JP2009185746A - Piston for internal combustion engine - Google Patents

Piston for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2009185746A
JP2009185746A JP2008028085A JP2008028085A JP2009185746A JP 2009185746 A JP2009185746 A JP 2009185746A JP 2008028085 A JP2008028085 A JP 2008028085A JP 2008028085 A JP2008028085 A JP 2008028085A JP 2009185746 A JP2009185746 A JP 2009185746A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
piston
cooling channel
internal combustion
combustion engine
lubricating oil
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2008028085A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5098679B2 (en
Inventor
Koichi Mori
浩一 森
Toyoki Iguchi
豊樹 井口
Takuma Suzuki
琢磨 鈴木
Katsuaki Uchiyama
克昭 内山
Takao Inoue
尊雄 井上
Kazuyuki Maeda
一之 前田
Toshiaki Sakai
俊明 酒井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2008028085A priority Critical patent/JP5098679B2/en
Publication of JP2009185746A publication Critical patent/JP2009185746A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5098679B2 publication Critical patent/JP5098679B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the cooling performance of a central part of a top of a piston for an internal combustion engine. <P>SOLUTION: A piston 18 for an internal combustion engine is formed so that an annular cooling channel 38 for introducing and circulating a lubricant sprayed from an oil jet to a back side of a piston head 18A has different diameters between a crankshaft direction and a thrust direction, that is, a diameter a in the crankshaft direction is smaller than a diameter b in the thrust direction (a<b). A portion of the cooling channel 38 is moved toward the central part of the top of the piston, to thereby promote heat exchange between the central part of the top and the lubricant. Thus, the cooling of the central part of the top of the piston 18 is promoted and a rise in temperature is suppressed. This can improve the cooling performance of the central part of the piston top. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関用ピストンにおいて、冠面中央部の冷却性能を向上させる技術に関する。   The present invention relates to a technique for improving the cooling performance of a central portion of a crown surface in a piston for an internal combustion engine.

内燃機関用ピストンにおいては、燃焼ガスに晒される冠面中央部、及び、コネクティングロッドの往復回転運動に伴う首振り運動によりシリンダ壁面に押し付けられるトップリングが高温になり易いという特性がある。このため、ピストンの冠面中央部及びトップリング溝部は、高回転・高負荷時などに温度が過度に上昇すると、破損に至ってしまうおそれがある。そこで、特開２００２−４８００１号公報（特許文献１）に記載されるように、ピストン内部にクーリングチャンネルと称される環状の冷却通路を形成し、オイルジェットから噴射される潤滑油を循環させることで、冠面中央部及びトップリング溝部を強制冷却する技術が実用化されている。
特開２００２−４８００１号公報 The piston for the internal combustion engine has a characteristic that the top ring pressed against the cylinder wall surface by the swinging motion accompanying the reciprocating rotational motion of the connecting rod and the reciprocating rotational motion of the connecting rod tends to become hot. For this reason, if the temperature rises excessively at the time of high rotation, high load, etc., there is a concern that the center portion of the crown surface of the piston and the top ring groove portion may be damaged. Therefore, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-48001 (Patent Document 1), an annular cooling passage called a cooling channel is formed inside the piston to circulate the lubricating oil injected from the oil jet. Thus, a technique for forcibly cooling the central portion of the crown surface and the top ring groove has been put into practical use.
JP 2002-480001 A

しかしながら、従来技術におけるクーリングチャンネルは、平面視でピストン中心軸に対して点対称をなす円形に形成されていたため、冠面中央部の冷却能力が不足しがちであった。このため、高回転・高負荷時には、クーリングチャンネルを循環する潤滑油量増加、点火時期遅角又は／及び空燃比適合による燃焼温度低下で対応していたが、これらの対応では燃費に影響を及ぼすおそれがあった。   However, since the cooling channel in the prior art is formed in a circular shape that is point-symmetric with respect to the piston central axis in plan view, the cooling capacity at the center of the crown surface tends to be insufficient. For this reason, at high speeds and high loads, it has been dealt with by increasing the amount of lubricating oil circulating in the cooling channel, by retarding the ignition timing or / and by reducing the combustion temperature due to air-fuel ratio adaptation. There was a fear.

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、クーリングチャンネルの形状を工夫することで、ピストンの冠面中央部の冷却性能を向上させた内燃機関用ピストン（以下「ピストン」という）を提供することを目的とする。   Therefore, in view of the above-described conventional problems, the present invention devised the shape of the cooling channel to improve the cooling performance of the central portion of the crown surface of the piston (hereinafter referred to as “piston”). The purpose is to provide.

このため、本発明では、ピストンヘッド裏面に吹き付けられた潤滑油を取り込んで循環させる環状のクーリングチャンネルの径を、クランク軸方向とスラスト方向とで異ならせることで、クーリングチャンネルの経路の一部が冠面中央部に近づくようにした。   Therefore, in the present invention, the diameter of the annular cooling channel that takes in and circulates the lubricating oil sprayed on the back surface of the piston head is made different between the crankshaft direction and the thrust direction, so that a part of the path of the cooling channel can be obtained. I tried to get closer to the center of the crown.

本発明によれば、ピストンヘッド裏面に吹き付けられた潤滑油は、その一部がクーリングチャンネルに取り込まれて循環し、ピストン冠面中央部及びトップリング溝を強制冷却する。このとき、クランク軸方向とスラスト方向とでクーリングチャンネルの径が異なっているので、その経路の一部が冠面中央部に近づき、冠面中央部と潤滑油との間で行われる熱交換が促進される。このため、ピストン冠面中央部の冷却が促進されて温度上昇が抑制されることから、冠面中央部の冷却性能が改善され、ピストンの信頼性を向上させることができる。また、クーリングチャンネルの形状を変更することでピストン冠面中央部の冷却が促進されることから、潤滑油量増加、点火時期遅角又は／及び空燃比適合の度合いを小さくすることが可能となり、燃費向上を図ることもできる。   According to the present invention, a part of the lubricating oil sprayed on the back surface of the piston head is taken in and circulated in the cooling channel, forcibly cooling the central portion of the piston crown surface and the top ring groove. At this time, since the diameter of the cooling channel is different between the crankshaft direction and the thrust direction, a part of the path approaches the center portion of the crown surface, and heat exchange is performed between the center portion of the crown surface and the lubricating oil. Promoted. For this reason, the cooling of the piston crown surface central portion is promoted and the temperature rise is suppressed, so that the cooling performance of the crown surface central portion is improved and the reliability of the piston can be improved. In addition, since the cooling of the piston crown surface central portion is promoted by changing the shape of the cooling channel, it becomes possible to reduce the amount of lubricating oil increase, ignition timing retardation or / and air-fuel ratio conformity, It is also possible to improve fuel efficiency.

以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１は、本発明の適用対象たる内燃機関の概要を示す。
シリンダブロック１０の内部に形成されたシリンダ１０Ａには、コンプレッションリングとしてのトップリング１２及びセカンドリング１４、並びに、オイルリング１６が嵌合されたピストン１８が往復運動可能に嵌挿される。ピストン１８は、その往復運動を回転運動に変換すべく、ピストンピン２０により揺動可能に結合されるコネクティングロッド２２を介して、クランク軸２４のクランクアーム２４Ａに連結される。また、シリンダブロック１０の上面に締結されたシリンダヘッド２６には、燃焼室を形成する凹部２６Ａが形成され、ここに吸気ポート２６Ｂを開閉する吸気弁２８、排気ポート２６Ｃを開閉する排気弁３０、及び、燃料と空気との混合気を着火する点火プラグ３２が夫々配設される。さらに、シリンダブロック１０の下部には、その内部に形成されたオイルギャラリィ１０Ｂを介して供給された潤滑油をピストンヘッド裏面に吹き付けて強制冷却するオイルジェット３４が配設される。なお、オイルジェット３４は、ピストンヘッドを全面的に冷却すべく、その裏面全体に亘って潤滑油を吹き付ける。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows an outline of an internal combustion engine to which the present invention is applied.
In the cylinder 10 </ b> A formed inside the cylinder block 10, a top ring 12 and a second ring 14 as compression rings and a piston 18 fitted with an oil ring 16 are fitted so as to be reciprocally movable. The piston 18 is connected to a crank arm 24A of the crankshaft 24 via a connecting rod 22 that is swingably coupled by a piston pin 20 in order to convert the reciprocating motion into a rotational motion. The cylinder head 26 fastened to the upper surface of the cylinder block 10 is formed with a recess 26A that forms a combustion chamber, where an intake valve 28 that opens and closes the intake port 26B, an exhaust valve 30 that opens and closes the exhaust port 26C, And the spark plug 32 which ignites the fuel-air mixture is arrange | positioned, respectively. Further, an oil jet 34 for forcibly cooling the cylinder block 10 by spraying the lubricating oil supplied through the oil gallery 10B formed in the cylinder block 10 onto the back surface of the piston head is disposed. The oil jet 34 sprays lubricating oil over the entire back surface in order to cool the entire piston head.

図２は、本発明を具現化したピストンの第１実施形態を示す。
ピストン１８は、同図（Ａ）に示すように、燃焼室の底面を形成するピストンヘッド１８Ａと、往復運動時の挙動を安定させるピストンスカート１８Ｂと、が一体化された構造をなしている。ここで、ピストンヘッド１８Ａとピストンスカート１８Ｂを一体化する手法として、これらを製造時に一体成形したり、ピストンピン２０により相互に結合される２分割構造とすることができる。 FIG. 2 shows a first embodiment of a piston embodying the present invention.
As shown in FIG. 3A, the piston 18 has a structure in which a piston head 18A that forms the bottom surface of the combustion chamber and a piston skirt 18B that stabilizes the behavior during reciprocating motion are integrated. Here, as a method for integrating the piston head 18 </ b> A and the piston skirt 18 </ b> B, they can be integrally formed at the time of manufacture, or can be formed into a two-part structure coupled to each other by the piston pin 20.

ピストンヘッド１８Ａの外周上部には、ピストンリング装着部３６として、トップリング１２，セカンドリング１４及びオイルリング１６が嵌合されるトップリング溝１８Ｃ，セカンドリング溝１８Ｄ及びオイルリング溝１８Ｅが夫々陥凹形成される。また、ピストンヘッド１８Ａの裏面は、軽量化の観点から肉抜部を形成すべく陥凹形成され、これとピストンリング装着部３６との間には、ピストン冠面に対向した位置から見て、ピストン中心軸の周りに延びる環状のクーリングチャンネル３８が形成される。さらに、ピストンヘッド１８Ａの裏面には、ピストン１８とコネクティングロッド２２を揺動可能に結合すべく、ピストンピン２０が嵌合固定されるピストンピン穴１８Ｆが開設された平行に延びる一対のピストンピンボス１８Ｇが立設される。   A top ring groove 18C, a second ring groove 18D, and an oil ring groove 18E into which the top ring 12, the second ring 14, and the oil ring 16 are fitted as the piston ring mounting portion 36 are recessed in the upper outer periphery of the piston head 18A. It is formed. In addition, the back surface of the piston head 18A is formed with a recess to form a lightening portion from the viewpoint of weight reduction, and between this and the piston ring mounting portion 36, viewed from a position facing the piston crown surface, An annular cooling channel 38 extending around the piston central axis is formed. Further, on the back surface of the piston head 18A, a pair of piston pin bosses 18G extending in parallel is provided with a piston pin hole 18F in which the piston pin 20 is fitted and fixed so that the piston 18 and the connecting rod 22 are swingably coupled. Is established.

クーリングチャンネル３８は、オイルジェット３４からピストンヘッド１８Ａの裏面に吹き付けられた潤滑油を取り込んで循環させ、ピストンヘッド１８Ａのうち、特に、冠面中央部及びトップリング溝１８Ｃを重点的に強制冷却する。具体的には、クーリングチャンネル３８は、同図（Ｂ）に示すように、その径がクランク軸方向とスラスト方向とで異ならせた形状、即ち、クランク軸方向の径ａがスラスト方向の径ｂより小さくなる形状（ａ＜ｂ）に形成される。ここで、「クランク軸方向」とは、クランク軸２４の主軸が延びる方向、「スラスト方向」とは、クランク軸方向に直交する方向（スラスト力が作用する方向）を意味する。また、オイルジェット３４からピストンヘッド１８Ａの裏面に吹き付けられた潤滑油の一部をクーリングチャンネル３８に導入及び排出すべく、ピストンヘッド１８Ａの裏面には、ピストン１８の軸方向に沿って延びる潤滑油の導入孔１８Ｈ及び排出孔１８Ｉが夫々形成される。導入孔１８Ｈ及び排出孔１８Ｉは、ピストンヘッド１８Ａの裏面において、ピストン中心軸を通ってスラスト方向に延びる線上で夫々開口する。   The cooling channel 38 takes in and circulates the lubricating oil blown to the back surface of the piston head 18A from the oil jet 34, and particularly forcibly cools the center part of the crown surface and the top ring groove 18C in the piston head 18A. . Specifically, the cooling channel 38 has a shape in which the diameter is different between the crankshaft direction and the thrust direction, that is, the diameter a in the crankshaft direction is the diameter b in the thrust direction, as shown in FIG. A smaller shape (a <b) is formed. Here, the “crankshaft direction” means the direction in which the main shaft of the crankshaft 24 extends, and the “thrust direction” means the direction orthogonal to the crankshaft direction (direction in which thrust force acts). Further, in order to introduce and discharge a part of the lubricating oil blown from the oil jet 34 to the back surface of the piston head 18A to the cooling channel 38, the lubricating oil extending along the axial direction of the piston 18 is provided on the back surface of the piston head 18A. The introduction hole 18H and the discharge hole 18I are respectively formed. The introduction hole 18H and the discharge hole 18I open on lines extending in the thrust direction through the piston central axis on the back surface of the piston head 18A.

このようにすれば、オイルジェット３４からピストンヘッド１８Ａの裏面に吹き付けられた潤滑油の一部は、導入孔１８Ｈを介してクーリングチャンネル３８に取り込まれて循環し、排出孔１８Ｉを経てクランクケース内へと排出される。そして、潤滑油がクーリングチャンネル３８を循環することで、ピストン冠面中央部及びトップリング溝１８Ｃが強制冷却される。   In this way, a part of the lubricating oil blown from the oil jet 34 to the back surface of the piston head 18A is taken into the cooling channel 38 through the introduction hole 18H and circulates, and then passes through the discharge hole 18I to the inside of the crankcase. Is discharged. Then, the lubricating oil circulates through the cooling channel 38 to forcibly cool the center portion of the piston crown surface and the top ring groove 18C.

このとき、クランク軸方向とスラスト方向でクーリングチャンネル３８の径が異なっているので、図２（Ｂ）に示すように、クーリングチャンネル３８の経路の一部が冠面中央部に近づき、冠面中央部と潤滑油との間で行われる熱交換が促進される。このため、ピストン冠面中央部の冷却が促進されて温度上昇が抑制されることから、ピストン１８の信頼性を向上させることができる。また、クーリングチャンネル３８の形状を変更することでピストン冠面中央部の冷却が促進されることから、潤滑油量増加、点火時期遅角又は／及び空燃比適合の度合いを小さくすることが可能となり、燃費向上を図ることもできる。   At this time, since the diameter of the cooling channel 38 is different between the crankshaft direction and the thrust direction, as shown in FIG. 2 (B), a part of the path of the cooling channel 38 approaches the center of the crown surface, and the center of the crown surface Heat exchange performed between the part and the lubricating oil is promoted. For this reason, the cooling of the piston crown surface center is promoted and the temperature rise is suppressed, so that the reliability of the piston 18 can be improved. In addition, since the cooling of the center portion of the piston crown surface is promoted by changing the shape of the cooling channel 38, it is possible to reduce the increase in the amount of lubricating oil, the ignition timing retardation, and / or the air-fuel ratio conformity. Also, fuel efficiency can be improved.

さらに、クーリングチャンネル３８に潤滑油を導入する導入孔１８Ｈ及び潤滑油を排出する排出孔１８Ｉは、ピストン中心軸を通ってスラスト方向に延びる線上で夫々開口するため、スラスト方向におけるクーリングチャンネル３８とトップリング溝１８Ｃの間隔が狭くなる。このため、クーリングチャンネル３８を循環する潤滑油により、トップリング溝１８Ｃのスラスト方向に位置する部分が効率よく冷却され、その冷却能力を向上させることができる。   Further, since the introduction hole 18H for introducing the lubricating oil into the cooling channel 38 and the discharge hole 18I for discharging the lubricating oil open on lines extending in the thrust direction through the piston central axis, respectively, the cooling channel 38 and the top in the thrust direction are opened. The interval between the ring grooves 18C is narrowed. For this reason, the part located in the thrust direction of the top ring groove 18C is efficiently cooled by the lubricating oil circulating in the cooling channel 38, and the cooling capacity can be improved.

図３は、本発明を具現化したピストンの第２実施形態を示す。
クーリングチャンネル３８は、スラスト方向の径ｂに対してクランク軸方向の径ａが相対的に小さくなる形状、即ち、長径がスラスト方向に延びる一方、短径がクランク軸方向に延びる略長円形状に形成される。 FIG. 3 shows a second embodiment of a piston embodying the present invention.
The cooling channel 38 has a shape in which the diameter a in the crankshaft direction is relatively smaller than the diameter b in the thrust direction, that is, a substantially oval shape in which the long diameter extends in the thrust direction while the short diameter extends in the crankshaft direction. It is formed.

このようにすれば、第１実施形態のピストン１８と比較して、クーリングチャンネル３８の経路の一部が冠面中央部により近づき、冠面中央部と潤滑油との間で行われる熱交換がより促進される。このため、ピストン冠面中央部の冷却がより促進されて温度上昇が一層抑制されることから、さらなるピストン信頼性及び燃費の向上を図ることができる。ここで、ピストン１８においては、ピストン中心軸を通ってクランク軸方向へと延びる線上に位置するトップリング溝１８Ｃの部分は、首振り運動によりシリンダ壁面に押し付けられないため、クランク軸方向のクーリングチャンネル３８の径を小さくしても何ら問題は発生しない。なお、他の作用及び効果については、先の第１実施形態と同様であるので、その説明は割愛する（以下同様）。必要があれば、第１実施形態の説明を参照されたい。   In this way, compared with the piston 18 of the first embodiment, a part of the path of the cooling channel 38 approaches the center portion of the crown surface, and heat exchange is performed between the center portion of the crown surface and the lubricating oil. More promoted. For this reason, the cooling of the piston crown surface central portion is further promoted and the temperature rise is further suppressed, so that the piston reliability and fuel efficiency can be further improved. Here, in the piston 18, the portion of the top ring groove 18 </ b> C located on the line extending in the crankshaft direction through the piston central axis is not pressed against the cylinder wall surface by the swinging motion, so that the cooling channel in the crankshaft direction Even if the diameter of 38 is reduced, no problem occurs. Since other operations and effects are the same as those in the first embodiment, description thereof will be omitted (the same applies hereinafter). If necessary, refer to the description of the first embodiment.

図４は、本発明を具現化したピストンの第３実施形態を示す。
クーリングチャンネル３８は、図３に示す第２実施形態の形状に加え、そのスラスト方向に延びる部分の中間部、即ち、長径部分の中間部が、ピストン中心軸方向に向けて円弧状に屈曲した形状に形成される。 FIG. 4 shows a third embodiment of a piston embodying the present invention.
In addition to the shape of the second embodiment shown in FIG. 3, the cooling channel 38 has a shape in which the middle portion of the portion extending in the thrust direction, that is, the middle portion of the long diameter portion is bent in an arc shape toward the piston central axis direction. Formed.

このようにすれば、第２実施形態のピストン１８と比較して、クーリングチャンネル３８の経路の一部が冠面中央部にさらに近づく。また、ピストン冠面中央部周辺を通るクーリングチャンネル３８の経路が長くなることから、冠面中央部と潤滑油との間で行われる熱交換の時間が十分確保される。このため、冠面中央部と潤滑油との間で行われる熱交換が一層促進され、ピストン冠面中央部の冷却がより促進されて温度上昇が一層抑制されることから、さらなるピストン信頼性及び燃費の向上を図ることができる。また、同図に示すように、クーリングチャンネル３８の屈曲部分は、ピストン冠面に対向した位置から見て、ピストンピンボス１８Ｇとピストンピン２０との接合部を避けるようになるので、クーリングチャンネル３８を形成することに起因するピストン強度の低下を抑制することができる。このとき、ピストン強度低下の実効を図るべく、クーリングチャンネル３８の屈曲部分は、ピストンピンボス１８Ｇとピストンピン２０との接合部を避けた位置まで屈曲させることが望ましい。   If it does in this way, compared with piston 18 of a 2nd embodiment, a part of course of cooling channel 38 will approach further a crown surface center part. Further, since the path of the cooling channel 38 passing through the periphery of the piston crown surface central portion becomes long, a sufficient time for heat exchange to be performed between the crown surface central portion and the lubricating oil is ensured. For this reason, heat exchange performed between the crown surface central portion and the lubricating oil is further promoted, cooling of the piston crown surface central portion is further promoted, and temperature rise is further suppressed, so that further piston reliability and The fuel consumption can be improved. Also, as shown in the figure, the bent portion of the cooling channel 38 avoids the joint between the piston pin boss 18G and the piston pin 20 when viewed from the position facing the piston crown surface. It is possible to suppress a decrease in piston strength due to the formation. At this time, in order to effectively reduce the piston strength, it is desirable that the bent portion of the cooling channel 38 be bent to a position where the joint between the piston pin boss 18G and the piston pin 20 is avoided.

なお、ピストン冠面中央部のみを重点的に冷却する必要がある場合には、図５に示すように、潤滑油の導入孔１８Ｈ及び排出孔１８Ｉを直線により最短距離で結ぶようにするとよい。このようにすれば、ピストン冠面中央部が重点的に冷却されるので、ピストン信頼性及び燃費を向上させることができる。   When it is necessary to intensively cool only the central portion of the piston crown surface, as shown in FIG. 5, the lubricating oil introduction hole 18H and the discharge hole 18I may be connected by a straight line at the shortest distance. In this way, since the piston crown surface central portion is intensively cooled, the piston reliability and fuel consumption can be improved.

本発明は、図１に示す内燃機関に限らず、吸気ポートに燃料噴射を行うガソリン機関，燃焼室内に燃料噴射を行う筒内噴射式ガソリン機関、及び、ディーゼル機関などの各種内燃機関に適用することができる。   The present invention is not limited to the internal combustion engine shown in FIG. 1, and is applied to various internal combustion engines such as a gasoline engine that injects fuel into an intake port, a direct-injection gasoline engine that injects fuel into a combustion chamber, and a diesel engine. be able to.

本発明の適用対象たる内燃機関の概要図Schematic diagram of an internal combustion engine to which the present invention is applied 本発明を具現化したピストンの第１実施形態を示し、（Ａ）はピストンの中心軸を通るスラスト方向の要部縦断面図、（Ｂ）はそのＸ−Ｘ横断面図1 shows a first embodiment of a piston embodying the present invention, in which (A) is a longitudinal sectional view of a main part in a thrust direction passing through the central axis of the piston, and (B) is a XX transverse sectional view thereof. 本発明を具現化したピストンの第２実施形態を示す要部縦断面図The principal part longitudinal cross-sectional view which shows 2nd Embodiment of the piston which actualized this invention. 本発明を具現化したピストンの第３実施形態を示す要部縦断面図The principal part longitudinal cross-sectional view which shows 3rd Embodiment of the piston which actualized this invention. クーリングチャンネルの変形例を示す要部横断面図Cross-sectional view of the main part showing a modification of the cooling channel

符号の説明Explanation of symbols

１８ ピストン
１８Ａ ピストンヘッド
１８Ｇ ピストンピンボス
１８Ｈ 導入孔
１８Ｉ 排出孔
２０ ピストンピン
２４ クランク軸
３８ クーリングチャンネル 18 piston 18A piston head 18G piston pin boss 18H introduction hole 18I discharge hole 20 piston pin 24 crankshaft 38 cooling channel

Claims (5)

ピストンヘッド裏面に吹き付けられた潤滑油を取り込んで循環させる環状のクーリングチャンネルの径を、クランク軸方向とスラスト方向とで異ならせたことを特徴とする内燃機関用ピストン。   A piston for an internal combustion engine, characterized in that the diameter of an annular cooling channel that takes in and circulates lubricating oil sprayed on the back surface of the piston head is different between the crankshaft direction and the thrust direction. 前記クーリングチャンネルは、スラスト方向の径に対してクランク軸方向の径が相対的に小さくなる形状をなしていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関用ピストン。   The piston for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the cooling channel has a shape in which a diameter in a crankshaft direction is relatively smaller than a diameter in a thrust direction. 前記クーリングチャンネルのスラスト方向に延びる部分の中間部が、ピストン中心軸方向に向けて屈曲された形状をなしていることを特徴とする請求項２記載の内燃機関用ピストン。   3. The piston for an internal combustion engine according to claim 2, wherein an intermediate portion of a portion of the cooling channel extending in the thrust direction is bent toward the piston central axis direction. 前記クーリングチャンネルの屈曲部分は、ピストン冠面に対向した位置から見て、ピストンピンボスとピストンピンとの接合部を避けた位置まで屈曲されていることを特徴とする請求項３記載の内燃機関用ピストン。   4. The piston for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the bent portion of the cooling channel is bent to a position avoiding the joint between the piston pin boss and the piston pin when viewed from a position facing the piston crown surface. . 前記クーリングチャンネルに潤滑油を導入する導入孔及び潤滑油を排出する排出孔は、ピストン中心軸を通ってスラスト方向に延びる線上で夫々開口することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関用ピストン。   The introduction hole for introducing the lubricating oil into the cooling channel and the discharge hole for discharging the lubricating oil respectively open on lines extending in the thrust direction through the piston central axis. A piston for an internal combustion engine according to claim 1.
JP2008028085A 2008-02-07 2008-02-07 Piston for internal combustion engine Expired - Fee Related JP5098679B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008028085A JP5098679B2 (en) 2008-02-07 2008-02-07 Piston for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008028085A JP5098679B2 (en) 2008-02-07 2008-02-07 Piston for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2009185746A true JP2009185746A (en) 2009-08-20
JP5098679B2 JP5098679B2 (en) 2012-12-12

Family

ID=41069229

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008028085A Expired - Fee Related JP5098679B2 (en) 2008-02-07 2008-02-07 Piston for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5098679B2 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010108749A1 (en) * 2009-03-26 2010-09-30 Federal-Mogul Nürnberg GmbH Piston for an internal combustion engine
WO2014122817A1 (en) * 2013-02-05 2014-08-14 トヨタ自動車株式会社 Oil jet abnormality determination device of internal combustion engine and control device of internal combustion engine
JP2015132248A (en) * 2014-01-16 2015-07-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 Internal combustion engine piston

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE333085C (en) * 1919-08-10 1921-02-17 Semmler Motoren Ges M B H Piston cooling for internal combustion engines
JPS60110643U (en) * 1983-12-28 1985-07-26 マツダ株式会社 engine piston cooling system
JPH09112344A (en) * 1995-10-13 1997-04-28 Unisia Jecs Corp Piston for internal combustion engine and manufacture thereof
JPH10141135A (en) * 1996-11-14 1998-05-26 Toyota Motor Corp Piston of internal combustion engine
DE19736135C1 (en) * 1997-08-20 1998-10-29 Daimler Benz Ag Liquid cooled piston for internal combustion engine
US5845611A (en) * 1996-05-09 1998-12-08 Daimler-Benz Ag Liquid-cooled piston for internal combustion engines
DE10218999A1 (en) * 2002-04-27 2003-11-13 Ks Kolbenschmidt Gmbh Ring holder and profiled cooling channel for piston incorporates groove formed by casting or turning and cooling channel with thickened portions on outside of otherwise circular channel

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE333085C (en) * 1919-08-10 1921-02-17 Semmler Motoren Ges M B H Piston cooling for internal combustion engines
JPS60110643U (en) * 1983-12-28 1985-07-26 マツダ株式会社 engine piston cooling system
JPH09112344A (en) * 1995-10-13 1997-04-28 Unisia Jecs Corp Piston for internal combustion engine and manufacture thereof
US5845611A (en) * 1996-05-09 1998-12-08 Daimler-Benz Ag Liquid-cooled piston for internal combustion engines
JPH10141135A (en) * 1996-11-14 1998-05-26 Toyota Motor Corp Piston of internal combustion engine
DE19736135C1 (en) * 1997-08-20 1998-10-29 Daimler Benz Ag Liquid cooled piston for internal combustion engine
DE10218999A1 (en) * 2002-04-27 2003-11-13 Ks Kolbenschmidt Gmbh Ring holder and profiled cooling channel for piston incorporates groove formed by casting or turning and cooling channel with thickened portions on outside of otherwise circular channel

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010108749A1 (en) * 2009-03-26 2010-09-30 Federal-Mogul Nürnberg GmbH Piston for an internal combustion engine
WO2014122817A1 (en) * 2013-02-05 2014-08-14 トヨタ自動車株式会社 Oil jet abnormality determination device of internal combustion engine and control device of internal combustion engine
CN104968912A (en) * 2013-02-05 2015-10-07 丰田自动车株式会社 Oil jet abnormality determination device of internal combustion engine and control device of internal combustion engine
JP2015132248A (en) * 2014-01-16 2015-07-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 Internal combustion engine piston

Also Published As

Publication number Publication date
JP5098679B2 (en) 2012-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5575926B2 (en) Spark ignition engine piston
JP4280925B2 (en) Combustion chamber structure of internal combustion engine
JP2002129962A (en) Piston for in-cylinder injection engine
JP5073522B2 (en) Piston of internal combustion engine
JP2014084790A (en) Piston of cylinder direct injection type internal combustion engine
JP5098679B2 (en) Piston for internal combustion engine
JP2009293611A (en) Engine piston
US20130160724A1 (en) Cooling structure of piston in engine
JP5565438B2 (en) Piston for internal combustion engine
US11408367B2 (en) Internal combustion engine
JP2000045778A (en) Combustion chamber for cylinder fuel injection engine
JP5365728B2 (en) Piston for internal combustion engine
JP2009185745A (en) Piston for internal combustion engine
JP4248521B2 (en) In-cylinder direct injection internal combustion engine
JP2007187107A (en) Internal combustion engine
JP2006152952A (en) New opposed piston type two stroke cycle engine
JP2004162563A (en) Cylinder head of spark ignition type direct injection engine
JP2001059422A (en) Structure of spark ignition type four-valve type internal combustion engine
JP5293886B2 (en) Engine pistons
JP2005139988A (en) Combustion chamber structure for cylinder direct injection type internal combustion engine
JP2012017654A (en) Internal combustion engine
JP2007085221A (en) Combustion chamber structure for spark ignition direct injection engine
WO2015198434A1 (en) Piston for internal combustion engine
JPS6267221A (en) Combustion chamber for engine
JPS5870039A (en) Piston of internal-combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110127

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120308

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120313

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120507

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20120828

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20120910

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20151005

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent (=grant) or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees