JP2009262926A - Suspension control device and control method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension control device and a suspension control method capable of estimating a roll rate of a vehicle at high accuracy without influence of a turning condition. <P>SOLUTION: When it is determined that a vehicle is under a transitional turning condition, a roll rate R11Str due to the turning influence is selected, and when it is determined that the vehicle is not under the transitional turning condition, a roll rate R11Bmp due to a road input influence is selected, and an estimation roll rate R11 obtained by combining the roll rate R11Str due to the turning influence and the roll rate R11Bmp due to the road input influence is set based on the selected roll rate. Thereby, a roll movement of a vehicle 2 can be estimated at high accuracy without influence of the turning condition. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、推定されたロールレイトに基づきダンパーの減衰力を制御するサスペンション制御装置および制御方法に関する。   The present invention relates to a suspension control device and a control method for controlling a damping force of a damper based on an estimated roll rate.

従来、推定されたロールレイトに基づきダンパーの減衰力（減衰係数）を制御する車両のサスペンション制御の技術として、ヨーレイトセンサによって検出されたヨーレイトと車速センサによって検出された車速とに基づき算出された推定横加速度と、横加速度センサによって検出された検出横加速度との差に基づき車両のロール角加速度を算出し、算出されたロール角加速度を積分することで車両のロールレイト（推定ロールレイト）を導出することが特許文献１に開示されている。
しかしながら、本発明者らは、この従来技術においては、車両の直進時や定常旋回状態時において、路面外乱に起因する路面入力影響によるロールレイトを推定することができる一方で、過渡的旋回状態時においては、ステアリング操舵に起因する旋回影響によるロールレイトを高い精度で推定することは困難であることを見出した。本発明者らの検討によれば、過渡的旋回状態時に推定精度が低下する理由は、車両のダイナミクスにより、ヨーレイトの増加が直ちに実際の横加速度の増加に反映されるのではなく、両者の間にはある程度の時間差（ヨーレイトに対する横加速度の応答の遅れ）が存在するためである。
この時間差のため、過渡的旋回状態時、ヨーレイトに基づく推定加速度と実際の横加速度に基づく検出加速度との差から求められる推定ロールレイトは、実際のロールレイトとの誤差が大きくなると考えられる。これにより、従来技術では、過渡的旋回状態時に推定に不具合を生じ、車両の姿勢に乱れを生じるおそれがある。 Conventionally, as a vehicle suspension control technique for controlling a damping force (damping coefficient) of a damper based on an estimated roll rate, an estimation calculated based on a yaw rate detected by a yaw rate sensor and a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor The roll angular acceleration of the vehicle is calculated based on the difference between the lateral acceleration and the detected lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor, and the vehicle roll rate (estimated roll rate) is derived by integrating the calculated roll angular acceleration. This is disclosed in Patent Document 1.
However, in the prior art, the inventors can estimate the roll rate due to the road surface input effect caused by the road surface disturbance when the vehicle is traveling straight or in the steady turning state, while in the transient turning state. Found that it was difficult to accurately estimate the roll rate due to the turning effect caused by steering. According to the study by the present inventors, the reason why the estimation accuracy is lowered during the transient turning state is that the increase in the yaw rate is not immediately reflected in the actual increase in the lateral acceleration due to the dynamics of the vehicle. This is because there is a certain time difference (a delay in the response of the lateral acceleration to the yaw rate).
Due to this time difference, the estimated roll rate obtained from the difference between the estimated acceleration based on the yaw rate and the detected acceleration based on the actual lateral acceleration during a transient turning state is considered to have a large error from the actual roll rate. As a result, in the prior art, there is a possibility that the estimation may be troubled during the transient turning state, and the posture of the vehicle may be disturbed.

特開平１１−３２６３６１号公報JP-A-11-326361

そこで本発明は、車両のロールレイトを、車両の旋回状態に影響されることなく高い精度で推定することが可能なサスペンション制御装置を提供することを課題とする。
また、本発明は、車両のロールレイトを、車両の旋回状態に影響されることなく高い精度で推定することが可能なサスペンション制御方法を提供することを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a suspension control device capable of estimating the roll rate of a vehicle with high accuracy without being affected by the turning state of the vehicle.
Another object of the present invention is to provide a suspension control method capable of estimating the roll rate of a vehicle with high accuracy without being affected by the turning state of the vehicle.

上記課題を解決するために、本発明のサスペンション制御装置は、車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定手段と、前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出手段と、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出手段と、前記旋回状態判定手段の判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択するロールレイト選択手段と、前記ロールレイト選択手段によって選択されたロールレイトに基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御手段と、を有する。   In order to solve the above-described problems, a suspension control device according to the present invention includes a turning state determination unit that determines whether or not a vehicle is in a transient turning state, and a first roll that calculates a roll rate due to the turning effect of the vehicle. If it is determined that the vehicle is in a transient turning state based on the determination result of the rate calculating means, the second roll rate calculating means for calculating the roll rate due to the road surface input influence of the vehicle, and the turning state determining means, A roll rate selection unit that selects a calculation result of the first roll rate calculation unit and selects a calculation result of the second roll rate calculation unit when it is determined that the turning state is not in a transient turning state, and the roll rate selection unit Control means for individually controlling the damping force of each of a plurality of dampers corresponding to each wheel of the vehicle based on a selected roll rate.

また、本発明のサスペンション制御方法は、車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出ステップと、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出ステップと、前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定ステップと、前記旋回状態判定ステップの判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出ステップの算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出ステップの算出結果を選択するロールレイト選択ステップと、前記ロールレイト選択ステップの選択結果に基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御ステップと、を含む。   Also, the suspension control method of the present invention includes a first roll rate calculating step for calculating a roll rate due to a vehicle turning effect, a second roll rate calculating step for calculating a roll rate due to a road surface input effect of the vehicle, and the vehicle. A turning state determination step for determining whether or not the vehicle is in a transient turning state, and the first roll rate calculating step when it is determined that the state is a transient turning state based on the determination result of the turning state determination step And when it is determined that the vehicle is not in a transient turning state, the roll rate selection step for selecting the calculation result of the second roll rate calculation step, and the selection result of the roll rate selection step, And a control step for individually controlling the damping force of each of the plurality of dampers corresponding to each wheel of the vehicle.

本発明によれば、車両のロールレイトを、車両の旋回状態に影響されることなく高い精度で推定することが可能なサスペンション制御装置およびサスペンション制御方法を提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide a suspension control device and a suspension control method capable of estimating the roll rate of a vehicle with high accuracy without being affected by the turning state of the vehicle.

本実施形態のサスペンション制御装置を説明するための車両の斜視図（透視図）である。It is a perspective view (perspective view) of a vehicle for explaining a suspension control device of this embodiment. 本実施形態における制御部の構成の概略図である。It is the schematic of the structure of the control part in this embodiment. 本実施形態の制御ユニットにおける処理の流れを示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the flow of a process in the control unit of this embodiment. 本実施形態の説明図であって、(a)は、車両のフロント左の車高(FL)およびリア右の車高(RR)の時系列データを示し、(b)は、ステアリングの操舵角の時系列データを示し、(c)は、路面入力影響及び旋回影響による推定ロールレイトの時系列データと実際のロールレイトの時系列データとを示し、(d)は、本実施形態による推定ロールレイトRllの時系列データと実際のロールレイトの時系列データとを示す。FIG. 3 is an explanatory diagram of the present embodiment, where (a) shows time-series data of the front left vehicle height (FL) and the rear right vehicle height (RR), and (b) shows the steering angle of the steering wheel. (C) shows the time series data of the estimated roll rate due to the road surface input effect and the turning effect and the time series data of the actual roll rate, and (d) shows the estimated roll rate according to the present embodiment. The time series data of the late Rll and the time series data of the actual roll rate are shown. 他の実施形態における制御ユニットの構成の概略図である。It is the schematic of the structure of the control unit in other embodiment.

本発明の本実施形態を図１ないし図４に基づいて説明する。
本実施形態では、車両２の旋回影響によるロールレイトRllStrと、車両２の路面入力影響によるロールレイトRllBmpと、が個別に算出される。また、本実施形態では、車両２が過渡的旋回状態であるか否（直線走行状態あるいは定常旋回状態である）かが、操舵角速度に基づき判定される。例えば、操舵角速度の絶対値が所定値より大きい場合は、過渡的旋回状態と判定される。そして、車両２が過渡的旋回状態であると判定された場合には、旋回影響によるロールレイトRllStrが選択され、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定された場合には、路面入力影響によるロールレイトRllBmpが選択される。さらに、本実施形態では、選択されたロールレイトに基づき、２つのロールレイト、すなわち、旋回影響によるロールレイトRllStrと路面入力影響よるロールレイトRllBmpとを合成した推定ロールレイトRllが設定される。そして、本実施形態では、推定ロールレイトRllに基づき、図１に示される車両２の各車輪３に対応する各ダンパー４の減衰力（減衰係数）が個別に制御される。 This embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the present embodiment, the roll rate RllStr caused by the turning effect of the vehicle 2 and the roll rate RllBmp caused by the road surface input effect of the vehicle 2 are calculated separately. In the present embodiment, whether the vehicle 2 is in a transient turning state (straight running state or steady turning state) is determined based on the steering angular velocity. For example, when the absolute value of the steering angular velocity is greater than a predetermined value, it is determined that the vehicle is turning transiently. When it is determined that the vehicle 2 is in a transient turning state, the roll rate RllStr due to the turning effect is selected, and the vehicle 2 is not in a transient turning state, that is, in a straight running state or a steady turning state. If it is determined, the roll rate RllBmp due to the road surface input effect is selected. Furthermore, in this embodiment, based on the selected roll rate, two roll rates, that is, an estimated roll rate Rll obtained by synthesizing a roll rate RllStr caused by a turning effect and a roll rate RllBmp caused by a road surface input effect are set. In this embodiment, the damping force (damping coefficient) of each damper 4 corresponding to each wheel 3 of the vehicle 2 shown in FIG. 1 is individually controlled based on the estimated roll rate Rll.

図２に示されるのは、本実施形態のサスペンション制御装置の制御系の構成図である。この図に示されるように、制御ユニット１(ECU)は、図１に示される車両２に配設されたヨーレイトセンサ５（ヨーレイト検出手段）の検出信号（検出結果）と車速センサ６（車速検出手段）の検出信号（検出結果）とを演算処理して旋回影響による横加速度Gyを算出する演算部７を有する。なお、演算部７では、以下に示す(1)式に基づき横加速度Gyが算出される。
Gy＝AVz×V (1)
ただし、
Gy：横加速度(m/s2)
AVz：ヨーレイト(rad/s)
V：車速(m/s) FIG. 2 shows a configuration diagram of a control system of the suspension control device of the present embodiment. As shown in this figure, the control unit 1 (ECU) includes a detection signal (detection result) of a yaw rate sensor 5 (yaw rate detection means) disposed in the vehicle 2 shown in FIG. 1 and a vehicle speed sensor 6 (vehicle speed detection). And a calculation unit 7 for calculating a lateral acceleration Gy due to a turning effect by performing a calculation process on the detection signal (detection result). Note that the arithmetic unit 7 calculates the lateral acceleration Gy based on the following equation (1).
Gy ＝ AVz × V (1)
However,
Gy: Lateral acceleration (m / s 2 )
AVz: Yaw rate (rad / s)
V: Vehicle speed (m / s)

図２に示されるように、制御ユニット１は、車両２に配設された横加速度センサ８（横加速度検出手段）によって検出された検出横加速度から、演算部７によって算出された旋回影響による横加速度Gyを減算する減算部１０、減算部１０の算出結果を積分処理する積分処理部１１および積分処理部１１の処理結果をフィルタ処理するフィルタ処理部１２を含む。検出および算出の流れは次の通りである。まず、横加速度センサ８によって検出された検出横加速度は、旋回影響による横加速度Gyとロール影響による横加速度Grとを含む値である。この値から旋回影響による横加速度Gyを減算することにより、ロール影響による横加速度Grが求まる。この横加速度Grに図示しないゲイン（例えばロールセンタと重心間の距離の逆数）を乗じることにより、ロール角加速度が求まる。これを時間積分することにより、路面入力影響によるロールレイトRllBmpが求まる。そして、フィルタ処理部１２によるフィルタ処理（例えばバンドパスフィルタ処理）により、不要な周波数帯の信号が除去される。このようにして、横加速度センサ８によって検出された検出横加速度(Gy＋Gr)から、演算部７によって算出された旋回影響による横加速度Gyを減算することにより、路面入力影響による横加速度Grを求められる。   As shown in FIG. 2, the control unit 1 detects the lateral force due to the turning effect calculated by the computing unit 7 from the detected lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 8 (lateral acceleration detecting means) disposed in the vehicle 2. A subtracting unit 10 that subtracts the acceleration Gy, an integration processing unit 11 that integrates the calculation result of the subtraction unit 10, and a filter processing unit 12 that filters the processing result of the integration processing unit 11 are included. The flow of detection and calculation is as follows. First, the detected lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 8 is a value including the lateral acceleration Gy caused by the turning effect and the lateral acceleration Gr caused by the roll effect. By subtracting the lateral acceleration Gy caused by the turning effect from this value, the lateral acceleration Gr caused by the roll effect is obtained. The roll angular acceleration is obtained by multiplying the lateral acceleration Gr by a gain (not shown) (for example, the reciprocal of the distance between the roll center and the center of gravity). By integrating this over time, the roll rate RllBmp due to the road surface input is obtained. And the signal of an unnecessary frequency band is removed by the filter process (for example, band pass filter process) by the filter process part 12. FIG. In this way, the lateral acceleration Gr caused by the road surface input effect can be obtained by subtracting the lateral acceleration Gy caused by the turning effect calculated by the calculation unit 7 from the detected lateral acceleration (Gy + Gr) detected by the lateral acceleration sensor 8. .

図２に示されるように、制御ユニット１は、演算部７によって算出された旋回影響による横加速度Gyをフィルタ処理するフィルタ処理部１３およびフィルタ処理部１３の処理結果を微分処理する微分処理部１４を含む。フィルタ処理部１３は、横加速度Gyをロール角に変換するフィルタで、車両２のロール運動モデルに近似した２次遅れ系のフィルタ処理が行なわれる。検出および算出の流れは次の通りである。まず、上記(1)式の通り、ヨーレイトと車速から旋回影響による横加速度Gyを算出する。車両２は、ばね、マス、ダンパからなる２次遅れ系であるので、２次遅れフィルタ処理により、横加速度Gyからロール角が算出される。そして、微分処理により、旋回影響によるロールレイトRllStrが求まる。なお、本実施形態において、第１ロールレイト算出手段は、演算部７、フィルタ処理部１３および微分処理部１４によって構成される。また、第２ロールレイト算出手段は、演算部７、減算部１０、積分処理部１１およびフィルタ処理部１２によって構成される。   As shown in FIG. 2, the control unit 1 includes a filter processing unit 13 that filters the lateral acceleration Gy caused by the turning effect calculated by the calculation unit 7 and a differential processing unit 14 that performs differential processing on the processing result of the filter processing unit 13. including. The filter processing unit 13 is a filter that converts the lateral acceleration Gy into a roll angle, and performs a second-order lag type filter process that approximates the roll motion model of the vehicle 2. The flow of detection and calculation is as follows. First, as shown in the above equation (1), the lateral acceleration Gy due to the turning effect is calculated from the yaw rate and the vehicle speed. Since the vehicle 2 is a secondary delay system including a spring, a mass, and a damper, the roll angle is calculated from the lateral acceleration Gy by the secondary delay filter process. Then, the roll rate RllStr due to the turning effect is obtained by differential processing. In the present embodiment, the first roll rate calculation means includes the calculation unit 7, the filter processing unit 13, and the differentiation processing unit 14. Further, the second roll rate calculation means is configured by the calculation unit 7, the subtraction unit 10, the integration processing unit 11, and the filter processing unit 12.

図２に示されるように、制御ユニット１は、操舵角速度検出部（操舵角度検出手段、図示省略）の検出結果に基づき、車両２が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定部１６（旋回状態判定手段）を含む。旋回状態判定部１６では、操舵角速度検出部の検出結果、すなわち、ステアリングの操舵角速度が閾値（設定パラメータ）を越えていた場合に、車両２が過渡的旋回状態であると判定される。また、旋回状態判定部１６では、ステアリングの操舵角速度が閾値以下であった場合に、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、車両２が直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定される。   As shown in FIG. 2, the control unit 1 determines whether or not the vehicle 2 is in a transient turning state based on the detection result of the steering angular velocity detection unit (steering angle detection means, not shown). The part 16 (turning state determination means) is included. The turning state determination unit 16 determines that the vehicle 2 is in a transient turning state when the detection result of the steering angular velocity detection unit, that is, the steering angular velocity of the steering exceeds a threshold value (setting parameter). The turning state determination unit 16 determines that the vehicle 2 is not in a transient turning state, that is, the vehicle 2 is in a straight running state or a steady turning state when the steering angular velocity of the steering is equal to or less than a threshold value.

図２に示されるように、制御ユニット１は、旋回状態判定部１６の判定結果に基づき、第１ロールレイト算出手段の算出結果、すなわち、旋回影響によるロールレイトRllStrと、第２ロールレイト算出手段の算出結果、すなわち、路面入力影響によるロールレイトRllBmpと、のいずれを優先するかを選択し、選択されたロールレイトに基づき、２つのロールレイト、すなわち、旋回影響によるロールレイトRllStrと路面入力影響よるロールレイトRllBmpとを合成した推定ロールレイトRllを算出するロールレイト選択部１７（ロールレイト選択手段）を含む。このロールレイト選択部１７では、旋回状態判定部１６によって車両２が過渡的旋回状態であると判定された場合に、旋回影響によるロールレイトRllStrが選択され、推定ロールレイトRllに、旋回影響によるロールレイトRllStrが設定される。   As shown in FIG. 2, the control unit 1 calculates the calculation result of the first roll rate calculation means based on the determination result of the turning state determination unit 16, that is, the roll rate RllStr due to the turning effect and the second roll rate calculation means. Calculation result, that is, roll rate RllBmp due to road surface input influence is selected, and based on the selected roll rate, two roll rates, namely roll rate RllStr due to turning influence and road surface input influence A roll rate selecting unit 17 (roll rate selecting means) for calculating an estimated roll rate Rll obtained by combining the roll rate RllBmp is included. In this roll rate selection unit 17, when the turning state determination unit 16 determines that the vehicle 2 is in a transient turning state, the roll rate RllStr due to the turning effect is selected, and the roll rate due to the turning effect is selected as the estimated roll rate Rll. Late RllStr is set.

また、ロールレイト選択部１７では、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、車両２が直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定された場合に、路面入力影響によるロールレイトRllBmpが選択され、推定ロールレイトRllに、以下に示す(2)式に基づき算出された値（算出結果）が設定される。
Rll＝（RllStr×Cnt）÷CntP＋（RllBmp×（CntP−Cnt））÷CntP (2)
ただし、
Rll：推定ロールレイト
RllStr：旋回影響によるロールレイト
RllBmp：路面入力影響によるロールレイト
CntP：旋回状態判定用設定パラメータ（閾値）
Cnt：旋回状態判定用カウンタのカウント値
このように算出すると、推定ロールレイトRllの値は、１制御周期ごとに旋回影響によるロールレイトRllStrの成分が減少するため、不連続点を持たずに滑らかに路面入力影響によるロールレイトRllBmpによる値に近づく。 The roll rate selecting unit 17 selects the roll rate RllBmp due to the road surface input when it is determined that the vehicle 2 is not in a transient turning state, that is, the vehicle 2 is in a straight running state or a steady turning state, A value (calculation result) calculated based on the following equation (2) is set in the estimated roll rate Rll.
Rll = (RllStr x Cnt) / CntP + (RllBmp x (CntP-Cnt)) / CntP (2)
However,
Rll: Estimated roll rate
RllStr: Roll rate due to turning effects
RllBmp: Roll rate due to road surface input
CntP: Setting parameter for turning state judgment (threshold)
Cnt: Count value of turning state determination counter If calculated in this way, the estimated roll rate Rll value is smooth without any discontinuity because the roll rate RllStr component due to turning effects decreases every control cycle. Approaches the value of roll rate RllBmp due to road surface input effect.

図２に示されるように、制御ユニット１は、ロールレイト選択部１７によって設定された推定ロールレイトRllに基づき、図１に示される車両２の各車輪３に対応する各ダンパー４の各アクチュエータ１９（例えば、減衰力調整弁駆動用モータ）を制御することにより、各ダンパー４の減衰力（減衰係数）を各ダンパー４ごとに設定する減衰力制御部１８（制御手段）を含む。   As shown in FIG. 2, the control unit 1 controls each actuator 19 of each damper 4 corresponding to each wheel 3 of the vehicle 2 shown in FIG. 1 based on the estimated roll rate Rll set by the roll rate selection unit 17. It includes a damping force control unit 18 (control means) that sets the damping force (damping coefficient) of each damper 4 for each damper 4 by controlling (for example, a damping force adjusting valve driving motor).

次に、図３に示されるフローチャートに基づき制御ユニット１(ECU)における処理を説明する。
まず、演算部７、フィルタ処理部１３および微分処理部１４からなる第１ロールレイト算出手段によって、旋回影響によるロールレイトRllStrを算出する（ステップ１：第１ロールレイト算出ステップ）。次に、演算部７、減算部１０、積分処理部１１およびフィルタ処理部１２からなる第２ロールレイト算出手段によって、路面入力影響によるロールレイトRllBmpを算出する（ステップ２：第２ロールレイト算出ステップ）。なお、旋回影響によるロールレイトRllStrと路面入力影響によるロールレイトRllBmpとは、実質的に同時に算出される。次に、操舵角速度検出部（操舵角度検出手段）の検出結果に基づき、旋回状態判定部１６（旋回状態判定手段）によって、車両２が過渡的旋回状態であるか否（直線走行状態あるいは定常旋回状態である）かを判定する（ステップ３：旋回状態判定ステップ）。 Next, processing in the control unit 1 (ECU) will be described based on the flowchart shown in FIG.
First, the roll rate RllStr due to the turning effect is calculated by the first roll rate calculating means including the calculating unit 7, the filter processing unit 13, and the differential processing unit 14 (step 1: first roll rate calculating step). Next, the roll rate RllBmp due to the influence of the road surface input is calculated by the second roll rate calculating means including the calculating unit 7, the subtracting unit 10, the integration processing unit 11, and the filter processing unit 12 (step 2: second roll rate calculating step). ). Note that the roll rate RllStr caused by the turning effect and the roll rate RllBmp caused by the road surface input effect are calculated substantially simultaneously. Next, based on the detection result of the steering angular velocity detection unit (steering angle detection unit), the turning state determination unit 16 (turning state determination unit) determines whether the vehicle 2 is in a transient turning state (straight running state or steady turning). (Step 3: turning state determination step).

そして、旋回状態判定部１６によって、車両２が過渡的旋回状態であると判定された場合（ステップ３のYES）、旋回状態判定用カウンタのカウント値CntにMAX設定パラメータCntmaxを設定する（ステップ４）。一方、旋回状態判定部１６によって、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、車両２が直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定された場合（ステップ３のNO）、旋回状態判定用カウンタのカウント値Cntを１デクリメントする（ステップ５）。次に、旋回状態判定部１６の判定結果に基づき、ロールレイト選択部１７（ロールレイト選択手段）によって、旋回状態判定用カウンタのカウント値Cntと旋回状態判定用設定パラメータ（閾値）CntPとを比較する（ステップ６：判定ステップ）。   When the turning state determination unit 16 determines that the vehicle 2 is in a transient turning state (YES in step 3), the MAX setting parameter Cntmax is set to the count value Cnt of the turning state determination counter (step 4). ). On the other hand, when the turning state determination unit 16 determines that the vehicle 2 is not in a transient turning state, that is, the vehicle 2 is in a straight running state or a steady turning state (NO in Step 3), the turning state determination counter 16 The count value Cnt is decremented by 1 (step 5). Next, based on the determination result of the turning state determination unit 16, the roll rate selection unit 17 (roll rate selection means) compares the count value Cnt of the turning state determination counter with the setting parameter (threshold value) CntP for turning state determination. (Step 6: Determination step).

ここで、旋回状態判定用カウンタのカウント値Cntが旋回状態判定用設定パラメータCntPよりも大きい場合（ステップ６のYES）、ロールレイト選択部１７（ロールレイト選択手段）によって旋回影響によるロールレイトRllStrが選択され、推定ロールレイトRllに、旋回影響によるロールレイトRllStrが設定される（ステップ７）。一方、旋回状態判定用カウンタのカウント値Cntが旋回状態判定用設定パラメータCntP以下の場合（ステップ６のNO）、ロールレイト選択部１７（ロールレイト選択手段）によって路面入力影響によるロールレイトRllBmpが選択され、推定ロールレイトRllに、前述した(2)式に基づき算出された値が設定される（ステップ８）。そして、減衰力制御部１８（制御手段）は、ロールレイト選択部１７によって設定された推定ロールレイトRllに基づき、車両２の各車輪３に対応する各ダンパー４の各アクチュエータ１９を制御し、各ダンパー４の減衰力（減衰係数）を各ダンパー４ごとに設定する（ステップ９：制御ステップ）。   Here, when the count value Cnt of the turning state determination counter is larger than the turning state determination setting parameter CntP (YES in Step 6), the roll rate RllStr due to the turning influence is set by the roll rate selection unit 17 (roll rate selection means). The selected roll rate Rll is set to the roll rate RllStr due to the turning effect (step 7). On the other hand, when the count value Cnt of the turning state determination counter is equal to or less than the turning state determination setting parameter CntP (NO in Step 6), the roll rate RllBmp due to the road surface input effect is selected by the roll rate selection unit 17 (roll rate selection means). Then, a value calculated based on the above-described equation (2) is set to the estimated roll rate Rll (step 8). And the damping force control part 18 (control means) controls each actuator 19 of each damper 4 corresponding to each wheel 3 of the vehicle 2 based on the estimated roll rate Rll set by the roll rate selection part 17, The damping force (damping coefficient) of the damper 4 is set for each damper 4 (step 9: control step).

次に、図４に基づき本実施形態の作用を説明する。なお、図４は、車速(V)が80km/hの時にレーンチェンジを行った場合の時系列データであって、図４(a)は、車両２のフロント左の車高(FL)およびリア右の車高(RR)の時系列データを示し、図４(b)は、ステアリングの操舵角の時系列データを示し、図４(c)は、ステアリング操舵に起因する旋回影響によるロールレイトが加味されていない従来技術の推定ロールレイトの時系列データと実際のロールレイトの時系列データとを示し、図４(d)は、本実施形態による推定ロールレイトRll、すなわち、路面入力影響によるロールレイトRllBmpと旋回影響によるロールレイトRllStrとを合成した最終的な推定ロールレイトRllの時系列データと実際のロールレイトの時系列データとを示す。   Next, the operation of the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows time-series data when a lane change is performed when the vehicle speed (V) is 80 km / h. FIG. 4 (a) shows the front left vehicle height (FL) and the rear of the vehicle 2. Fig. 4 (b) shows the time series data of the steering angle of the steering wheel. Fig. 4 (c) shows the roll rate due to the turning effect caused by the steering. The time series data of the estimated roll rate of the prior art not taken into consideration and the time series data of the actual roll rate are shown. FIG. 4 (d) shows the estimated roll rate Rll according to the present embodiment, that is, the roll due to the influence of the road surface input. The time series data of the final estimated roll rate Rll and the time series data of the actual roll rate obtained by synthesizing the rate RllBmp and the roll rate RllStr due to the turning effect are shown.

図４(a)および図４(b)に示されるように、ステアリングを操舵した場合（以下、旋回時という）、ステアリング操舵入力とほぼ同時に車高が変動し、旋回影響によるロールレイトが発生する。一方、ステアリングを操舵していない場合（以下、非旋回時という）、旋回影響によるロールレイトは発生しないが、路面入力による横加速度によって車高が変動することにより、路面入力影響によるロールレイトが発生する。   As shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b), when the steering is steered (hereinafter referred to as turning), the vehicle height fluctuates almost simultaneously with the steering steering input, and a roll rate due to the turning effect occurs. . On the other hand, when the steering is not being steered (hereinafter referred to as non-turning), the roll rate due to the turning effect does not occur, but the roll rate due to the road input effect occurs due to the vehicle height changing due to the lateral acceleration due to the road surface input. To do.

ところで、従来技術においては、過渡旋回状態時における旋回影響によるロールレイトの遅れが考慮されていないため、路面入力影響によるロールレイトのみの推定と同様の挙動を示す。そのため、図４(c)の点線により示される路面入力影響によるロールレイトの推定と同様に、旋回時においては、推定ロールレイトが、実際のロールレイトに対して誤差（推定不具合）を生じる。   By the way, in the prior art, since the delay of the roll rate due to the turning effect in the transient turning state is not taken into consideration, the same behavior as the estimation of only the roll rate due to the road surface input effect is shown. Therefore, similarly to the estimation of the roll rate due to the road surface input effect indicated by the dotted line in FIG. 4C, the estimated roll rate causes an error (estimated defect) with respect to the actual roll rate at the time of turning.

これに対し、本実施形態においては、ステアリングの操舵角速度に基づき車両２の旋回状態の判定を行い、この判定結果に基づき路面入力影響によるロールレイトRllBmpと旋回影響によるロールレイトRllStrとを合成して推定ロールレイトRllを設定した。これにより、図４(d)に示されるように、推定ロールレイトRllの波形が、旋回状態に影響されることなく、実際のロールレイトの波形に一致している。また、本実施形態では、路面入力影響によるロールレイトRllBmpから旋回影響によるロールレイトRllStrへの切替え時および旋回影響によるロールレイトRllStrから路面入力影響によるロールレイトRllBmpへの切替え時であっても、推定ロールレイトRllの波形が実際のロールレイトの波形に一致している。   On the other hand, in the present embodiment, the turning state of the vehicle 2 is determined based on the steering angular velocity of the steering, and the roll rate RllBmp due to the road surface input effect and the roll rate RllStr due to the turning effect are synthesized based on the determination result. Estimated roll rate Rll was set. As a result, as shown in FIG. 4D, the waveform of the estimated roll rate Rll matches the actual roll rate waveform without being affected by the turning state. Further, in the present embodiment, the estimation is made even when the roll rate RllBmp due to the road surface input influence is changed to the roll rate RllStr due to the turning influence and the roll rate RllStr due to the turning influence is changed to the roll rate RllBmp due to the road surface influence. The roll rate Rll waveform matches the actual roll rate waveform.

本実施形態では以下の効果を奏する。
本実施形態によれば、車両２の旋回影響によるロールレイトRllStrと、車両２の路面入力影響によるロールレイトRllBmpと、が個別に且つ同時に算出され、さらに、車両２が過渡的旋回状態であるか否かが操舵角速度に基づき判定される。そして、車両２が過渡的旋回状態であると判定された場合には、旋回影響によるロールレイトRllStrが選択され、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定された場合には、路面入力影響によるロールレイトRllBmpが選択され、選択されたロールレイトに基づき、２つのロールレイト、すなわち、旋回影響によるロールレイトRllStrと路面入力影響よるロールレイトRllBmpとを合成した推定ロールレイトRllが設定される。
したがって、本実施形態によれば、旋回状態に影響されることなく、車両２のロール運動を高い精度で推定することができる。これにより、車両２のサスペンション制御の精度も向上し、車両２の姿勢を安定に維持することができる。 This embodiment has the following effects.
According to the present embodiment, the roll rate RllStr caused by the turning effect of the vehicle 2 and the roll rate RllBmp caused by the road surface input effect of the vehicle 2 are calculated individually and simultaneously, and is the vehicle 2 in a transient turning state? No is determined based on the steering angular velocity. When it is determined that the vehicle 2 is in a transient turning state, the roll rate RllStr due to the turning effect is selected, and the vehicle 2 is not in a transient turning state, that is, in a straight running state or a steady turning state. If judged, roll rate RllBmp due to road surface input influence is selected, and based on the selected roll rate, two roll rates, namely, roll rate RllStr due to turning influence and roll rate RllBmp due to road surface input influence are combined. The estimated roll rate Rll is set.
Therefore, according to the present embodiment, the roll motion of the vehicle 2 can be estimated with high accuracy without being affected by the turning state. Thereby, the accuracy of suspension control of the vehicle 2 is improved, and the posture of the vehicle 2 can be stably maintained.

なお、実施形態は上記に限定されるものではなく、例えば次のように構成してもよい。
本実施形態では、制御ユニット１(ECU)は、ヨーレイトセンサ５（ヨーレイト検出手段）の検出信号（検出結果）と車速センサ６（車速検出手段）の検出信号（検出結果）とを演算部７によって演算処理することで旋回影響による横加速度Gyを算出したが、図５に示されるように、図１に示される車両２に配設された操舵角センサ９（操舵角検出手段）の検出信号（検出結果）と車速センサ６（車速検出手段）の検出信号（検出結果）とを演算部２２によって演算処理することにより、旋回影響による横加速度Gyを算出するように制御ユニット２１(ECU)を構成してもよい。
この場合、演算部２２において、操舵角と車速とから車両２の旋回運動時における横加速度Gyを求めるには、車両２の線形モデルを仮定し、動特性を無視すると、以下に示す(3)式により算出することができる。
Gy＝1/(1＋AV2)×V2/L×df
ただし、
Gy：横加速度(m/s2)
A：スタビリティファクタ(s2/m2)
V：車速(m/s)L：ホイールベース(m)
df：前輪操舵角(rad)
なお、上記実施形態では、旋回状態判定部１６は、過渡的旋回状態を判断するために操舵角速度を用いているが、横加速度の微分値やヨーレイトの微分値など、他の過渡的な旋回状態を判断できる信号を用いてもよい。
また、上記実施形態では、移行期を除き、過渡的旋回状態であると判定された場合には、旋回影響によるロールレイトRllStrのみが選択され、車両２が過渡的旋回状態でないと判定された場合には、路面入力影響によるロールレイトRllBmpのみが選択されているが、いずれの状態においても選択されていないロールレイトを加味してもよい。この場合、それぞれの状態における推定ロールレイトRllの推定精度は低くなるが、状態間の遷移に伴う推定ロールレイトRllの変化を小さくすることができる。
また、上記実施形態では、第１ロールレイト算出手段は、ヨーレイト検出手段又は操舵角検出手段の検出結果と、車速検出手段の検出結果と、に基づき旋回影響よるロールレイトを算出したが、横加速度検出手段の検出結果に基づき前記旋回影響よるロールレイトを算出するように構成してもよい。 In addition, embodiment is not limited above, For example, you may comprise as follows.
In the present embodiment, the control unit 1 (ECU) uses the calculation unit 7 to send the detection signal (detection result) of the yaw rate sensor 5 (yaw rate detection means) and the detection signal (detection result) of the vehicle speed sensor 6 (vehicle speed detection means). The lateral acceleration Gy due to the turning effect is calculated by the calculation process. As shown in FIG. 5, the detection signal (steering angle detecting means) of the steering angle sensor 9 (steering angle detecting means) disposed in the vehicle 2 shown in FIG. The control unit 21 (ECU) is configured to calculate the lateral acceleration Gy due to the turning effect by calculating the detection result) and the detection signal (detection result) of the vehicle speed sensor 6 (vehicle speed detection means) by the calculation unit 22. May be.
In this case, in order to obtain the lateral acceleration Gy during the turning motion of the vehicle 2 from the steering angle and the vehicle speed in the calculation unit 22, assuming the linear model of the vehicle 2 and ignoring the dynamic characteristics, the following (3) It can be calculated by an equation.
Gy = 1 / (1 + AV2) × V2 / L × df
However,
Gy: Lateral acceleration (m / s2)
A: Stability factor (s2 / m2)
V: Vehicle speed (m / s) L: Wheelbase (m)
df: Front wheel steering angle (rad)
In the above embodiment, the turning state determination unit 16 uses the steering angular velocity to determine a transient turning state, but other transient turning states such as a differential value of lateral acceleration and a differential value of yaw rate are used. You may use the signal which can judge.
In the above embodiment, when it is determined that the vehicle is in a transient turning state except for the transition period, only the roll rate RllStr due to the turning effect is selected and it is determined that the vehicle 2 is not in the transient turning state. Although only the roll rate RllBmp due to the road surface input effect is selected, a roll rate that is not selected in any state may be taken into account. In this case, although the estimation accuracy of the estimated roll rate Rll in each state is lowered, the change in the estimated roll rate Rll accompanying the transition between the states can be reduced.
In the above embodiment, the first roll rate calculating means calculates the roll rate due to the turning effect based on the detection result of the yaw rate detecting means or the steering angle detecting means and the detection result of the vehicle speed detecting means. You may comprise so that the roll rate by the said turning influence may be calculated based on the detection result of a detection means.

１ 制御ユニット、２ 車両、３ 車輪、４ ダンパー、５ ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）、６ 車速センサ（車速検出手段）、７ 演算部（第１ロールレイト算出手段、第２ロールレイト算出手段）、８ 横加速度センサ（横加速度検出手段）、９操舵角センサ（操舵角検出手段）、１０ 減算部（第２ロールレイト算出手段）、１１ 積分処理部（第２ロールレイト算出手段）、１２ フィルタ処理部（第２ロールレイト算出手段）、１３ フィルタ処理部（第１ロールレイト算出手段）、１４ 微分処理部（第１ロールレイト算出手段）、１６ 旋回状態判定部（旋回状態判定手段）、１７ ロールレイト選択部（ロールレイト選択手段）、１８ 減衰力制御部（減衰力制御手段） 1 control unit, 2 vehicles, 3 wheels, 4 damper, 5 yaw rate sensor (yaw rate detecting means), 6 vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means), 7 arithmetic unit (first roll rate calculating means, second roll rate calculating means), 8 lateral acceleration sensor (lateral acceleration detection means), 9 steering angle sensor (steering angle detection means), 10 subtraction section (second roll rate calculation means), 11 integration processing section (second roll rate calculation means), 12 filter processing Section (second roll rate calculating means), 13 filter processing section (first roll rate calculating means), 14 differential processing section (first roll rate calculating means), 16 turning state determining section (turning state determining means), 17 rolls Late selection part (roll rate selection means), 18 Damping force control part (damping force control means)

Claims (14)

車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定手段と、
前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出手段と、
前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出手段と、
前記旋回状態判定手段の判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択するロールレイト選択手段と、
前記ロールレイト選択手段によって選択されたロールレイトに基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御手段と、
を有することを特徴とするサスペンション制御装置。 Turning state determination means for determining whether or not the vehicle is in a transient turning state;
First roll rate calculating means for calculating a roll rate due to the turning effect of the vehicle;
Second roll rate calculating means for calculating a roll rate due to the road surface input influence of the vehicle;
Based on the determination result of the turning state determination means, when it is determined that the turning state is a transitional state, the calculation result of the first roll rate calculation means is selected, and when it is determined that the turning state is not a transitional state. Roll rate selecting means for selecting a calculation result of the second roll rate calculating means;
Control means for individually controlling the damping force of each of a plurality of dampers corresponding to each wheel of the vehicle based on the roll rate selected by the roll rate selection means;
A suspension control apparatus comprising: 前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、を利用し、
前記第１ロールレイト算出手段は、前記ヨーレイト検出手段の検出結果と、前記車速検出手段の検出結果と、に基づき前記旋回影響よるロールレイトを算出し、
前記第２ロールレイト算出手段は、前記横加速度検出手段の検出結果と、前記ヨーレイト検出手段の検出結果と、前記車速検出手段の検出結果と、に基づき前記路面入力影響よるロールレイトを算出することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。 Utilizing lateral acceleration detection means for detecting lateral acceleration of the vehicle, yaw rate detection means for detecting the yaw rate of the vehicle, and vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle,
The first roll rate calculating means calculates the roll rate due to the turning effect based on the detection result of the yaw rate detecting means and the detection result of the vehicle speed detecting means,
The second roll rate calculating means calculates the roll rate due to the road surface input influence based on the detection result of the lateral acceleration detecting means, the detection result of the yaw rate detecting means, and the detection result of the vehicle speed detecting means. The suspension control device according to claim 1. 前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、を利用し、
前記第１ロールレイト算出手段は、前記操舵角検出手段の検出結果と、前記車速検出手段の検出結果と、に基づき前記旋回影響よるロールレイトを算出し、
前記第２ロールレイト算出手段は、前記横加速度検出手段の検出結果と、前記操舵角検出手段の検出結果と、前記車速検出手段の検出結果と、に基づき前記路面入力影響よるロールレイトを算出することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。 Utilizing lateral acceleration detection means for detecting lateral acceleration of the vehicle, steering angle detection means for detecting a steering angle of the steering of the vehicle, and vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle,
The first roll rate calculation means calculates a roll rate due to the turning effect based on a detection result of the steering angle detection means and a detection result of the vehicle speed detection means,
The second roll rate calculating means calculates a roll rate due to the road surface input effect based on the detection result of the lateral acceleration detecting means, the detection result of the steering angle detecting means, and the detection result of the vehicle speed detecting means. The suspension control device according to claim 1. 前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、を利用し、
前記第１ロールレイト算出手段は、前記横加速度検出手段の検出結果に基づき前記旋回影響よるロールレイトを算出し、
前記第２ロールレイト算出手段は、前記横加速度検出手段の検出結果と、前記ヨーレイト検出手段の検出結果と、前記車速検出手段の検出結果と、に基づき前記路面入力影響よるロールレイトを算出することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。 Utilizing lateral acceleration detection means for detecting lateral acceleration of the vehicle, yaw rate detection means for detecting the yaw rate of the vehicle, and vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle,
The first roll rate calculating means calculates a roll rate due to the turning effect based on a detection result of the lateral acceleration detecting means,
The second roll rate calculating means calculates the roll rate due to the road surface input influence based on the detection result of the lateral acceleration detecting means, the detection result of the yaw rate detecting means, and the detection result of the vehicle speed detecting means. The suspension control device according to claim 1. 前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、を利用し、
前記第１ロールレイト算出手段は、前記横加速度検出手段の検出結果に基づき前記旋回影響よるロールレイトを算出し、
前記第２ロールレイト算出手段は、前記横加速度検出手段の検出結果と、前記操舵角検出手段の検出結果と、前記車速検出手段の検出結果と、に基づき前記路面入力影響よるロールレイトを算出することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。 Utilizing lateral acceleration detection means for detecting lateral acceleration of the vehicle, steering angle detection means for detecting a steering angle of the steering of the vehicle, and vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle,
The first roll rate calculating means calculates a roll rate due to the turning effect based on a detection result of the lateral acceleration detecting means,
The second roll rate calculating means calculates a roll rate due to the road surface input effect based on the detection result of the lateral acceleration detecting means, the detection result of the steering angle detecting means, and the detection result of the vehicle speed detecting means. The suspension control device according to claim 1. 前記車両のステアリングの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段を有し、
前記旋回状態判定手段は、前記操舵角速度検出手段の検出結果に基づき、前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のサスペンション制御装置。 Steering angular velocity detection means for detecting the steering angular velocity of the steering of the vehicle,
6. The suspension according to claim 1, wherein the turning state determination unit determines whether or not the vehicle is in a transient turning state based on a detection result of the steering angular velocity detection unit. Control device. 前記ロールレイト選択手段は、前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択した場合にあっても前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を加味し、前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択した場合にあっても前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を加味することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のサスペンション制御装置。 The roll rate selection means takes into account the calculation result of the second roll rate calculation means even when the calculation result of the first roll rate calculation means is selected, and the calculation result of the second roll rate calculation means The suspension control device according to any one of claims 1 to 6, wherein even if selected, the calculation result of the first roll rate calculation means is taken into account. 車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出ステップと、
前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出ステップと、
前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定ステップと、
前記旋回状態判定ステップの判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出ステップの算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出ステップの算出結果を選択するロールレイト選択ステップと、
前記ロールレイト選択ステップの選択結果に基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御ステップと、
を含むことを特徴とするサスペンション制御方法。 A first roll rate calculating step for calculating a roll rate due to the turning effect of the vehicle;
A second roll rate calculating step of calculating a roll rate due to the road surface input influence of the vehicle;
A turning state determination step for determining whether or not the vehicle is in a transient turning state;
Based on the determination result of the turning state determination step, if it is determined that it is a transient turning state, the calculation result of the first roll rate calculation step is selected, and if it is determined that it is not a transient turning state A roll rate selecting step for selecting a calculation result of the second roll rate calculating step;
A control step for individually controlling the damping force of each of a plurality of dampers corresponding to each wheel of the vehicle based on the selection result of the roll rate selection step;
A suspension control method comprising: 前記第１ロールレイト算出ステップでは、ヨーレイト検出手段によって検出される前記車両のヨーレイトと、車速検出手段によって検出される車速と、に基づき前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出し、
前記第２ロールレイト算出ステップでは、横加速度検出手段によって検出される前記車両の横加速度と、前記ヨーレイト検出手段によって検出される前記車両のヨーレイトと、前記車速検出手段によって検出される車速と、に基づき前記路面入力影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション制御方法。 In the first roll rate calculating step, the roll rate due to the turning effect of the vehicle is calculated based on the yaw rate of the vehicle detected by the yaw rate detecting unit and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting unit,
In the second roll rate calculating step, the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detecting means, the yaw rate of the vehicle detected by the yaw rate detecting means, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 9. The suspension control method according to claim 8, wherein a roll rate due to the influence of the road surface input is calculated. 前記第１ロールレイト算出ステップでは、操舵角検出手段によって検出される前記車両のステアリングの操舵角と、車速検出手段によって検出される車速と、に基づき前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出し、
前記第２ロールレイト算出ステップでは、横加速度検出手段によって検出される前記車両の横加速度と、前記操舵角検出手段によって検出される前記車両の操舵角と、前記車速検出手段によって検出される車速と、に基づき前記路面入力影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション制御方法。 In the first roll rate calculating step, the roll rate due to the turning effect of the vehicle is calculated based on the steering angle of the vehicle detected by the steering angle detecting means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means,
In the second roll rate calculating step, the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detecting means, the steering angle of the vehicle detected by the steering angle detecting means, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 9. The suspension control method according to claim 8, wherein a roll rate due to the influence of the road surface input is calculated based on 前記第１ロールレイト算出ステップでは、横加速度検出手段によって検出される前記車両の横加速度に基づき前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出し、
前記第２ロールレイト算出ステップでは、横加速度検出手段によって検出される前記車両の横加速度と、前記ヨーレイト検出手段によって検出される前記車両のヨーレイトと、前記車速検出手段によって検出される車速と、に基づき前記路面入力影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション制御方法。 In the first roll rate calculating step, a roll rate due to the turning effect of the vehicle is calculated based on the lateral acceleration of the vehicle detected by a lateral acceleration detecting means,
In the second roll rate calculating step, the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detecting means, the yaw rate of the vehicle detected by the yaw rate detecting means, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 9. The suspension control method according to claim 8, wherein a roll rate due to the influence of the road surface input is calculated. 前記第１ロールレイト算出ステップでは、横加速度検出手段によって検出される前記車両の横加速度に基づき前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出し、
前記第２ロールレイト算出ステップでは、横加速度検出手段によって検出される前記車両の横加速度と、前記操舵角検出手段によって検出される前記車両の操舵角と、前記車速検出手段によって検出される車速と、に基づき前記路面入力影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション制御方法。 In the first roll rate calculating step, a roll rate due to the turning effect of the vehicle is calculated based on the lateral acceleration of the vehicle detected by a lateral acceleration detecting means,
In the second roll rate calculating step, the lateral acceleration of the vehicle detected by the lateral acceleration detecting means, the steering angle of the vehicle detected by the steering angle detecting means, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 9. The suspension control method according to claim 8, wherein a roll rate due to the influence of the road surface input is calculated based on 前記旋回状態判定ステップでは、操舵角速度検出手段によって検出される前記車両のステアリングの操舵角速度に基づき、前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項８ないし１２のいずれかに記載のサスペンション制御方法。 13. The turning state determination step determines whether or not the vehicle is in a transient turning state based on a steering angular velocity of the steering of the vehicle detected by a steering angular velocity detection means. The suspension control method according to any one of the above. 前記ロールレイト選択ステップは、前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択した場合にあっても前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を加味し、前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択した場合にあっても前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を加味することを特徴とする請求項８ないし１３のいずれかに記載のサスペンション制御方法。 In the roll rate selection step, the calculation result of the second roll rate calculation unit is taken into account even when the calculation result of the first roll rate calculation unit is selected, and the calculation result of the second roll rate calculation unit is taken into account. The suspension control method according to any one of claims 8 to 13, wherein the calculation result of the first roll rate calculation means is taken into account even when the selection is made.
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