JP2009506741A - How to determine the locomotive speed - Google Patents
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Abstract
【課題】列車の運転を制御するのに用いるために少なくとも2つの機関車(例えば12、14)を含む該列車(16)の機関車の対地速度を決定するための方法及びシステムを提供する。
【解決手段】本方法は、列車のいずれか1つの機関車の車軸を選択して該選択車軸に対応する速度を測定するようにする段階を含む。本方法はまた、1つの機関車の選択車軸に対応する測定速度に基づいて列車の少なくとも別の機関車の対地速度を決定する段階を含む。方法は、前記決定対地速度を用いて前記機関車のそれぞれの牽引力を制御するようにする段階をさらに含んでもよい。方法は、前記決定対地速度を用いて機関車事象記録計に入力するようにする段階をさらに含んでもよい。
【選択図】 図1A method and system for determining a ground speed of a locomotive of a train (16) including at least two locomotives (eg, 12, 14) for use in controlling the operation of the train.
The method includes the step of selecting an axle of any one locomotive of the train and measuring a speed corresponding to the selected axle. The method also includes determining the ground speed of at least another locomotive of the train based on the measured speed corresponding to the selected axle of one locomotive. The method may further include the step of using the determined ground speed to control each traction force of the locomotive. The method may further comprise inputting to the locomotive event recorder using the determined ground speed.
[Selection] Figure 1
Description
本発明は、総括的には鉄道輸送の分野に関し、より具体的には、機関車の1つの車輪速度に基づいて2つ又はそれ以上の機関車を含む列車の対地速度を決定することに関する。 The present invention relates generally to the field of rail transport, and more specifically to determining the ground speed of a train containing two or more locomotives based on the wheel speed of one locomotive.
一般的な鉄道輸送用途では、列車を牽引するために2つ又はそれ以上の機関車を用いて牽引力及び列車操作性能の改善を得ることができる。最新式の機関車は一般に、特に比較的低速度での高牽引力引張役務のために高性能密着制御(adhesion control)システムを用いる。例えば車輪クリープ限界制御などのそのような密着制御システムは通常、機関車牽引力を制御するために機関車対地速度の高精度の測定を必要とする。鉄道機関車の対地速度は一般に、機関車の走行用モータ又は車軸に関連する速度センサによって測定された車輪速度測定値から導き出される。例えば米国特許第6,758,087号は、車軸のクリープを基準量まで低下させるように車軸の1つの牽引力を間欠的に低下させることによって検知した車軸(及び対応する車輪)速度に基づいて機関車速度を測定する方法について記載している。他の速度測定法には、レーダ検知式対地速度法又はGPS誘導式対地速度法を含むことができる。
本発明者達は、列車の他の機関車で用いるために、列車の1つの機関車の対地速度決定値を用いることに関連する革新的な利点に気付いた。そのような利点は、主として機関車の車軸の牽引力を間欠的に低下させることになる速度決定を行わなければならない機関車の数を減少させることができることにより得られる。例えば、その対地速度を独立して決定しなければならない列車の各機関車の代わりに、単一の機関車を選択して列車の対地速度を決定することができる。次に選択機関車の対地速度を列車の各機関車で用いて、例えば牽引力を制御するように或いは事象記録計システム、機関手室信号システム、フランジ潤滑システム又は機関車診断システムなど他の機関車システムで用いるようにすることができる。 The inventors have realized an innovative advantage associated with using the ground speed determination of one locomotive of a train for use with other locomotives of the train. Such an advantage is obtained by being able to reduce the number of locomotives that have to make speed determinations that will primarily reduce the traction of the locomotive axles intermittently. For example, instead of each locomotive of a train whose ground speed must be determined independently, a single locomotive can be selected to determine the ground speed of the train. The ground speed of the selected locomotive is then used in each locomotive of the train to control the traction force or other locomotive such as an event recorder system, engine room signal system, flange lubrication system or locomotive diagnostic system. It can be used in the system.
図1は、例えば機関車12、14で用いて該機関車12、14のそれぞれの牽引力を制御するために、少なくとも2つの機関車12、14を含む列車16の対地速度を決定するためのシステム10の例示的な実施形態を示す。システム10は、列車16の機関車12、14の車軸を選択して該選択車軸に対応する車輪速度を測定するように構成される。システム10は次に、選択車軸に対応する測定車輪速度に基づいて列車の各機関車12、14の対地速度を決定する。図に示すシステム10の例示的な実施形態では、各機関車12、14は、各機関車12,14のそれぞれの車軸に関連して動作状態センサ信号19a〜19f、21a〜21fをそれぞれの機関車プロサッサ22、24に提供する動作状態センサ18a〜18f、20a〜20fを含むことができる。動作状態センサ18a〜18f、20a〜20fの1つ又はそれ以上は、車輪速度を検知しかつ検知車輪速度の形態のセンサ信号をプロセッサ22、24に提供するための速度センサとして構成することができる。
FIG. 1 is a system for determining the ground speed of a
各機関車プロセッサ22、24は、それぞれの動作状態センサ信号19a〜19f、21a〜21fを受信しかつ該信号19a〜19f、21a〜21fを処理して、列車16の他の機関車12、14と共有するための車輪速度情報のような車軸状態情報を生成し、それによって機関車12、14で用いるために対地速度を測定するための機関車22、24の少なくとも1つの車軸の選択を可能にするように構成することができる。各プロサッサ22、24は、動作状態センサ信号データのような処理タスクを実行するのに必要なプロセッサ命令及び情報を記憶するためのメモリ23、25のような記憶装置と通信することができる。各機関車12、14のプロセッサ22、24は、列車16の他の機関車14、12の他のプロセッサ24、22と通信して該機関車12、14の車軸の各々に関する動作状態情報のような情報を共有することを可能にすることができる。情報は、列車ライン又は列車ラインモデムのようなハードウェア接続26、或いは無線、携帯電話又は衛星リンクのような無線通信リンク26を用いることによってプロセッサ22、24間で共有することができる。
Each
各プロセッサ22、24は、無線通信リンク26などを介して運転状態情報を他のプロセッサ24、22に送信しまた運転状態情報を受信するためのそれぞれの送受信機26、27と通信状態にすることができる。プロセッサ22、24間で共有した情報はさらに処理して、対地速度決定を実行するために各機関車12、14の監視車軸の中から単一の車軸を選択することができる。例えば列車16の機関車12、14の1つのプロセッサ22、24は、列車の機関車から運転状態情報を受信しかつ該情報を分析して対地速度決定を実行しかつ車軸選択情報を生成するのに最も適した車軸を決定するマスタプロセッサとして指定することができる。例えば、故障のために切り離された又は制限された車軸のような低い牽引力になった車軸、低い速度になった車軸或いは低いクリープになった車軸は、対地速度決定を実行する車軸として選択することができる。別の実施形態では、機関車12、14の各々からの情報は、列車16の機関車12、14の外に、例えば中央処理センタ30に送信して、中央処理センタ30によって、機関車12、14の各々によって提供された情報によって対地速度決定を実行するのに最も適した車軸を決定することができる。さらに別の実施形態では、各プロセッサ22、24は、そのそれぞれの機関車12、14の車軸の初期選択を実行しかつ選択車軸情報を例えば指定マッスタプロセッサに提供して、各プロセッサによって提供された初期選択車軸の中から対地速度測定を行う車軸を選択するようにすることができる。
Each
車軸を選択した後に、車軸選択情報は次に、例えば通信リンク28を介して又は中央制御装置30から、選択車軸を有する選択機関車(例えば12)に転送することができる。選択機関車12は次に、選択車軸の牽引力を低下させること及び車輪速度センサとして構成された動作状態センサ(例えば20a)により発生車輪速度を検知することなどによって、選択車軸の速度測定を実行することができる。検知車軸速度信号(例えば21a)は、該検知車軸速度信号21aを処理して列車16の対地速度を決定するために機関車12のプロセッサ22に提供することができる。対地速度は次に、通信リンク28又は中央制御装置30を介するなどして列車の他の機関車14に転送することができる。列車16の各機関車12、14によって対地速度を用いて、例えば機関車12、14の各々のそれぞれの牽引力を制御することができる。他の実施形態では、対地速度は、事象記録計、機関手室信号、フランジ潤滑又は診断のような他の機関車システムによって用いることができる。
After selecting the axle, the axle selection information can then be transferred to the selected locomotive (eg, 12) having the selected axle, for example, via the
通常要求される場合には各機関車12、14はそれ自体の対地速度測定を実行するためにそれ自体の車軸の1つを選択しなければならないのに代えて、単一車軸速度測定値を列車16の機関車12、14の各々のための対地速度として用いることができる利点がある。別の態様では、従来要求される場合には列車16の各機関車12、14は低い閾値レベルで先頭車軸を運転し続ける必要があるのに代えて、上記の技術を用いることによって、列車16の1つの機関車の1つの車軸のみを低い閾値レベルで運転する必要がある。列車16の対地速度のその他の用途には、車軸ロック検出、車輪径較正、同期スリップ検出及び列車のスラック(緩み)調整を含むことができる。
Instead of having to select one of its own axles for each
列車16の対地速度は、例えば列車16の機関車12、14間の運転特性差のために、機関車12、14の各々で用いるためには補正する必要がある可能性がある。機関車12、14の車軸間の車輪径差は異なる場合があり、異なる車輪速度測定値をもたらす可能性がある。そのような差異は、列車16の対地速度を、それから対地速度を測定した選択車軸を有する機関車ではない列車16の機関車12、14の他の車軸に用いる場合には、考慮する必要がある可能性がある。列車16の対地速度を補正する方法は、列車16の各機関車12、14の車軸の各々に対応する測定車輪速度間の差異を判定することと、次に異なるそれぞれの測定速度を補正するスケーリング係数を生成することとを含むことができる。
The ground speed of the
実施形態では、スケーリング係数は、列車の対地速度を測定するために選択した車軸を有する機関車(選択機関車)の車輪速度を列車の他の機関車の車輪速度と比較することによって算出してそれぞれのスケーリング係数を決定することができる。スケーリング係数は次に、他の機関車のそれぞれの機関車の対地速度を用いる場合に測定対地速度に対して適用して、他の機関車で用いるために対地速度を補正するようにすることができる。従って、各機関車は、その異なる運転特性に対応して適用される異なるスケーリング係数を有することができる。実施形態では、スケーリング係数は、惰行状態又はほぼゼロクリープ状態のような低い牽引力運転時に算出することができる。例えば、選択機関車と他の機関車との間のスケーリング係数は、機関車の各々がそれぞれのスロットルをアイドル位置に設定した時に、及び/又は他の機関車の速度が例えば5マイル/時のような特定値以下である時に、及び/又は比較的小さく又は全くブレーキをかけていない時に算出することができる。 In an embodiment, the scaling factor is calculated by comparing the wheel speed of a locomotive (selected locomotive) having an axle selected to measure the ground speed of the train with the wheel speed of other locomotives of the train. A respective scaling factor can be determined. The scaling factor may then be applied to the measured ground speed when using the ground speed of each locomotive of the other locomotive to correct the ground speed for use by the other locomotive. it can. Thus, each locomotive can have a different scaling factor applied corresponding to its different driving characteristics. In an embodiment, the scaling factor can be calculated during low traction operation such as coasting or near zero creep. For example, the scaling factor between the selected locomotive and other locomotives may be such that each locomotive sets its throttle to an idle position and / or other locomotive speed is 5 miles / hour, for example. It can be calculated when it is below a certain value and / or when it is relatively small or not braked at all.
別の態様では、列車の対地速度は、連結器スラックが列車内に存在する時或いは連結器スラックが引張から押圧に又はその逆の過渡状態になっている時などに、機関車の各々の過渡(瞬間)対地速度差を補正する必要がある可能性がある。列車の機関車間のそのような過渡対地速度差を補正する方法は、過渡対地速度差が機関車間に存在することを判定することと、次に過渡速度状態が発生している時には対地速度を補正しないことによって過渡対地速度差がある機関車の運転特性差を無視することとを含むことができる。例えば、列車の先頭部又は後端部に配置されている複数機関車編成では、連結器は一般的に引張(先頭部で運転又は後端部でブレーキ)或いは押圧(先頭部でブレーキ又は後端部で運転)の状態であるので、過渡連結器スラックは比較的高い牽引力又はブレーキ力レベルで存在することができない。従って、列車内に高い牽引力及び/又は高いブレーキ力レベルの状態が存在する時には、この比較的高い牽引力又は高いブレーキ力は連結器スラックが存在しないこと及び対応して機関車間の過渡速度差が存在しないことを示すので、列車の対地速度は、列車の機関車で用いるために補正することができる。比較的低い牽引力又はブレーキ力レベルの状態が存在する場合には、機関車間に過渡速度差を引き起こすおそれがある連結器スラックが存在する可能性があり、このことは、そのような時点では補正を行うべきでないことを示している。従って、列車の機関車の各々で測定することができるような特定のブレーキ力レベル又は特定の牽引力レベルを用いて、特定のブレーキ及び/又は牽引力レベルによって示される過渡速度差の存在に基づいて対地速度を補正すべき時又は補正すべきでない時を判定することができる。例えば、約50,000ポンドよりも小さく20,000ポンドまでの、又はより好ましくは30,000ポンドよりも小さいブレーキ力レベル、或いは50,000ポンドよりも小さく20,000ポンドまでの、又はより好ましくは30,000ポンドよりも小さい牽引力レベルが、列車に加わっている時には、補正は無視することができる。 In another aspect, the ground speed of the train is determined by the transients of each locomotive, such as when the coupler slack is in the train or when the coupler slack is in a transient state from tension to push or vice versa. (Instantaneous) Ground speed difference may need to be corrected. The method of correcting such a transient ground speed difference between train locomotives is to determine that a transient ground speed difference exists between the locomotives, and then to correct the ground speed when a transient speed condition occurs. Not ignoring the operating characteristic difference of the locomotive with a transient ground speed difference. For example, in multi-locomotive arrangements arranged at the front or rear end of a train, the coupler is generally tensioned (running at the front or braking at the rear end) or pressed (brake or rear at the front Transient coupler slack cannot be present at relatively high traction or braking force levels. Thus, when there is a high traction and / or high braking force level condition in the train, this relatively high traction or high braking force is due to the absence of coupler slack and corresponding transient speed differences between locomotives. The ground speed of the train can be corrected for use in the train locomotive. In the presence of relatively low traction or braking force levels, there may be coupler slack that can cause transient speed differences between the locomotives, which at this point is not corrected. Indicates what should not be done. Thus, using a specific braking force level or a specific tractive force level as can be measured at each of the train locomotives, the ground to ground based on the presence of a specific brake and / or transient speed difference indicated by the tractive force level. It can be determined when the speed should or should not be corrected. For example, a braking force level of less than about 50,000 pounds and up to 20,000 pounds, or more preferably less than 30,000 pounds, or less than 50,000 pounds and up to 20,000 pounds, or more preferably. The correction can be ignored when a traction level less than 30,000 pounds is applied to the train.
列車の先頭部又は後端部から離れた列車の中央部分に配置されている複数機関車編成では、牽引力又はブレーキ力のレベルは、連結器における押圧又は引張のいずれかを示すのに十分なものとすることができない。この場合には、機関車間に瞬間速度差を生じる可能性がある編成の機関車間に、スラックが依然として存在する可能性がある。スラック箇所がこの編成から離れた列車内の別の位置に移動した時などのようにスラックが編成内に存在しなくなるまで、対地速度補正を無効にすることを可能にするためには、この状態を検出することが望ましい。局所的スラック(特定の機関車付近のスラック)の検出は、引張から押圧又はその逆の間の過渡として生じる衝突状態を検出することによって達成することができる。この衝突は、それぞれの機関車の局所的検知速度の不連続性を識別することによって検出することができる。しかしながら、機関車速度の決定に用いる機関車車輪速度は、クリープ誤差を含む可能性がある。従って、車輪速度の衝突関連の変化は、クリープ関連の車輪速度変化とは区別する必要がある。 In multiple locomotive arrangements located in the middle part of the train, away from the head or rear end of the train, the level of traction or braking force is sufficient to indicate either pushing or pulling at the coupler It can not be. In this case, there may still be slack between the locomotives of the formation that may cause an instantaneous speed difference between the locomotives. To allow ground speed correction to be disabled until slack no longer exists in the train, such as when a slack location has moved to another position in the train away from this train, this state It is desirable to detect. Detection of local slack (slack near a particular locomotive) can be accomplished by detecting a crash condition that occurs as a transient between tension and pressure or vice versa. This collision can be detected by identifying discontinuities in the local sensing speed of each locomotive. However, the locomotive wheel speed used to determine the locomotive speed may include creep errors. Therefore, collision-related changes in wheel speed need to be distinguished from creep-related wheel speed changes.
発明者達は、衝突関連の車輪速度変化が、車輪速度の共通モード変化を考察することによってクリープ関連の速度変化と区別することができることに気付いた。共通変化を検知することに基づいて衝突関連の車輪速度変化をクリープ関連の速度変化と区別する例示的な方法は、およそ10ミリ秒〜1秒、又はより好ましくは100ミリ秒のような一定の時間にわたる機関車の1つ又はそれ以上の車軸の測定車輪速度の変化を判定することを含むことができる。この方法はまた、時間にわたる車輪速度の変化の大きさを判定することを含む。車輪速度の大きさ、又は一部分(測定した車輪速度の半分など)のそれぞれの大きさ、又は測定した車輪速度の全てが、およそ0.1〜1マイル/時又はより好ましくは0.2マイル/時のような速度閾値を超えた時に、衝突状態を宣告することができる。 The inventors have realized that collision-related wheel speed changes can be distinguished from creep-related speed changes by considering common mode changes in wheel speed. An exemplary method for distinguishing crash-related wheel speed changes from creep-related speed changes based on detecting common changes is a constant such as approximately 10 milliseconds to 1 second, or more preferably 100 milliseconds. Determining a change in the measured wheel speed of one or more axles of the locomotive over time may be included. The method also includes determining the magnitude of the change in wheel speed over time. The magnitude of the wheel speed, or a portion of each (such as half of the measured wheel speed), or all of the measured wheel speeds, is approximately 0.1-1 mile / hour or more preferably 0.2 mile / hour. A collision condition can be declared when a speed threshold such as time is exceeded.
不正確なスケーリング係数を算出する結果になる可能性がある衝突状態が存在するおそれがあるので、一定時間にわたり測定対地速度を補正することを無視するように、次にタイマを一定時間設定することができる。上記方法を用いると、列車内のあらゆる場所に配置されたあらゆる機関車の過渡車輪速度状態を識別することができ、列車の対地速度の補正は、牽引力が特定レベル以下である時、及び/又はブレーキ力が特定レベル以下である時、及び衝突状態が存在する時には中止することができる。 Next, set the timer for a period of time to ignore correcting the measured ground speed over a period of time because there may be a collision condition that may result in an inaccurate scaling factor calculation. Can do. Using the above method, it is possible to identify the transient wheel speed conditions of any locomotives located anywhere in the train, and the correction of the train ground speed can be achieved when the tractive force is below a certain level and / or It can be stopped when the braking force is below a certain level and when a collision condition exists.
前述の明細書に基づいて、本説明した方法は、コンピュータソフトウェア、ファームウェア、ハードウェア或いはそのあらゆる組合せ又はサブセットを含むコンピュータプログラム又はエンジニアリング技法を用いて実施することができ、その技術的効果は、機関車の1つの車輪速度に基づいて2つ又はそれ以上の機関車を含む列車の対地速度を決定することである。コンピュータ可読コード手段を有するあらゆるそのような得られたプログラムは、1つ又はそれ以上のコンピュータ可読媒体内に具現化又は形成し、それによって本発明によるコンピュータプログラム製品、すなわち製造品を作ることができる。例えば、コンピュータ可読媒体は、機関車の近くで収集された画像を示す受信画像データを処理するためのコンピュータプログラムコード用のプログラム命令を含むことができる。コンピュータ可読媒体はまた、画像を収集している時の機関車の地理的位置を示す受信位置データを処理するためのコンピュータプログラムコードを含むことができる。加えて、コンピュータ可読媒体は、ランドマークタグを構成して該ランドマークタグを画像データ及び位置データに相関させてランドマーク相関画像データを生成するそれぞれの地理的位置に関連する複数の鉄道ランドマークを含む鉄道ランドマークデータベースにアクセスするためのコンピュータプログラムコードを含むことができる。 Based on the foregoing specification, the described methods can be implemented using computer programs or engineering techniques including computer software, firmware, hardware, or any combination or subset thereof, the technical effect of which is Determining the ground speed of a train containing two or more locomotives based on the wheel speed of one of the cars. Any such resulting program having computer readable code means can be embodied or formed in one or more computer readable media, thereby creating a computer program product, ie, an article of manufacture, according to the present invention. . For example, a computer readable medium may include program instructions for computer program code for processing received image data representing images collected near a locomotive. The computer readable medium may also include computer program code for processing received location data indicating the geographic location of the locomotive when collecting images. In addition, the computer readable medium includes a plurality of railroad landmarks associated with each geographic location that constitutes a landmark tag and correlates the landmark tag with image data and position data to generate landmark correlated image data. Can include computer program code for accessing a railway landmark database.
コンピュータ可読媒体は、例えば固定(ハード)ドライブ、ディスケット、光ディスク、磁気テープ、読出し専用メモリ(ROM)のような半導体メモリ等、或いはインターネット又は他の通信ネットワーク又はリンクのようなあらゆる送信/受信媒体とすることができる。コンピュータコードを含む製造品は、1つの媒体から直接コードを実行することによって、1つの媒体から別の媒体にコードをコピーすることによって、又はネットワークを介してコードを送信することによって作る及び/又は用いることができる。 Computer readable media can be, for example, fixed (hard) drives, diskettes, optical disks, magnetic tape, semiconductor memory such as read only memory (ROM), or any transmission / reception medium such as the Internet or other communication networks or links. can do. An article of manufacture that includes computer code is made by executing code directly from one medium, by copying code from one medium to another, or by transmitting the code over a network and / or Can be used.
コンピュータ科学の当業者は、説明したように形成したソフトウェアをマイクロプロセッサのような適当な汎用又は専用コンピュータハードウェアと組合せて本発明の方法を具現化したコンピュータシステム又はコンピュータサブシステムを構成することができる。本発明を作り、用い又は販売するための装置は、1つ又はそれ以上の処理システムとすることができ、これら処理システムは、それに限定されないが、本発明を具現化するソフトウェア、ファームウェア、ハードウェア或いはそのあらゆる組合せ又はサブセットを含む、中央処理装置(CPU)、メモリ、記憶装置、通信リンク及び装置、サーバ、出入力装置、或いは1つ又はそれ以上の処理システムのあらゆるサブ構成要素を含むことができる。 Those skilled in the computer science arts may combine the software formed as described with suitable general purpose or special purpose computer hardware such as a microprocessor to form a computer system or computer subsystem embodying the method of the present invention. it can. An apparatus for making, using or selling the present invention can be one or more processing systems, including but not limited to software, firmware, hardware embodying the present invention. Or including any sub-component of a central processing unit (CPU), memory, storage device, communication link and device, server, I / O device, or one or more processing systems, including any combination or subset thereof. it can.
本明細書に示した好ましい実施形態に対して当業者が特許請求の範囲の技術的範囲及び意図の範囲内で修正を加えることができることが、理解される。本発明は、その特定の実施形態で実施されるものとして説明してきたが、その実施形態に限定することを意図するものではなく、本発明が特許請求の範囲の技術的範囲及び技術思想の範囲内で広く保護されることを意図している。 It will be understood that modifications can be made to the preferred embodiments shown herein by those skilled in the art within the scope and spirit of the claims. Although the invention has been described as being implemented in specific embodiments thereof, it is not intended to be limited to those embodiments, and the invention is within the scope and spirit of the claims. Intended to be widely protected within.
10 システム
12、14 機関車
16 列車
18a〜18f、20a〜20f 動作状態センサ
19a〜19f、21a〜21f 動作状態センサ信号
22、24 機関車プロサッサ
23、25 メモリ
26、27 送受信機
28 無線通信リンク
30 中央処理センタ
10
Claims (18)
前記列車のいずれか1つの機関車の車軸を選択して該選択車軸に対応する速度を測定するようにする段階と、
前記1つの機関車の選択車軸に対応する測定速度に基づいて前記列車の少なくとも別の機関車の対地速度を決定する段階と、
を含む方法。 A method for determining a ground speed of a locomotive of a train including at least two locomotives for use in controlling operation of the train, comprising:
Selecting an axle of any one locomotive of the train and measuring a speed corresponding to the selected axle;
Determining a ground speed of at least another locomotive of the train based on a measured speed corresponding to a selected axle of the one locomotive;
Including methods.
前記列車の機関車のそれぞれの車軸に対応するそれぞれの測定速度間の差を判定する段階と、
異なるそれぞれの測定速度を補正するスケーリング係数を生成する段階と、
をさらに含む、請求項13記載の方法。 The correcting step comprises:
Determining a difference between each measured speed corresponding to each axle of the train locomotive;
Generating a scaling factor to compensate for each different measurement speed;
14. The method of claim 13, further comprising:
前記機関車間の過渡対地速度差を判定する段階と、
前記過渡対地速度差になる機関車の運転特性差を無視する段階と、
をさらに含む、請求項13記載の方法。 The correcting step comprises:
Determining a transient ground speed difference between the locomotives;
Ignoring the operating characteristic difference of the locomotive that becomes the transient ground speed difference
14. The method of claim 13, further comprising:
それぞれの動作状態センサ信号を提供する前記列車の機関車のそれぞれの車軸に関連する複数の動作状態センサと、
前記それぞれの動作状態センサ信号を受信しかつ前記それぞれの動作状態信号に基づいて前記列車のいずれか1つの機関車の車軸を選択して該選択車軸に関連する速度を測定するように構成されたプロセッサと、
前記第1のプロセッサの車軸選択に応答して前記選択車軸に対応する速度を測定しかつ測定速度信号を提供する速度センサと、を含み、
前記プロセッサが、前記測定速度信号を受信しかつ前記測定速度に基づいて前記列車の少なくとも別の機関車の対地速度を決定するようにさらに構成される、
システム。 A system for determining the ground speed of a train locomotive including at least two locomotives for use in controlling train operation,
A plurality of operational state sensors associated with each axle of the train locomotive providing respective operational state sensor signals;
Configured to receive the respective operational state sensor signals and select an axle of any one locomotive of the train based on the respective operational state signals and measure a speed associated with the selected axle A processor;
A speed sensor that measures a speed corresponding to the selected axle in response to the axle selection of the first processor and provides a measured speed signal;
The processor is further configured to receive the measured speed signal and determine a ground speed of at least another locomotive of the train based on the measured speed;
system.
前記列車のいずれか1つの機関車の車軸を選択して該選択車軸に対応する速度を測定するようにするためのコンピュータプログラムコードと、
前記1つの機関車の選択車軸に対応する測定速度に基づいて前記列車の少なくとも別の機関車の対地速度を決定するためのコンピュータプログラムコードと、
を含むコンピュータ可読媒体。 A computer readable medium comprising program instructions for determining a ground speed of a train locomotive comprising at least two locomotives for use in controlling train operation,
Computer program code for selecting an axle of any one locomotive of the train and measuring a speed corresponding to the selected axle;
Computer program code for determining a ground speed of at least another locomotive of the train based on a measured speed corresponding to a selected axle of the one locomotive;
A computer readable medium including:
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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