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用変速機の変速段切換装置において、低速側ギヤ段から高速側ギヤ段への変速に関連して発生するギヤ鳴りを防止する技術に関するものである。   The present invention relates to a technology for preventing gear ringing that occurs in association with a shift from a low-speed gear to a high-speed gear in a shift stage switching device for a vehicle transmission.

変速機を変速させるために係合作動させられる同期噛合クラッチを有する車両用変速機の変速段切換装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。
これに対して、自動的に変速段を切り換えるために、その同期噛合クラッチのシフトリング（クラッチスリーブ）をばね式待ち機構を介してそのシフトリングの軸心方向へ駆動するシフトアクチュエータを、設けた変速段切換装置が提案されている。これによれば、変速のために同期噛合クラッチを係合作動させるに際して、その同期噛合クラッチの一対のクラッチギヤがよく知られた所謂シンクロ機構等の同期装置を介して同期させられるまでの間においては、そのシフトリングの移動が停滞することによるシフトアクチュエータの駆動部にかかる負荷を上記ばね式待ち機構に吸収させることができる。そして、その負荷が減少すると、ばね式待ち機構によりシフトリングが速やかに噛み合い方向へ移動させられて同期噛合クラッチが係合させられる。このため、シフトアクチュエータの駆動部に掛かる負担を軽減することができ、シフトアクチュエータの信頼性を高めることができる。
特開２００４−３２２７０２号公報 2. Description of the Related Art There is known a shift stage switching device for a vehicular transmission having a synchronous meshing clutch that is engaged and operated to shift the transmission. For example, it is described in Patent Document 1.
On the other hand, in order to automatically switch the gear position, a shift actuator for driving the shift ring (clutch sleeve) of the synchronous mesh clutch in the axial direction of the shift ring via a spring type waiting mechanism is provided. A gear change device has been proposed. According to this, when the synchronous mesh clutch is engaged for shifting, the pair of clutch gears of the synchronous mesh clutch are synchronized until they are synchronized via a well-known synchronization device such as a so-called synchro mechanism. The spring-type waiting mechanism can absorb the load applied to the drive unit of the shift actuator due to the movement of the shift ring being stagnant. When the load is reduced, the shift ring is quickly moved in the meshing direction by the spring-type waiting mechanism, and the synchronous meshing clutch is engaged. For this reason, the burden concerning the drive part of a shift actuator can be reduced, and the reliability of a shift actuator can be improved.
JP 2004-322702 A

しかしながら、上記従来の変速段切換装置では、低速側ギヤ段から高速側ギヤ段への変速に際して、高速側ギヤ段の成立に関与する同期噛合クラッチの同期作動開始時までの間に、被同期側である変速機の入力軸の回転速度がその変速機の回転抵抗（例えば引き摺り抵抗）の大きさに応じて低下させられるが、その入力軸回転速度の低下に起因して所謂同期崩れが発生してギヤ鳴りが生じるという問題があった。すなわち、上記同期作動開始時において、低速側ギヤ段成立時には高速側ギヤ段成立時に比較して高速である入力軸回転速度が、低速側ギヤ段成立時の入力軸回転速度付近まで低下させられた場合には、前記ばね式待ち機構が作動しないことから、その後のシフトリングの移動が比較的遅いシフトアクチュエータの駆動出力速度で行われるので、低速側ギヤ段成立のために同期噛合クラッチが係合させられるまでの間にギヤ鳴りが生じるという問題があった。   However, in the above conventional gear stage switching device, when shifting from the low speed side gear stage to the high speed side gear stage, until the synchronous operation of the synchronous meshing clutch involved in establishment of the high speed side gear stage is started, The rotational speed of the input shaft of the transmission is reduced according to the magnitude of the rotational resistance (for example, drag resistance) of the transmission, but so-called synchronization loss occurs due to the reduction of the input shaft rotational speed. There was a problem that the gear squealed. That is, at the start of the synchronous operation, when the low speed side gear stage is established, the input shaft rotational speed, which is higher than when the high speed side gear stage is established, is reduced to near the input shaft rotational speed when the low speed side gear stage is established. In this case, since the spring-type waiting mechanism does not operate, subsequent shift ring movement is performed at a relatively slow shift actuator drive output speed, so that the synchronous mesh clutch is engaged to establish the low-speed gear stage. There was a problem that a gear squealed before being made.

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、低速側ギヤ段から高速側ギヤ段への変速に関連して発生する同期崩れによるギヤ鳴りを防止する車両用変速機の変速段切換装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to prevent a gear ringing due to a loss of synchronization that occurs in association with a shift from a low-speed gear stage to a high-speed gear stage. An object of the present invention is to provide a gear position switching device for a transmission for a vehicle.

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 変速機を変速させるために係合作動させられる同期噛合クラッチと、該同期噛合クラッチのシフトリングをばね式待ち機構を介して軸心方向へ駆動するシフトアクチュエータとを有する車両用変速機の変速段切換装置であって、(b) 前記変速機の油温を検出する油温センサと、(c) 前記同期噛合クラッチを係合作動させるに際して前記油温センサにより検出された油温が予め設定された温度範囲内であるときは、前記シフトアクチュエータの駆動による前記同期噛合クラッチの同期開始時期を遅延、または該シフトアクチュエータの駆動出力速度を低下させるシフトアクチュエータ制御手段とを、含むことにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and the gist of the invention according to claim 1 is that: (a) a synchronous mesh clutch that is engaged and operated to shift a transmission; A shift stage switching device for a vehicle transmission having a shift actuator for driving a shift ring of a synchronous meshing clutch in an axial direction via a spring-type waiting mechanism, and (b) detecting an oil temperature of the transmission An oil temperature sensor; and (c) when the oil temperature detected by the oil temperature sensor when the synchronous mesh clutch is engaged and operated is within a preset temperature range, the synchronous mesh by driving the shift actuator. Shift actuator control means for delaying the synchronization start timing of the clutch or reducing the drive output speed of the shift actuator.

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記予め設定された温度範囲は、前記変速機の入力軸の回転速度が、該変速機の変速期間内の前記同期噛合クラッチの同期作動開始時に変速後の回転速度付近まで低下させられる温度範囲であることにある。   The gist of the invention according to claim 2 is that, in the invention according to claim 1, the preset temperature range is such that the rotational speed of the input shaft of the transmission is within the speed change period of the transmission. The temperature range can be lowered to the vicinity of the rotational speed after the shift when the synchronous operation of the synchronous mesh clutch is started.

また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記変速機は、常時噛合型平行軸式手動変速機の出力側に連結されたトランスファに備えられた副変速機であることにある。   The gist of the invention according to claim 3 is that, in the invention according to claim 1 or 2, the transmission is provided in a transfer connected to the output side of a constant-mesh parallel shaft type manual transmission. It is to be an auxiliary transmission.

また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項３に係る発明において、前記シフトアクチュエータ制御手段は、手動操作による前記副変速機の切換指令信号が出され、車速が予め設定された判定値を下回り、且つ前記手動変速機の入力側に設けられたクラッチが解放操作された場合に、前記シフトアクチュエータにより前記同期噛み合いクラッチを係合作動させるものであることにある。   The gist of the invention according to claim 4 is that, in the invention according to claim 3, the shift actuator control means outputs a switching command signal for the auxiliary transmission by manual operation, and the vehicle speed is preset. When the clutch provided on the input side of the manual transmission is operated to be released, the synchronous engagement clutch is engaged by the shift actuator.

また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１に係る発明において、前記シフトアクチュエータのばね式待ち機構は、該シフトアクチュエータの出力部材に所定以上の負荷が加えられている間は弾性変形させられて該出力部材の移動を抑制するが、該出力部材に加えられる負荷が減少すると該出力部材を速やかに移動させるものであることにある。   The gist of the invention according to claim 5 is that, in the invention according to any one of claims 1 to 4, the spring-type waiting mechanism of the shift actuator has a load greater than or equal to a predetermined load on the output member of the shift actuator. While the pressure is applied, the output member is elastically deformed to suppress the movement of the output member, but when the load applied to the output member is reduced, the output member is moved quickly.

請求項１に係る発明の車両用変速機の変速段切換装置によれば、変速機を変速させるために係合作動させられる同期噛合クラッチと、その同期噛合クラッチのシフトリングをばね式待ち機構を介して軸心方向へ駆動するシフトアクチュエータとを有する車両用変速機の変速段切換装置であって、前記変速機の油温を検出する油温センサと、前記同期噛合クラッチを係合作動させるに際して前記油温センサにより検出された油温が予め設定された温度範囲内であるときは、前記シフトアクチュエータの駆動による前記同期噛合クラッチの同期開始時期を遅延、またはそのシフトアクチュエータの駆動出力速度を低下させるシフトアクチュエータ制御手段とを、含むことから、変速機の油温が所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動開始が遅く設定され、同期作動開始時において、非同期側である変速機の入力軸の回転速度が変速後すなわち同期完了時の入力回転速度付近となる状況にならないので、その状況の際に発生する同期崩れに起因するギヤ鳴りを防止することができる。   According to the shift stage switching device for a vehicle transmission according to the first aspect of the present invention, the synchronous mesh clutch that is engaged and operated to shift the transmission, and the spring-type waiting mechanism for the shift ring of the synchronous mesh clutch. A shift stage switching device for a vehicle transmission having a shift actuator driven in an axial direction via an oil temperature sensor for detecting an oil temperature of the transmission and engaging the synchronous mesh clutch. When the oil temperature detected by the oil temperature sensor is within a preset temperature range, delay the synchronization start timing of the synchronous mesh clutch by driving the shift actuator, or reduce the drive output speed of the shift actuator Shift actuator control means, so that the oil temperature of the transmission is within a temperature range in which so-called synchronization loss may occur. Sometimes, the synchronous operation start is set later than usual, and when the synchronous operation starts, the rotational speed of the input shaft of the transmission on the asynchronous side does not become a state near the input rotational speed after the shift, that is, when the synchronization is completed. It is possible to prevent gear squealing due to a loss of synchronization that occurs in that situation.

また、請求項２に係る発明の車両用変速機の変速段切換装置によれば、前記予め設定された温度範囲は、前記変速機の入力軸の回転速度が、該変速機の変速期間内の前記同期噛合クラッチの同期作動開始時に変速後の回転速度付近まで低下させられる温度範囲であることから、変速機の油温が所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動開始が遅く設定され、同期作動開始時において、非同期側である変速機の入力軸の回転速度が上記回転抵抗により変速後すなわち同期完了時の入力回転速度付近となる状況にならないので、その状況に起因して発生する同期崩れによるギヤ鳴りを防止することができる。   According to the shift stage switching device for a vehicle transmission according to claim 2, the preset temperature range is such that the rotational speed of the input shaft of the transmission is within a shift period of the transmission. Since this is a temperature range in which the synchronous mesh clutch can be lowered to the vicinity of the rotational speed after the shift at the start of the synchronous operation, when the oil temperature of the transmission is within a temperature range in which the so-called synchronization loss may occur, Since the start of the synchronous operation is set later than when the synchronous operation starts, the rotational speed of the input shaft of the asynchronous transmission is not in the vicinity of the input rotational speed after the shift, that is, when the synchronization is completed, due to the rotational resistance. , It is possible to prevent gear ringing due to the loss of synchronization caused by the situation.

また、請求項３に係る発明の車両用変速機の変速段切換装置によれば、前記変速機は、常時噛合型平行軸式手動変速機の出力側に連結されたトランスファに備えられた副変速機であることから、そのトランスファの副変速機の油温が所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動開始が遅く設定され、同期作動開始時において、非同期側である変速機の入力軸の回転速度が上記回転抵抗により変速後すなわち同期完了時の入力回転速度付近となる状況にならないので、その状況に起因して発生する同期崩れによるギヤ鳴りを防止することができる。   According to the shift stage switching device for a vehicle transmission according to the third aspect of the present invention, the transmission is a sub-shift provided in a transfer connected to the output side of the always-mesh parallel shaft type manual transmission. Therefore, when the oil temperature of the sub-transmission of the transfer is within a temperature range where the so-called synchronization loss may occur, the synchronous operation start is set later than usual, and at the start of the synchronous operation, Since the rotation speed of the input shaft of the transmission on the asynchronous side does not become a state near the input rotation speed after the shift, that is, when the synchronization is completed, due to the rotation resistance, gear squealing due to the loss of synchronization caused by the situation is prevented. can do.

また、請求項４に係る発明の車両用変速機の変速段切換装置によれば、前記シフトアクチュエータ制御手段は、手動操作による前記副変速機の切換指令信号が出され、車速が予め設定された判定値を下回り、且つ前記手動変速機の入力側に設けられたクラッチが解放操作された場合に、前記シフトアクチュエータにより前記同期噛み合いクラッチを係合作動させるものであることから、トランスファの副変速機の変速段切換条件が成立し且つそのトランスファの副変速機の油温が所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動開始が遅く設定され、同期作動開始時において、非同期側である変速機の入力軸の回転速度が上記回転抵抗により変速後すなわち同期完了時の入力回転速度付近となる状況にならないので、その状況に起因して発生する同期崩れによるギヤ鳴りを防止することができる。   According to the fourth aspect of the present invention, the shift actuator control means outputs the auxiliary transmission switching command signal by manual operation, and the vehicle speed is preset. When the clutch provided on the input side of the manual transmission is below the determination value and the clutch is disengaged, the synchronous engagement clutch is engaged by the shift actuator. When the gear position change condition is established and the oil temperature of the sub-transmission of the transfer is within the temperature range in which so-called synchronization loss may occur, the synchronous operation start is set later than usual and the synchronous operation start is started. At this time, the rotational speed of the input shaft of the transmission on the asynchronous side is in the vicinity of the input rotational speed after the shift, that is, at the completion of the synchronization due to the rotational resistance. Since there can be prevented the gear noise due to synchronous collapse that occurs due to the situation.

また、請求項５に係る発明の車両用変速機の変速段切換装置によれば、前記シフトアクチュエータのばね式待ち機構は、該シフトアクチュエータの出力部材に所定以上の負荷が加えられている間は弾性変形させられて該出力部材の移動を抑制するが、該出力部材に加えられる負荷が減少すると該出力部材を速やかに移動させるものであることから、前記変速機の油温が所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動開始が遅く設定され、同期作動開始時において、非同期側である変速機の入力軸の回転速度が上記回転抵抗により変速後すなわち同期完了時の入力回転速度付近となる状況にならないので、その状況となったときに、シフトアクチュエータの出力部材に所定以上の負荷が加えられず、ばね式待ち機構が作動しないために、その後のシフトリングの移動が比較的遅いシフトアクチュエータの駆動出力速度で行われ、ギヤ段成立のために同期噛合クラッチが係合させられるまでの間にギヤ鳴りが生じることを防止することができる。   According to the shift stage switching device for a vehicle transmission of the invention according to claim 5, the spring-type waiting mechanism of the shift actuator is in a state where a predetermined load or more is applied to the output member of the shift actuator. Although the elastic member is elastically deformed to suppress the movement of the output member, the output member is quickly moved when the load applied to the output member is reduced. When it is within the temperature range that may occur, the start of the synchronous operation is set later than usual, and at the start of the synchronous operation, the rotational speed of the input shaft of the transmission on the asynchronous side is changed after the shift by the rotational resistance, that is, Since the situation does not become close to the input rotation speed at the time of completion of synchronization, when the situation is reached, a load exceeding a predetermined value is not applied to the output member of the shift actuator, and the spring Since the waiting mechanism does not operate, subsequent shift ring movement is performed at a relatively slow drive output speed of the shift actuator, and gear ringing occurs until the synchronous mesh clutch is engaged to establish the gear stage. This can be prevented.

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明の一実施例が適用された車両の動力伝達装置１０およびその車両に設けられた制御系統の要部を示す図である。図１において、動力伝達装置１０は、４ＷＤ（４ wheel drive：四輪駆動）車両用のものであり、走行用の動力源としてのエンジン１２と、運転席の前方に設けられたクラッチペダル１４が踏込操作されることでエンジン１２と手動変速機１７との間の動力伝達経路を遮断するクラッチ１６と、クラッチペダル１４が踏込操作されている間に行われる図示しないシフトレバーによる変速操作に応じて変速段を切り換える手動変速機１７と、その手動変速機１７の出力側に連結され、その手動変速機１７から伝達された動力を前方推進軸１８および後方推進軸１９をそれぞれ介して前方差動歯車装置２２および後方差動歯車装置２４に分配するトランスファ（動力分配装置）２０と、回転差を許容しつつ左右一対の前方駆動軸２６および左右一対の後方駆動軸２８をそれぞれ回転駆動する前方差動歯車装置２２および後方差動歯車装置２４とを備えている。上記クラッチ１６は、例えば、乾式単板式の摩擦クラッチ等を備えて構成されており、クラッチペダル１４の操作量に応じてクラッチ作動装置３６から供給される油圧により作動するクラッチアクチュエータとしてのクラッチレリーズシリンダ３８によって、解放或いは継合（係合）させられるようになっている。また、上記手動変速機１７は、よく知られた所謂常時（同期）噛合型平行軸式手動変速機である。このように構成される動力伝達装置１０において、エンジン１２で発生された動力は、クラッチ１６、手動変速機１７、トランスファ２０、前方差動歯車装置２２および後方差動歯車装置２４、左右一対の前方駆動軸２６および左右一対の後方駆動軸２８をそれぞれ介して、一対の前方駆動輪３０および一対の後方駆動輪３２へそれぞれ伝達される。   FIG. 1 is a diagram showing a power transmission apparatus 10 for a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied and a main part of a control system provided in the vehicle. In FIG. 1, a power transmission device 10 is for a 4WD (4 wheel drive) vehicle, and includes an engine 12 as a driving power source and a clutch pedal 14 provided in front of the driver's seat. A clutch 16 that cuts off the power transmission path between the engine 12 and the manual transmission 17 by being depressed, and a shift operation by a shift lever (not shown) that is performed while the clutch pedal 14 is depressed. A manual transmission 17 that switches gears, and a front differential gear that is connected to the output side of the manual transmission 17 and that transmits power transmitted from the manual transmission 17 via a front propulsion shaft 18 and a rear propulsion shaft 19, respectively. A transfer (power distribution device) 20 that distributes to the device 22 and the rear differential gear device 24, a pair of left and right front drive shafts 26, and a pair of left and right while allowing a rotational difference And a front differential gear unit 22 and the rear differential gear unit 24, respectively rotating the square drive shaft 28. The clutch 16 includes, for example, a dry single-plate friction clutch and the like, and is a clutch release cylinder as a clutch actuator that is actuated by hydraulic pressure supplied from the clutch actuating device 36 in accordance with the operation amount of the clutch pedal 14. 38 can be released or joined (engaged). The manual transmission 17 is a well-known so-called always (synchronous) meshing parallel shaft type manual transmission. In the power transmission device 10 configured as described above, the power generated by the engine 12 is generated by the clutch 16, the manual transmission 17, the transfer 20, the front differential gear device 22, the rear differential gear device 24, and a pair of left and right fronts. The signals are transmitted to the pair of front drive wheels 30 and the pair of rear drive wheels 32 via the drive shaft 26 and the pair of left and right rear drive shafts 28, respectively.

図２は、図１のトランスファ２０の骨子図である。なお、この図２は、後述の入力軸５６、第１出力軸４８、第２出力軸５０、第１シフトフォークシャフト８８、および第２シフトフォークシャフト９２のそれぞれの軸心を共通の平面内に示した展開図である。図２において、トランスファ２０は、手動変速機１７のトランスミッションケース４０の車両後方側に連結された非回転部材としてのトランスファケース４２を備えている。また、トランスファ２０は、トランスファケース４２内において、シングルピニオン型の遊星歯車装置４４を主体に構成されている副変速機４６と、軸心Ｃまわりの回転可能にトランスファケース４２に支持されて後方推進軸１９に連結された第１出力軸４８、および前方推進軸１８に連結された第２出力軸５０に対して、それぞれの回転差を許容しつつ動力（トルク）を分配するセンターデフ（中央差動装置）５２と、副変速機４６からセンターデフ５２に至る２つの動力伝達経路のどちらかが連結状態とされることにより低速側変速段または高速側変速段を択一的に成立させる噛合クラッチ装置５３と、センターデフ５２の上記回転差を許容する作動すなわち差動をロックするデフロック装置５４とを共通の軸心Ｃ上に有している。このトランスファ２０は、軸心Ｃまわりの回転可能にトランスファケース４２に支持された入力軸５６の回転を変速し且つ差動状態または直結状態で第１出力軸４８および第２出力軸５０からそれぞれ出力する。上記入力軸５６は、手動変速機１７の出力軸５８にスプライン嵌合継手などを介して連結されており、エンジン１２からクラッチ１６および手動変速機１７を介して入力された動力（トルク）によって回転駆動させられるものである。なお、上記副変速機４６は、本発明における変速機に相当する。   FIG. 2 is a skeleton diagram of the transfer 20 of FIG. In FIG. 2, the axis of each of an input shaft 56, a first output shaft 48, a second output shaft 50, a first shift fork shaft 88, and a second shift fork shaft 92, which will be described later, is in a common plane. It is the expanded view shown. In FIG. 2, the transfer 20 includes a transfer case 42 as a non-rotating member connected to the vehicle rear side of the transmission case 40 of the manual transmission 17. Further, the transfer 20 is supported in the transfer case 42 in the transfer case 42 and is mainly supported by the sub-transmission 46 mainly composed of a single pinion type planetary gear device 44, and the transfer case 42 is rotatably supported around the axis C. A center differential (central difference) that distributes power (torque) to the first output shaft 48 connected to the shaft 19 and the second output shaft 50 connected to the forward propulsion shaft 18 while allowing the respective rotational differences. Moving gear) 52 and one of the two power transmission paths from the sub-transmission 46 to the center differential 52 are connected to each other so that the low-speed gear stage or the high-speed gear stage is alternatively established. A device 53 and an operation for allowing the above-described rotational difference of the center differential 52, that is, a differential lock device 54 for locking the differential is provided on a common axis C. The transfer 20 shifts the rotation of the input shaft 56 supported by the transfer case 42 so as to be rotatable about the axis C, and outputs from the first output shaft 48 and the second output shaft 50 in a differential state or a direct connection state, respectively. To do. The input shaft 56 is connected to the output shaft 58 of the manual transmission 17 via a spline fitting joint or the like, and is rotated by power (torque) input from the engine 12 via the clutch 16 and the manual transmission 17. It can be driven. The auxiliary transmission 46 corresponds to the transmission in the present invention.

上記遊星歯車装置４４は、入力軸５６の外周面に対して軸心Ｃまわりの回転不能に連結された第１サンギヤＳ１と、その第１サンギヤＳ１に対して略同心に配置され、トランスファケース４２に軸心Ｃまわりの回転不能に連結されたリングギヤＲ１と、これらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ１を自転可能且つサンギヤＳ１まわりの公転可能に支持するキャリヤＣＡ１とを有している。よって、サンギヤＳ１の回転速度は、入力軸５６に対して等速であり、キャリヤＣＡ１の回転速度は、入力軸５６に対して減速される。また、サンギヤＳ１には、噛合クラッチ装置５３のうち、低速側ギヤ段の成立に関与する同期噛合クラッチ７２の非同期側部材としてのクラッチギヤ６０が、サンギヤＳ１に対する軸心Ｃまわりの回転不能に固設されている。また、キャリヤＣＡ１には、噛合クラッチ装置５３のうち、高速側ギヤ段の成立に関与する後述の噛合クラッチ７４の非同期側部材としてのクラッチギヤ６２が、キャリヤＣＡ１に対する軸心Ｃまわりの回転不能に固設されている。   The planetary gear unit 44 is disposed substantially concentrically with respect to the first sun gear S1 that is non-rotatably connected around the axis C with respect to the outer peripheral surface of the input shaft 56, and the transfer case 42. And a ring gear R1 that is non-rotatably connected around the axis C, and a carrier CA1 that supports the sun gear S1 and a plurality of pinion gears P1 that mesh with the ring gear R1 so as to be capable of rotating and revolving around the sun gear S1. Therefore, the rotational speed of the sun gear S1 is constant with respect to the input shaft 56, and the rotational speed of the carrier CA1 is decelerated with respect to the input shaft 56. Further, in the sun gear S1, a clutch gear 60 as an asynchronous member of the synchronous mesh clutch 72 involved in the establishment of the low speed gear stage in the mesh clutch device 53 is fixed to the sun gear S1 so as not to rotate around the axis C. It is installed. Also, in the carrier CA1, a clutch gear 62 as an asynchronous member of a meshing clutch 74 described later, which is involved in the establishment of the high-speed gear stage, in the meshing clutch device 53, cannot rotate about the axis C relative to the carrier CA1. It is fixed.

上記センターデフ５２は、よく知られた所謂トルセン式の差動歯車制限装置であって、軸心Ｃまわりの回転可能に第１出力軸に支持されたデフケース６４と、そのデフケース６４内において軸心Ｃまわりの回転不能に第１出力軸４８に連結されたリングギヤＲ２と、そのリングギヤＲ２に対して略同心に配置され、第１出力軸４８に対して軸心Ｃまわりの相対回転可能にその第１出力軸４８の外周部に支持されたサンギヤＳ２と、これらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合う複数のピニオンギヤＰ２を自転可能且つサンギヤＳ２まわりの公転可能に支持するとともに、デフケース６４に連結されたキャリヤＣＡ２とを有している。上記サンギヤＳ２は、そのサンギヤＳ２と同様に第１出力軸４８に軸心Ｃまわりの回転可能に支持された第１出力ギヤ６６に連結されている。その第１出力ギヤ６６の回転は、第２出力軸まわりの回転不能に第２出力軸５に連結された第２出力ギヤ６８に対して、それら第１出力ギヤ６６および第２出力ギヤ６８の外周に巻き掛けられた伝達ベルト７０を介して伝達されるようになっている。このようなセンターデフ５２において、直線時には、遊星歯車装置４４からデフケース６４へ伝達されたトルクがリングギヤＲ２およびサンギヤＳ２を介してそれぞれ第１出力軸４８および第２出力軸５０へ伝達される。また、旋回時には、デフケース６４からサンギヤＳ２へ入力されたトルクの一部がキャリヤＣＡ２およびデフケース６４を介してリングギヤＲ２へ伝達されるようになっており、直進時のトルク配分よりもリヤよりのトルク配分で第１出力軸４８および第２出力軸５０へそれぞれ伝達される。   The center differential 52 is a well-known Torsen-type differential gear limiting device, and includes a differential case 64 that is supported on the first output shaft so as to be rotatable around the axis C, and an axial center within the differential case 64. A ring gear R2 that is connected to the first output shaft 48 so as not to rotate about C, and is arranged substantially concentrically with respect to the ring gear R2, so that the first output shaft 48 can rotate relative to the first output shaft 48 about the axis C. A carrier CA2 that supports a sun gear S2 supported on the outer periphery of one output shaft 48 and a plurality of pinion gears P2 meshing with the sun gear S2 and the ring gear R2 so as to be capable of rotating and revolving around the sun gear S2, and connected to a differential case 64. And have. The sun gear S2 is connected to a first output gear 66 supported on the first output shaft 48 so as to be rotatable about the axis C, similarly to the sun gear S2. The first output gear 66 rotates with respect to the second output gear 68 connected to the second output shaft 5 so as not to rotate around the second output shaft. It is transmitted via a transmission belt 70 wound around the outer periphery. In such a center differential 52, during a straight line, torque transmitted from the planetary gear unit 44 to the differential case 64 is transmitted to the first output shaft 48 and the second output shaft 50 via the ring gear R2 and the sun gear S2, respectively. Further, at the time of turning, a part of the torque inputted from the differential case 64 to the sun gear S2 is transmitted to the ring gear R2 via the carrier CA2 and the differential case 64, and the torque from the rear is more than the torque distribution at the time of straight traveling. The distribution is transmitted to the first output shaft 48 and the second output shaft 50, respectively.

上記噛合クラッチ装置５３は、低速側ギヤ段を成立させるための同期噛合クラッチ７２と、高速側ギヤ段を成立させるための噛合クラッチ７４とを有している。上記同期噛合クラッチ７２は、よく知られた所謂シンクロ機構を備えるものであり、デフケース６４に対して例えばスプライン嵌合されることにより軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ７６と、そのスリーブ７６の内周面の内周歯に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う外周歯を有し、遊星歯車装置４４とデフケース６４との間に配置されて前述のようにサンギヤＳ１に固設されたクラッチギヤ６０と、スリーブ７６およびクラッチギヤ６０の回転が非同期状態である時にはそのスリーブ７６のクラッチギヤ６０方向への移動を阻止するシンクロナイザリング（同期リング）７８とを有している。本実施例では、上記スリーブ７６が後述のシフトアクチュエータによって軸心Ｃ方向へ移動させられるシフトリングに相当する。上記噛合クラッチ７４は、上記シフトリングとしてのスリーブ７６と、そのスリーブ７６の外周部に設けられた外周歯８０に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う内周歯を有し、外周歯８０に対するクラッチギヤ６２とは反対側に配置されて前述のようにキャリヤＣＡ１に固設されたクラッチギヤ６２とを有している。このように構成された噛合クラッチ装置５３においては、スリーブ７６が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ６０と噛み合うことにより低速側ギヤ段が成立させられ、スリーブ７６が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ６２と噛み合うことにより高速側ギヤ段が成立させられるようになっている。このとき、キャリヤＣＡ１およびクラッチギヤ６２を介してデフケース６４へ動力が伝達される経路が低速側ギヤ段を成立させる動力伝達経路に相当し、サンギヤＳ１およびクラッチギヤ６０を介してデフケース６４へ動力が伝達される経路が高速側ギヤ段を成立させる動力伝達経路に相当する。なお、本実施例では、デフケース６４は、同期噛合クラッチ７２のクラッチハブとして機能している。また、噛合クラッチ装置５３は、副変速機４６を変速させるために係合作動させられるものである。   The mesh clutch device 53 includes a synchronous mesh clutch 72 for establishing a low-speed gear stage and a mesh clutch 74 for establishing a high-speed gear stage. The synchronous mesh clutch 72 includes a well-known so-called synchro mechanism, and is relatively non-rotatable around the axis C and is relatively movable in the direction of the axis C by, for example, spline fitting to the differential case 64. A cylindrical sleeve 76 provided on the inner peripheral surface of the sleeve 76, and an outer peripheral tooth meshing with an inner peripheral tooth of the inner peripheral surface of the sleeve 76 so as not to rotate relative to the axis C and to move relative to the axis C. The clutch gear 60 disposed between the planetary gear unit 44 and the differential case 64 and fixed to the sun gear S1 as described above, and when the rotation of the sleeve 76 and the clutch gear 60 is asynchronous, the clutch gear of the sleeve 76 And a synchronizer ring (synchronization ring) 78 for preventing movement in the 60 direction. In this embodiment, the sleeve 76 corresponds to a shift ring that is moved in the direction of the axis C by a shift actuator described later. The meshing clutch 74 meshes with a sleeve 76 as the shift ring and an outer peripheral tooth 80 provided on an outer peripheral portion of the sleeve 76 so as not to be relatively rotatable around the axis C and to be relatively movable in the direction of the axis C. The clutch gear 62 has inner peripheral teeth and is disposed on the opposite side of the outer peripheral teeth 80 from the clutch gear 62 and is fixed to the carrier CA1 as described above. In the meshing clutch device 53 configured as described above, the sleeve 76 slides in the direction of the axis C so as to mesh with the differential case 64 and mesh with the clutch gear 60, thereby establishing a low-speed gear stage. By sliding in the direction of the axis C, the high speed side gear stage is established by engaging with the clutch gear 62 while engaging with the differential case 64. At this time, a path through which power is transmitted to the differential case 64 via the carrier CA1 and the clutch gear 62 corresponds to a power transmission path for establishing the low-speed gear stage, and power is transmitted to the differential case 64 via the sun gear S1 and the clutch gear 60. The transmission path corresponds to a power transmission path that establishes the high-speed gear stage. In the present embodiment, the differential case 64 functions as a clutch hub of the synchronous mesh clutch 72. Further, the meshing clutch device 53 is engaged and operated to shift the auxiliary transmission 46.

上記デフロック装置５４は、デフケース６４の外周部に例えばスプライン嵌合されてデフケース６４に対して例えばスプライン嵌合されることにより軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ８２と、そのスリーブ８２の内周面の内周歯に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う外周歯を有し、第１出力ギヤ６６とデフケース６４との間に配置されてその第１出力ギヤ６６に固設されたクラッチギヤ８４とを有している。このように構成されたデフロック装置５４においては、スリーブ８２が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ８４と噛み合うことにより、センターデフ５２の差動をロックさせるようになっている。なお、本実施例では、デフケース６４は、噛合クラッチ７４のクラッチハブとして機能している。   The differential lock device 54 is provided, for example, by spline fitting to the outer peripheral portion of the differential case 64 and, for example, by spline fitting to the differential case 64 so as not to be relatively rotatable about the axis C and to be relatively movable in the direction of the axis C. A cylindrical sleeve 82, and an outer peripheral tooth that meshes with an inner peripheral tooth of the inner peripheral surface of the sleeve 82 so as not to be rotatable about the axis C and to be relatively movable in the direction of the axis C. The clutch gear 84 is disposed between the output gear 66 and the differential case 64 and is fixed to the first output gear 66. In the differential lock device 54 configured in this manner, the differential of the center differential 52 is locked by engaging the clutch gear 84 while meshing with the differential case 64 as the sleeve 82 slides in the axial center C direction. ing. In the present embodiment, the differential case 64 functions as a clutch hub of the meshing clutch 74.

ここで、上記噛合クラッチ装置５３およびデフロック装置５４は、後述の電子制御装置１１２（図１参照）によって駆動させられるシフトアクチュエータ８６によって係合作動させられる。すなわち、上記噛合クラッチ装置５３は、シフトアクチュエータ８６の出力部材に相当して軸心Ｃに平行な方向へ突き出す第１シフトフォークシャフト８８が、シフトアクチュエータ８６の駆動によって上記軸心Ｃに平行な方向へ作動させられることにより、スリーブ７６に対して軸心Ｃ方向の係合可能且つ軸心Ｃまわりの相対回転可能に第１シフトフォークシャフト８８に固設された第１シフトフォーク９０を介して、スリーブ７６を軸心Ｃ方向へ作動させるようになっている。また、上記デフロック装置５４は、シフトアクチュエータ８６の出力部材に相当して軸心Ｃに平行な方向へ突き出す第２シフトフォークシャフト９２が、シフトアクチュエータ８６の駆動によって上記軸心Ｃに平行な方向へ作動させられることにより、スリーブ８２に対して軸心Ｃ方向の係合可能且つ軸心Ｃまわりの相対回転可能に第２シフトフォークシャフト９２に固設された第２シフトフォーク９４を介して、スリーブ８２を軸心Ｃ方向へ作動させるようになっている。本実施例において、シフトアクチュエータ８６は、同期噛合クラッチ７２のスリーブ７６および噛合クラッチ７４のスリーブ８２を、ばね式待ち機構として機能する図３に示すうず巻きばね１１０を介して、軸心Ｃ方向へ駆動するものである。   Here, the mesh clutch device 53 and the differential lock device 54 are engaged and operated by a shift actuator 86 driven by an electronic control device 112 (see FIG. 1) described later. That is, in the mesh clutch device 53, the first shift fork shaft 88 that protrudes in a direction parallel to the axis C corresponding to the output member of the shift actuator 86 is parallel to the axis C by driving the shift actuator 86. Through the first shift fork 90 fixed to the first shift fork shaft 88 so as to be engageable with the sleeve 76 in the direction of the axis C and relatively rotatable about the axis C. The sleeve 76 is actuated in the direction of the axis C. In the differential lock device 54, the second shift fork shaft 92 protruding in a direction parallel to the axis C corresponding to the output member of the shift actuator 86 is driven in the direction parallel to the axis C by driving the shift actuator 86. By being actuated, the sleeve is engaged via the second shift fork 94 fixed to the second shift fork shaft 92 so as to be engageable with the sleeve 82 in the direction of the axis C and relatively rotatable about the axis C. 82 is operated in the direction of the axis C. In this embodiment, the shift actuator 86 drives the sleeve 76 of the synchronous meshing clutch 72 and the sleeve 82 of the meshing clutch 74 in the direction of the axis C via the spiral spring 110 shown in FIG. 3 that functions as a spring-type waiting mechanism. To do.

図３は、図２のシフトアクチュエータ８６を説明するための図であって、図２のＩＩＩ矢視部を拡大して示す第１シフトフォークシャフト８８の駆動部付近の断面図である。また、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ矢視部を示す断面図である。なお、第１シフトフォークシャフト８８および第２シフトフォークシャフト９２の駆動部は同じ構造であるため、代表して、第１シフトフォークシャフト８８の駆動部を以下で説明する。図３および図４において、シフトアクチュエータ８６は、ハウジング８７内において、電子制御装置１１２からの電気的駆動指令信号ＳＤ（図１参照）に基づいて所定量だけ回転駆動させられる電動モータ９６と、その電動モータ９６の出力軸に固定された第１小歯車９８と、その第１小歯車９８に噛み合う第１大歯車１００と、その第１大歯車１００と同心に設けられ且つ第１大歯車１００の回転に伴いその第１大歯車１００と共に回転させられるウォームギヤ１０２と、第１シフトフォークシャフト８８の軸心Ｏ１に略直行する軸心Ｏ２まわりに回転可能にハウジング８７に支持された回転軸１０４と、ウォームギヤ１０２に噛み合うとともに軸心Ｏ２まわりの相対回転可能に回転軸１０４に支持された第２大歯車１０６と、回転軸１０４に対して軸心Ｏ２まわりの相対回転不能に固設された第２小歯車１０８と、一端が回転軸１０４に連結されて他端が第２大歯車１０６に連結されたうず巻きばね１１０とを備えている。第１シフトフォークシャフト８８は、第２小歯車１０８に噛み合うラック１１１を有し、軸心Ｏ１方向に相対移動可能にハウジング８７およびトランスファケース４２に支持されている。このように構成されたシフトアクチュエータ８６においては、電動モータ９６が電子制御装置１１２からの駆動指令信号ＳＤに応じて所定量だけ回転駆動させられることにより、第１小歯車９８、第１大歯車１００、ウォームギヤ１０２、第２大歯車、うず巻きばね１１０、回転軸１０４、および第２小歯車１０８を順に介して、第１シフトフォークシャフト８８が上記所定量に応じて軸心Ｏ１方向に移動させられるようになっている。すなわち、シフトアクチュエータ８６は、電子制御装置１１２からの駆動指令信号ＳＤにより電動モータ９６を正回転または逆回転させて、第１シフトフォークシャフト８８および第２シフトフォークシャフト９２を軸心Ｃ方向へ移動させることにより、変速段の切り換えを行ったり、センターデフ５２の差動をロックしたりする。ここで、本実施例における電動モータ９６は、ロータリーエンコーダ１１３（図１参照）を備えており、そのロータリーエンコーダ１１３から出力されるパルス信号ＳＲに基づいて実際の回転状況が検出されるとともに指令位置となるまで駆動される、所謂フィードバック制御により作動させられるようになっている。なお、上記指令位置には、同期噛合クラッチ７２が係合させられる低速側ギヤ段位置と、噛合クラッチ７４が係合させられる高速側ギヤ段位置と、同期噛合クラッチ７２および噛合クラッチ７４のどちらも係合させられないニュートラル位置とが設定されている。 FIG. 3 is a view for explaining the shift actuator 86 of FIG. 2, and is a cross-sectional view of the vicinity of the drive portion of the first shift fork shaft 88 showing an enlarged view taken along the arrow III in FIG. 2. 4 is a cross-sectional view showing the IV-IV arrow portion of FIG. Since the drive parts of the first shift fork shaft 88 and the second shift fork shaft 92 have the same structure, the drive part of the first shift fork shaft 88 will be described below as a representative. 3 and 4, the shift actuator 86 includes an electric motor 96 that is driven to rotate by a predetermined amount in the housing 87 based on an electric drive command signal S D (see FIG. 1) from the electronic control unit 112; A first small gear 98 fixed to the output shaft of the electric motor 96, a first large gear 100 that meshes with the first small gear 98, and a first large gear 100 that is provided concentrically with the first large gear 100. A worm gear 102 that is rotated together with the first large gear 100 in accordance with the rotation of the rotation shaft 104, and a rotation shaft 104 that is supported by the housing 87 so as to be rotatable about an axis O2 that is substantially perpendicular to the axis O1 of the first shift fork shaft 88. A second large gear 106 meshed with the worm gear 102 and supported on the rotary shaft 104 so as to be relatively rotatable about the axis O2, and the rotary shaft 1 4, a second small gear 108 fixed so as not to rotate relative to the axis O 2 around the axis O 2, and a spiral spring 110 having one end connected to the rotating shaft 104 and the other end connected to the second large gear 106. I have. The first shift fork shaft 88 has a rack 111 that meshes with the second small gear 108 and is supported by the housing 87 and the transfer case 42 so as to be relatively movable in the direction of the axis O1. In the shift actuator 86 configured as described above, the electric motor 96 is rotated by a predetermined amount in accordance with the drive command signal SD from the electronic control unit 112, whereby the first small gear 98, the first large gear. The first shift fork shaft 88 is moved in the direction of the axis O1 according to the predetermined amount through the 100, the worm gear 102, the second large gear, the spiral spring 110, the rotating shaft 104, and the second small gear 108 in order. It is like that. In other words, the shift actuator 86 rotates the electric motor 96 forward or backward in accordance with the drive command signal SD from the electronic control unit 112, and moves the first shift fork shaft 88 and the second shift fork shaft 92 in the direction of the axis C. By shifting, the gear position is switched or the differential of the center differential 52 is locked. Here, the electric motor 96 in this embodiment includes a rotary encoder 113 (see FIG. 1), the command with the actual rotation state based on the pulse signal S R to be output from the rotary encoder 113 is detected It is actuated by so-called feedback control that is driven until the position is reached. The command position includes a low-speed gear position at which the synchronous mesh clutch 72 is engaged, a high-speed gear position at which the mesh clutch 74 is engaged, and both the synchronous mesh clutch 72 and the mesh clutch 74. A neutral position that cannot be engaged is set.

本実施例では、上記うず巻きばね１１０は、シフトアクチュエータ８６の出力部材としての第１シフトフォークシャフト８８に所定以上の負荷が加えられている間は弾性変形させられてその第１シフトフォークシャフト８８の軸心Ｏ１方向の移動を抑制するが、その第１シフトフォークシャフト８８に加えられる負荷が減少するとその第１シフトフォークシャフト８８を速やかに軸心Ｏ１方向に移動させるばね式待ち機構として機能している。すなわち、例えば同期噛合クラッチ７２の同期作動期間においては、シンクロナイザリング７８によりスリーブ７６のクラッチギヤ６０の方への移動が阻止されることにより、そのスリーブ７６をクラッチギヤ６０の方へ移動させるための第１シフトフォークシャフト８８の軸心Ｏ１方向の移動が阻止され、第１シフトフォークシャフト８８に負荷が加えられる。うず巻きばね１１０は、その負荷が電動モータ９６に全て伝わることを防ぐためにその負荷に応じて弾性変形させられるとともに、その弾性変形量に応じたひずみエネルギーを蓄える。そして、上記同期作動が完了された直後において、上記蓄えられたひずみエネルギーが解放されることにより、第１シフトフォークシャフト８８およびスリーブ７６が電動モータ９６の指令位置すなわち高速側ギヤ段位置に対応する位置まで移動させられる。   In this embodiment, the spiral spring 110 is elastically deformed while a predetermined load or more is applied to the first shift fork shaft 88 as an output member of the shift actuator 86, so that the first shift fork shaft 88 Although the movement in the direction of the axis O1 is suppressed, it functions as a spring-type waiting mechanism that quickly moves the first shift fork shaft 88 in the direction of the axis O1 when the load applied to the first shift fork shaft 88 decreases. Yes. That is, for example, during the synchronous operation period of the synchronous mesh clutch 72, the synchronizer ring 78 prevents the sleeve 76 from moving toward the clutch gear 60, thereby moving the sleeve 76 toward the clutch gear 60. The movement of the first shift fork shaft 88 in the direction of the axis O1 is prevented, and a load is applied to the first shift fork shaft 88. The spiral spring 110 is elastically deformed according to the load in order to prevent the entire load from being transmitted to the electric motor 96, and stores strain energy according to the amount of elastic deformation. Then, immediately after the synchronous operation is completed, the stored strain energy is released, so that the first shift fork shaft 88 and the sleeve 76 correspond to the command position of the electric motor 96, that is, the high-speed gear position. Moved to position.

図５は、同期噛合クラッチ７２の同期作動の前後期間における被同期側回転速度すなわち副変速機４６の入力軸５６の回転速度ＮＩＮ（クラッチギヤ６０の回転速度）を示すタイムチャートの一例である。図５において、ｔ１時点以前は、高速側ギヤ段が成立しており、回転速度ＮＩＮは、Ｎ１で一定である。ｔ１時点は、高速側ギヤ段から低速側ギヤ段へ切り換えるために、シフトアクチュエータ８６の駆動が開始される時点を示している。このｔ１時点から噛合クラッチ７４の解放が開始される。その噛合クラッチ７４の解放が完了して副変速機４６における動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となった時点より、同期噛合クラッチ７２の同期作動が開始されるｔ２時点までの間において、入力軸５６の回転速度ＮＩＮは、たとえば、入力軸５６またはその入力軸５６に連結された手動変速機１７の変速機構等における作動油に関連して発生する引き摺りトルクすなわち回転抵抗の作用によって低下させられる。図５には、３ケースすなわち１点鎖線のケースＡ、点線のケースＢ、および２点鎖線のケースＣが示されているが、ケースＡからケースＣの順に回転速度ＮＩＮの低下が大きいすなわち上記回転抵抗が大きい場合を示している。このうちのケースＢは、入力軸５６の回転速度ＮＩＮが、副変速機４６の変速期間内における同期噛合クラッチ７２の同期作動開始のｔ２時点に、変速後すなわち同期作動完了時の回転速度Ｎ２付近に低下させられる場合を示している。ｔ２時点以降、ケースＡおよびケースＣにおいては、同期噛合クラッチ７２の同期作動により回転速度ＮＩＮが変速後の回転速度Ｎ２に速やかに移行させられているが、ケースＢにおいては、ｔ２時点において回転速度ＮＩＮが回転速度Ｎ２付近であるためにうず巻きばね１１０が作動せず、ｔ２時点以降のスリーブ７６の移動が比較的遅いシフトアクチュエータ８６の駆動出力速度で行われるため、低速側ギヤ段成立のために同期噛合クラッチ７２が係合させられるまでの間に更に回転速度ＮＩＮが低下させられて非同期状態となる所謂同期崩れが発生し、それによりギヤ鳴りが生じる。本発明は、このギヤ鳴りを防止するためのものである。 FIG. 5 is an example of a time chart showing the synchronized side rotational speed, that is, the rotational speed N IN of the input shaft 56 of the sub-transmission 46 (rotational speed of the clutch gear 60) in the period before and after the synchronous operation of the synchronous mesh clutch 72. . In FIG. 5, before the time t1, the high speed side gear stage is established, and the rotational speed N IN is constant at N1. The time point t1 indicates a time point at which the drive of the shift actuator 86 is started to switch from the high speed side gear stage to the low speed side gear stage. Release of the meshing clutch 74 is started from time t1. From the time when the disengagement of the meshing clutch 74 is completed and the power transmission path in the sub-transmission 46 is released to the neutral state, until the time t2 when the synchronous operation of the synchronous meshing clutch 72 is started, the input shaft The rotational speed N IN of 56 is reduced by the action of drag torque, that is, rotational resistance generated in connection with hydraulic oil in the input shaft 56 or the transmission mechanism of the manual transmission 17 connected to the input shaft 56, for example. . FIG. 5 shows three cases, that is, a one-dot chain line case A, a dotted line case B, and a two-dot chain line case C. The decrease in the rotational speed N IN is large in the order from case A to case C. The case where the said rotation resistance is large is shown. Case B of this, the rotational speed N IN of the input shaft 56, the t2 time synchronization start of operation of the synchromesh clutch 72 in the transmission period of the auxiliary transmission 46, the rotational speed at the time of the post-shifting i.e. synchronous operation completion N2 The case where it is lowered to the vicinity is shown. time t2 and later, in the case A and case C, and the rotational speed N IN by the synchronization operation of the synchromesh clutch 72 is promptly transferred to the rotational speed N2 after shifting, in case B, rotating in time t2 Since the speed N IN is near the rotational speed N2, the spiral spring 110 does not operate, and the movement of the sleeve 76 after the time t2 is performed at a relatively slow drive output speed of the shift actuator 86, so that the low speed side gear stage is established. Therefore, until the synchronous mesh clutch 72 is engaged, the rotation speed NIN is further reduced to cause a so-called synchronization failure that becomes an asynchronous state, thereby causing a gear ringing. The present invention is to prevent this gear noise.

図１に戻って、電子制御装置１１２は、副変速機４６を変速させるための変速段切換装置の制御装置として機能するものである。この電子制御装置１１２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や副変速機４６の変速制御等を実行するようになっている。   Returning to FIG. 1, the electronic control unit 112 functions as a control unit for a shift speed switching device for shifting the sub-transmission 46. The electronic control unit 112 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM. As a result, the engine 12 output control, the sub-transmission 46 shift control, and the like are executed.

図１に示すように、電子制御装置１１２には、ロータリーエンコーダ１１３により検出される電動モータ９６の回転量を表すパルス信号ＳＲ、車輪回転速度センサ１１４により検出される左側の前方駆動輪３０の回転速度すなわち車輪回転速度ＮＦＬ、車輪回転速度センサ１１６により検出される右側の前方駆動輪３０の回転速度すなわち車輪回転速度ＮＦＲ、車輪回転速度センサ１１８により検出される左側の後方駆動輪３２の回転速度すなわち車輪回転速度ＮＲＬ、車輪回転速度センサ１２０により検出される右側の後方駆動輪３２の回転速度すなわち車輪回転速度ＮＲＲ、油温センサ１２１により検出されるトランスファ２０内の作動油の温度すなわち油温ＴＯＩＬ、クラッチスイッチ１２２により検出される、クラッチペダル１４が踏込操作されたことを表すクラッチ操作信号ＣＬ、、押ボタン式のセンターデフロックスイッチ１２３により検出されるデフロック指令信号ＳＬＯＣＫ、ダイヤルポジションセンサ１２６により検出される変速段切換ダイヤルスイッチ１２４の操作位置ＰＤＩＡＬ等を表す信号が供給される。本実施例では、電子制御装置１１２は、車輪回転速度ＮＦＬ、ＮＦＲ、ＮＲＬ、およびＮＲＲに基づいて車両の走行速度すなわち車速Ｖを算出する。また、電子制御装置１１２からは、電動モータ９６を回転駆動するための駆動指令信号ＳＤ、電動モータ９６が作動中であることを示すインジケータ１２７を点灯するための点灯指令信号ＳＬ等が出力される。 As shown in FIG. 1, the electronic control unit 112 includes a pulse signal S R indicating the rotation amount of the electric motor 96 detected by the rotary encoder 113, and the left front drive wheel 30 detected by the wheel rotation speed sensor 114. The rotational speed, that is, the wheel rotational speed N FL , the rotational speed of the right front drive wheel 30 detected by the wheel rotational speed sensor 116, that is, the wheel rotational speed N FR , and the left rear drive wheel 32 detected by the wheel rotational speed sensor 118. The rotational speed, that is, the wheel rotational speed N RL , the rotational speed of the right rear drive wheel 32 detected by the wheel rotational speed sensor 120, that is, the wheel rotational speed N RR , and the temperature of the hydraulic oil in the transfer 20 detected by the oil temperature sensor 121. That the oil temperature T oIL, is detected by the clutch switch 122, Kuratchipeda 14 the operation position of the clutch operation signal CL ,, diff lock command signal S LOCK, gear position switching dial switch 124 is detected by the dial position sensor 126 detected by the center differential lock switch 123 of the push button type indicating that it is depressing A signal representing P DIAL or the like is supplied. In the present embodiment, the electronic control unit 112 calculates the traveling speed of the vehicle, that is, the vehicle speed V based on the wheel rotational speeds N FL , N FR , N RL , and N RR . Further, the electronic control unit 112, a drive instruction signal S D for driving the rotation of the electric motor 96, the lighting instruction signal S L and the like for illuminating an indicator 127 indicating that the electric motor 96 is in operation the output Is done.

上記変速段切換ダイヤルスイッチ１２４は、たとえば運転席の前のダッシュボード等に設けられて運転者により手動操作されるダイヤル式のスイッチであり、低速側ギヤ段および高速側ギヤ段への切り換えを指示するための２つの操作位置ＰＤＩＡＬを備えている。なお、この変速段切換ダイヤルスイッチ１２４は、上記ダイヤル式に限らず、たとえば押ボタン式等であってもよい。 The speed change dial switch 124 is, for example, a dial switch that is provided on the dashboard in front of the driver's seat and is manually operated by the driver, and instructs switching to the low speed gear and the high speed gear. Two operation positions P DIAL are provided. The speed change dial switch 124 is not limited to the dial type, and may be a push button type, for example.

図６は、変速段切換装置の制御装置としても機能する電子制御装置１１２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、シフトアクチュエータ制御手段１２８は、電子制御装置１１２へ供給される変速段切換ダイヤルスイッチ１２４の操作位置ＰＤＩＡＬを表す信号が変更、車輪回転速度ＮＦＬ、ＮＦＲ、ＮＲＬ、ＮＲＲに基づいて算出された車速Ｖが予め設定された判定値Ｖ１[km/h]を下回り、且つクラッチ操作信号ＣＬに基づいて手動変速機１７の入力側に設けられたクラッチ１６が解放操作されたと判断された場合に、シフトアクチュエータ８６により同期噛み合いクラッチ７２を係合作動させる。上記電子制御装置１１２へ供給される変速段切換ダイヤルスイッチ１２４の操作位置ＰＤＩＡＬを表す信号が変更されることは、手動操作による副変速機４６の切換指令信号が出力されることに相当する。また、上記判定値Ｖ１は、副変速機４６の変速段切換に適する十分に低い値に設定され、例えば１０〜２０[km/h]付近の間で適宜設定される。さらに、シフトアクチュエータ制御手段１２８は、同期噛合クラッチ７２を係合作動させるに際して油温センサにより検出された油温ＴＯＩＬが予め設定された温度範囲内である、すなわち油温判定値ＴＯＩＬ１[℃]を超え且つ油温判定値ＴＯＩＬ２[℃]を下回るときは、同期噛合クラッチ７２を非係合状態から係合状態とするためのシフトアクチュエータ８６による同期噛合クラッチ７２の同期開始時期を所定時間Ｔ１[ｓ]だけ遅延させる遅延制御を行う。本実施例において、上記同期開始時期とは、スリーブ７６がシンクロナイザリング７８をクラッチギヤ６０のコーン（テーパ面）へ押し付け開始する時期またはその押し付けのための駆動指令信号ＳＤが電子制御装置１１２により出力される時期のことである。また、上記予め設定された温度範囲は、副変速機４６の入力軸５６の回転速度ＮＩＮを、通常時すなわち上記遅延制御を行わない場合において、副変速機４６の変速期間内における同期噛合クラッチ７２の同期作動開始時（図７のｔ４時点）に、変速後の回転速度Ｎ２付近まで低下させる回転抵抗を発生させるものであることを示す。すなわち、油温判定値ＴＯＩＬ１を超え且つ油温判定値ＴＯＩＬ２を下回る温度範囲は、所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲になるように予め実験的に求められる。なお、本実施例における所定時間Ｔ１は、一律に設定されているが、油温ＴＯＩＬに応じて予め実験的に求められて記憶された関係すなわちマップや演算式などにより区分的に細かく設定されてもよい。 FIG. 6 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function of the electronic control unit 112 that also functions as a control unit for the gear position switching device. In FIG. 6, the shift actuator control means 128 changes the signal indicating the operation position P DIAL of the gear position change dial switch 124 supplied to the electronic control device 112, and changes the wheel rotation speeds N FL , N FR , N RL , N RR. When the vehicle speed V calculated based on the vehicle speed falls below a preset determination value V1 [km / h] and the clutch 16 provided on the input side of the manual transmission 17 is released based on the clutch operation signal CL. When the determination is made, the synchronous engagement clutch 72 is engaged by the shift actuator 86. The change of the signal representing the operation position P DIAL of the gear position change dial switch 124 supplied to the electronic control unit 112 corresponds to the output of a change command signal for the auxiliary transmission 46 by manual operation. Further, the determination value V1 is set to a sufficiently low value suitable for the shift stage switching of the sub-transmission 46, and is appropriately set, for example, in the vicinity of 10 to 20 [km / h]. Further, the shift actuator control means 128 has the oil temperature T OIL detected by the oil temperature sensor when the synchronous mesh clutch 72 is engaged and operated within a preset temperature range, that is, the oil temperature determination value T OIL 1 [ When the oil temperature determination value T OIL 2 [° C.] is exceeded, the synchronization start timing of the synchronization mesh clutch 72 by the shift actuator 86 for changing the synchronization mesh clutch 72 from the non-engaged state to the engaged state is determined. Delay control for delaying by a predetermined time T1 [s] is performed. In this embodiment, the synchronization start time is the time when the sleeve 76 starts to press the synchronizer ring 78 against the cone (taper surface) of the clutch gear 60 or the drive command signal SD for the pressing is sent by the electronic control unit 112. It is the time when it is output. Further, the preset temperature range, the rotational speed N IN of the input shaft 56 of the auxiliary transmission 46, in the case of not performing normal i.e. the delay control, the synchromesh clutch within the speed change period of the sub transmission 46 It shows that at the time of starting the synchronous operation of 72 (at time t4 in FIG. 7), a rotational resistance is generated that decreases to near the rotational speed N2 after the shift. That is, the temperature range that exceeds the oil temperature determination value T OIL 1 and that is lower than the oil temperature determination value T OIL 2 is experimentally obtained in advance so as to be a temperature range in which so-called synchronization loss may occur. The predetermined time T1 in the present embodiment is set uniformly, but is set finely in a piecewise manner based on a relationship that is experimentally obtained and stored in advance according to the oil temperature T OIL , that is, a map or an arithmetic expression. May be.

以下、上記遅延制御に関して、図７を用いて具体的に説明する。図７は、同期噛合クラッチ７２の同期作動の前後期間における入力軸５６の回転速度ＮＩＮを示すタイムチャートの一例であって、上記遅延制御を行う場合と行わない場合を比較して示すものである。すなわち、図７に示す２つのケースのうち、実線のケースＤは、上記遅延制御を行う場合を示すものであり、点線のケースＢは、上記遅延制御を行わない場合を示す図５のケースＢに相当するものである。図７の横軸すなわち時間軸におけるｔ１時点およびｔ４時点は、図５のｔ１時点およびｔ２時点に相当する。すなわち、図７におけるｔ１時点は、高速側ギヤ段から低速側ギヤ段へ切り換えるために同期噛合クラッチ７２を係合作動させるに際してシフトアクチュエータ８６の駆動が開始される時点を示している。また、図７におけるｔ４時点は、通常時すなわち上記遅延制御を行わない場合にスリーブ７６が同期噛合クラッチ７２の同期作動の開始させられる位置へ移動させられる時点を示している。本実施例におけるシフトアクチュエータ制御手段１２８は、油温ＴＯＩＬが予め設定された温度範囲内である場合、電動モータ９６がニュートラル位置へ駆動させられて噛合クラッチ装置５３がニュートラル状態とされたｔ２時点から、そのｔ２時点より所定時間Ｔ１[ｓ]経過後のｔ３時点までの間、シフトアクチュエータ８６の駆動を一時停止させる。そして、ｔ３時点において、シフトアクチュエータ８６の駆動を再開させる。これにより、上記遅延制御が行われないケースＢにおいては、スリーブ７６が同期噛合クラッチ７２の同期作動開始位置へ移動させられるｔ４時点において回転速度ＮＩＮが変速後の回転速度Ｎ２付近であるのに対して、上記遅延制御が行われるケースＤにおいては、スリーブ７６が同期噛合クラッチ７２の同期作動開始位置へ移動させられる、ｔ４時点から所定時間Ｔ１[ｓ]経過後のｔ５時点において回転速度ＮＩＮが変速後の回転速度Ｎ２より小さくなっている。このため、ケースＤにおいては、ｔ５時点以降、図５のケースＡおよびケースＣと同じように同期噛合クラッチ７２による同期作動が行われるとともにうず巻きばね１１０が弾性変形させられ、同期作動が完了するｔ６時点直後においてそのうず巻きばね１１０の付勢力によりスリーブ７６がクラッチギヤ６０に速やかに噛み合わされて変速が完了する。 Hereinafter, the delay control will be specifically described with reference to FIG. Figure 7 is an example of a time chart showing the rotation speed N IN of the input shaft 56 before and after the period of the synchronous operation of the synchromesh clutch 72, in which in comparison with the case of not performing with the case where the delay control is there. That is, among the two cases shown in FIG. 7, the solid line case D indicates the case where the delay control is performed, and the dotted line case B indicates the case where the delay control is not performed. It is equivalent to. The time points t1 and t4 on the horizontal axis or time axis in FIG. 7 correspond to the time points t1 and t2 in FIG. That is, a time point t1 in FIG. 7 indicates a time point at which the drive of the shift actuator 86 is started when the synchronous mesh clutch 72 is engaged for switching from the high speed side gear stage to the low speed side gear stage. Further, a time point t4 in FIG. 7 indicates a time point when the sleeve 76 is moved to a position where the synchronous operation of the synchronous mesh clutch 72 is started in the normal time, that is, when the delay control is not performed. When the oil temperature T OIL is within a preset temperature range, the shift actuator control means 128 in the present embodiment is at time t2 when the electric motor 96 is driven to the neutral position and the meshing clutch device 53 is in the neutral state. From the time t2 to the time t3 after a predetermined time T1 [s] has elapsed, the drive of the shift actuator 86 is temporarily stopped. At time t3, the drive of the shift actuator 86 is resumed. Thus, in the case B where the delay control is not performed, although the rotational speed N IN in synchronization time t4 which is moved to the operation starting position of the sleeve 76 is synchromesh clutch 72 is near the rotational speed N2 after shifting On the other hand, in the case D in which the delay control is performed, the sleeve 76 is moved to the synchronous operation start position of the synchronous mesh clutch 72, and the rotational speed N IN at the time t5 after a predetermined time T1 [s] has elapsed from the time t4. Is smaller than the rotational speed N2 after the shift. Therefore, in the case D, after the time point t5, the synchronous operation by the synchronous mesh clutch 72 is performed and the spiral spring 110 is elastically deformed in the same manner as the case A and the case C in FIG. Immediately after the time point, the sleeve 76 is quickly engaged with the clutch gear 60 by the urging force of the spiral spring 110, and the shift is completed.

本実施例においては、同期噛合クラッチ７２と、噛合クラッチ７４と、第１シフトフォークシャフト８８と、第１シフトフォーク９０と、シフトアクチュエータ８６と、油温センサ１２１と、シフトアクチュエータ制御手段１２８を含む電子制御装置１１２とを含んで、副変速機４６の変速段切換装置が構成されている。   The present embodiment includes a synchronous mesh clutch 72, a mesh clutch 74, a first shift fork shaft 88, a first shift fork 90, a shift actuator 86, an oil temperature sensor 121, and a shift actuator control means 128. A shift stage switching device for the sub-transmission 46 is configured including the electronic control unit 112.

図８は、副変速機４６の変速段切換装置の制御装置として機能する電子制御装置１１２の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。すなわち、このフローチャートは、同期噛合クラッチ７２を係合作動させるに際して油温ＴＯＩＬが油温判定値ＴＯＩＬ１[℃]を超え油温判定値ＴＯＩＬ２[℃]を下回るときにシフトアクチュエータ８６による駆動出力時期を遅延させる遅延制御を行うための一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。 FIG. 8 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the control device executed by the signal processing of the electronic control device 112 functioning as a control device for the shift speed switching device of the sub-transmission 46. That is, this flowchart shows the shift actuator 86 when the oil temperature T OIL exceeds the oil temperature determination value T OIL 1 [° C.] and falls below the oil temperature determination value T OIL 2 [° C.] when the synchronous mesh clutch 72 is engaged. Is a series of procedures for performing the delay control for delaying the drive output timing by, and is repeatedly executed at predetermined intervals of, for example, several milliseconds to several tens of milliseconds.

図８において、先ず、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、低速側ギヤ段から高速側ギヤ段への切換操作があったか否かが判定される。すなわち、Ｓ１では、電子制御装置１１２へ供給される変速段切換ダイヤルスイッチ１２４の操作位置ＰＤＩＡＬを表す信号が低速側ギヤ段に対応する信号から高速側ギヤ段に対応する信号に変更されたか否かが判定される。 In FIG. 8, first, in step S1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the shift actuator control means 128, it is determined whether or not there has been a switching operation from the low speed side gear stage to the high speed side gear stage. That is, in S1, whether or not the signal representing the operation position P DIAL of the gear position change dial switch 124 supplied to the electronic control unit 112 has been changed from the signal corresponding to the low speed gear to the signal corresponding to the high speed gear. Is determined.

Ｓ１の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ２において、車速Ｖが予め設定された判定値Ｖ１を下回り、且つクラッチ１６が解放操作されてクラッチ操作信号ＣＬが供給されているか否かが判定される。   If the determination in S1 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in S2 corresponding to the shift actuator control means 128, the vehicle speed V falls below the predetermined determination value V1, In addition, it is determined whether or not the clutch 16 is released and the clutch operation signal CL is supplied.

Ｓ２の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ３において、油温センサにより検出された油温ＴＯＩＬが予め設定された温度範囲内である、すなわち油温判定値ＴＯＩＬ１を超え且つ油温判定値ＴＯＩＬ２[℃]を下回るか否かが判定される。 If the determination in S2 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in S3 corresponding to the shift actuator control means 128, the oil temperature T OIL detected by the oil temperature sensor is preliminarily determined. It is determined whether the temperature is within the set temperature range, that is, whether the oil temperature determination value T OIL 1 is exceeded and the oil temperature determination value T OIL 2 [° C.] is below.

Ｓ３の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ４において、噛合クラッチ７４を解放させるためにシフトアクチュエータ８６が作動させられるとともにインジケータ１２７が点灯させられる。   If the determination in S3 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in S4 corresponding to the shift actuator control means 128, the shift actuator 86 is operated to release the mesh clutch 74. And the indicator 127 is turned on.

次いで、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ５において、ロータリーエンコーダ１１３からのパルス信号ＳＲに基づいて電動モータ９６がニュートラル位置であるか否か、すなわち噛合クラッチ装置５３がニュートラル状態であるか否かが判定される。 Then, in S5 corresponding to the shift actuator control unit 128, whether or not whether or not the electric motor 96 on the basis of the pulse signal S R from the rotary encoder 113 is in the neutral position, i.e. meshing clutch device 53 is in the neutral state Is determined.

Ｓ５の判定が否定される場合には、Ｓ５以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ６において、シフトアクチュエータ８６の作動が一時停止させられ、Ｔ１タイマーのカウントが開始される。   If the determination in S5 is negative, S5 and subsequent steps are repeatedly executed. If the determination is positive, the operation of the shift actuator 86 is temporarily stopped in S6 corresponding to the shift actuator control means 128, and T1 Timer counting starts.

次いで、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ７において、Ｔ１タイマーのカウント値に基づいて、Ｓ６におけるシフトアクチュエータ８６の作動の一時停止から所定時間Ｔ１が経過したか否かが判定される。   Next, in S7 corresponding to the shift actuator control means 128, it is determined whether or not a predetermined time T1 has elapsed since the suspension of the operation of the shift actuator 86 in S6 based on the count value of the T1 timer.

Ｓ７の判定が否定される場合には、Ｓ７以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ８において、同期噛合クラッチ７２を係合させるためにシフトアクチュエータ８６が作動させられる。   If the determination in S7 is negative, S7 and subsequent steps are repeatedly executed. If the determination is positive, in S8 corresponding to the shift actuator control means 128, the shift actuator 72 is engaged in order to engage the synchronous mesh clutch 72. 86 is activated.

次いで、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ９において、ロータリーエンコーダ１１３からのパルス信号ＳＲに基づいて電動モータ９６が高速側ギヤ段位置であるか否かが判定される。 Next, in S9 corresponding to the shift actuator control unit 128, the electric motor 96 is whether the high-speed side gear position is determined on the basis of the pulse signal S R from the rotary encoder 113.

Ｓ７の判定が否定される場合には、Ｓ９以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ１０において、インジケータ１２７が消灯させられて、本ルーチンは終了させられる。   If the determination in S7 is negative, S9 and subsequent steps are repeatedly executed. If the determination is positive, the indicator 127 is turned off in S10 corresponding to the shift actuator control means 128, and this routine ends. Be made.

上述のように、本実施例の副変速機４６の変速段切換装置によれば、副変速機４６を変速させるために係合作動させられる同期噛合クラッチ７２と、その同期噛合クラッチ７２のスリーブ（シフトリング）７６をばね式待ち機構としてのうず巻きばね１１０を介して軸心Ｃ方向へ駆動するシフトアクチュエータ８６とを有する副変速機４６の変速段切換装置であって、副変速機４６の油温ＴＯＩＬを検出する油温センサ１２１と、同期噛合クラッチ７２を係合作動させるに際して油温センサ１２１により検出された油温ＴＯＩＬが油温判定値ＴＯＩＬ１を超え且つ油温判定値ＴＯＩＬ２を下回るときは、シフトアクチュエータ８６の駆動による同期噛合クラッチ７２の同期開始時期を遅延させるシフトアクチュエータ制御手段１２８とを、含むことから、副変速機４６の油温ＴＯＩＬが油温判定値ＴＯＩＬ１を超え且つ油温判定値ＴＯＩＬ２を下回ることで所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動クラッチ７２の同期作動開始が遅く設定され、その同期開始時において、非同期側である副変速機４６の入力軸５６の回転速度ＮＩＮが低速側ギヤ段成立時すなわち同期完了時の回転速度Ｎ２付近となる状況にならないので、その状況の際に発生する同期崩れに起因するギヤ鳴りを防止することができる。 As described above, according to the shift stage switching device for the sub-transmission 46 of the present embodiment, the synchronous mesh clutch 72 that is engaged and operated to shift the sub-transmission 46, and the sleeve ( A shift stage switching device for a sub-transmission 46 having a shift actuator 86 that drives a shift ring) 76 in the direction of the axis C via a spiral spring 110 serving as a spring-type waiting mechanism. an oil temperature sensor 121 for detecting the T oIL, detected by the oil temperature sensor 121 when to engage operate the synchromesh clutch 72 oil temperature T oIL is and fluid temperature determination value T oIL exceeds the oil temperature determination value T oIL 1 When it is less than 2, shift actuator control means 128 for delaying the synchronization start timing of the synchronous mesh clutch 72 by driving the shift actuator 86 is provided. Because they contain, the oil temperature T OIL of the auxiliary transmission 46 is within a temperature range that may occur in the so-called synchronous collapse where it below the oil temperature determination value T OIL 1, greater and oil temperature determining value T OIL 2 Sometimes, the synchronous operation start of the synchronous operation clutch 72 is set later than usual, and at the start of the synchronization, the rotational speed N IN of the input shaft 56 of the auxiliary transmission 46 on the asynchronous side is set when the low speed gear stage is established, that is, synchronous. Since the situation does not become near the rotation speed N2 at the time of completion, it is possible to prevent gear squealing due to the synchronization loss occurring in that situation.

また、本実施例の副変速機４６の変速段切換装置によれば、前記油温判定値ＴＯＩＬ１を超え且つ油温判定値ＴＯＩＬ２を下回る温度範囲は、副変速機４６の入力軸５６の回転速度ＮＩＮが、その副変速機４６の変速期間内における通常時すなわち前記遅延制御を行わない場合の同期噛合クラッチ７２の同期作動開始時に、変速後の回転速度Ｎ２付近まで低下させられる温度範囲であることから、副変速機４６の油温ＴＯＩＬが油温判定値ＴＯＩＬ１を超え且つ油温判定値ＴＯＩＬ２を下回ることで所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動クラッチ７２の同期作動開始が遅く設定され、その同期開始時において副変速機４６の入力軸５６の回転速度ＮＩＮが上記回転抵抗により低速側ギヤ段成立時すなわち同期時の回転速度Ｎ２付近となる状況にならないので、その状況の際に発生する同期崩れに起因するギヤ鳴りを防止することができる。 Further, according to the gear position switching device of the sub-transmission 46 of the present embodiment, the temperature range that exceeds the oil temperature determination value T OIL 1 and that is lower than the oil temperature determination value T OIL 2 is the input shaft of the sub-transmission 46. The rotational speed N IN of 56 is reduced to the vicinity of the rotational speed N2 after the shift at the normal time within the shift period of the auxiliary transmission 46, that is, at the start of the synchronous operation of the synchronous mesh clutch 72 when the delay control is not performed. since the temperature range, the temperature range that may oil temperature T oIL of the auxiliary transmission 46 is generated in the so-called synchronous collapse where it below the oil temperature determination value T oIL 1, greater and oil temperature determining value T oIL 2 when it is internal, the synchronization start of operation of the synchronous operation clutch 72 than usual is set slow, low-speed side formic rotational speed N iN of the input shaft 56 of the auxiliary transmission 46 at the time of the synchronization start by the rotational resistance Since not at stage satisfied ie the situation to be near the rotation speed N2 during synchronization, it is possible to prevent gear noise caused by the synchronization collapse that occurs during the situation.

また、本実施例の副変速機４６の変速段切換装置によれば、副変速機４６は、常時噛合型平行軸式の手動変速機１７の出力側に連結されたトランスファ２０に備えられたものであることから、そのトランスファ２０の副変速機４６の油温ＴＯＩＬが所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動クラッチ７２の同期作動開始が遅く設定され、その同期開始時において副変速機４６の入力軸５６の回転速度ＮＩＮが低速側ギヤ段成立時すなわち同期時の回転速度Ｎ２付近となる状況にならないので、その状況の際に発生する同期崩れに起因するギヤ鳴りを防止することができる。 Further, according to the gear position switching device of the sub-transmission 46 of the present embodiment, the sub-transmission 46 is provided in the transfer 20 connected to the output side of the always-meshing parallel shaft type manual transmission 17. Therefore, when the oil temperature T OIL of the sub-transmission 46 of the transfer 20 is within a temperature range in which so-called synchronization loss may occur, the synchronous operation start of the synchronous operation clutch 72 is set later than usual. It is, because not a situation to be near the rotation speed N2 rotational speed N iN is at, that is, when the synchronization establishment speed side gear of the input shaft 56 of the auxiliary transmission 46 at the time of the synchronization start, sync generated during the situation Gear noise caused by collapse can be prevented.

また、本実施例の副変速機４６の変速段切換装置によれば、シフトアクチュエータ制御手段１２８は、手動操作が行われて変速段切換ダイヤルスイッチ１２４の操作位置ＰＤＩＡＬを表す信号が変更され、車速Ｖが予め設定された判定値Ｖ１を下回り、且つクラッチ操作信号ＣＬに基づいて手動変速機１７の入力側に設けられたクラッチ１６が解放操作されたと判断された場合に、シフトアクチュエータ８６により同期噛み合いクラッチ７２を係合作動させるものであることから、トランスファ２０の副変速機４６の変速段切換条件が成立し且つその副変速機４６の油温ＴＯＩＬが所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期作動クラッチ７２の同期作動開始が遅く設定され、その同期開始時において副変速機４６の入力軸５６の回転速度ＮＩＮが低速側ギヤ段成立時すなわち同期時の回転速度Ｎ２付近となる状況にならないので、その状況の際に発生する同期崩れに起因するギヤ鳴りを防止することができる。 Further, according to the shift speed switching device of the sub-transmission 46 of the present embodiment, the shift actuator control means 128 is manually operated to change the signal indicating the operation position P DIAL of the shift speed switching dial switch 124, When the vehicle speed V falls below a preset determination value V1 and it is determined that the clutch 16 provided on the input side of the manual transmission 17 is released based on the clutch operation signal CL, the shift actuator 86 synchronizes. Since the meshing clutch 72 is engaged and operated, the shift speed switching condition of the sub-transmission 46 of the transfer 20 is satisfied, and the oil temperature T OIL of the sub-transmission 46 may cause a so-called synchronization failure. When the temperature is within a certain temperature range, the synchronous operation start of the synchronous operation clutch 72 is set later than usual. Since not a situation where the rotational speed N IN of the input shaft 56 of transmission 46 is near the rotational speed N2 at time i.e. synchronization establishment speed side gear stage, preventing gear noise caused by the synchronization collapse that occurs during the situation can do.

また、本実施例の副変速機４６の変速段切換装置によれば、シフトアクチュエータ８６のうず巻きばね（ばね式待ち機構）１１０は、そのシフトアクチュエータ８６の第１シフトフォークシャフト（出力部材）８８に所定以上の負荷が加えられている間は弾性変形させられてその第１シフトフォークシャフト８８の移動を抑制するが、第１シフトフォークシャフト８８に加えられる負荷が減少するとその第１シフトフォークシャフト８８を速やかに移動させるものであることから、副変速機４６の油温ＴＯＩＬが所謂同期崩れの発生する可能性のある温度範囲内であるときには、通常よりも同期噛合クラッチ７２の同期作動開始が遅く設定され、その同期開始時において副変速機４６の入力軸５６の回転速度ＮＩＮが低速側ギヤ段成立時すなわち同期時の回転速度Ｎ２付近となる状況にならないので、その状況となったときに、シフトアクチュエータ８６の第１シフトフォークシャフト８８に所定以上の負荷が加えられず、うず巻きばね１１０が作動しないために、その後のスリーブ７６の移動が比較的遅いシフトアクチュエータ８６の駆動出力速度で行われ、高速側ギヤ段成立のために同期噛合クラッチ７２が噛み合うまでの間にギヤ鳴りが生じることを防止することができる。 Further, according to the shift speed switching device of the sub-transmission 46 of this embodiment, the spiral spring (spring-type waiting mechanism) 110 of the shift actuator 86 is connected to the first shift fork shaft (output member) 88 of the shift actuator 86. The first shift fork shaft 88 is elastically deformed to suppress the movement of the first shift fork shaft 88 while a load exceeding a predetermined value is applied. However, when the load applied to the first shift fork shaft 88 is reduced, the first shift fork shaft 88 is reduced. Therefore, when the oil temperature T OIL of the sub-transmission 46 is within a temperature range in which a so-called synchronization loss may occur, the synchronous engagement clutch 72 starts to operate synchronously than usual. late is set, the rotational speed N iN of the input shaft 56 of the auxiliary transmission 46 at the time of the synchronization start to the low speed side gear stage established In other words, since the situation does not become near the rotational speed N2 at the time of synchronization, when the situation occurs, a load exceeding a predetermined value is not applied to the first shift fork shaft 88 of the shift actuator 86, and the spiral spring 110 does not operate. Therefore, the subsequent movement of the sleeve 76 is performed at a relatively slow drive output speed of the shift actuator 86, and the occurrence of gear squealing until the synchronous mesh clutch 72 is engaged to establish the high speed side gear stage is prevented. be able to.

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、前述の実施例と重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description of the embodiments, portions that are the same as those of the above-described embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１〜図５に示す変速段切換装置の構成等は、前述の実施例１と同様であるため、その説明を省略する。   Since the structure and the like of the gear position switching device shown in FIGS. 1 to 5 are the same as those in the first embodiment, the description thereof is omitted.

図６において、本実施例のシフトアクチュエータ制御手段１２８は、同期噛合クラッチ７２を係合作動させるに際して油温センサにより検出された油温ＴＯＩＬが予め設定された温度範囲内である、すなわち油温判定値ＴＯＩＬ１[℃]を超え且つ油温判定値ＴＯＩＬ２[℃]を下回るときは、シフトアクチュエータ８６の駆動出力速度を低下させる、という点が前述の実施例１と異なる。本実施例において、上記駆動出力速度を低下させるとは、変速段成立のために係合作動させられる係合装置すなわち同期噛合クラッチ７２および噛合クラッチ７４がどちらも解放させられたニュートラル状態において、切換開始から同期開始までの時間を遅延させるために、変速段成立に向けて回転駆動させられる電動モータ３６の駆動出力速度を所定速度だけ低下させること意味する。上記所定速度は、変速のためにシフトアクチュエータ８６の駆動が開始された時点から、スリーブ７６を同期噛合クラッチ７２の同期作動が開始させられる位置へ移動させるまでの時期が所定時間Ｔ１[ｓ]だけ遅れるように設定される。なお、本実施例における所定時間Ｔ１すなわち上記所定速度は、一律に設定されているが、油温ＴＯＩＬに応じて予め実験的に求められて記憶された関係すなわちマップや演算式などにより区分的に細かく設定されてもよい。 In FIG. 6, the shift actuator control means 128 of the present embodiment is such that the oil temperature T OIL detected by the oil temperature sensor when engaging the synchronous mesh clutch 72 is within a preset temperature range, that is, the oil temperature. The difference from the first embodiment is that when the determination value T OIL 1 [° C.] is exceeded and the oil temperature determination value T OIL 2 [° C.] is lower, the drive output speed of the shift actuator 86 is decreased. In the present embodiment, the drive output speed is decreased when the engagement device that is engaged to operate to establish a shift stage, that is, in the neutral state in which both the synchronous mesh clutch 72 and the mesh clutch 74 are released, is switched. In order to delay the time from the start to the start of synchronization, this means that the drive output speed of the electric motor 36 that is rotationally driven toward the establishment of the shift stage is decreased by a predetermined speed. The predetermined speed is the predetermined time T1 [s] from when the shift actuator 86 is started for shifting to when the sleeve 76 is moved to a position where the synchronous engagement of the synchronous clutch 72 is started. Set to be delayed. Note that the predetermined time T1, that is, the predetermined speed in the present embodiment is set uniformly, but it is piecewise according to the relationship that is experimentally obtained and stored in advance according to the oil temperature T OIL , that is, a map or an arithmetic expression. It may be finely set.

図９は、本実施例における副変速機４６の変速段切換装置の制御装置として機能する電子制御装置１１２の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。すなわち、このフローチャートは、同期噛合クラッチ７２を係合作動させるに際して油温ＴＯＩＬが油温判定値ＴＯＩＬ１[℃]を超え油温判定値ＴＯＩＬ２[℃]を下回るときにシフトアクチュエータ８６による駆動出力時期を遅延させる遅延制御を行うための一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。なお、図９に示すＳ１〜Ｓ５、Ｓ９、およびＳ１０は前述の実施例１と同様である。 FIG. 9 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the control device executed by the signal processing of the electronic control device 112 functioning as the control device of the shift speed switching device of the sub-transmission 46 in this embodiment. That is, this flowchart shows the shift actuator 86 when the oil temperature T OIL exceeds the oil temperature determination value T OIL 1 [° C.] and falls below the oil temperature determination value T OIL 2 [° C.] when the synchronous mesh clutch 72 is engaged. Is a series of procedures for performing the delay control for delaying the drive output timing by, and is repeatedly executed at predetermined intervals of, for example, several milliseconds to several tens of milliseconds. Note that S1 to S5, S9, and S10 shown in FIG. 9 are the same as those in the first embodiment.

図９において、Ｓ５の判定が否定される場合には、Ｓ５以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、シフトアクチュエータ制御手段１２８に対応するＳ６’(ダッシュ)において、シフトアクチュエータ８６が通常時すなわち油温ＴＯＩＬが予め設定された温度範囲外である時の駆動出力速度よりも所定速度低下させられた状態で噛合クラッチ７４を解放させるためにシフトアクチュエータ８６が作動させられる。 In FIG. 9, when the determination of S5 is negative, S5 and subsequent steps are repeatedly executed. However, when the determination is positive, the shift actuator 86 is activated at S6 ′ (dash) corresponding to the shift actuator control means 128. The shift actuator 86 is operated to release the mesh clutch 74 in a state where the drive output speed is reduced by a predetermined speed compared with the drive output speed when the oil temperature T OIL is outside the preset temperature range.

上述のように、本実施例の副変速機４６の変速段切換装置によれば、シフトアクチュエータ制御手段１２８は、前述の実施例１と異なる点があるが、変速のためにシフトアクチュエータ８６の駆動が開始された時点から、スリーブ７６を同期噛合クラッチ７２の同期作動が開始させられる位置へ移動させるまでの時期を所定時間Ｔ１[ｓ]だけ遅らせる、という点は同様であるため、前述の実施例１と同様な効果が得られる。   As described above, according to the shift stage switching device of the sub-transmission 46 of the present embodiment, the shift actuator control means 128 differs from the first embodiment described above, but the shift actuator 86 is driven for shifting. This is the same in that the timing until the sleeve 76 is moved to the position where the synchronous operation of the synchronous mesh clutch 72 is started is delayed by a predetermined time T1 [s] from the time when the operation is started. The same effect as 1 can be obtained.

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。   As mentioned above, although one Example of this invention was described in detail with reference to drawings, this invention is not limited to this Example, It can implement in another aspect.

たとえば、トランスファ２０の構造は、その一例であって、その他の構造であってもよい。例えば、センターデフ５２は、必ずしも設けられなくてもよい。また、副変速機４６の構造は、前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や変速段数、およびその遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているか等に特に限定はない。   For example, the structure of the transfer 20 is an example, and other structures may be used. For example, the center differential 52 is not necessarily provided. Further, the structure of the auxiliary transmission 46 is not limited to that of the above-described embodiment, but is particularly limited to the number of planetary gear units, the number of shift stages, and which elements of the planetary gear unit are selectively connected. There is no.

また、前述の実施例において、トランスファ２０の入力側に手動変速機１７が設けられていたが、例えば複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機や、電動機等を備える例えばＴＨＳ等のハイブリッド駆動装置が設けられていてもよい。上記自動変速機等が用いられる場合は、例えば、クラッチ１６が遮断される代わりに、前方差動歯車装置２２をロックおよびフリー状態に切り換えるA.D.D(Automatic Disconnecting Differential)機構により上記フリー状態にされるか、あるいはその自動変速機が動力伝達経路の遮断されるニュートラル状態にされることにより、副変速機４６の変速段切換条件の一部を満たすことにしてもよい。   In the above-described embodiment, the manual transmission 17 is provided on the input side of the transfer 20. However, for example, a planetary gear type automatic transmission having a plurality of planetary gear devices, an electric motor or the like, for example, THS or the like is provided. A hybrid drive device may be provided. When the automatic transmission or the like is used, for example, whether the front differential gear device 22 is brought into the free state by an ADD (Automatic Disconnecting Differential) mechanism that switches the front differential gear device 22 to the locked and free state instead of being disengaged. Alternatively, the automatic transmission may be in a neutral state in which the power transmission path is interrupted, so that a part of the shift speed switching condition of the sub-transmission 46 may be satisfied.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。   It should be noted that the above description is merely an embodiment, and other examples are not illustrated. However, the present invention is implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the gist of the present invention. Can do.

本発明の一実施例が適用された車両の動力伝達装置およびその車両に設けられた制御系統の要部を示す図である。1 is a diagram illustrating a power transmission device for a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied and a main part of a control system provided in the vehicle. 図１のトランスファの骨子図である。FIG. 2 is a schematic diagram of the transfer of FIG. 1. 図２のシフトアクチュエータを説明するための図であって、図２のＩＩＩ矢視部を拡大して示す第１シフトフォークシャフトの駆動部分付近の断面図である。FIG. 3 is a diagram for explaining the shift actuator of FIG. 2, and is a cross-sectional view of the vicinity of the drive portion of the first shift fork shaft, showing an enlarged view taken along the line III in FIG. 2. 図３のＩＶ−ＩＶ矢視部を示す断面図であって、うず巻きばねとその周辺の構造を説明するための図である。It is sectional drawing which shows the IV-IV arrow part of FIG. 3, Comprising: It is a figure for demonstrating a spiral spring and the surrounding structure. 図１の同期噛合クラッチの同期作動の前後期間における被同期側回転速度すなわち副変速機の入力軸の回転速度を示すタイムチャートの一例であるFIG. 2 is an example of a time chart showing a synchronized side rotational speed, that is, a rotational speed of an input shaft of a sub-transmission in a period before and after a synchronous operation of the synchronous meshing clutch of FIG. 1. 変速段切換装置の制御装置としても機能する図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 1 which also functions as a control apparatus of a gear position switching apparatus. 図１の同期噛合クラッチの同期作動の前後期間における入力軸の回転速度を示すタイムチャートの一例であって、遅延制御を行う場合と行わない場合を比較して示すものである。It is an example of the time chart which shows the rotational speed of the input shaft in the period before and behind the synchronous action | operation of the synchronous meshing clutch of FIG. 1, Comprising: The case where delay control is performed and it does not perform are shown. 図１の副変速機の変速段切換装置の制御装置として機能する電子制御装置の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining a main part of a control operation of the control device executed by signal processing of an electronic control device functioning as a control device of a shift stage switching device of the auxiliary transmission of FIG. 1. 本発明の他の実施例における副変速機の変速段切換装置の制御装置として機能する電子制御装置の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the control action of the said control apparatus performed by the signal processing of the electronic control apparatus which functions as a control apparatus of the gear stage switching apparatus of the subtransmission in the other Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１６：クラッチ
１７：手動変速機
２０：トランスファ（動力分配装置）
４６：副変速機（変速機）
５６：入力軸
５８：出力軸
７２：同期噛合クラッチ
７６：スリーブ（シフトリング）
８６：シフトアクチュエータ
８８：第１シフトフォークシャフト（出力部材）
１１０：うず巻きばね（ばね式待ち機構）
１２１：油温センサ
１２８：シフトアクチュエータ制御手段
Ｃ：軸心
ＮＩＮ：回転速度
ＴＯＩＬ：油温
Ｖ：車速
Ｖ１：判定値 16: Clutch 17: Manual transmission 20: Transfer (power distribution device)
46: Sub transmission (transmission)
56: Input shaft 58: Output shaft 72: Synchronous meshing clutch 76: Sleeve (shift ring)
86: Shift actuator 88: First shift fork shaft (output member)
110: Spiral spring (spring-type waiting mechanism)
121: Oil temperature sensor 128: Shift actuator control means C: Axis center N IN : Rotational speed T OIL : Oil temperature V: Vehicle speed V1: Determination value

Claims (5)

変速機を変速させるために係合作動させられる同期噛合クラッチと、該同期噛合クラッチのシフトリングをばね式待ち機構を介して軸心方向へ駆動するシフトアクチュエータとを有する車両用変速機の変速段切換装置であって、
前記変速機の油温を検出する油温センサと、
前記同期噛合クラッチを係合作動させるに際して前記油温センサにより検出された油温が予め設定された温度範囲内であるときは、前記シフトアクチュエータの駆動による前記同期噛合クラッチの同期開始時期を遅延、または該シフトアクチュエータの駆動出力速度を低下させるシフトアクチュエータ制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用変速機の変速段切換装置。 A gear stage of a vehicle transmission having a synchronous meshing clutch engaged to shift the transmission, and a shift actuator for driving a shift ring of the synchronous meshing clutch in the axial direction via a spring-type waiting mechanism A switching device,
An oil temperature sensor for detecting the oil temperature of the transmission;
When the oil temperature detected by the oil temperature sensor is within a preset temperature range when the synchronous mesh clutch is engaged, the synchronization start timing of the synchronous mesh clutch by driving the shift actuator is delayed, Or a shift actuator control means for reducing the drive output speed of the shift actuator. 前記予め設定された温度範囲は、前記変速機の入力軸の回転速度が、該変速機の変速期間内の前記同期噛合クラッチの同期作動開始時に変速後の回転速度付近まで低下させられる温度範囲である請求項１の車両用変速機の変速段切換装置。   The preset temperature range is a temperature range in which the rotational speed of the input shaft of the transmission is lowered to near the rotational speed after the shift at the start of the synchronous operation of the synchronous meshing clutch within the shift period of the transmission. The shift stage switching device for a vehicle transmission according to claim 1. 前記変速機は、常時噛合型平行軸式手動変速機の出力側に連結されたトランスファに備えられた副変速機である請求項１または２の車両用変速機の変速段切換装置。   The shift stage switching device for a vehicle transmission according to claim 1 or 2, wherein the transmission is a sub-transmission provided in a transfer connected to an output side of a constant-mesh parallel shaft type manual transmission. 前記シフトアクチュエータ制御手段は、手動操作による前記副変速機の切換指令信号が出され、車速が予め設定された判定値を下回り、且つ前記手動変速機の入力側に設けられたクラッチが解放操作された場合に、前記シフトアクチュエータにより前記同期噛み合いクラッチを係合作動させるものである請求項３の車両用変速機の変速段切換装置。   The shift actuator control means outputs a switching command signal for the sub-transmission by manual operation, the vehicle speed falls below a preset determination value, and a clutch provided on the input side of the manual transmission is operated to be released. The shift stage switching device for a vehicle transmission according to claim 3, wherein the synchronous engagement clutch is engaged by the shift actuator. 前記シフトアクチュエータのばね式待ち機構は、該シフトアクチュエータの出力部材に所定以上の負荷が加えられている間は弾性変形させられて該出力部材の移動を抑制するが、該出力部材に加えられる負荷が減少すると該出力部材を速やかに移動させるものである請求項１乃至４のいずれか１の車両用変速機の変速段切換装置。   The spring-type waiting mechanism of the shift actuator is elastically deformed to suppress the movement of the output member while a load greater than a predetermined load is applied to the output member of the shift actuator, but the load applied to the output member The speed change device for a vehicle transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein the output member is quickly moved when the value decreases.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017032059A (en) * 2015-07-31 2017-02-09 アイシン・エーアイ株式会社 Power transmission control device of four-wheel drive vehicle
JP2018053941A (en) * 2016-09-26 2018-04-05 トヨタ自動車株式会社 Control apparatus for vehicular power transmission device

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