JP2009209942A - Fuel consumption evaluation system - Google Patents

Fuel consumption evaluation system Download PDF

Info

Publication number
JP2009209942A
JP2009209942A JP2009147227A JP2009147227A JP2009209942A JP 2009209942 A JP2009209942 A JP 2009209942A JP 2009147227 A JP2009147227 A JP 2009147227A JP 2009147227 A JP2009147227 A JP 2009147227A JP 2009209942 A JP2009209942 A JP 2009209942A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel consumption
measuring
fuel
accelerator opening
vehicle speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2009147227A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4766531B2 (en
Inventor
Yoshitaka Nishiyama
山 義 孝 西
Masaru Yamashita
下 勝 山
Hiroshi Miyake
宅 博 三
Akira Nakamura
村 明 中
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
UD Trucks Corp
Original Assignee
UD Trucks Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by UD Trucks Corp filed Critical UD Trucks Corp
Priority to JP2009147227A priority Critical patent/JP4766531B2/en
Publication of JP2009209942A publication Critical patent/JP2009209942A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4766531B2 publication Critical patent/JP4766531B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel consumption evaluation system which quantitatively determines whether a driver drives by saving on fuel or drives by wasting the fuel to allow leading the driver or the like to a specific fuel consumption saving drive based on the determined data. <P>SOLUTION: A system includes: an engine rotation number measuring means (2) of a motor truck (1); an acceleration open-degree measurement means (3); a speed of the truck measurement means (4); a fuel flow rate measurement means (5); and a control means (10) for evaluating a fuel consumption (Q) from the measured values. The control means (10) includes a memory means (11), classifies a travel from beginning to stopping into a plurality of sections, and sets parameters with respect to the fuel consumption for each of the plurality of sections, in which the correlationship between parameter (P2), and the fuel consumption (fuel consumption q per unit travel distance) is statistically determined from the data memorized in the memory means (11) in steady state travel section (E2). <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、走行距離当たりの燃料消費量（以下燃費という）等の車両の運転状態を評価するためのシステムに関する。   The present invention relates to a system for evaluating a driving state of a vehicle such as a fuel consumption per driving distance (hereinafter referred to as fuel efficiency).

運転者の運転技術の改善を促し、運転操作の改善により燃費を向上させる技術が公開されている（例えば特許文献1参照）。   A technique for promoting improvement of driving technology of a driver and improving fuel efficiency by improving driving operation is disclosed (for example, see Patent Document 1).

然るに、上記技術では、燃費を悪化させる運転の判定方法として、（一）加速度、（二）減速度、（三）車速、（四）シフトアップが可能にも拘らずシフトアップをしない走行、（五）空吹かし、の五つのパラメータによって判定していた。
このうち（一）〜（三）は、所定値を超えた場合には「燃費を悪化させる運転」と判定していた。そのような方法では、判定値を超えさえしなければ、「燃費を悪化させる運転」と判定しない。しかし、現実的には各々の項目で、その程度に応じて省燃費運転を評価するべきである。
また、（三）の車速に関して、発進から停止までの走行距離の長短を考慮することなく、単純に車速の大小のみで判定することは不適切であり、評価結果が必ずしも実態を反映するものではないと言う問題を抱えていた。 However, in the above technology, as a method for determining driving that deteriorates fuel consumption, (1) acceleration, (2) deceleration, (3) vehicle speed, (4) traveling without upshifting despite possible upshifting, ( 5) Judgment was made based on the five parameters.
Among these, (1) to (3) were determined to be “driving that deteriorates fuel consumption” when exceeding a predetermined value. In such a method, it is not determined as “driving that deteriorates fuel consumption” unless the determination value is exceeded. However, in reality, fuel-saving driving should be evaluated according to the degree of each item.
In addition, with regard to the vehicle speed in (3), it is inappropriate to simply determine by the magnitude of the vehicle speed without considering the length of the travel distance from start to stop, and the evaluation result does not necessarily reflect the actual situation. I had the problem of not.

特開２００２−３６２１８５号公報JP 2002-362185 A

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案するものであり、平均的な運転の仕方に対して、燃料を節約する運転をしているのか、それとも燃料を無駄に消費するような運転をしているのかを定量的に求め、その求めたデータを基に、ドライバ及び／又は運転管理者に対して具体的な省燃費運転の指導を可能とする燃料消費量評価システムの提供を目的としている。   The present invention is proposed in view of the above-described problems of the prior art, and is an operation that saves fuel or consumes fuel wastefully with respect to an average driving method. The purpose is to provide a fuel consumption evaluation system that can quantitatively determine whether or not the vehicle is operating and that can provide specific instructions for fuel-saving driving to the driver and / or operation manager based on the obtained data. It is said.

本発明の燃料消費量評価システムは、貨物自動車（１）のエンジン回転数（Ｎ）を計測するエンジン回転数計測手段（２）と、アクセル開度（α）を計測するアクセル開度計測手段（３）と、車速（Ｖ）を計測する車速計測手段（４）と、燃料流量（Ｆｗ）を計測する燃料流量計測手段（５）と、計測されたエンジン回転数（Ｎ）、アクセル開度（α）、車速（Ｖ）、及び燃料流量（Ｆｗ）から貨物自動車の燃料消費量（Ｑ）を評価する制御手段（１０）とを有し、該制御手段（１０）は記憶手段（１１）を備え、且つ、走行開始から停止までを複数の領域（Ｅ１；発進加速領域、Ｅ２；定常走行領域、Ｅ３；減速領域、Ｅ４；アイドル走行領域）に分類し、該複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）の各々について燃料消費に関連するパラメータ（「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１及び発進加速アクセル開度α１」Ｐ１、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ２、「減速惰行割合」Ｐ３、「アイドル走行車速Ｖ４」Ｐ４）を設定し、前記パラメータ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４）と燃料消費量（単位走行距離当りの燃料消費量ｑ）との相関関係（図５の相関線Ｆ）に基づいて前記複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）毎の燃料消費量（Ｑ）を決定し、その決定された燃料消費量（Ｑ）に基づいて評価を行なう様に構成されており、前記複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）は、比較的低速からアクセル開度（α）を増加させると共に車速（Ｖ）或いは移動平均車速（Ｖｍ）が上昇する領域（発進加速領域Ｅ１）と、アクセル開度（α）を減少させる領域（減速領域Ｅ３）と、アクセル開度（α）が比較的小さく且つエンジン回転数（Ｎ）が比較的低い領域（アイドル走行領域Ｅ４）と、上述した３つの領域（Ｅ１、Ｅ３、Ｅ４）の何れにも該当しない定常走行領域（Ｅ２）とを含み、前記比較的低速からアクセル開度（α）を増加させると共に車速（Ｖ）或いは移動平均車速（Ｖｍ）が上昇する領域（発進加速領域Ｅ１）、前記アクセル開度（α）が比較的小さく且つエンジン回転数（Ｎ）が比較的低い領域（アイドル走行領域Ｅ４）、前記定常走行領域（Ｅ２）では、前記記憶手段（１１）に記憶されたデータから前記パラメータ（「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１及び発進加速アクセル開度α１」Ｐ１、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ２、「アイドル走行車速Ｖ４」Ｐ４、発進から停止までの距離が所定距離以下の領域では「（車速Ｖ）２／走行距離Ｓ」Ｐ５）と燃料消費量（単位走行距離当りの燃料消費量ｑ）との相関関係（図５の相関線Ｆ）を統計的に求めている（請求項１）。 The fuel consumption evaluation system of the present invention includes an engine speed measuring means (2) for measuring an engine speed (N) of a truck (1), and an accelerator opening degree measuring means (α) for measuring an accelerator opening degree (α). 3), vehicle speed measuring means (4) for measuring the vehicle speed (V), fuel flow measuring means (5) for measuring the fuel flow rate (Fw), measured engine speed (N), accelerator opening ( α), the vehicle speed (V), and the control means (10) for evaluating the fuel consumption (Q) of the truck from the fuel flow rate (Fw), the control means (10) includes the storage means (11). And a plurality of regions (E1; start acceleration region, E2: steady travel region, E3: deceleration region, E4: idle travel region), and the plurality of regions (E1 to E4). For each of the parameters related to fuel consumption ("Start Acceleration shift-up engine speed N1 and start acceleration accelerator opening α1 ”P1,“ steady travel engine speed N2 ”P2,“ deceleration coasting ratio ”P3,“ idle travel vehicle speed V4 ”P4) are set, and the parameters (P1 , P2, P4) and fuel consumption (fuel consumption q per unit travel distance q) based on the correlation (correlation line F in FIG. 5) for each of the plurality of regions (E1 to E4) ( Q) is determined, and the evaluation is performed based on the determined fuel consumption (Q). The plurality of regions (E1 to E4) are operated at a relatively low speed from the accelerator opening (α). The vehicle speed (V) or the moving average vehicle speed (Vm) increases (start acceleration region E1), the accelerator opening (α) decreases (deceleration region E3), and the accelerator opening (α). Is relatively small and en A region where the engine speed (N) is relatively low (idle traveling region E4) and a steady traveling region (E2) that does not fall into any of the three regions (E1, E3, E4) described above, A region where the accelerator opening (α) is increased from a low speed and the vehicle speed (V) or the moving average vehicle speed (Vm) increases (start acceleration region E1), the accelerator opening (α) is relatively small and the engine speed ( In the region where N) is relatively low (idle travel region E4) and the steady travel region (E2), the parameters (“start acceleration shift up engine speed N1 and start acceleration) are determined from the data stored in the storage means (11). accelerator opening α1 "P1," steady running engine speed N2 "P2," idle running speed V4 "P4, the distance to stop from starting at a predetermined distance following regions" (vehicle speed V) 2 / Seeking row distance S "P5) and fuel consumption (the correlation between the fuel consumption q) per unit travel distance (correlation line F in FIG. 5) statistically (claim 1).

また、本発明の燃料消費量評価システムは、貨物自動車（１）のエンジン回転数（Ｎ）を計測するエンジン回転数計測手段（２）と、アクセル開度（α）を計測するアクセル開度計測手段（３）と、車速（Ｖ）を計測する車速計測手段（４）と、燃料流量（Ｆｗ）を計測する燃料流量計測手段（５）と、計測されたエンジン回転数（Ｎ）、アクセル開度（α）、車速（Ｖ）、及び燃料流量（Ｆｗ）から貨物自動車の燃料消費量（Ｑ）を評価する制御手段（１０）とを有し、該制御手段（１０）は記憶手段（１１）を備え、且つ、走行開始から停止までを複数の領域（Ｅ１；発進加速領域、Ｅ２；定常走行領域、Ｅ３；減速領域、Ｅ４；アイドル走行領域）に分類し、該複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）の各々について燃料消費に関連するパラメータ（「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１及び発進加速アクセル開度α１」Ｐ１、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ２、「減速惰行割合」Ｐ３、「アイドル走行車速Ｖ４」Ｐ４）を設定し、前記パラメータ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４）と燃料消費量（単位走行距離当りの燃料消費量ｑ）との相関関係（図５の相関線Ｆ）に基づいて前記複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）毎の燃料消費量（Ｑ）を決定し、その決定された燃料消費量（Ｑ）に基づいて評価を行なう様に構成されており、前記制御手段（１０）は、決定された燃料消費量（Ｑ）を、記憶手段（１１）に記憶されたデータから得られた平均値（Ｑｍ）と比較する様に構成されている（請求項２）。   Further, the fuel consumption evaluation system of the present invention includes an engine speed measuring means (2) for measuring the engine speed (N) of the truck (1), and an accelerator position measurement for measuring the accelerator position (α). Means (3), vehicle speed measuring means (4) for measuring vehicle speed (V), fuel flow rate measuring means (5) for measuring fuel flow rate (Fw), measured engine speed (N), accelerator opening Control means (10) for evaluating the fuel consumption (Q) of the truck from the degree (α), the vehicle speed (V), and the fuel flow rate (Fw). The control means (10) is a storage means (11). ) And is divided into a plurality of regions (E1: start acceleration region, E2: steady travel region, E3: deceleration region, E4: idle travel region), and the plurality of regions (E1 to E1). Parameters related to fuel consumption for each of E4) ( “Start acceleration shift up engine speed N1 and start acceleration accelerator opening α1” P1, “steady travel engine speed N2” P2, “deceleration coasting ratio” P3, “idle travel vehicle speed V4” P4) and set the parameters Fuel consumption for each of the plurality of regions (E1 to E4) based on the correlation (correlation line F in FIG. 5) between (P1, P2, P4) and fuel consumption (fuel consumption q per unit travel distance) An amount (Q) is determined, and an evaluation is performed based on the determined fuel consumption (Q). The control means (10) determines the determined fuel consumption (Q), The average value (Qm) obtained from the data stored in the storage means (11) is compared (claim 2).

また、本発明の燃料消費量評価システムは、貨物自動車（１）のエンジン回転数（Ｎ）を計測するエンジン回転数計測手段（２）と、アクセル開度（α）を計測するアクセル開度計測手段（３）と、車速（Ｖ）を計測する車速計測手段（４）と、燃料流量（Ｆｗ）を計測する燃料流量計測手段（５）と、計測されたエンジン回転数（Ｎ）、アクセル開度（α）、車速（Ｖ）、及び燃料流量（Ｆｗ）から貨物自動車の燃料消費量（Ｑ）を評価する制御手段（１０）とを有し、該制御手段（１０）は記憶手段（１１）を備え、且つ、走行開始から停止までを複数の領域（Ｅ１；発進加速領域、Ｅ２；定常走行領域、Ｅ３；減速領域、Ｅ４；アイドル走行領域）に分類し、該複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）の各々について燃料消費に関連するパラメータ（「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１及び発進加速アクセル開度α１」Ｐ１、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ２、「減速惰行割合」Ｐ３、「アイドル走行車速Ｖ４」Ｐ４）を設定し、前記パラメータ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４）と燃料消費量（単位走行距離当りの燃料消費量ｑ）との相関関係（図５の相関線Ｆ）に基づいて前記複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）毎の燃料消費量（Ｑ）を決定し、その決定された燃料消費量（Ｑ）に基づいて評価を行なう様に構成されており、前記制御手段（１０）は、決定された燃料消費量（Ｑ）を目標値と比較する様に構成されている（請求項３）。   Further, the fuel consumption evaluation system of the present invention includes an engine speed measuring means (2) for measuring the engine speed (N) of the truck (1), and an accelerator position measurement for measuring the accelerator position (α). Means (3), vehicle speed measuring means (4) for measuring vehicle speed (V), fuel flow rate measuring means (5) for measuring fuel flow rate (Fw), measured engine speed (N), accelerator opening Control means (10) for evaluating the fuel consumption (Q) of the truck from the degree (α), the vehicle speed (V), and the fuel flow rate (Fw). The control means (10) is a storage means (11). ) And is divided into a plurality of regions (E1: start acceleration region, E2: steady travel region, E3: deceleration region, E4: idle travel region), and the plurality of regions (E1 to E1). Parameters related to fuel consumption for each of E4) ( “Start acceleration shift up engine speed N1 and start acceleration accelerator opening α1” P1, “steady travel engine speed N2” P2, “deceleration coasting ratio” P3, “idle travel vehicle speed V4” P4) and set the parameters Fuel consumption for each of the plurality of regions (E1 to E4) based on the correlation (correlation line F in FIG. 5) between (P1, P2, P4) and fuel consumption (fuel consumption q per unit travel distance) An amount (Q) is determined, and evaluation is performed based on the determined fuel consumption (Q). The control means (10) sets the determined fuel consumption (Q) as a target. It is comprised so that it may compare with a value (Claim 3).

上述する構成及び評価方法を具備する本発明の燃料消費量評価システムによれば、記録された運行データを、走行開始から停止までを複数の領域（Ｅ１；発進加速領域、Ｅ２；定常走行領域、Ｅ３；減速領域、Ｅ４；アイドル走行領域）に分類し（図２を参照）、該複数の領域の各々について燃料消費に関連するパラメータ（「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ及び発進加速アクセル開度α」Ｐ１、「定常走行エンジン回転数Ｎ」Ｐ２、「減速惰行割合」Ｐ３、「アイドル走行車速Ｎ」Ｐ４、或いは「（車速Ｖ）２／走行距離Ｓ」Ｐ５）を設定し（図４を参照）、それらのパラメータと燃料消費量（単位走行距離当りの燃料消費量ｑ）との相関関係（図５の相関線Ｆ）に基づいて前記複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）毎の燃料消費量（Ｑ１〜Ｑ４）を決定し、決定された燃料消費量（Ｑ）に基づいて評価を行なう様にシステムが構成されており、前記パラメータ（Ｐ１〜Ｐ５）は、運転の仕方と容易に関連付けられ、これらのパラメータに基づいて算出される燃料消費量（Ｑ）の精度を向上させる。 According to the fuel consumption evaluation system of the present invention having the configuration and the evaluation method described above, the recorded operation data is divided into a plurality of regions (E1; start acceleration region, E2; steady travel region, E3: deceleration region, E4: idle traveling region) (see FIG. 2), and parameters related to fuel consumption (“start acceleration shift up engine speed N and start acceleration accelerator opening degree) for each of the plurality of regions. α ”P1,“ steady traveling engine speed N ”P2,“ deceleration coasting ratio ”P3,“ idle traveling vehicle speed N ”P4, or“ (vehicle speed V) 2 / travel distance S ”P5) are set (see FIG. 4). Reference), and fuel consumption for each of the plurality of regions (E1 to E4) based on a correlation (correlation line F in FIG. 5) between these parameters and fuel consumption (fuel consumption q per unit travel distance). (Q1- Q4) is determined, and the system is configured to perform an evaluation based on the determined fuel consumption (Q), and the parameters (P1 to P5) are easily associated with the manner of operation. The accuracy of the fuel consumption (Q) calculated based on the parameters is improved.

各パラメータ（Ｐ１〜Ｐ５）に関して、運行データの頻度分布を取ると、正規分布に近く（図４を参照）、その様な数多くの運行データを処理することにより、各パラメータ（Ｐ１〜Ｐ５）の頻度分布の平均的な値や、ばらつきの程度を把握でき、その様なデータをデータベース（１１）に加えて出来る新たなデータベースの精度を向上させるとともに、改良された車両（１）の性能にマッチしたデータベースとすることが出来る。   Regarding each parameter (P1 to P5), when the frequency distribution of operation data is taken, it is close to a normal distribution (see FIG. 4), and by processing such a lot of operation data, each parameter (P1 to P5) The average value of the frequency distribution and the degree of variation can be grasped, and the accuracy of the new database can be improved by adding such data to the database (11), and it matches the performance of the improved vehicle (1) Database.

減速惰行割合（Ｐ３）を除く各パラメータ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４、Ｐ５）と各領域（Ｅ１〜Ｅ５）の単位距離あたりの燃料消費量（ｑ）とは、相関（図５の相関線Ｆ）がある。そこで各パラメータの頻度分布の平均（図４参照）と、パラメータと単位距離あたりの燃料消費量（ｑ）の相関関係（図５の相関線Ｆ）から、平均的な単位距離当りの燃料消費量（ｑ）を求めることが出来る。この値に対して、各領域の走行距離（Ｓ）を乗ずると、それぞれの走行領域毎の燃料消費量の平均値を求めることが出来る。更に、求めた走行領域毎の燃料消費量の平均値に必要に応じて補正係数（Ｋ）を乗ずることによって、より適切な燃料消費量を求めることが出来る。この手法で求めたそれぞれの領域毎の燃料消費量の平均値（Ｑｍ）と、実際の運行データから求めた燃料消費量（Ｑ）を比較することにより、平均的な運行に対して、どの程度燃料を節約できたか、或いは、どの程度無駄にしたかを定量的に求めることが出来る（図６参照）。そして、ドライバの運転の仕方と関連付けることも出来る。   Each parameter (P1, P2, P4, P5) excluding the deceleration coasting ratio (P3) and the fuel consumption (q) per unit distance in each region (E1 to E5) are correlated (correlation line F in FIG. 5). There is. Therefore, the average fuel consumption per unit distance is obtained from the average of the frequency distribution of each parameter (see FIG. 4) and the correlation between the parameters and the fuel consumption (q) per unit distance (correlation line F in FIG. 5). (Q) can be obtained. If this value is multiplied by the travel distance (S) of each region, the average value of the fuel consumption for each travel region can be obtained. Furthermore, a more appropriate fuel consumption amount can be obtained by multiplying the obtained average value of the fuel consumption amount for each travel region by a correction coefficient (K) as necessary. By comparing the average value (Qm) of fuel consumption for each area determined by this method with the fuel consumption (Q) determined from actual operation data, how much is the average operation? It is possible to quantitatively determine how much fuel was saved or how much wasted (see FIG. 6). It can also be associated with how the driver is driving.

減速惰行割合（Ｐ３）に関しては、車両の有する運動エネルギを有効に活用して、必要最小限のブレーキを除き、ブレーキを掛けず運動エネルギを有効に使うことで燃費は向上する。
本発明では、以下に示す式１によって、平均的な惰行の活用に対してどの程度節約できたか（計算結果が負の場合）、或いは、どの程度無駄にしたか（計算結果が正の場合）を定量的に求めることが出来る。
ΔＱ＝Ｓｄ×（β−γ）／１００ｑ ・・・（式１）
ここで、ΔＱ：減速領域（Ｅ３）で燃料消費量の平均値（Ｑｍ）に対する燃料節約量［単位：Ｌ］（負の値の場合）、（或いは無駄量：正の場合）
Ｓｄ：減速領域での走行距離 ［単位：ｋｍ］
β：平均的な減速惰行割合 ［単位：％］
γ：実運行での減速惰行割合 ［単位：％］
ｑ：単位走行距離あたりの燃料消費量 ［単位：ｋｍ／Ｌ］
尚、式１において、平均的な減速惰行割合に替えて、目標の減速惰行割合を用いれば、目標に対して燃料消費量を節約したのか、或いは無駄にしたのかを求めることが出来る。 Regarding the deceleration coasting ratio (P3), the mileage is improved by effectively using the kinetic energy of the vehicle and effectively using the kinetic energy without applying the brake, except for the necessary minimum brake.
In the present invention, how much was saved with respect to the average lameness utilization by the following equation 1 (when the calculation result is negative) or how much wasted (when the calculation result is positive) Can be obtained quantitatively.
ΔQ = Sd × (β−γ) / 100q (Formula 1)
Here, ΔQ: fuel saving amount [unit: L] (in case of negative value) with respect to average value (Qm) of fuel consumption in deceleration region (E3) (or in case of waste amount: positive)
Sd: Travel distance in deceleration area [Unit: km]
β: Average deceleration rate [Unit:%]
γ: Ratio of deceleration coasting in actual operation [Unit:%]
q: Fuel consumption per unit mileage [Unit: km / L]
In Equation 1, if the target deceleration coasting ratio is used instead of the average deceleration coasting ratio, it can be determined whether the fuel consumption is saved or wasted with respect to the target.

更に、頻度分布の標準偏差等を参考にして、各パラメータの目標値を平均＋（又は−）０．０σ（標準偏差）と決めることにより、それぞれのパラメータ毎に単位距離当りの目標燃料消費量を求めることが出来る。更に、これらの目標値と実際の運行データとを比較することによって、ドライバの運転の仕方及び消費した燃料消費量が目標に対してどの程度優れているか、或いは劣っているかを定量的に把握することが出来る。   Furthermore, the target fuel consumption per unit distance for each parameter is determined by determining the target value of each parameter as an average + (or-) 0.0σ (standard deviation) with reference to the standard deviation of the frequency distribution. Can be requested. Furthermore, by comparing these target values with actual driving data, it is possible to quantitatively grasp how the driver's driving method and the amount of fuel consumed are superior or inferior to the target. I can do it.

上述したように、平均値（Ｑｍ）、或いは目標値に対してどの程度の運転の仕方なのか、或いは燃料消費量なのかを定量的に把握出来るため、ドライバ及び／又は運行管理者に渡されるレポートにおいて、具体的な運転の仕方の改善方法や、その改善方法によって得られる燃料消費量の改善代を定量的に指導（アドバイス）することが出来る。
又、実運行データの各パラメータから求めた燃料消費量と、燃料消費量の平均値及び目標値の合計を比較することによって、平均値及び目標値に対してどの程度燃料を節約したのか、或いはどの程度無駄にしたのかを総合的に評価することが出来る。 As described above, since it is possible to quantitatively grasp how much driving is performed with respect to the average value (Qm) or the target value, or fuel consumption, it is given to the driver and / or the operation manager. In the report, it is possible to quantitatively give guidance (advice) on a specific method of improving the driving method and an improvement cost of the fuel consumption obtained by the improving method.
In addition, by comparing the fuel consumption obtained from each parameter of the actual operation data with the sum of the average value and the target value of the fuel consumption, how much fuel is saved with respect to the average value and the target value, or It is possible to comprehensively evaluate how much wasted.

尚、例えば、各運送会社の実情に合わせるために、平均と見做す水準を可変とすることも出来る。同様に、目標の水準を可変とすることも出来る。   For example, in order to match the actual situation of each shipping company, the level considered as an average can be made variable. Similarly, the target level can be made variable.

減速領域における減速走行距離から、下り坂（降坂）及び高速からの減速を除くことにより、ドライバの運転の仕方の影響をより適切に反映した解析を行うことが出来る。
ここで、「下り坂（降坂）」の判定はアクセル開度が所定値以下で、エンジン回転数が所定値以上において、各変速ギヤ比に応じた所定値以上の加速度が生じた場合を「下り坂（降坂）」と判定する。その様に判定した走行域を減速走行距離及び惰行距離から除外することにより、「下り坂（降坂）」を含んだ減速領域においても、ドライバの運転の仕方による影響を適切に反映した解析を行うことができる。 By excluding downhill (downhill) and deceleration from high speed from the deceleration travel distance in the deceleration region, it is possible to perform an analysis that more appropriately reflects the influence of the driving method of the driver.
Here, the determination of “downhill (downhill)” is based on the case where an acceleration greater than a predetermined value corresponding to each transmission gear ratio occurs when the accelerator opening is equal to or smaller than a predetermined value and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value. Downhill (downhill) ". By excluding the travel area determined in this way from the deceleration travel distance and coasting distance, even in the deceleration area including “downhill (downhill)”, an analysis that appropriately reflects the influence of the driving method of the driver is performed. It can be carried out.

減速領域の減速惰行割合（Ｐ３）を求める際に、意図的にアクセルのＯＮ、ＯＦＦを（周期的に）繰り返すと減速惰行割合（Ｐ３）が高くなり、「省燃費運転をした」との誤った判定を下すことになる。その様な誤った判定を避けるために、アクセルのＯＮ、ＯＦＦを周期的に作動しているか否かを判定し、その部分については、減速距離から排除して計算するように構成されており、減速惰行割合を適切に判定出来る。   When calculating the deceleration coasting ratio (P3) in the deceleration area, if the accelerator is intentionally turned ON / OFF (periodically), the deceleration coasting ratio (P3) will increase, causing an error such as "fuel-saving operation" Will be judged. In order to avoid such erroneous determination, it is determined whether or not the accelerator is ON / OFF periodically operated, and the part is configured to be excluded from the deceleration distance and calculated. The deceleration coasting rate can be determined appropriately.

また、定常走行領域における定常走行エンジン回転数を求める際に、上り坂（登坂）を除くことにより、ドライバの運転の仕方の影響をより適切に反映した解析を行うことが出来る。
ここで、「上り坂（登坂）」の判定は、アクセル開度が所定値以上で、各変速ギヤに応じた所定値以下の加速度の場合に、「上り坂（登坂）」と判定する。そのように判定した走行域の定常走行エンジン回転数の算出から除くことにより、「上り坂（登坂）」を含んだ定常走行領域においても、ドライバの運転の仕方の影響を適切に反映した解析を行うことができる。 Further, when obtaining the steady running engine speed in the steady running region, by removing the uphill (uphill), it is possible to perform an analysis that more appropriately reflects the influence of the driving method of the driver.
Here, the determination of “uphill (uphill)” is determined as “uphill (uphill)” when the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value and the acceleration is equal to or lower than a predetermined value corresponding to each transmission gear. By removing from the calculation of the steady running engine speed of the running area determined in this way, even in the steady running area including “uphill (uphill)”, an analysis that appropriately reflects the influence of the driving method of the driver is performed. It can be carried out.

高速走行領域（Ｅ２１）において省燃費運転の評価を行うため、（一）高速走行エンジン回転数、（二）高速走行車速、（三）無駄なブレーキ、の三つを評価パラメータとする。
（一）、（二）については、単位距離当りの燃料消費量（ｑ）と相関があるので、上述した処理によって評価出来る。（三）については、ブレーキ前後に加速のために使用した燃料消費量を求める。この燃料消費量から通常走行しても消費する燃料消費量を差し引くことにより、余計に使用した燃料消費量を求めることが出来る。
その様にして求めた燃料消費量と平均的な走行でブレーキを掛けて余計に使用した燃料消費量とを比較して、上回った分に関しては、無駄な燃料消費量と判定することが可能である。 In order to evaluate the fuel-saving driving in the high-speed traveling region (E21), three parameters, (1) high-speed traveling engine speed, (2) high-speed traveling vehicle speed, and (3) useless brake, are used as evaluation parameters.
Since (1) and (2) are correlated with the fuel consumption (q) per unit distance, they can be evaluated by the processing described above. For (3), calculate the fuel consumption used for acceleration before and after braking. By subtracting the amount of fuel consumed even if the vehicle normally travels from this amount of fuel consumed, it is possible to obtain the amount of fuel consumption that has been used excessively.
By comparing the fuel consumption obtained in this way with the fuel consumption that was used excessively by braking on average driving, it is possible to determine that the excess was consumed as wasted fuel consumption. is there.

停車中の長時間のアイドリング運転で、燃料を無駄にすることに関してもアドバイス及び管理が出来る様に、アイドリングでの停車時間、燃料消費量を求めることが出来る。その様にすることにより、ドライバの省エネ走行に対する意識を高めるとともに、当該運送業者の企業イメージアップにも貢献する。   It is possible to obtain the idling stop time and fuel consumption so that advice and management can be made regarding waste of fuel during idling for a long time while the vehicle is stopped. By doing so, it raises the driver's awareness of energy-saving driving and contributes to the corporate image of the carrier.

上述してきた作用・効果を要約し、効果として纏めると、
（一） 運転の仕方を具体的にどの様に改善すると、どの程度燃料消費量を節約できるかが分かるので、ドライバの省エネ運転の励みになる。
（二） 運行管理者にとっては、ドライバが実際にどの程度省燃費運転をしていたかを、燃料消費量と言う定量値で把握でき、ドライバの努力をドライバの評価に反映できる。又、運転の指導についても、データベースで具体的に行うことが出来る。
（三） 以上により、燃料消費量を大きく節約出来、経費節減と地球環境の保全に貢献出来るとともに、企業イメージのアップにも繋がる。 Summarizing the actions and effects described above and summarizing them as effects,
(1) It can be understood how much the fuel consumption can be saved by improving the driving method in detail, which will encourage the driver to save energy.
(2) For the operation manager, the driver's efforts can be reflected in the driver's evaluation by knowing how much the driver actually performed the fuel-saving operation by using a quantitative value called fuel consumption. In addition, driving guidance can be specifically performed in a database.
(3) Through the above, fuel consumption can be greatly saved, cost savings and contributions to the preservation of the global environment can be made, and the corporate image can be improved.

本発明の第１実施形態に係る燃料消費評価システムの構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the fuel consumption evaluation system which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明を実施する上で、走行領域を４つの領域の区分けし、各評価パラメータと走行距離（走行過程）を関連付けた特性図。FIG. 6 is a characteristic diagram in which the traveling region is divided into four regions and the evaluation parameters are associated with the traveling distance (traveling process) in carrying out the present invention. 車速の大きさを運動エネルギの大きさとして説明する説明図。Explanatory drawing explaining the magnitude | size of a vehicle speed as a magnitude | size of a kinetic energy. 本発明における評価パラメータの度数分布を示した頻度分布図。The frequency distribution figure which showed the frequency distribution of the evaluation parameter in this invention. 各評価パラメータと単位走行距離当りの燃料消費量との関係を示した相関図。The correlation diagram which showed the relationship between each evaluation parameter and the fuel consumption per unit mileage. 燃料消費量の求め方を表に纏めた説明図。Explanatory drawing which summarized how to obtain fuel consumption in a table. 本発明の評価手順を示したフローチャート。The flowchart which showed the evaluation procedure of this invention. 本発明の第２実施形態に係る燃料消費評価システムの構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the fuel consumption evaluation system which concerns on 2nd Embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１〜図７を参照して第１実施形態を説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
First, a first embodiment will be described with reference to FIGS.

図１において、当該燃料消費量評価システムの第１実施形態は、貨物自動車１のエンジン回転数Ｎを計測するエンジン回転数計測手段（以降、エンジン回転数計測手段をエンジン回転センサという）２と、アクセル開度αを計測するアクセル開度計測手段（以降、アクセル開度計測手段をアクセル開度センサという）３と、車速Ｖを計測する車速計測手段（以降、車速計測手段を車速センサという）４と、燃料流量Ｆｗを計測する燃料流量計測手段（以降、燃料流量計測手段を燃料メータという）５と、計測されたエンジン回転数Ｎ、アクセル開度α、車速Ｖ、燃料流量Ｆｗから貨物自動車１の燃料消費量Ｑを評価する制御手段（以降、制御手段をコントロールユニットと言う）１０とによって構成されている。   In FIG. 1, the first embodiment of the fuel consumption evaluation system includes an engine speed measuring means 2 (hereinafter referred to as an engine speed sensor) 2 that measures an engine speed N of a lorry 1; Accelerator opening measuring means (hereinafter referred to as accelerator opening sensor) 3 for measuring the accelerator opening α, and vehicle speed measuring means (hereinafter referred to as vehicle speed sensor) 4 for measuring the vehicle speed V. And a fuel flow rate measuring means 5 for measuring the fuel flow rate Fw (hereinafter, the fuel flow rate measuring means is referred to as a fuel meter), and the lorry 1 from the measured engine speed N, accelerator opening α, vehicle speed V, and fuel flow rate Fw. The control means (hereinafter, the control means is referred to as a control unit) 10 for evaluating the fuel consumption Q of the fuel.

前記コントロールユニット１０は評価対象となる車両１に搭載された記憶手段（以降、記憶手段をデータベースと言う）１１、例えば営業所に備えられたコンピュータ本体１２とディスプレイ１３と入力手段１４とプリンタ１５、及びドライバ等が携帯出来るメモリカード１６を備えている。
前記コントロールユニット１０は、図２に示すように、走行開始から停止までを、図示の例では、発進加速領域Ｅ１、定常走行領域Ｅ２、減速領域Ｅ３、アイドル走行領域Ｅ４の４つの領域に分類し、その４つの領域Ｅ１〜Ｅ４の各々について燃料消費量Ｑに関連するパラメータである「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１及びアクセル開度α１」Ｐ１、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ２、「減速惰行割合」Ｐ３、「アイドル走行車速Ｖ４」Ｐ４を設定し、それらのパラメータＰ１〜Ｐ４と燃費（単位走行距離あたりの燃料消費量）ｑとの相関関係（図５の相関線Ｆ）に基づいて前記複数の領域Ｅ１〜Ｅ４毎の燃料消費量Ｑ１〜Ｑ４を決定し、決定された燃料消費量Ｑ１〜Ｑ４に基づいて評価を行なう様に構成されている。 The control unit 10 includes storage means (hereinafter referred to as a database) 11 mounted on the vehicle 1 to be evaluated, for example, a computer main body 12, a display 13, an input means 14, and a printer 15 provided in a sales office. And a memory card 16 that can be carried by a driver or the like.
As shown in FIG. 2, the control unit 10 classifies from start to stop of travel into four regions, a start acceleration region E1, a steady travel region E2, a deceleration region E3, and an idle travel region E4 in the illustrated example. In each of the four regions E1 to E4, parameters relating to fuel consumption Q are “start acceleration shift up engine speed N1 and accelerator opening α1” P1, “steady travel engine speed N2” P2, “deceleration” The coasting ratio “P3” and “idle travel vehicle speed V4” P4 are set, and based on the correlation (correlation line F in FIG. 5) between the parameters P1 to P4 and the fuel consumption (fuel consumption per unit travel distance) q. The fuel consumption amounts Q1 to Q4 are determined for each of the plurality of regions E1 to E4, and the evaluation is performed based on the determined fuel consumption amounts Q1 to Q4.

又、発進・停止による走行距離があまり長くない場合、発進して停止するまでの車速が高ければブレーキによって熱として捨てられるエネルギの割合が大きくなる。そこで、所定の距離以下では「（車速Ｖ）２／走行距離Ｓ」を燃費評価のパラメータＰ５とする。
ここで、上記パラメータ「（車速Ｖ）２／走行距離Ｓ」Ｐ５の意味するところは、図３の、走行距離Ｓに対する車速Ｖの２乗の関係を示した特性図において、特性線ａの平均的な加速・減速で走行した場合に対して、特性線ｂは、車速を必要以上に上げると大きなエネルギを必要とし、更に減速時にそのエネルギをブレーキの熱として捨ててしまい、エネルギを無駄にしている様子を示している。即ち、ａ線とｂ線とで囲まれた領域が、平均的な加速・減速に対する無駄なエネルギを示している。
一方、特性線ｃは、例えば加速時には必要最小限のエネルギしか投入しないので、ａ線とｃ線で囲まれた領域分エネルギを節約していることを概念的にイメージした図である。
走行距離Ｓで車速Ｖの２乗を除算するのは、各々のケースが必ずしも同一の距離を走行するわけではないので、単位距離当りで比較して、比較の公正を期している。 In addition, when the travel distance due to start / stop is not very long, the rate of energy discarded as heat by the brake increases if the vehicle speed from start to stop is high. Therefore, “(vehicle speed V) 2 / travel distance S” is set as a parameter P5 for fuel consumption evaluation below a predetermined distance.
Here, the parameter “(vehicle speed V) 2 / travel distance S” P5 means that in the characteristic diagram showing the relationship of the square of the vehicle speed V to the travel distance S in FIG. The characteristic line b requires a large amount of energy when the vehicle speed is increased more than necessary, and the energy is wasted as brake heat when decelerating. It shows how it is. That is, the area surrounded by the a line and the b line shows wasteful energy for average acceleration / deceleration.
On the other hand, the characteristic line c is a diagram conceptually imagining that energy is saved by the area surrounded by the a-line and the c-line because only the minimum necessary energy is input during acceleration, for example.
The division of the square of the vehicle speed V by the travel distance S does not necessarily run the same distance in each case, so that the comparison is made per unit distance and the comparison is fair.

前記パラメータＰ１〜Ｐ５は、運転の仕方と容易に関連付けられ、これらのパラメータに基づいて算出される各燃料消費量Ｑの精度を向上させている。   The parameters P1 to P5 are easily associated with the way of driving and improve the accuracy of each fuel consumption Q calculated based on these parameters.

ここで、各パラメータＰ１〜Ｐ５に関して、運行データの頻度分布を取ると、図４に示すように、正規分布に近く、その様な数多くの運行データを処理することにより、各パラメータＰ１〜Ｐ５の頻度分布の平均的な値や、ばらつきの程度を把握できる。
そのようなデータをコントロールユニット１０に備えたデータベース１１に加えて出来る新たなデータベースの精度を向上させるとともに、車両は年々改良されており、そのような改良された車両１の性能にマッチしたデータベースとすることが出来る。 Here, regarding the parameters P1 to P5, when the frequency distribution of the operation data is taken, as shown in FIG. 4, it is close to the normal distribution, and by processing such a lot of operation data, each of the parameters P1 to P5 is processed. The average value of the frequency distribution and the degree of variation can be grasped.
Such data is added to the database 11 provided in the control unit 10 to improve the accuracy of a new database, and the vehicle is improved year by year. A database that matches the performance of such an improved vehicle 1 and I can do it.

減速惰行割合Ｐ３を除く各パラメータ「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１及びアクセル開度α１」Ｐ１、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ２、「アイドル走行車速Ｖ４」Ｐ４、或いは「（車速Ｖ）２／走行距離Ｓ」Ｐ５と各領域（Ｅ１〜）の燃費（単位距離あたりの燃料消費量ｑ）とは相関がある。
そこで各パラメータＰ１、Ｐ２、Ｐ４、Ｐ５の頻度分布の平均（図４参照）と、パラメータと燃費（単位距離当りの燃料消費量ｑ）との相関関係（図５の相関線Ｆ）から、平均的な燃費（単位距離当りの燃料消費量ｑ）［Ｌ／ｋｍ］を求めることが出来る。 Each parameter “start acceleration shift up engine speed N1 and accelerator opening α1” P1, “steady travel engine speed N2” P2, “idle travel vehicle speed V4” P4, or “(vehicle speed V) 2 except for the deceleration coasting ratio P3” / Travel distance S "P5 and the fuel consumption (fuel consumption q per unit distance) in each region (E1) have a correlation.
Therefore, the average of the frequency distribution of each parameter P1, P2, P4, P5 (see FIG. 4) and the correlation between the parameter and fuel consumption (fuel consumption q per unit distance) (correlation line F in FIG. 5) Fuel consumption (fuel consumption q per unit distance) [L / km] can be obtained.

図６（表１：燃料消費量の求め方の欄外）の式に示すように、この値ｑに対して各領域の走行距離Ｓを乗ずると、それぞれの走行領域（Ｅ１〜Ｅ５）毎の平均的な燃料消費量（Ｑ１〜）を求めることが出来る。
即ち、燃料消費量Ｑの算定式は、
Ｑ＝Ｓ×ｑ （式２）（場合によってこのＱの値に補正係数Ｋを乗ずる）
ここで、
Ｑ：燃料節約量［単位：Ｌ］
Ｓ：走行距離［単位：ｋｍ］
ｑ：運行燃費［単位：ｋｍ／Ｌ］（図５によって求めた単位走行距離当りの燃料消費量を用いる）
燃料消費量Ｑの算定例として、例えば実運行で定常走行距離２０００ｋｍを走破し、その時の定常走行エンジン回転数Ｎが１１００ｒｐｍの場合を以下に示す。
定常走行エンジン回転数が１１００ｒｐｍの運行燃費ｑを図５より求めて、
ｑ＝０．２５Ｌ／ｋｍ
そこで、
Ｑ＝２０００［ｋｍ］×０．２５［Ｌ／ｋｍ］＝５００［Ｌ］
したがって、図６の平均的な走行（表の中段）に対して、１００Ｌ（５００−４００）燃料を無駄にしたことが判明する。 As shown in the equation of FIG. 6 (Table 1: Extra calculation method of fuel consumption), when this value q is multiplied by the travel distance S of each region, the average for each travel region (E1 to E5). Fuel consumption (Q1-) can be obtained.
In other words, the formula for calculating the fuel consumption Q is
Q = S × q (Formula 2) (In some cases, the value of Q is multiplied by a correction coefficient K)
here,
Q: Fuel saving [unit: L]
S: Travel distance [unit: km]
q: Operation fuel consumption [unit: km / L] (use fuel consumption per unit mileage obtained by FIG. 5)
As a calculation example of the fuel consumption Q, for example, a case where the vehicle travels through a steady travel distance of 2000 km in actual operation and the steady travel engine speed N at that time is 1100 rpm is shown below.
The operation fuel consumption q with the steady running engine speed of 1100 rpm is obtained from FIG.
q = 0.25L / km
Therefore,
Q = 2000 [km] × 0.25 [L / km] = 500 [L]
Therefore, it turns out that 100 L (500-400) fuel was wasted with respect to the average driving | running | working (middle stage of a table | surface) of FIG.

更に、求めたそれぞれの走行領域Ｅ毎の平均的な燃料消費量Ｑに必要に応じて（例えば、或る営業所の月間目標のための）補正係数を乗ずることによって、より営業実態に即した適切な燃料消費量を求めることが出来る。
この手法で求めたそれぞれの領域毎の平均的な燃料消費量Ｑｍと、実際の運行データから求めた燃料消費量Ｑとを比較することにより、平均的な運行に対して、どの程度燃料を節約できたか、或いは、どの程度無駄にしたかを定量的に求めることが出来る。そして、ドライバの運転の仕方と関連付けることも出来る。 Furthermore, by multiplying the average fuel consumption Q for each travel area E obtained by a correction factor as necessary (for example, for a monthly target of a certain sales office), it is more in line with the actual business conditions. Appropriate fuel consumption can be determined.
By comparing the average fuel consumption Qm for each area obtained by this method with the fuel consumption Q obtained from actual operation data, how much fuel is saved for the average operation It is possible to quantitatively determine whether it was made or how much was wasted. It can also be associated with how the driver is driving.

一方、減速惰行割合Ｐ３（図２を再度参照）に関しては、車両１の有する運動エネルギを有効に活用して、必要最小限のブレーキを除き、ブレーキを掛けず運動エネルギを有効に使うことで燃費は向上する。
本発明では、以下に示す式１によって、平均的な惰行の活用に対してどの程度節約できたか（計算結果が負の場合）、或いは、どの程度無駄にしたか（計算結果が正の場合）を定量的に求めることが出来る。
ΔＱ＝Ｓｄ×（β−γ）／１００ｑ ・・・（式１）
ここで、ΔＱ：減速領域での燃料消費量の平均値Ｑｍに対する燃料節約量［単位：Ｌ］（負の値の場合）、（或いは無駄量：正の場合）
Ｓｄ：減速領域Ｅ３での走行距離［単位：ｋｍ］
β：平均的な減速惰行割合［単位：％］
γ：実運行での減速惰行割合［単位：％］
ｑ：単位走行距離当りの燃料消費量［単位：ｋｍ／Ｌ］
尚、上述したように、式１において、平均的な減速惰行割合に替えて、減速惰行割合の目標値を用いれば、目標値に対して燃料消費量を節約したのか、或いは無駄にしたのかを求めることが出来る。 On the other hand, with respect to the deceleration coasting ratio P3 (see FIG. 2 again), the kinetic energy of the vehicle 1 is effectively used, and the kinetic energy is effectively used without applying the brake except for the necessary minimum brake. Will improve.
In the present invention, how much was saved with respect to the average lameness utilization by the following equation 1 (when the calculation result is negative) or how much wasted (when the calculation result is positive) Can be obtained quantitatively.
ΔQ = Sd × (β−γ) / 100q (Formula 1)
Here, ΔQ: fuel saving amount [unit: L] (in the case of negative value) with respect to the average value Qm of fuel consumption in the deceleration region (or in case of waste amount: positive)
Sd: Travel distance in the deceleration area E3 [unit: km]
β: Average deceleration coasting rate [Unit:%]
γ: Ratio of deceleration coasting in actual operation [Unit:%]
q: Fuel consumption per unit mileage [Unit: km / L]
As described above, in Equation 1, if the target value of the deceleration coasting ratio is used instead of the average deceleration coasting ratio, whether the fuel consumption is saved or wasted with respect to the target value. You can ask.

更に、図４に示す様な頻度分布の標準偏差等を参考にして、各パラメータの目標値を平均＋（又は−）０．０σ（標準偏差）と決めることにより、それぞれのパラメータ毎に単位距離当りの目標燃料消費量ｑを求めることが出来る。更に、これらの目標値と実際の運行データを比較することによって、ドライバの運転の仕方及び燃料消費量が目標値に対してどの程度優れているか、或いは劣っているかを定量的に把握することが出来る。   Furthermore, by referring to the standard deviation of the frequency distribution as shown in FIG. 4 and the like, the target value of each parameter is determined as an average + (or −) 0.0σ (standard deviation), so that the unit distance for each parameter is determined. The target fuel consumption q per hit can be obtained. Furthermore, by comparing these target values with actual operation data, it is possible to quantitatively grasp how much the driver's driving method and fuel consumption are superior or inferior to the target values. I can do it.

上述したように、燃料消費量の平均値、或いは目標値に対してどの程度の運転の仕方なのか、燃料消費量なのかを定量的に把握出来るため、ドライバ及び／又は運行管理者に渡されるレポートにおいて、具体的な運転の仕方の改善方法や、その改善方法によって得られる燃料消費量の改善代を定量的に指導（アドバイス）することが出来る。
又、実運行データの各パラメータから決定された燃料消費量Ｑと、平均及び目標の燃料消費量の合計を比較することによって、燃料消費量の平均値及び目標値に対してどの程度燃料を節約したのか、或いはどの程度無駄にしたのかを総合的に評価することが出来る。 As described above, since it is possible to quantitatively grasp how much the fuel consumption is based on the average value or target value of the fuel consumption, it is given to the driver and / or the operation manager. In the report, it is possible to quantitatively give guidance (advice) on a specific method of improving the driving method and an improvement cost of the fuel consumption obtained by the improving method.
In addition, by comparing the fuel consumption Q determined from each parameter of the actual operation data with the sum of the average and target fuel consumption, how much fuel is saved with respect to the average and target fuel consumption It is possible to comprehensively evaluate whether or how much was wasted.

尚、例えば、各運送会社の実情に合わせるために、平均と見做す水準を可変にすることも出来る。同様に、目標の水準を可変とすることも出来る。   For example, in order to match the actual situation of each shipping company, the level considered as an average can be made variable. Similarly, the target level can be made variable.

減速領域Ｅ３における減速走行距離から、下り坂（降坂）及び高速からの減速を除くことにより、ドライバの運転の仕方の影響をより適切に反映した解析を行うことが出来る。
ここで、「下り坂（降坂）」の判定はアクセル開度センサ（図１の符号３）によって検出されたアクセル開度α（図２参照）が所定値以下で、エンジン回転数Ｎが所定値以上の場合において、各変速ギヤ比に応じた所定値以上の加速度が生じた場合を、「下り坂（降坂）」と判定する。そのように判定した走行域を減速走行距離及び惰行距離から除外することにより、「下り坂（降坂）」を含んだ減速領域においても、ドライバの運転の仕方の影響を適切に反映した解析を行うことができる。 By excluding downhill (downhill) and deceleration from a high speed from the deceleration travel distance in the deceleration area E3, it is possible to perform an analysis that more appropriately reflects the influence of the driving method of the driver.
Here, the determination of “downhill (downhill)” is that the accelerator opening α (see FIG. 2) detected by the accelerator opening sensor (reference numeral 3 in FIG. 1) is equal to or smaller than a predetermined value, and the engine speed N is predetermined. In the case where the value is equal to or greater than the value, a case where acceleration equal to or greater than a predetermined value corresponding to each transmission gear ratio is determined as “downhill (downhill)”. By excluding the travel area determined in this way from the deceleration travel distance and coasting distance, even in the deceleration area including “downhill (downhill)”, an analysis that appropriately reflects the influence of the driving method of the driver is performed. It can be carried out.

ここで、図２に示すように、惰行距離をＡ、制動（ブレーキ）距離をＢとした場合、Ａ／（Ａ＋Ｂ）で表される（減速領域Ｅ３の）減速惰行割合Ｐ３を求める際に、意図的（周期的）にアクセルのＯＮ、ＯＦＦを繰り返すと減速惰行割合が高くなり、「省燃費運転をした」との誤った判定を下すことになる。
その様な誤った判定を避けるために、アクセルのＯＮ、ＯＦＦを周期的に作動しているか否かを判定し、その部分については、減速距離から排除して計算するように構成されており、減速惰行割合を適切に判定出来る。 Here, as shown in FIG. 2, when the coasting distance is A and the braking (brake) distance is B, when calculating the deceleration coasting ratio P3 (of the deceleration region E3) represented by A / (A + B), If the accelerator is repeatedly turned on and off intentionally (periodically), the deceleration coasting rate increases and an erroneous determination is made that “fuel-saving driving” has been performed.
In order to avoid such erroneous determination, it is determined whether or not the accelerator is ON / OFF periodically operated, and the part is configured to be excluded from the deceleration distance and calculated. The deceleration coasting rate can be determined appropriately.

又、定常走行領域Ｅ２における定常走行エンジン回転数Ｎ２を求める際に、上り坂（登坂）を除くことにより、ドライバの運転の仕方の影響をより適切に反映した解析を行うことが出来る。
ここで、「上り坂（登坂）」の判定は、アクセル開度αが所定値以上で、各変速ギヤに応じた所定値以下の加速度の場合に、「上り坂（登坂）」と判定する。そのように判定した走行域の定常走行エンジン回転数の算出から除くことにより、「上り坂（登坂）」を含んだ定常走行領域においても、ドライバの運転の仕方の影響を適切に反映した解析を行うことができる。 Further, when the steady running engine speed N2 in the steady running region E2 is obtained, an analysis that more appropriately reflects the influence of the driving method of the driver can be performed by removing the uphill (uphill).
Here, the determination of “uphill (uphill)” is determined as “uphill (uphill)” when the accelerator opening α is equal to or greater than a predetermined value and acceleration is equal to or lower than a predetermined value corresponding to each transmission gear. By removing from the calculation of the steady running engine speed of the running area determined in this way, even in the steady running area including “uphill (uphill)”, an analysis that appropriately reflects the influence of the driving method of the driver is performed. It can be carried out.

高速走行領域Ｅ２１において省燃費運転の評価を行うため、
（一） 高速走行エンジン回転数、
（二） 高速走行車速、
（三） 無駄なブレーキ、の三つを評価パラメータとする。
（一）、（二）については、単位距離当りの燃料消費量ｑと相関があるので、上述した処理によって評価出来る。
（三）については、ブレーキ前後に加速のために使用した燃料消費量を求める。この燃料消費量から通常走行しても消費する燃料消費量を差し引くことにより、余計に使用した燃料消費量を求めることが出来る。 In order to evaluate fuel-saving driving in the high-speed driving area E21,
(1) High-speed running engine speed,
(2) High speed vehicle speed,
(3) Useless brakes are the three evaluation parameters.
Since (1) and (2) are correlated with the fuel consumption q per unit distance, they can be evaluated by the processing described above.
For (3), calculate the fuel consumption used for acceleration before and after braking. By subtracting the amount of fuel consumed even if the vehicle normally travels from this amount of fuel consumed, it is possible to obtain the amount of fuel consumption that has been used excessively.

又、停車中の長時間のアイドリングで、燃料を無駄にすることに関してもアドバイス及び管理が出来るように、アイドリングでの停車時間、燃料消費量を求めることが出来る。そのようにすることにより、ドライバの省エネ走行に対する意識を高めるとともに、当該運送業者の企業イメージアップにも貢献する。   In addition, the idling stop time and fuel consumption can be obtained so that advice and management can be made regarding the waste of fuel during idling for a long time while the vehicle is stopped. By doing so, it raises the driver's awareness of energy-saving driving and contributes to the company image of the carrier.

次に、図７を参照して、第１実施形態の燃料消費量評価システムの評価の手順（プログラム）について説明する。   Next, an evaluation procedure (program) of the fuel consumption evaluation system of the first embodiment will be described with reference to FIG.

先ず、プログラムを立ち上げ、それまでに車載のデータベース１１に記録された運行データを、例えばメモリカード１６によって読込む（ステップＳ１）。そして、そのメモリカード１６にコピーされたデータは営業所のコンピュータ１２にメモリカード１６を差し込み所定の操作で入力され、当該コンピュータ１２は運行燃料消費量Ｑ、運行距離Ｓ、燃費ｑの演算を行う（ステップＳ２）。   First, the program is launched, and the operation data recorded in the in-vehicle database 11 so far is read by, for example, the memory card 16 (step S1). The data copied to the memory card 16 is inserted into the computer 12 of the sales office by a predetermined operation, and the computer 12 calculates the operating fuel consumption Q, the operating distance S, and the fuel consumption q. (Step S2).

次に、各走行領域（発進加速領域Ｅ１、定常走行領域Ｅ２、減速領域Ｅ３、アイドル走行領域Ｅ４）に区分け処理が行われ（ステップＳ３）、発進加速領域Ｅ１での省燃費運転の評価演算（ステップＳ４）、定常走行領域Ｅ２での省燃費運転の評価演算（ステップＳ５）、減速領域Ｅ３での省燃費運転の評価演算（ステップＳ６）、アイドル走行領域Ｅ４での省燃費運転の評価演算（ステップＳ７）、発進停止区間での省燃費運転の評価演算（ステップＳ８）が順次行われる。   Next, a division process is performed for each travel region (start acceleration region E1, steady travel region E2, deceleration region E3, idle travel region E4) (step S3), and evaluation calculation of fuel-saving driving in the start acceleration region E1 ( Step S4), fuel economy driving evaluation calculation in the steady travel area E2 (Step S5), fuel economy driving evaluation calculation in the deceleration area E3 (Step S6), fuel economy driving evaluation calculation in the idle travel area E4 (Step S6) In step S7), the fuel economy operation evaluation calculation (step S8) in the start stop section is sequentially performed.

次に、平均的な燃料消費量Ｑｍ、燃費（距離当たりの消費量）ｑの演算が行われ（ステップＳ９）、引き続き、燃料消費量、燃費の目標値の演算が行われる（ステップＳ１０）。   Next, the average fuel consumption Qm and the fuel consumption (consumption per distance) q are calculated (step S9), and then the fuel consumption and the target value of the fuel consumption are calculated (step S10).

次のステップＳ１１では、運行燃料消費量Ｑ、燃費ｑとステップＳ９、ステップＳ１０で演算した目標値との比較、及び運転評価が行われる。そして、最後に以上の結果を運転アドバイスレポートとして作成して（ステップＳ１２）全ての制御（評価工程）が完了する。   In the next step S11, the operation fuel consumption Q and the fuel consumption q are compared with the target values calculated in steps S9 and S10, and driving evaluation is performed. Finally, the above result is created as a driving advice report (step S12), and all control (evaluation process) is completed.

上述したような構成及び評価方法を具備した第１実施形態の燃料評価システムによれば、
（１） 運転の仕方を具体的にどのように改善すると、どの程度燃料消費量を節約できるかが分かるので、ドライバの省エネ運転の励みになる。
（２） 運行管理者にとっては、ドライバが実際にどの程度省燃費運転をしていたかを、燃料節約量と言う定量値で把握でき、ドライバの努力をドライバの評価に反映できる。また、運転の指導についても、データベースで具体的に行うことが出来る。
（３） 以上により、燃料消費量を大きく節約出来、経費節減と地球環境の保全に貢献するとともに、企業イメージのアップにも繋がる。 According to the fuel evaluation system of the first embodiment having the configuration and the evaluation method as described above,
(1) Since it can be understood how much the fuel consumption can be saved by improving how the driving is specifically performed, it will encourage the driver to save energy.
(2) For the operation manager, it is possible to grasp how much the driver actually performed the fuel-saving driving by a quantitative value called fuel saving amount, and the effort of the driver can be reflected in the evaluation of the driver. In addition, driving guidance can be specifically performed in a database.
(3) By the above, fuel consumption can be saved greatly, contributing to cost savings and conservation of the global environment, as well as improving the corporate image.

次に図８を参照して、第２実施形態を説明する。
前記図１〜図７の第１実施形態は、各パラメータの検出手段であるエンジン回転センサ２、アクセル開度センサ３、車速センサ４、燃料流量計５は夫々専用の回路によって車載のデータベース１１に接続された実施形態である。
それに対して、図８の第２実施形態は、予め、アクセル信号、燃料流量信号車速信号、エンジン回転数信号が車内通信ネットワーク「車内ＬＡＮ」によってＬＡＮ中継器６にデジタル信号として集められ、２本のワイヤ（通信ケーブル）Ｗによって車載のデータベース１１に記憶されるように構成されている。これらの構成を除いては、作用効果を含め、図１〜図７の第１実施形態と実質的に同様であり、以降の説明は省略する。 Next, a second embodiment will be described with reference to FIG.
In the first embodiment shown in FIGS. 1 to 7, the engine rotation sensor 2, the accelerator opening sensor 3, the vehicle speed sensor 4, and the fuel flow meter 5, which are detection means for each parameter, are respectively stored in an in-vehicle database 11 by dedicated circuits. It is a connected embodiment.
On the other hand, in the second embodiment of FIG. 8, the accelerator signal, the fuel flow rate signal, the vehicle speed signal, and the engine speed signal are collected in advance as digital signals to the LAN repeater 6 by the in-vehicle communication network “in-vehicle LAN”. Is stored in the in-vehicle database 11 by a wire (communication cable) W. Except for these configurations, the operation and effects are substantially the same as those of the first embodiment shown in FIGS.

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定するものではないことを付記する。   It should be noted that the illustrated embodiment is merely an example, and does not limit the technical scope of the present invention.

１・・・貨物自動車
２・・・エンジン回転センサ
３・・・アクセル開度センサ
４・・・車速センサ
５・・・燃料流量計
１０・・・制御手段／コントロールユニット
１１・・・データベース
１２・・・パーソナルコンピュータ
１３・・・入力手段／キーボード
１４・・・プリンタ
１５・・・メモリカード DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Lorry car 2 ... Engine rotation sensor 3 ... Accelerator opening degree sensor 4 ... Vehicle speed sensor 5 ... Fuel flow meter 10 ... Control means / control unit 11 ... Database 12 ..Personal computer 13 ... input means / keyboard 14 ... printer 15 ... memory card

Claims (3)

貨物自動車のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段と、車速を計測する車速計測手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、及び燃料流量から貨物自動車の燃料消費量を評価する制御手段とを有し、該制御手段は記憶手段を備え、且つ、走行開始から停止までを複数の領域に分類し、該複数の領域の各々について燃料消費に関連するパラメータを設定し、前記パラメータと燃料消費量との相関関係に基づいて前記複数の領域毎の燃料消費量を決定し、その決定された燃料消費量に基づいて評価を行なう様に構成されており、前記複数の領域は、比較的低速からアクセル開度を増加させると共に車速或いは移動平均車速が上昇する領域と、アクセル開度を減少させる領域と、アクセル開度が比較的小さく且つエンジン回転数が比較的低い領域と、上述した３つの領域の何れにも該当しない定常走行領域とを含み、前記比較的低速からアクセル開度を増加させると共に車速或いは移動平均車速が上昇する領域、前記アクセル開度が比較的小さく且つエンジン回転数が比較的低い領域、前記定常走行領域では、前記記憶手段に記憶されたデータから前記パラメータと燃料消費量との相関関係を統計的に求めていることを特徴とする燃料消費量評価システム。 Engine speed measuring means for measuring the engine speed of a lorry, accelerator opening measuring means for measuring the accelerator opening, vehicle speed measuring means for measuring the vehicle speed, fuel flow measuring means for measuring the fuel flow, and measurement Control means for evaluating the fuel consumption of the lorry from the engine speed, the accelerator opening, the vehicle speed, and the fuel flow rate, and the control means includes a storage means and includes a plurality of operations from the start to the stop of the travel. And a parameter related to fuel consumption is set for each of the plurality of regions, and a fuel consumption amount for each of the plurality of regions is determined based on a correlation between the parameter and the fuel consumption amount. The plurality of areas are configured to perform evaluation based on the determined fuel consumption, and the accelerator opening is increased from a relatively low speed and the vehicle speed or moving average vehicle speed is increased. An ascending region, a region where the accelerator opening is decreased, a region where the accelerator opening is relatively small and the engine speed is relatively low, and a steady traveling region that does not correspond to any of the three regions described above, In the region where the accelerator opening is increased from the relatively low speed and the vehicle speed or the moving average vehicle speed is increased, the accelerator opening is relatively small and the engine speed is relatively low, and the steady running region, A fuel consumption evaluation system characterized in that a correlation between the parameter and fuel consumption is statistically obtained from stored data. 貨物自動車のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段と、車速を計測する車速計測手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、及び燃料流量から貨物自動車の燃料消費量を評価する制御手段とを有し、該制御手段は記憶手段を備え、且つ、走行開始から停止までを複数の領域に分類し、該複数の領域の各々について燃料消費に関連するパラメータを設定し、前記パラメータと燃料消費量との相関関係に基づいて前記複数の領域毎の燃料消費量を決定し、その決定された燃料消費量に基づいて評価を行なう様に構成されており、前記制御手段は、決定された燃料消費量を記憶手段に記憶されたデータから得られた平均値と比較する様に構成されていることを特徴とする燃料消費量評価システム。 Engine speed measuring means for measuring the engine speed of a lorry, accelerator opening measuring means for measuring the accelerator opening, vehicle speed measuring means for measuring the vehicle speed, fuel flow measuring means for measuring the fuel flow, and measurement Control means for evaluating the fuel consumption of the lorry from the engine speed, the accelerator opening, the vehicle speed, and the fuel flow rate, and the control means includes a storage means and includes a plurality of operations from the start to the stop of the travel. And a parameter related to fuel consumption is set for each of the plurality of regions, and a fuel consumption amount for each of the plurality of regions is determined based on a correlation between the parameter and the fuel consumption amount. The control means is configured to perform evaluation based on the determined fuel consumption, and the control means compares the determined fuel consumption with an average value obtained from data stored in the storage means. Fuel consumption evaluation system, characterized by being configured so as to. 貨物自動車のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段と、車速を計測する車速計測手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、及び燃料流量から貨物自動車の燃料消費量を評価する制御手段とを有し、該制御手段は記憶手段を備え、且つ、走行開始から停止までを複数の領域に分類し、該複数の領域の各々について燃料消費に関連するパラメータを設定し、前記パラメータと燃料消費量との相関関係に基づいて前記複数の領域毎の燃料消費量を決定し、その決定された燃料消費量に基づいて評価を行なう様に構成されており、前記制御手段は、決定された燃料消費量を目標値と比較する様に構成されていることを特徴とする燃料消費量評価システム。 Engine speed measuring means for measuring the engine speed of a lorry, accelerator opening measuring means for measuring the accelerator opening, vehicle speed measuring means for measuring the vehicle speed, fuel flow measuring means for measuring the fuel flow, and measurement Control means for evaluating the fuel consumption of the lorry from the engine speed, the accelerator opening, the vehicle speed, and the fuel flow rate, and the control means includes a storage means and includes a plurality of operations from the start to the stop of the travel. And a parameter related to fuel consumption is set for each of the plurality of regions, and a fuel consumption amount for each of the plurality of regions is determined based on a correlation between the parameter and the fuel consumption amount. An evaluation is made based on the determined fuel consumption, and the control means is configured to compare the determined fuel consumption with a target value. Fuel consumption evaluation system.
JP2009147227A 2009-06-22 2009-06-22 Fuel consumption evaluation system Expired - Fee Related JP4766531B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009147227A JP4766531B2 (en) 2009-06-22 2009-06-22 Fuel consumption evaluation system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009147227A JP4766531B2 (en) 2009-06-22 2009-06-22 Fuel consumption evaluation system

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004010007A Division JP4438990B2 (en) 2004-01-19 2004-01-19 Fuel consumption evaluation system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2009209942A true JP2009209942A (en) 2009-09-17
JP4766531B2 JP4766531B2 (en) 2011-09-07

Family

ID=41183300

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009147227A Expired - Fee Related JP4766531B2 (en) 2009-06-22 2009-06-22 Fuel consumption evaluation system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4766531B2 (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001108503A (en) * 1999-10-05 2001-04-20 Nissan Motor Co Ltd Fuel consumption measuring device of vehicle
JP2001349764A (en) * 2000-06-06 2001-12-21 Eko Creatures:Kk Device and system for evaluating specific fuel consumption for vehicle, and recording medium recorded with the system
JP2003328845A (en) * 2002-05-10 2003-11-19 Isuzu Motors Ltd Device and method for evaluating fuel saving operation

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001108503A (en) * 1999-10-05 2001-04-20 Nissan Motor Co Ltd Fuel consumption measuring device of vehicle
JP2001349764A (en) * 2000-06-06 2001-12-21 Eko Creatures:Kk Device and system for evaluating specific fuel consumption for vehicle, and recording medium recorded with the system
JP2003328845A (en) * 2002-05-10 2003-11-19 Isuzu Motors Ltd Device and method for evaluating fuel saving operation

Also Published As

Publication number Publication date
JP4766531B2 (en) 2011-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4353475B2 (en) Fuel consumption evaluation system
Zhou et al. A review of vehicle fuel consumption models to evaluate eco-driving and eco-routing
US10297151B2 (en) Traffic lights control for fuel efficiency
JP3642745B2 (en) Vehicle operating state evaluation system
US8068974B2 (en) Methods and systems for determining driver efficiency and operating modes in a hybrid vehicle
KR101994302B1 (en) Hybrid vehicle and method of controlling transmission
WO2006018944A1 (en) Fuel consumption evaluation system
CN107199893A (en) Energy reclaiming method and device
JP2002227711A (en) Vehicle operation state evaluating system
JP2003328845A (en) Device and method for evaluating fuel saving operation
JP2006010444A (en) Travel evaluation equipment, travel evaluation method, and travel evaluation program
CN110481558B (en) Vehicle and analysis method of driving behavior thereof
JP4438990B2 (en) Fuel consumption evaluation system
CN104276107B (en) A kind of automobile ECO driving conditions prompt system and reminding method
JP4748618B2 (en) Fuel consumption evaluation system
US20150292892A1 (en) Method and computer program product for estimating a travel time for a vehicle
CN103847744B (en) Road resistance method of discrimination and device
SE535927C2 (en) Method and apparatus for determining energy consumption in vehicles
JP5864170B2 (en) Dump truck fuel-saving driving evaluation device and fuel-saving driving evaluation method
JP3780889B2 (en) Vehicle operation fuel consumption evaluation apparatus and method
JP4766531B2 (en) Fuel consumption evaluation system
JP4963095B2 (en) Fuel efficient driving evaluation system
CN109715464A (en) Method, computer-readable medium, system for assisting the high energy efficiency of vehicle to slow down and with the vehicle of the system
JP4471206B2 (en) Fuel efficient driving evaluation system
JP4346654B2 (en) Empty-eye detection device and empty-eye detection method

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20090622

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110318

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110517

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110608

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110608

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Ref document number: 4766531

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140624

Year of fee payment: 3

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees