JP2009202616A

JP2009202616A - Electrical system for vehicle

Info

Publication number: JP2009202616A
Application number: JP2008043841A
Authority: JP
Inventors: Takeru Hashimoto; 長橋本
Original assignee: Mitsubishi Cable Industries Ltd; Mitsubishi Materials Corp
Current assignee: Mitsubishi Cable Industries Ltd; Mitsubishi Materials Corp
Priority date: 2008-02-26
Filing date: 2008-02-26
Publication date: 2009-09-10

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To secure the assured operation of electrical parts in an emergency of a vehicle using a simplest structure in an electrical system for a vehicle. <P>SOLUTION: This electrical system for a vehicle comprises a stop lamp 2 mounted on the vehicle and a capacitor 9 so mounted on the vehicle that can drive a stop lamp 2. The electrical system further comprises power supply lines 4, 6 for supplying a power from a battery 3 toward the stop lamp 2, and a power supply line 10 which is branched from the power supply line 4 at the portion further on the stop lamp 2 side than a brake switch 8 disposed in the power supply line 4 for supplying the power from the battery 3 toward the capacitor 9. The electrical system also comprises an emergency drive ECU 5 for switching a circuit to supply the power stored in the capacitor 9 to the stop lamp 2 when determining that the vehicle is in an urgent state. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用電装システムに関する。 The present invention relates to an electrical system for a vehicle.

従来、例えば特許文献１には、車両が緊急制動状態であると判断した場合に、後続車のドライバーなどに対して注意を喚起させるべく、ストップランプなどの車両に装備された警告灯を点滅表示させる技術が開示されている。 Conventionally, for example, in Patent Document 1, when a vehicle is determined to be in an emergency braking state, a warning light mounted on the vehicle, such as a stop lamp, is flashed to alert a driver of a subsequent vehicle. Techniques for making them disclosed are disclosed.

特開２００６−６９２４５号公報JP 2006-69245 A

ところで、車両に装備された警告灯などの電装品には、車両に搭載されたバッテリ（主電源）から電力が供給される。しかしながら、事故等によって電源が遮断したり、バッテリ側から電装品側への電力供給線が断線したような場合には、バッテリから電装品への給電が途絶してしまう。このため、上記従来の技術において、バッテリから警告灯への給電が途絶した場合には、ストップランプなどの警告灯を作動させることができないという問題がある。 By the way, electric components such as a warning light mounted on the vehicle are supplied with power from a battery (main power source) mounted on the vehicle. However, when the power supply is interrupted due to an accident or the power supply line from the battery side to the electrical component side is disconnected, the power supply from the battery to the electrical component is interrupted. For this reason, in the said prior art, when the electric power supply from a battery to a warning light stops, there exists a problem that warning lights, such as a stop lamp, cannot be operated.

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、極力簡素な構成を用いて、車両の緊急時に電装品の確実な作動を確保し得る車両用電装システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a vehicular electrical system that can ensure reliable operation of electrical components in the event of a vehicle emergency using a simple configuration as much as possible. Objective.

第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両用電装システムであって、
車両に搭載された電装品と、
前記車両に前記電装品を駆動可能に搭載されたキャパシタと、
主電源からの電力を前記電装品に向けて供給するための第１電力供給線と、
前記第１電力供給線の途中に配置され、前記電装品の作動要求を受け取った場合に、前記主電源からの電力が前記第１電力供給線を介して前記電装品に供給されるように回路を切り換える第１電力切換手段と、
前記第１電力切換手段よりも前記電装品側の部位において前記第１電力供給線から分岐し、前記主電源からの電力を前記キャパシタに向けて供給するための第２電力供給線と、
前記車両が緊急状態にあるか否かを判断する緊急状態判断手段と、
前記車両が前記緊急状態にあると判断された場合に、前記キャパシタに蓄えられた電力が前記電装品に供給されるように回路を切り換える第２電力切換手段と、
を備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a first invention is an electrical system for a vehicle,
Electrical components mounted on the vehicle;
A capacitor mounted on the vehicle to drive the electrical component;
A first power supply line for supplying power from a main power source toward the electrical component;
A circuit is arranged in the middle of the first power supply line so that when an operation request for the electrical component is received, power from the main power supply is supplied to the electrical component via the first power supply line. First power switching means for switching between,
A second power supply line for branching from the first power supply line at a portion closer to the electrical component than the first power switching means, and supplying power from the main power source toward the capacitor;
Emergency state determining means for determining whether or not the vehicle is in an emergency state;
Second power switching means for switching a circuit so that the power stored in the capacitor is supplied to the electrical component when it is determined that the vehicle is in the emergency state;
It is characterized by providing.

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記主電源からの給電が途絶された状態にあるか否か、および／または、前記給電の途絶が想定される状態であるか否かを判定する給電途絶判定手段を更に備え、
前記第２電力切換手段は、前記給電の途絶が検知された場合および／または前記給電の途絶が想定される場合に、前記キャパシタに蓄えられた電力が前記電装品に供給されるように回路を切り換えることを特徴とする。 The second invention is the first invention, wherein
It further includes power supply interruption determination means for determining whether or not the power supply from the main power supply is in a state of being interrupted and / or whether or not the power supply interruption is assumed.
The second power switching means is configured to provide a circuit so that the power stored in the capacitor is supplied to the electrical component when the power supply interruption is detected and / or when the power supply interruption is assumed. It is characterized by switching.

また、第３の発明は、第２の発明において、
前記給電の途絶が検知された場合および／または前記給電の途絶が想定される場合に、前記電装品の動作態様を消費電力が低くなる態様に切り換える動作態様切換手段を更に備えることを特徴とする。 The third invention is the second invention, wherein
When the supply interruption is detected and / or when the supply interruption is assumed, it further includes an operation mode switching means for switching the operation mode of the electrical component to a mode in which power consumption is reduced. .

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記キャパシタの放電時の電圧降下を補償する昇圧回路を有することを特徴とする。 According to a fourth invention, in any one of the first to third inventions,
It has a booster circuit that compensates for a voltage drop during discharging of the capacitor.

また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記キャパシタに印加される電圧を所定電圧でカットする定電圧回路を有することを特徴とする。 According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions,
A constant voltage circuit that cuts a voltage applied to the capacitor by a predetermined voltage is provided.

また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記キャパシタの静電容量が１０Ｆ〜１００Ｆであることを特徴とする。 According to a sixth invention, in any one of the first to fifth inventions,
The capacitor has a capacitance of 10F to 100F.

また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れかにおいて、
前記電装品が、ストップランプ、ホーン、ハザードシグナル、およびヘッドランプの中から選ばれる少なくとも１つであることを特徴とする。 According to a seventh invention, in any one of the first to sixth inventions,
The electrical component is at least one selected from a stop lamp, a horn, a hazard signal, and a headlamp.

第１の発明によれば、平常時に電装品が駆動される際に、キャパシタを同時に充電させておくことができる。そして、車両緊急時において、キャパシタの電力を利用して、電装品の確実な駆動を確保できるようになる。このため、車両緊急時において、自動的に電装品を駆動して、車両が緊急状態に置かれていることを周囲に確実に知らせることが可能となる。また、補助電源としてキャパシタを使用することにより、２次電池を使用する場合と比べ、次のような様々な利点がある。
（１）２次電池は、キャパシタと比較して充電に多くの時間を要する。このため、２次電池を使用した場合には、２次電池を充電しておくための常時給電用の電力供給線を別途設ける必要が生ずる。これに対し、本発明では、急速な充電が可能な特性を有するキャパシタを備えているので、電装品の通常の駆動時において、キャパシタを同時に充電しておくことが可能となる。このため、そのような常時給電用の電力供給線を別途設ける必要がなくなる。
（２）また、２次電池は、キャパシタと比較して放電にも多くの時間を要する。このため、短時間に大電流を必要とする電装品を駆動するためには、２次電池を大きくする必要が生ずる。これに対し、本発明で用いるキャパシタによれば、急速な放電が可能であるので、車両の緊急時において、電装品の駆動に必要な大電流を瞬間的に与えることができる。
（３）また、蓄電素子としてキャパシタを用いることで、電装品を駆動する際のパルス状駆動電圧によっても、効率的に充電することが可能となる。
（４）また、キャパシタの充放電回数はほぼ無限である。このため、自動車の耐用年数以上の寿命を与えることができ、キャパシタの交換を不要とすることができる。
（５）また、キャパシタによれば、２次電池と比べて小型化が可能であり、車両各部の電装品周りの限られたスペースにも容易に搭載することができる。
（６）また、キャパシタによれば、爆発や発火の危険性がなく、安全性が高い。 According to the first invention, the capacitor can be charged at the same time when the electrical component is driven in a normal state. In the event of a vehicle emergency, the electric power of the capacitor can be used to ensure the reliable driving of the electrical component. For this reason, in the event of a vehicle emergency, it is possible to drive the electrical components automatically to reliably notify the surroundings that the vehicle is in an emergency state. Further, the use of a capacitor as an auxiliary power supply has the following various advantages as compared with the case of using a secondary battery.
(1) A secondary battery requires more time for charging than a capacitor. For this reason, when a secondary battery is used, it is necessary to separately provide a power supply line for constant power supply for charging the secondary battery. On the other hand, in the present invention, since the capacitor having the characteristic capable of rapid charging is provided, the capacitor can be charged at the same time during normal driving of the electrical component. For this reason, it is not necessary to separately provide such a power supply line for constant power supply.
(2) In addition, the secondary battery requires more time for discharging than the capacitor. For this reason, in order to drive an electrical component that requires a large current in a short time, it is necessary to enlarge the secondary battery. On the other hand, according to the capacitor used in the present invention, since rapid discharge is possible, a large current necessary for driving the electrical component can be instantaneously applied in the event of a vehicle emergency.
(3) Further, by using a capacitor as the power storage element, it is possible to efficiently charge even with a pulsed drive voltage when driving the electrical component.
(4) The number of charge / discharge cycles of the capacitor is almost infinite. For this reason, it is possible to provide a life longer than the service life of the automobile and to eliminate the need for replacement of the capacitor.
(5) Moreover, according to the capacitor, the size can be reduced as compared with the secondary battery, and the capacitor can be easily mounted in a limited space around the electrical components in each part of the vehicle.
(6) Further, according to the capacitor, there is no risk of explosion or ignition, and safety is high.

第２の発明によれば、車両緊急時において、給電が途絶されたと判定された場合（給電途絶が想定される状態であると判定された場合を含む）であっても、キャパシタの電力を利用して、電装品の確実な駆動を確保できるようになる。 According to the second invention, even when it is determined that the power supply is interrupted (including the case where it is determined that the power supply is interrupted) in a vehicle emergency, the power of the capacitor is used. As a result, reliable driving of the electrical components can be ensured.

第３の発明によれば、主電源からの給電が見込めない車両緊急時であっても、キャパシタに蓄えられた有限の電力を有効に活用できるようになる。これにより、例えば捜索の困難な場所で事故が発生したような場合であっても、表示灯の点滅表示時間をより長く確保できるので、車両の発見をより容易にすることができる。 According to the third aspect of the present invention, it is possible to effectively utilize the finite power stored in the capacitor even in the case of a vehicle emergency in which power supply from the main power source cannot be expected. Thereby, for example, even when an accident occurs in a place where searching is difficult, the flashing display time of the indicator light can be ensured for a longer time, so that the vehicle can be found more easily.

第４の発明によれば、昇圧回路を設けたことにより、キャパシタの放電時に電圧が降下した場合に、その電圧降下を昇圧回路によって補償することができる。すなわち、キャパシタの電圧は、放電に伴って低下していくが、その電圧低下を補い、電装品に印加される電圧を十分な電圧にまで回復させることができる。このため、電装品の作動速度の低下等を確実に防止することができる。 According to the fourth invention, by providing the booster circuit, when the voltage drops when the capacitor is discharged, the voltage drop can be compensated by the booster circuit. That is, although the voltage of the capacitor decreases with discharge, the voltage drop can be compensated and the voltage applied to the electrical component can be recovered to a sufficient voltage. For this reason, the fall of the operating speed of an electrical component, etc. can be prevented reliably.

第５の発明によれば、キャパシタの過充電を確実に防止することができ、キャパシタの劣化や損傷を確実に回避することができる。 According to the fifth aspect, overcharging of the capacitor can be reliably prevented, and deterioration and damage of the capacitor can be reliably avoided.

第６の発明によれば、キャパシタの静電容量を過不足のない適切な値とすることができる。すなわち、給電途絶時においても電装品を必要十分な時間だけ作動させることができるとともに、キャパシタの大型化を抑制でき、キャパシタを限られた設置スペースに容易に収納することができる。 According to the sixth invention, the capacitance of the capacitor can be set to an appropriate value without excess or deficiency. That is, even when the power supply is interrupted, the electrical component can be operated for a necessary and sufficient time, and the increase in size of the capacitor can be suppressed, so that the capacitor can be easily stored in a limited installation space.

第７の発明によれば、車両の緊急時において、車両が緊急状態にあることを周囲に確実に知らせることができる。 According to the seventh aspect, in the event of an emergency of the vehicle, it is possible to reliably notify the surroundings that the vehicle is in an emergency state.

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the element which is common in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

実施の形態１．
（システム構成）
図１は、本発明の実施の形態１における車両用電装システム１を説明するための図である。図１に示す車両用電装システム１は、車体の後部に設置されたストップランプ（ブレーキランプ）２を駆動するためのシステムである。 Embodiment 1 FIG.
(System configuration)
FIG. 1 is a diagram for explaining a vehicle electrical system 1 according to Embodiment 1 of the present invention. A vehicle electrical system 1 shown in FIG. 1 is a system for driving a stop lamp (brake lamp) 2 installed at the rear of a vehicle body.

車体前部には、ストップランプ２を駆動するための電力を蓄えたバッテリ３が設置されている。バッテリ３の＋端子には、バッテリ３からの電力をストップランプ２に向けて供給するための電力供給線４の一端が接続されている。電力供給線４の他端は、緊急駆動ＥＣＵ５に接続されている。また、緊急駆動ＥＣＵ５とストップランプ２とは、電力供給線６を介して接続されている。 A battery 3 storing electric power for driving the stop lamp 2 is installed at the front of the vehicle body. One end of a power supply line 4 for supplying power from the battery 3 toward the stop lamp 2 is connected to the + terminal of the battery 3. The other end of the power supply line 4 is connected to the emergency drive ECU 5. Further, the emergency drive ECU 5 and the stop lamp 2 are connected via a power supply line 6.

緊急駆動ＥＣＵ５は、事故や急ブレーキなどの車両の緊急時において、後続車両や周辺車両に注意を喚起するために、ストップランプ２の作動を制御するための制御機器である。また、図１に示すシステムは、車体後部に、車両の加速度を検出するための加速度センサ７を備えている。この加速度センサ７は、緊急駆動ＥＣＵ５に接続されている。 The emergency drive ECU 5 is a control device for controlling the operation of the stop lamp 2 in order to call attention to the following vehicle and surrounding vehicles in the event of an emergency such as an accident or a sudden brake. Further, the system shown in FIG. 1 includes an acceleration sensor 7 for detecting the acceleration of the vehicle at the rear of the vehicle body. The acceleration sensor 7 is connected to the emergency drive ECU 5.

また、電力供給線４の途中には、ブレーキスイッチ８が設置されている。ブレーキスイッチ８は、車両のブレーキペダルの踏み込みがない間はオフ状態となり、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込みがあった場合にオン状態となるように構成されている。 A brake switch 8 is installed in the middle of the power supply line 4. The brake switch 8 is configured to be in an off state when the brake pedal of the vehicle is not depressed, and to be in an on state when the brake pedal is depressed by the driver of the vehicle.

更に、ストップランプ２に近い車体後部には、上述した緊急駆動ＥＣＵ５とともに、電力を蓄積可能なキャパシタ９が設置されている。本発明において、キャパシタ９としては、次の何れかのキャパシタを用いることが好ましい。
（１）イオンを含む電解液と電極との界面に形成される電気二重層に電気を蓄えること（イオンの電極への物理的な吸・脱着）を原理とする、電気二重層キャパシタ。
（２）電極の表面上での、物理的な吸・脱着とは異なる種々の電気化学的な吸・脱着（＝酸化・還元反応）を利用した、擬似容量キャパシタ。
（３）電極と電解液との界面で形成される電気二重層による電荷蓄積（イオンの電極への物理的な吸・脱着）と、電極表面上の酸化還元反応による擬似容量（イオンの電極への電気化学的な吸・脱着）との両方を利用した、スーパーキャパシタ。 Further, a capacitor 9 capable of storing electric power is installed in the rear part of the vehicle body near the stop lamp 2 together with the emergency drive ECU 5 described above. In the present invention, it is preferable to use one of the following capacitors as the capacitor 9.
(1) An electric double layer capacitor based on the principle of storing electricity in an electric double layer formed at the interface between an electrolyte containing ions and an electrode (physical adsorption / desorption of ions to and from the electrode).
(2) A pseudo-capacitor using various electrochemical absorption / desorption (= oxidation / reduction reaction) different from physical absorption / desorption on the surface of the electrode.
(3) Charge accumulation (physical adsorption / desorption of ions to and from the electrode) formed by the electric double layer formed at the interface between the electrode and the electrolyte, and pseudocapacitance (to the ion electrode) due to the oxidation-reduction reaction on the electrode surface Supercapacitor that uses both the electrochemical absorption and desorption).

本発明におけるキャパシタ９は、上記のようなキャパシタの中でも、静電容量が１０Ｆ以上であるものがより好ましく、特に、高パワー密度と高エネルギー密度を有するスーパーキャパシタであることが更に好ましい。 The capacitor 9 in the present invention is more preferably a capacitor having a capacitance of 10 F or more among the capacitors as described above, and more preferably a supercapacitor having a high power density and a high energy density.

図１に示すシステムは、電力供給線４から分岐した電力供給線１０を備えている。より具体的には、電力供給線１０は、電力供給線４におけるブレーキスイッチ８と緊急駆動ＥＣＵ５との間の部位において、電力供給線４から分岐した後に、緊急駆動ＥＣＵ５に接続されている。更に付け加えると、ブレーキスイッチ８は、電力供給線４と電力供給線１０との分岐点よりもバッテリ３側に設置されている。つまり、本実施形態では、平常時においてストップランプ２の駆動／停止の切り換えを担う手段（ブレーキスイッチ８）は、電装品（ストップランプ２）側（電装品本体もしくは電装品の周辺）には設置されていない。 The system shown in FIG. 1 includes a power supply line 10 branched from the power supply line 4. More specifically, the power supply line 10 is connected to the emergency drive ECU 5 after branching from the power supply line 4 at a portion of the power supply line 4 between the brake switch 8 and the emergency drive ECU 5. In addition, the brake switch 8 is installed closer to the battery 3 than the branch point between the power supply line 4 and the power supply line 10. In other words, in the present embodiment, the means (brake switch 8) for switching the driving / stopping of the stop lamp 2 in the normal state is installed on the electrical component (stop lamp 2) side (the electrical component body or the periphery of the electrical component). It has not been.

上述したキャパシタ９は、電力供給線１０の途中に、すなわち、電力供給線４と電力供給線１０との分岐点から緊急駆動ＥＣＵ５までの区間を結ぶ線上に設置されている。キャパシタ９の一方の端子は電力供給線１０に接続されており、他方の端子は接地されている。また、キャパシタ９と緊急駆動ＥＣＵ５との間には、昇圧コンバータ１１が設置されている。 The capacitor 9 described above is installed in the middle of the power supply line 10, that is, on a line connecting a section from the branch point between the power supply line 4 and the power supply line 10 to the emergency drive ECU 5. One terminal of the capacitor 9 is connected to the power supply line 10 and the other terminal is grounded. A boost converter 11 is installed between the capacitor 9 and the emergency drive ECU 5.

緊急駆動ＥＣＵ５は、平常時には、電力供給線４と電力供給線６とが導通するように回路を切り換えでき、一方、車両が緊急状態にあると判断した場合に、電力供給線１０と電力供給線６とが導通するように回路を切り換えできるように構成されている。 The emergency drive ECU 5 can switch the circuit so that the power supply line 4 and the power supply line 6 are electrically connected in the normal state. On the other hand, when it is determined that the vehicle is in an emergency state, the power supply line 10 and the power supply line 6 is configured so that the circuit can be switched so as to be conductive.

更に、電力供給線１０には、車体前部から車体後部への給電が途絶されたか否かを判断するための給電途絶検出回路１２が備えられている。より具体的には、電力供給線１０には、キャパシタ９よりもバッテリ３側の部位に、ダイオード１３が直列に設置されている。ダイオード１３は、バッテリ３からストップランプ２に向かう方向に流れる電流を許容する向きで設置されている。また、緊急駆動ＥＣＵ５には、電力供給線１０におけるダイオード１３よりも電力供給線４との分岐点側に位置するサンプリング点１４に一端が接続された電圧検出線１５が接続されている。 Furthermore, the power supply line 10 is provided with a power supply interruption detection circuit 12 for determining whether or not power supply from the front part of the vehicle body to the rear part of the vehicle body has been interrupted. More specifically, the power supply line 10 is provided with a diode 13 in series at a location closer to the battery 3 than the capacitor 9. The diode 13 is installed in a direction that allows current to flow in a direction from the battery 3 toward the stop lamp 2. The emergency drive ECU 5 is connected to a voltage detection line 15 having one end connected to a sampling point 14 located on the branch point side of the power supply line 10 with respect to the power supply line 4 with respect to the diode 13 in the power supply line 10.

また、本明細書中においては、特に、電力供給線１０における電力供給線４との分岐点からサンプリング点１４までの部位を、符号「１０ａ」を付して表すとともに、電力供給線１０におけるサンプリング点１４から緊急駆動ＥＣＵ５までの部位を、符号「１０ｂ」を付して表すこととする。上述したキャパシタ９は、電力供給線１０ｂ上に設けられており、より具体的には、キャパシタ９は、図１に示すように、電力供給線１０ｂにおける昇圧コンバータ１１とダイオード１３との間の部位に設けられている。更に言い換えれば、キャパシタ９は、給電途絶検出回路１２のダイオード１３を介して、電力供給線４と接続されている。 Further, in this specification, in particular, the part from the branch point of the power supply line 10 to the power supply line 4 to the sampling point 14 is indicated by the reference numeral “10a” and the sampling in the power supply line 10 is performed. The part from the point 14 to the emergency drive ECU 5 is represented by the reference numeral “10b”. The capacitor 9 described above is provided on the power supply line 10b. More specifically, the capacitor 9 is a portion between the boost converter 11 and the diode 13 in the power supply line 10b as shown in FIG. Is provided. In other words, the capacitor 9 is connected to the power supply line 4 via the diode 13 of the power supply interruption detection circuit 12.

（平常時における動作）
次に、平常時における車両用電装システム１の動作について説明する。平常時には、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキスイッチ８がオン状態となり、バッテリ３の電力が電力供給線４、６を経てストップランプ２に供給され、ストップランプ２が作動（点灯）する。 (Normal operation)
Next, the operation of the vehicle electrical system 1 in normal times will be described. In normal times, when the driver depresses the brake pedal, the brake switch 8 is turned on, the electric power of the battery 3 is supplied to the stop lamp 2 through the power supply lines 4 and 6, and the stop lamp 2 is activated (lit).

また、上記図１に示すシステム構成によれば、平常時において、ブレーキペダルの踏み込みがないためにブレーキスイッチ８がオン状態になっていない間、すなわち、ストップランプ２の駆動のためのバッテリ電力が電力供給線４、６に供給されない間は、キャパシタ９には、バッテリ３の電圧が印加されない。一方、平常時において、ブレーキペダルが踏み込まれたことでブレーキスイッチ８がオン状態になった場合には、電力供給線４、１０を介してバッテリ３とキャパシタ９とが導通されるようになる。その結果、バッテリ３の電力が、電力供給線４を介して、ストップランプ２だけでなく、キャパシタ９に対しても供給されるようになる。これにより、キャパシタ９が充電され、電気エネルギーが蓄えられる。このように、本実施形態のシステムでは、キャパシタ９には、電装品の駆動時にのみ、より具体的には、ブレーキスイッチ８の操作時にのみ、バッテリ３の電力が供給されるようになっている。 Further, according to the system configuration shown in FIG. 1, during normal times, the brake switch 8 is not turned on because the brake pedal is not depressed, that is, the battery power for driving the stop lamp 2 is reduced. While the power supply lines 4 and 6 are not supplied, the voltage of the battery 3 is not applied to the capacitor 9. On the other hand, in a normal state, when the brake switch 8 is turned on due to depression of the brake pedal, the battery 3 and the capacitor 9 are brought into conduction through the power supply lines 4 and 10. As a result, the power of the battery 3 is supplied not only to the stop lamp 2 but also to the capacitor 9 via the power supply line 4. As a result, the capacitor 9 is charged and electric energy is stored. As described above, in the system of the present embodiment, the capacitor 9 is supplied with the power of the battery 3 only when the electrical component is driven, more specifically, only when the brake switch 8 is operated. .

（緊急時における動作）
次に、車両が緊急状態にある場合の車両用電装システム１の動作について説明する。
図２は、本発明の実施の形態１において、車両緊急時に緊急駆動ＥＣＵ５が実行するルーチンのフローチャートである。図２に示すルーチンでは、先ず、車両の緊急時であるか否かが判別される（ステップ１００）。具体的には、加速度センサ７の信号に基づいて、例えば０．５Ｇ以上の車両加速度の急変化があったような場合に、車両が事故発生などの理由で、緊急状態に置かれているものと判断することができる。 (Operation in emergency)
Next, the operation of the vehicle electrical system 1 when the vehicle is in an emergency state will be described.
FIG. 2 is a flowchart of a routine that is executed by the emergency drive ECU 5 in the case of a vehicle emergency in the first embodiment of the present invention. In the routine shown in FIG. 2, it is first determined whether or not the vehicle is in an emergency (step 100). Specifically, based on the signal from the acceleration sensor 7, for example, when the vehicle acceleration suddenly changes by 0.5G or more, the vehicle is placed in an emergency state due to an accident or the like. It can be judged.

上記ステップ１００において車両の緊急時であると判定された場合には、次いで、バッテリ３からストップランプ２への給電が途絶された状態にあるか否かが判別される（ステップ１０２）。本ステップ１０２では、緊急駆動ＥＣＵ５が上記給電途絶検出回路を用いて、車両がそのような給電途絶状態に置かれているか否かを判断するようにしている。より具体的には、平常時であれば、電力供給線１０のサンプリング点１４には常にバッテリ電圧が印加される。これに対し、電源（バッテリ３）が遮断したり、電力供給線４、１０ａに断線が生じたりした場合には、バッテリ電圧がサンプリング点１４に印加されなくなるとともに、ダイオード１３によってキャパシタ９からサンプリング点１４に向かって電流が流れることが制限されるのでキャパシタ電圧がサンプリング点１４に印加されることもない。緊急駆動ＥＣＵ５によれば、電圧検出線１５を介してサンプリング点１４の電位変化を検出することで、電源の遮断や電力供給線１０ａの断線を検出することができる。
尚、以上説明した給電途絶の検出とともに、或いはこれに代え、加速度センサ７の信号を利用して、事故等に起因する給電途絶が想定される状態に車両が置かれているか否かを判断するようにしてもよい。具体的には、上記ステップ１００における緊急時の判断の場合と同様に、緊急駆動ＥＣＵ５が、例えば０．５Ｇ以上の車両加速度の急変化があった場合に、車両が事故発生などの理由で給電途絶が想定される緊急状態に置かれているものと判断するようにしてもよい。 If it is determined in step 100 that the vehicle is in an emergency, it is then determined whether power supply from the battery 3 to the stop lamp 2 is interrupted (step 102). In step 102, the emergency drive ECU 5 uses the power supply interruption detection circuit to determine whether or not the vehicle is in such a power supply interruption state. More specifically, the battery voltage is always applied to the sampling point 14 of the power supply line 10 during normal operation. On the other hand, when the power source (battery 3) is cut off or the power supply lines 4, 10a are disconnected, the battery voltage is not applied to the sampling point 14, and the diode 13 causes the sampling point to be removed from the capacitor 9. Since the current is restricted from flowing toward the capacitor 14, the capacitor voltage is not applied to the sampling point 14. According to the emergency drive ECU 5, by detecting the potential change at the sampling point 14 via the voltage detection line 15, it is possible to detect the interruption of the power supply or the disconnection of the power supply line 10a.
In addition to or instead of detecting the power supply interruption described above, it is determined whether or not the vehicle is placed in a state where power supply interruption due to an accident or the like is assumed by using a signal of the acceleration sensor 7. You may do it. Specifically, as in the case of the emergency determination in step 100 above, the emergency drive ECU 5 supplies power because of an accident or the like when the vehicle acceleration suddenly changes, for example, 0.5 G or more. It may be determined that the vehicle is in an emergency state where disruption is assumed.

上記ステップ１０２において、給電途絶状態であると判定された場合には、次いで、キャパシタ９の電力がストップランプ２に供給されるように回路が切り換えられたうえで、省エネルギーモードでストップランプが点滅駆動させられる（ステップ１０４）。 If it is determined in step 102 that the power supply is interrupted, the circuit is switched so that the power of the capacitor 9 is supplied to the stop lamp 2, and then the stop lamp blinks in the energy saving mode. (Step 104).

図３は、本ステップ１０４において用いられる省エネルギーモードの詳細を説明するためのタイムチャートである。
ストップランプ２は、車両の緊急時には、緊急駆動ＥＣＵ５によって、適当なデューティー比でデューティー駆動されるようになっている。図３（Ａ）は、バッテリ３からの給電途絶が起きていない車両緊急時に用いられるデューティー比を比較のため表したものである。上記省エネルギーモードが使用される給電途絶時には、図３（Ｂ）または図３（Ｃ）に示す手法によって、図３（Ａ）に示す非給電途絶時よりもデューティー比を下げた状態で、ストップランプ２が駆動される。尚、図３（Ｂ）に示すパターン１は、図３（Ａ）に示すパターンに比して、周期はそのままにデューティーＯＮ期間が短くされたもの（つまり、点灯時間を短くしたもの）であり、図３（Ｃ）に示すパターン２は、図３（Ａ）に示すパターンに比して、デューティーＯＮ期間はそのままに周期が長くされたもの（つまり、点滅間隔を広げたもの）である。更には、図３（Ｂ）に示すパターン１と図３（Ｃ）に示すパターン２を両方実施する（つまり、点灯時間を短くして、点滅間隔も長くする）のが好ましい。 FIG. 3 is a time chart for explaining details of the energy saving mode used in step 104.
The stop lamp 2 is duty-driven at an appropriate duty ratio by the emergency drive ECU 5 in the event of an emergency of the vehicle. FIG. 3A shows, for comparison, the duty ratio used in a vehicle emergency in which the power supply from the battery 3 is not interrupted. When the power supply is interrupted when the energy saving mode is used, the stop lamp is lowered in the state where the duty ratio is lowered by the method shown in FIG. 3B or FIG. 2 is driven. Note that the pattern 1 shown in FIG. 3B is a pattern in which the duty ON period is shortened (that is, the lighting time is shortened) as it is compared with the pattern shown in FIG. The pattern 2 shown in FIG. 3C is a pattern in which the cycle is lengthened as it is in the duty ON period as compared with the pattern shown in FIG. 3A (that is, the blinking interval is widened). Furthermore, it is preferable to perform both the pattern 1 shown in FIG. 3B and the pattern 2 shown in FIG. 3C (that is, the lighting time is shortened and the blinking interval is lengthened).

（実施の形態１の効果）
以上説明した車両用電装システム１によれば、平常時にストップランプ２が駆動される際に、キャパシタ９を同時に充電させておくことができる。そして、車両緊急時において、給電が途絶されたと判定された場合（給電途絶が想定される状態であると判定された場合を含む）であっても、キャパシタ９の電力を利用して、ストップランプ２の確実な駆動を確保できるようになる。このため、車両緊急時において、緊急駆動ＥＣＵ５によって自動的にストップランプ２を駆動して、車両が緊急状態に置かれていることを周囲に確実に知らせることが可能となる。 (Effect of Embodiment 1)
According to the vehicle electrical system 1 described above, the capacitor 9 can be charged at the same time when the stop lamp 2 is driven in a normal state. Even when it is determined that the power supply has been interrupted (including the case where it is determined that the power supply is interrupted) in the event of a vehicle emergency, 2 can be ensured. For this reason, in the event of a vehicle emergency, the emergency drive ECU 5 can automatically drive the stop lamp 2 to reliably notify the surroundings that the vehicle is in an emergency state.

更に、本実施形態では、車両緊急時において給電途絶が検出された場合には、上記省エネルギーモードを用いてキャパシタ９の電力でストップランプ２を駆動するようにしている。このような手法によれば、バッテリ３からの給電が見込めない車両緊急時において、キャパシタ９に蓄えられた有限の電力を有効に活用できるようになる。これにより、例えば捜索の困難な場所で事故が発生したような場合であっても、ストップランプ２の点滅表示時間をより長く確保できるので、車両の発見をより容易にすることができる。 Further, in the present embodiment, when a power supply interruption is detected in a vehicle emergency, the stop lamp 2 is driven by the power of the capacitor 9 using the energy saving mode. According to such a method, the finite electric power stored in the capacitor 9 can be effectively used in a vehicle emergency in which power supply from the battery 3 cannot be expected. Thereby, for example, even when an accident occurs in a place where searching is difficult, the blinking display time of the stop lamp 2 can be secured for a longer time, so that the vehicle can be found more easily.

また、ストップランプ２のための補助電源として、キャパシタ９の代わりに２次電池を使用することも考えられるが、本発明によれば、キャパシタ９を使用することにより、２次電池を使用する場合と比べ、次のような様々な利点がある。 Further, it is conceivable to use a secondary battery instead of the capacitor 9 as an auxiliary power source for the stop lamp 2, but according to the present invention, the secondary battery is used by using the capacitor 9. Has the following various advantages.

（１）２次電池は、キャパシタ９と比較して充電に多くの時間を要する。このため、２次電池を使用した場合には、２次電池を充電しておくための常時給電用の電力供給線を別途設ける必要が生ずる。これに対し、本実施形態のシステムでは、急速な充電が可能な特性を有するキャパシタ９を用いているので、ストップランプ２の通常の駆動時において、キャパシタ９を同時に充電しておくことが可能となる。このため、そのような常時給電用の電力供給線を別途設ける必要がなくなる。
（２）また、２次電池は、キャパシタ９と比較して放電にも多くの時間を要する。このため、短時間に大電流を必要とする電装品を駆動するためには、２次電池を大きくする必要が生ずる。これに対し、本実施形態のシステムで用いるキャパシタ９によれば、急速な放電が可能であるので、車両の緊急時においてバッテリ３からの給電が途絶された場合であっても、電装品の駆動に必要な大電流を瞬間的に与えることができる。
（３）また、蓄電素子としてキャパシタ９を用いることで、パルス状の不定期な電力によっても、効率的に充電することが可能となる。
（４）また、キャパシタ９の充放電回数はほぼ無限である。このため、自動車の耐用年数以上の寿命を与えることができ、キャパシタ９の交換を不要とすることができる。
（５）また、キャパシタ９によれば、２次電池と比べて小型化が可能であり、車両各部の電装品周りの限られたスペースにも容易に搭載することができる。
（６）また、キャパシタ９によれば、爆発や発火の危険性がなく、安全性が高い。 (1) The secondary battery requires more time for charging than the capacitor 9. For this reason, when a secondary battery is used, it is necessary to separately provide a power supply line for constant power supply for charging the secondary battery. On the other hand, in the system of the present embodiment, the capacitor 9 having a characteristic capable of rapid charging is used, so that the capacitor 9 can be charged at the same time when the stop lamp 2 is normally driven. Become. For this reason, it is not necessary to separately provide such a power supply line for constant power supply.
(2) In addition, the secondary battery requires more time for discharging than the capacitor 9. For this reason, in order to drive an electrical component that requires a large current in a short time, it is necessary to enlarge the secondary battery. On the other hand, according to the capacitor 9 used in the system of the present embodiment, rapid discharge is possible, so even if the power supply from the battery 3 is interrupted in the event of a vehicle emergency, The large current required for the can be instantaneously applied.
(3) Further, by using the capacitor 9 as a power storage element, it is possible to efficiently charge even with pulsed irregular power.
(4) Further, the number of times of charging / discharging the capacitor 9 is almost infinite. For this reason, it is possible to provide a life longer than the service life of the automobile, and it is not necessary to replace the capacitor 9.
(5) Moreover, according to the capacitor 9, it can reduce in size compared with a secondary battery, and can be easily mounted in the limited space around the electrical components of each part of the vehicle.
(6) Further, according to the capacitor 9, there is no risk of explosion or ignition, and safety is high.

また、本実施形態では、昇圧コンバータ１１を設けたことにより、キャパシタ９の放電時に電圧が降下した場合に、その電圧降下を昇圧コンバータ１１によって補償することができる。すなわち、キャパシタ９の電圧は、放電に伴って低下していくが、その電圧低下を補い、ストップランプ２に印加される電圧を十分な電圧にまで回復させることができる。このため、ストップランプ２の作動速度の低下等を確実に防止することができる。 Further, in this embodiment, by providing the boost converter 11, when the voltage drops when the capacitor 9 is discharged, the voltage drop can be compensated by the boost converter 11. That is, although the voltage of the capacitor 9 decreases with discharge, the voltage decrease can be compensated and the voltage applied to the stop lamp 2 can be recovered to a sufficient voltage. For this reason, the fall of the operating speed of the stop lamp 2, etc. can be prevented reliably.

（定電圧回路の構成）
図４は、上述した車両用電装システム１のキャパシタ９に印加される電圧を、所定電圧でカットする定電圧回路を示す図である。図４に示すように、本実施形態におけるキャパシタ９は、複数のキャパシタ９ａを直列に接続して構成されている。キャパシタ９ａには最大使用電圧が定められている（以下の説明では２．５Ｖとする）。このため、キャパシタ９ａを複数個直列に接続して使用することにより、キャパシタ９に必要とされる電圧を得ている。本実施形態ではキャパシタ９ａが５個直列に接続されているので、キャパシタ９全体としての最大使用電圧は、２．５Ｖ×５＝１２．５Ｖとなる。 (Configuration of constant voltage circuit)
FIG. 4 is a diagram illustrating a constant voltage circuit that cuts a voltage applied to the capacitor 9 of the above-described vehicle electrical system 1 by a predetermined voltage. As shown in FIG. 4, the capacitor 9 in this embodiment is configured by connecting a plurality of capacitors 9a in series. The maximum usable voltage is determined for the capacitor 9a (in the following description, it is set to 2.5V). For this reason, the voltage required for the capacitor 9 is obtained by using a plurality of capacitors 9a connected in series. In the present embodiment, since five capacitors 9a are connected in series, the maximum usable voltage of the capacitor 9 as a whole is 2.5V × 5 = 12.5V.

図１に示すシステムにおいて、バッテリ３には、通常、オルタネータ（図示せず）が接続される。よって、キャパシタ９には、オルタネータの発電電圧が作用する。そして、オルタネータの発電電圧は、車両の走行状態によって変化し、キャパシタ９の最大使用電圧を超える場合もある。キャパシタ９に印加される電圧が最大使用電圧を超えると、各キャパシタ９ａが過充電となり、内部の電解液が電気分解を生ずるなどして、各キャパシタ９ａが劣化するおそれがある。 In the system shown in FIG. 1, an alternator (not shown) is usually connected to the battery 3. Therefore, the generated voltage of the alternator acts on the capacitor 9. The generated voltage of the alternator varies depending on the running state of the vehicle and may exceed the maximum usable voltage of the capacitor 9. When the voltage applied to the capacitor 9 exceeds the maximum operating voltage, each capacitor 9a is overcharged, and the internal electrolyte solution may be electrolyzed, so that each capacitor 9a may be deteriorated.

本実施形態では、上記のような問題を確実に回避するため、図４に示すような定電圧回路を設けている。この定電圧回路は、キャパシタ９ａと同数のツェナーダイオード１６を有しており、各ツェナーダイオード１６は、各キャパシタ９ａと並列に接続されている。ツェナーダイオード１６のツェナー電圧（降伏電圧）は、キャパシタ９ａの最大使用電圧と同じ電圧に設定されている。このような構成により、オルタネータの発電電圧が高くなった場合であっても、各キャパシタ９ａに印加される電圧を最大使用電圧でカットすることができる。このため、各キャパシタ９ａの過充電を確実に防止することができ、各キャパシタ９ａの劣化や損傷を確実に回避することができる。 In this embodiment, a constant voltage circuit as shown in FIG. 4 is provided in order to surely avoid the above problem. This constant voltage circuit has the same number of Zener diodes 16 as the capacitors 9a, and each Zener diode 16 is connected in parallel with each capacitor 9a. The Zener voltage (breakdown voltage) of the Zener diode 16 is set to the same voltage as the maximum usable voltage of the capacitor 9a. With such a configuration, even when the power generation voltage of the alternator becomes high, the voltage applied to each capacitor 9a can be cut at the maximum usable voltage. For this reason, overcharge of each capacitor 9a can be reliably prevented, and deterioration and damage of each capacitor 9a can be reliably avoided.

尚、本発明において、定電圧回路は、図４に示すようなツェナーダイオード１６を利用した構成に限定されるものではない。すなわち、本発明では、例えば、電圧をモニタして出力トランジスタをＯＮ／ＯＦＦするような、アクティブな定電圧回路を用いてもよい。 In the present invention, the constant voltage circuit is not limited to the configuration using the Zener diode 16 as shown in FIG. That is, in the present invention, for example, an active constant voltage circuit that monitors the voltage and turns on / off the output transistor may be used.

（キャパシタの適切な静電容量）
キャパシタ９の静電容量（複数のキャパシタが直列や並列に接続されて構成されている場合には、それらの合成容量）は、特に限定されないが、過不足のない適切な静電容量とする上では、パワーウィンドウモータ等の電装品を数回作動させることができる程度の容量であることが好ましい。例えば、キャパシタ９の初期電圧を１２Ｖ、終了電圧を１０Ｖ、パワーウィンドウモータの負荷電流を５Ａ、往復駆動回数を５回、往復の駆動時間を各１秒と仮定した場合には、キャパシタ９の所要静電容量は２５Ｆとなる。この所要静電容量は、一例であり、ウィンドウの大きさや、他の電装品（例えば電動ドアミラー等）の有無に応じて変化する。このようなことから、キャパシタ９の静電容量は、１０Ｆ〜１００Ｆであることが好ましく、１０Ｆ〜４０Ｆであることがより好ましい。キャパシタ９の静電容量が上記範囲にある場合には、電力供給線４、１０の断線時等の給電途絶時においても、電装品を必要十分な時間だけ作動させることできるとともに、キャパシタ９の大型化を抑制でき、キャパシタ９を電装品の周囲に容易に収納することができる。 (Appropriate capacitance of capacitor)
The capacitance of the capacitor 9 (the combined capacitance when a plurality of capacitors are connected in series or in parallel) is not particularly limited. Then, it is preferable that the capacity is such that an electrical component such as a power window motor can be operated several times. For example, if it is assumed that the initial voltage of the capacitor 9 is 12 V, the end voltage is 10 V, the load current of the power window motor is 5 A, the number of reciprocating driving times is 5, and the reciprocating driving time is 1 second each, the required capacity of the capacitor 9 The capacitance is 25F. This required capacitance is an example, and changes depending on the size of the window and the presence or absence of other electrical components (such as an electric door mirror). For these reasons, the capacitance of the capacitor 9 is preferably 10F to 100F, and more preferably 10F to 40F. When the capacitance of the capacitor 9 is in the above range, the electrical component can be operated for a necessary and sufficient time even when the power supply lines 4 and 10 are disconnected, and the large size of the capacitor 9 is obtained. Therefore, the capacitor 9 can be easily accommodated around the electrical component.

（その他の構成例）
ところで、以上説明した実施の形態１においては、ストップランプ２を対象として説明を行ってきたが、本発明の対象となる電装品は、ストップランプ２に限定されるものではない。すなわち、本発明の対象となる電装品は、車両の緊急時において、運転者などの乗員や救助人によらずに、車両が緊急状態にあることを周囲に知らせる目的で車両が自動的に駆動するのに適した電装品であればよく、例えば、ホーン、ハザードシグナル、或いはヘッドランプなどの他の灯火類であってもよいし、更には灯火類に限られるものでもない。 (Other configuration examples)
By the way, in Embodiment 1 demonstrated above, although it demonstrated about the stop lamp 2, the electrical equipment used as the object of this invention is not limited to the stop lamp 2. FIG. In other words, the electrical components that are the subject of the present invention are automatically driven for the purpose of notifying the surroundings that the vehicle is in an emergency state, without relying on a driver or other occupant or rescuer in an emergency of the vehicle. For example, other electric lights such as a horn, a hazard signal, or a headlamp may be used, and the electric equipment is not limited to the electric lights.

また、本実施形態では、車両の緊急時であって給電途絶が検出された場合に、キャパシタ９を用いてストップランプ２を駆動するようにしている。しかしながら、このような手法に代え、車両が緊急状態にあると判断された場合には、給電途絶の検出の有無に関わらずキャパシタを用いて電装品を駆動するようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, the stop lamp 2 is driven using the capacitor 9 in the case of an emergency of the vehicle and when a power supply interruption is detected. However, instead of such a method, when it is determined that the vehicle is in an emergency state, the electrical component may be driven using a capacitor regardless of whether or not a power supply interruption is detected.

また、本実施形態では、ストップランプ２、すなわち電装品の作動要求を、ブレーキペダルの踏み込みに伴うブレーキスイッチ８の作動によって受け取るようにしている。しかしながら、本発明における電装品の作動要求の受け取り方は、このような手法に限定されるものではない。すなわち、ストップランプ２を例にした場合には、ブレーキペダルの踏み込みの有無をブレーキセンサ（図示省略）で検出するようにし、当該ブレーキセンサからのペダルの踏み込み信号に従って、ブレーキスイッチ８に代えて電力供給線４上の同じ部位に配置されたＥＣＵによって、バッテリ３の電力がストップランプ２に供給されるように回路を切り換える構成であってもよい。 In the present embodiment, the operation request for the stop lamp 2, that is, the electrical component is received by the operation of the brake switch 8 accompanying the depression of the brake pedal. However, the method of receiving the operation request for the electrical component in the present invention is not limited to such a method. That is, in the case of the stop lamp 2 as an example, whether or not the brake pedal is depressed is detected by a brake sensor (not shown), and the electric power is substituted for the brake switch 8 in accordance with the pedal depression signal from the brake sensor. The configuration may be such that the circuit is switched so that the electric power of the battery 3 is supplied to the stop lamp 2 by an ECU arranged at the same part on the supply line 4.

また、本実施形態では、車体後部に設置された加速度センサ７の信号を利用して給電途絶が想定される状態であると判断するようにしているが、このために用いるセンサは、加速度センサ７に限らず、例えば、車両に加わる衝撃を検知するための衝撃センサを車体に設置することとし、当該衝撃センサによって例えば０．５Ｇ以上の変化を検知した場合に、給電途絶が想定される状態であると判断するようにしてもよい。更には、これらのセンサを用いることなく、車速から加速度を算出することで加速度変化を検知してもよい。また、加速度のセンシングは、例えば、車体に搭載されるエアバッグの可動状況を緊急駆動ＥＣＵ５が監視することによって、給電途絶が想定されるような加速度変化があったか否かを判断するようにしてもよい。 In the present embodiment, it is determined that the power supply interruption is assumed using the signal of the acceleration sensor 7 installed at the rear of the vehicle body. However, the sensor used for this purpose is the acceleration sensor 7. For example, when an impact sensor for detecting an impact applied to the vehicle is installed in the vehicle body and a change of, for example, 0.5 G or more is detected by the impact sensor, a power supply interruption is assumed. You may make it judge that there exists. Furthermore, the acceleration change may be detected by calculating the acceleration from the vehicle speed without using these sensors. Further, in the acceleration sensing, for example, the emergency drive ECU 5 monitors the movable state of the airbag mounted on the vehicle body to determine whether or not there has been a change in acceleration that may cause power supply interruption. Good.

尚、本実施の形態１においては、電力供給線４、６が前記第１の発明における「第１電力供給線」に、ブレーキスイッチ８が前記第１の発明における「第１電力切換手段」に、電力供給線１０が前記第１の発明における「第２電力供給線」に、緊急駆動ＥＣＵ５が前記第１の発明における「第２電力切換手段」に、それぞれ相当している。また、緊急駆動ＥＣＵ５が上記ステップ１００の処理を実行することにより前記第１の発明における「緊急状態判断手段」が実現されている。
また、緊急駆動ＥＣＵ５が上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記第２の発明における「給電途絶判定手段」が実現されている。
また、緊急駆動ＥＣＵ５が上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第３の発明における「動作態様切換手段」が実現されている。
また、昇圧コンバータ１１が前記第４の発明における「昇圧回路」に相当している。
また、本発明でいう主電源には、バッテリ３だけではなく、内燃機関の動力を利用して発電を行うオルタネータなどの発電機も含まれる。
また、電力供給線１０などの電力供給線は、絶縁被覆された銅線によって構成されたものには限られず、例えば、キャパシタ９、ダイオード１３、緊急駆動ＥＣＵ５、および電装品（例えばストップランプ２）がユニット化されたような場合においては、当該ユニット内の回路基板上に印刷または組み付けられた導電性材料で構成されたものであってもよい。 In the first embodiment, the power supply lines 4 and 6 are the “first power supply line” in the first invention, and the brake switch 8 is the “first power switching means” in the first invention. The power supply line 10 corresponds to the “second power supply line” in the first invention, and the emergency drive ECU 5 corresponds to the “second power switching means” in the first invention. Further, the “emergency state determination means” according to the first aspect of the present invention is realized by the emergency drive ECU 5 executing the processing of step 100 described above.
In addition, the emergency drive ECU 5 executes the process of step 102 to realize the “power supply interruption determining means” in the second aspect of the invention.
Further, the “operation mode switching means” in the third aspect of the present invention is realized by the emergency drive ECU 5 executing the processing of step 104 described above.
The boost converter 11 corresponds to the “boost circuit” in the fourth aspect of the invention.
The main power source in the present invention includes not only the battery 3 but also a generator such as an alternator that generates power using the power of the internal combustion engine.
In addition, the power supply line such as the power supply line 10 is not limited to the one constituted by a copper wire coated with insulation, and for example, the capacitor 9, the diode 13, the emergency drive ECU 5, and the electrical component (for example, the stop lamp 2). In the case where the unit is unitized, it may be composed of a conductive material printed or assembled on a circuit board in the unit.

本発明の実施の形態１における車両用電装システムを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the vehicle electrical system in Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 1 of the present invention. 図２に示すルーチン中のステップ１０４において用いられる省エネルギーモードの詳細を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the detail of the energy saving mode used in step 104 in the routine shown in FIG. 車両用電装システムのキャパシタに印加される電圧を、所定電圧でカットする定電圧回路を示す図である。It is a figure which shows the constant voltage circuit which cuts the voltage applied to the capacitor of the electrical system for vehicles by a predetermined voltage.

Explanation of symbols

１車両用電装システム
２ストップランプ
３バッテリ
４、６、１０電力供給線
５緊急駆動ＥＣＵ
７加速度センサ
８ブレーキスイッチ
９、９ａキャパシタ
１１昇圧コンバータ
１２給電途絶検出回路
１３ダイオード
１４サンプリング点
１５電圧検出線
１６ツェナーダイオード DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle electrical system 2 Stop lamp 3 Battery 4, 6, 10 Electric power supply line 5 Emergency drive ECU
7 Acceleration sensor 8 Brake switch 9, 9 a Capacitor 11 Boost converter 12 Feed interruption detection circuit 13 Diode 14 Sampling point 15 Voltage detection line 16 Zener diode

Claims

Electrical components mounted on the vehicle;
A capacitor mounted on the vehicle to drive the electrical component;
A first power supply line for supplying power from a main power source toward the electrical component;
A circuit is arranged in the middle of the first power supply line so that when an operation request for the electrical component is received, power from the main power supply is supplied to the electrical component via the first power supply line. First power switching means for switching between,
A second power supply line for branching from the first power supply line at a portion closer to the electrical component than the first power switching means, and supplying power from the main power source toward the capacitor;
Emergency state determining means for determining whether or not the vehicle is in an emergency state;
Second power switching means for switching a circuit so that the power stored in the capacitor is supplied to the electrical component when it is determined that the vehicle is in the emergency state;
A vehicle electrical system characterized by comprising:

It further comprises power supply interruption determination means for determining whether or not the power supply from the main power supply is in a state of being interrupted and / or whether or not the power supply interruption is assumed.
The second power switching means is configured to provide a circuit so that the power stored in the capacitor is supplied to the electrical component when the power supply interruption is detected and / or when the power supply interruption is assumed. The vehicle electrical system according to claim 1, wherein switching is performed.

When the supply interruption is detected and / or when the supply interruption is assumed, it further includes an operation mode switching means for switching the operation mode of the electrical component to a mode in which power consumption is reduced. The vehicle electrical system according to claim 2.

The vehicular electrical system according to any one of claims 1 to 3, further comprising a booster circuit that compensates for a voltage drop during discharging of the capacitor.

5. The vehicle electrical system according to claim 1, further comprising a constant voltage circuit that cuts a voltage applied to the capacitor by a predetermined voltage. 6.

The vehicle electrical system according to any one of claims 1 to 5, wherein the capacitor has a capacitance of 10F to 100F.

The vehicle electrical system according to any one of claims 1 to 6, wherein the electrical component is at least one selected from a stop lamp, a horn, a hazard signal, and a headlamp.