# JP2009179264A - Motorcycle - Google Patents

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JP2009179264A
JP2009179264A JP2008021806A JP2008021806A JP2009179264A JP 2009179264 A JP2009179264 A JP 2009179264A JP 2008021806 A JP2008021806 A JP 2008021806A JP 2008021806 A JP2008021806 A JP 2008021806A JP 2009179264 A JP2009179264 A JP 2009179264A
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Yamaha Motor Co Ltd
ヤマハ発動機株式会社
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## Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motorcycle capable of calculating the air resistance during the travel.
SOLUTION: The motorcycle includes a front suspension 4 and a rear suspension 11 which is inclined from the vertical direction to generate the stroke displacement as the displacement in the axial direction, a displacement detection sensor 20 for detecting the stroke displacement of the front suspension 4 and the rear suspension 11, and a calculator 30 for calculating the air resistance during the travel based on the stroke displacement.

## Description

ここで、空気抵抗は、走行時における車速の平方倍および車体水平面投影面積倍の抵抗力である。 Here, air resistance is a square times and the vehicle body horizontal projected area times the resistance of the vehicle during running. すなわち、空気抵抗をＤ 、抵抗係数をＣｄ、空気密度をρ、車速をＶ、車体水平面投影面積をＳとすると、Ｄ ＝Ｃｄ・ρＶ ・Ｓ／２である。 That is, the air resistance D A, the resistance coefficient Cd, the air density [rho, when the vehicle speed V, the vehicle body horizontal projected area and S, a D A = Cd · ρV 2 · S / 2. ここで、車速Ｖが一定である定速度走行時には、転がり抵抗は、車速が高くなってもほとんど増加しない。 Here, when a constant speed running, which is a vehicle speed V is constant, the rolling resistance does not increase most if the vehicle speed becomes high. これに対して、空気抵抗Ｄ は、車速Ｖの二乗に比例するので、定速度走行時であっても、車速が高くなると相対的に大きくなる。 In contrast, the air resistance D A is proportional to the square of the vehicle speed V, the even during constant speed running, it becomes relatively large as the vehicle speed increases. よって、車速Ｕが一定である定速度走行時において、車両速度が高い場合は、上記の空気抵抗Ｄ が、走行抵抗の大部分を占める。 Therefore, during the constant speed traveling is the vehicle speed U is constant, when the vehicle speed is high, the above air resistance D A accounts for most of the running resistance.

また、走行中に車両が受ける各抵抗の合計値と、走行中の車両の駆動力とは、常につり合っている。 Furthermore, the total value of each resistor experienced by the vehicle during travel, the driving force of the vehicle during travel is always balanced. そのため、車両の走行中に受ける走行抵抗と燃費との間には、相関関係が見られる。 Therefore, between the running resistance and the fuel consumption experienced during running of the vehicle, correlated seen. 一方、前述の通り、車両の走行中は、空気抵抗Ｄ が走行抵抗の大部分を占める。 On the other hand, as described above, during traveling of the vehicle, air resistance D A occupies most of the running resistance. したがって、空気抵抗Ｄ に基づいて、車両の燃費を推定することが可能である。 Therefore, on the basis of the air resistance D A, it is possible to estimate the fuel consumption of the vehicle.

しかし、自動二輪車の走行時においては、乗員の体型や乗車姿勢によって、走行中の空気抵抗が大きく変化する。 However, during running of the motorcycle, the rider of the type or riding position, the air resistance is greatly changed during running. そのため、走行時の自動二輪車において燃費を推定する際は、自動二輪車の走行中の空気抵抗を知ることが必要である。 Therefore, when estimating the fuel consumption in a motorcycle at the time of traveling, it is necessary to know the air resistance during the motorcycle travel. それにも拘わらず、従来の自動二輪車は、走行中の空気抵抗を算出する手段を備えていなかった。 Nevertheless, conventional motorcycle, was not provided with a means for calculating the air resistance during running.

《実施形態の詳細》 "Embodiment of the details"

パワ−ユニット１０の後端部より、車体フレーム２のピボット部２ｂに上下揺動可能なようにスイングアーム６が支持されている。 Power - the rear end of the unit 10, the swing arm 6 so as to be vertically swingable pivot portion 2b of the body frame 2 is supported. スイングアーム６と車体フレーム２とにそれぞれリンク機構を介して、リアサスペンション１１が支持されている。 Respectively, via a link mechanism to the swing arm 6 and the body frame 2, a rear suspension 11 is supported. また、スイングアーム６の後端部には後輪７が支持されている。 The rear wheel 7 is supported on a rear end portion of the swing arm 6.

フロントサスペンション４およびリアサスペンション１１は、鉛直方向から傾いている。 Front suspension 4 and the rear suspension 11 is inclined from the vertical direction. すなわち、フロントサスペンション４は、鉛直方向に対して前下がりに傾斜し、リアサスペンション１１は、鉛直方向に対して後ろ下がりに傾斜している。 That is, the front suspension 4 is inclined forwardly downwardly with respect to the vertical direction, the rear suspension 11 is inclined downward to the rear with respect to the vertical direction. フロントサスペンション４およびリアサスペンション１１は、自動二輪車１の乗車時において、自動二輪車１が受ける路面からの衝撃を吸収する役割を持っている。 Front suspension 4 and the rear suspension 11, when the motorcycle 1 ride, has a role to absorb the impact from the road motorcycle 1 is subjected. フロントサスペンション４およびリアサスペンション１１には、自動二輪車１の車体の挙動変化に応じて、即座にストローク変位Ｌが生じる。 The front suspension 4 and the rear suspension 11 in accordance with the vehicle behavior change of the motorcycle 1, immediately stroke displacement L occurs. 各サスペンション４，１１におけるストローク変位Ｌとは、車体重量Ｍによる沈み込みや、路面から受ける衝撃等によって生じる、各サスペンション４，１１の軸方向の変位である。 The stroke displacement L of each suspension 4, 11, and sinking by vehicle weight M, caused by an impact or the like received from the road surface, an axial displacement of the suspension 4, 11.

また、自動二輪車１は、シート９とシートレール１３との間に設けられた制御装置５０を備えている。 Further, the motorcycle 1 includes a control unit 50 provided between the seat 9 and the seat rails 13. 制御装置５０は、算出器３０と、メモリ４０と、燃費推定部４１と、走行可能距離推定部４２とを備えている。 Controller 50 includes a calculator 30, a memory 40, a fuel consumption estimation unit 41, and a travelable distance estimation unit 42.

メモリ４０には、燃費データマップが記憶されている。 The memory 40, the fuel consumption data map is stored. 燃費データマップは、走行抵抗Ｄと燃費との関係を予め規定したデータである。 Fuel consumption data map is a pre-defined data the relationship between running resistance D and fuel economy. 本実施形態では、走行抵抗Ｄは、少なくとも空気抵抗Ｄ と転がり抵抗Ｄ と負荷抵抗Ｄ とを足し合わせた合計の抵抗である（図７参照）。 In this embodiment, the running resistance D is the sum of the resistance obtained by adding at least air resistance D A rolling resistance D K and a load resistor D F (see FIG. 7). なお、燃費データマップは、予めベンチテスト等によって適宜に定めることができる。 Incidentally, the fuel consumption data map may be suitably determined in advance by a bench test or the like.

ここで、サスペンション（以下では、フロントサスペンション４およびリアサスペンション１１のそれぞれを単にサスペンションという）の変位検出位置ｉ点におけるＸ方向およびＹ方向の変位は、それぞれ次式（１）で与えられる。 Here, the suspension (hereinafter, simply referred to as suspension each front suspension 4 and the rear suspension 11) displaced in the X direction and the Y direction in the displacement detection position i points are given by the following equation (1).
ここでのΔθは微小角であって、Δθ≒SinΔθで表される。 [Delta] [theta] in this case is a small angle, it is represented by Δθ ≒ SinΔθ.

また、サスペンションの変位検出位置ｉ点における反力は、ＦｘｉおよびＦｙｉである。 Further, the reaction force in the displacement detection position i point of the suspension is Fxi and Fyi. ＦｘｉおよびＦｙｉは、変位検出位置ｉにおけるバネ定数をｋとして、それぞれ次式（２）で表される。 Fxi and Fyi is the spring constant in the displacement detection position i as k, respectively represented by the following formula (2).

ここで、車両全体における力およびモーメントのつり合いは、次式（３）で与えられる。 Here, the balance of forces and moments in the entire vehicle is given by the following equation (3).

ステップＳ１１において、自動二輪車１に乗員が乗車した際の、ストローク変位Ｌ を読み取る。 In step S11, when the occupant gets on the motorcycle 1, reads the stroke displacement L 0. このときのストローク変位Ｌ は、車両重量Ｍに応じた変位であって、乗員の乗車人数と荷物等の積載条件により異なる。 Stroke displacement L 0 in this case, a displacement corresponding to the vehicle weight M, varies by stacking conditions such as passenger passengers and luggage. また、このときのストローク変位Ｌ を、以降のステップにおけるストロークの基準位置、つまり零点として扱う。 Further, the stroke displacement L 0 at this time is treated as the reference position, i.e. zero point of the stroke in the subsequent step. なお、ストローク変位Ｌ は、変位検出センサ２０によって電圧値または抵抗値の変位（基準変位）Ｒ に変換され、算出器３０に送られる。 Incidentally, the stroke displacement L 0 is converted to the displacement (reference displacement) R 0 of the voltage value or resistance value by the displacement detecting sensor 20 is sent to the calculator 30.

ステップＳ１２において、変位Ｒ に基づき、算出器３０にて自動二輪車１の上記乗車時での転がり抵抗Ｄ を算出する。 In step S12, based on the displacement R 0, to calculate the rolling resistance D K at the time of the ride the motorcycle 1 at calculator 30. 算出器３０のメモリ３２には、変位Ｒ と転がり抵抗Ｄ との関係が記憶されており、算出器３０は、メモリ３２を参照しながら、変位Ｒ から転がり抵抗Ｄ を算出する。 The memory 32 of the calculator 30, the displacement R 0 and has relationship is stored in the rolling resistance D K, calculator 30, with reference to the memory 32, calculates the rolling resistance D K from the displacement R 0. 具体的には、まず、フロントサスペンション４およびリアサスペンション１１にて生じるストローク変位Ｌ を、変位検出センサ２０にて、変位Ｒ へと変換する。 Specifically, first, a stroke displacement L 0 caused by the front suspension 4 and the rear suspension 11, in the displacement detecting sensor 20, it is converted into displacement R 0. 変換された変位Ｒ を、入力値として算出器３０に対して入力し、転がり抵抗Ｄ を出力値として算出する。 The converted displacement R 0, and input to calculator 30 as an input value to calculate the rolling resistance D K as an output value. 転がり抵抗Ｄ は、算出器３０において、自動二輪車１の必要諸元より一義的に決定される。 Rolling resistance D K is the calculator 30, it is uniquely determined from the required specifications of the motorcycle 1.

ステップＳ１において車速Ｖが零でない場合は、次に、ステップＳ２において、車速Ｖが一定であるか、つまり定常走行であるかが判断される。 If the vehicle speed V is not zero at step S1, then in step S2, whether the vehicle speed V is constant, i.e. whether it is stationary running it is determined.

ステップＳ２において、車速Ｖが一定であると判断される場合は、ステップＳ２１に進む。 In step S2, when the vehicle speed V is determined to be constant, the process proceeds to step S21. ステップＳ２１におけるノイズ処理は、後述の空気抵抗Ｄ の算出時に用いる変位Ｒを、的確に選出することを目的としているものである。 Noise processing in step S21 are those intended to the displacement R is used when calculating the air resistance D A will be described later, to accurately selected. ところで、自動二輪車１の走行時には、路面の細かい凹凸等が原因となって、走行中の変位Ｒ は細かく変化する。 By the way, during traveling of the motorcycle 1, fine-road irregularities or the like is caused, the displacement R 1 in the running is changed finely. そのため、算出器３０にて走行中の変位Ｒ を検出する際に、実際の変位分をそのまま検出すると、算出に用いる変位Ｒ が一定しないため、特定の値に決定できない可能性がある。 Therefore, when detecting the displacement R 1 traveling at calculator 30 detects the actual displacement amount as it is, the displacement R 1 used for calculation is not constant, there may not be determined to a specific value. そこで、このノイズ処理により、算出に用いる変位Ｒ を特定の値に決定できるようにする。 Therefore, this noise processing, to be able to determine the displacement R 1 used to calculate a specific value. 具体的なノイズ処理の方法として、算出器３０において、例えば単位時間あたりの平均の変位を求めることや、ローパスフィルターにて高周波成分を除去すること等が挙げられる。 As specific method of noise processing, in calculator 30, for example, and obtaining the average displacement per unit time, that for removing high-frequency components are exemplified by a low-pass filter. 上記変位Ｒ は、前述したように、フロントサスペンション４およびリアサスペンション１１のストローク変位Ｌ を変位検出センサ２０にて変換した電圧値または抵抗値である。 The displacement R 1, as described above, a voltage value or resistance value obtained by converting the stroke displacement L 1 of the front suspension 4 and the rear suspension 11 by the displacement detection sensor 20.

ステップＳ２２では、算出器３０において、ステップＳ２１にてノイズ処理を施された変位Ｒ を検出する。 In step S22, the calculator 30, for detecting the displacement R 1 that has been subjected to the noise processing in step S21. 当走行時には、フロントサスペンション４およびリアサスペンション１１において、零点Ｌ からのストローク変位ΔＬ （Ｌ −Ｌ ＝ΔＬ ）が生じる。 During those traveling in the front suspension 4 and the rear suspension 11, the stroke displacement [Delta] L 1 from zero L 0 (L 1 -L 0 = ΔL 1) occurs. 零点Ｌ からのストローク変位ΔＬ は、変位検出センサ２０にて、基準変位からの変位ΔＲ （Ｒ −Ｒ ＝ΔＲ ）に変換される。 Stroke displacement [Delta] L 1 from zero point L 0 is at the displacement detecting sensor 20 is converted into displacement ΔR 1 (R 1 -R 0 = ΔR 1) from a reference displacement. よって、変位Ｒ を検出することによって、基準変位Ｒ からの変位ΔＲ の検出が可能である。 Therefore, by detecting the displacement R 1, it is possible to detect the displacement [Delta] R 1 from the reference displacement R 0.

ステップＳ２２において、変位ΔＲ が検出されると、ステップＳ２３において、空気抵抗Ｄ を求める。 In step S22, the displacement [Delta] R 1 is detected, in step S23, obtains the air resistance D A. 図５に示すように、検出された変位ΔＲ を入力値として算出器３０に対して入力し、空気抵抗Ｄ を出力値として算出する。 As shown in FIG. 5, and input to calculator 30 the detected displacement [Delta] R 1 as an input value to calculate the air resistance D A as the output value. ステップＳ２３における算出器３０での空気抵抗Ｄ の算出方法は、前述のとおりである。 The method of calculating the air resistance D A in calculator 30 in step S23 is as described above.

ステップＳ２において、車速が一定でないと判断される場合は、ステップＳ３１に進む。 In step S2, if the vehicle speed is determined not to be constant, the process proceeds to step S31. ステップＳ３１において、負荷抵抗Ｄ を算出器３０にて求める。 In step S31, it obtains the load resistance D F at calculator 30. 負荷抵抗Ｄ は、加減速前の車速Ｖ と加減速後の車速Ｖ との差を車速変化時間Δｔで除することによって与えられる加速度αと、ステップＳ１１において決定される車両重量Ｍとを乗算することによって得られる。 Load resistance D F is the acceleration α given by dividing a difference between the vehicle speed V 2 after the acceleration and deceleration and the vehicle speed V 1 of the previous deceleration in vehicle speed change time Delta] t, the vehicle weight M is determined in step S11 It is obtained by multiplying the. 車両重量Ｍは、基準変位Ｒ に基づき、算出器３０において算出される。 Vehicle weight M, based on the reference displacement R 0, is calculated in calculator 30. 算出器３０には、車速Ｖ およびＶ と、車両重量Ｍとが入力値として入力され、算出器３０は負荷抵抗Ｄ を算出する。 The calculator 30, the vehicle speed V 1 and V 2, and the vehicle weight M is inputted as an input value, calculator 30 calculates the load resistance D K.

ステップＳ３２において、走行中の変位Ｒ に対してのノイズ処理を行う。 In step S32, it performs noise processing with respect to the displacement R 2 in travel. このノイズ処理の一連の動作および方法は、ステップＳ２１と同様である。 A series of operations and methods of the noise process is the same as step S21.

ステップＳ３３では、算出器３０において、ステップＳ３２にてノイズ処理を施された変位Ｒ を検出する。 In step S33, the calculator 30, for detecting the displacement R 2 that has been subjected to the noise processing in step S32. 当走行時には、フロントサスペンション４およびリアサスペンション１１において、零点Ｌ からのストローク変位ΔＬ （Ｌ −Ｌ ＝ΔＬ ）が生じる。 During those traveling in the front suspension 4 and the rear suspension 11, the stroke displacement [Delta] L 2 from the zero point L 0 (L 2 -L 0 = ΔL 2) occurs. 零点Ｌ からのストローク変位ΔＬ は、変位検出センサ２０にて、基準変位からの変位ΔＲ （Ｒ −Ｒ ＝ΔＲ ）に変換される。 Stroke displacement [Delta] L 2 from the zero point L 0 is at the displacement detecting sensor 20 is converted into displacement ΔR 2 (R 2 -R 0 = ΔR 2) from a reference displacement. よって、変位Ｒ を検出することによって、基準変位Ｒ からの変位ΔＲ の検出が可能である Therefore, by detecting the displacement R 2, it is possible to detect the displacement [Delta] R 2 from the reference displacement R 0

ステップＳ３３において、変位ΔＲ が検出されると、ステップＳ３４において、空気抵抗Ｄ を求める。 In step S33, the displacement [Delta] R 2 is detected, in step S34, obtains the air resistance D A. 図５に示すように、検出された変位ΔＲ を入力値として算出器３０に対して入力し、算出器３０は空気抵抗Ｄ を算出する。 As shown in FIG. 5, and input to calculator 30 the detected displacement [Delta] R 2 as an input value, calculator 30 calculates the air resistance D A. ステップＳ３４における算出器３０での空気抵抗Ｄ の算出方法は、ステップＳ２３と同様に、前述のとおりである。 The method of calculating the air resistance D A in calculator 30 in step S34 as in step S23, as described above.

ステップＳ１３では、ステップＳ１２とステップＳ２３とステップＳ３４とにおいて算出された、負荷抵抗Ｄ と空気抵抗Ｄ と転がり抵抗Ｄ とに基づき、走行抵抗Ｄを算出する。 In step S13, calculated in step S12 and step S23 and step S34 Prefecture, on the basis of the load resistance D F and air resistance D A rolling resistance D K, to calculate the running resistance D. 図５に示すとおり、転がり抵抗Ｄ と負荷抵抗Ｄ と空気抵抗Ｄ とを入力値として、算出器３０に対して入力する。 As shown in FIG. 5, the rolling resistance D K and a load resistor D F and the air resistance D A as an input value, to input to calculator 30. 算出器３０は、転がり抵抗Ｄ と負荷抵抗Ｄ と空気抵抗Ｄ とを加算することによって走行抵抗Ｄを算出し、出力値として出力する。 Calculator 30 calculates the running resistance D by adding the rolling resistance D K and a load resistor D F and air resistance D A, as output values.

ステップＳ１４では、ステップＳ１３にて算出された走行抵抗Ｄとメモリ４０に記憶されている燃費データマップとに基づき、自動二輪車１の燃費Ｑを推定する。 In step S14, based on the fuel consumption data map stored in the running resistance D and memory 40 calculated in step S13, it estimates the fuel consumption Q of the motorcycle 1. 図５に示すように、燃費推定部４１は、算出器３０から走行抵抗Ｄを受け、メモリ４０に記憶されている燃費データマップを参照することにより、この走行抵抗Ｄに対応する燃費を求める。 As shown in FIG. 5, the fuel consumption estimation unit 41 receives the running resistance D from calculator 30, by referring to the fuel consumption data map stored in the memory 40, obtains the fuel consumption corresponding to the running resistance D.

ステップＳ１５において、燃料センサ４３により、燃料タンク８の燃料残量Ｆが検出される。 In step S15, the fuel sensor 43, fuel quantity F of the fuel tank 8 is detected. 次に、ステップＳ１６において、走行可能距離Ｊを推定する。 Next, in step S16, it estimates the distance-J. 走行可能距離Ｊは、燃費推定部４１において推定された燃費Ｑと、燃料センサ４３により検出される燃料残量Ｆとの乗算で求められる。 DTE J includes a fuel consumption Q estimated in the fuel consumption estimation unit 41 is calculated by multiplying the fuel quantity F detected by the fuel sensor 43. 燃費Ｑと燃料残量Ｆとの乗算は、走行可能距離推定部４２にて行われる。 Multiplying the fuel consumption Q and the fuel quantity F is performed by the running distance estimator 42. 図５に示すように、走行可能距離推定部４２には、ステップＳ１４より求まる燃料残量Ｆと、燃費推定部４１において推定された燃費Ｑとが入力値として入力される。 As shown in FIG. 5, the travel distance estimating unit 42, a fuel quantity F which is obtained from step S14, and the fuel consumption Q estimated in the fuel consumption estimation unit 41 as an input value. そして、走行可能距離推定部４２は、走行可能距離Ｊを算出し、出力値として出力する。 The travelable distance estimation unit 42 calculates a travelable distance J, as the output value. なお、燃費Ｑが推定値であるため、走行可能距離Ｊも推定値である。 Since fuel consumption Q is an estimate, the travel distance J is also an estimate.

ステップＳ１７において、ステップＳ１４およびステップＳ１６において求められた燃費と走行可能距離とがメータ表示される。 In step S17, the fuel consumption and the travel distance obtained in step S14 and step S16 is display meter. このとき、図６に示すように、少なくとも車速とエンジン回転数（すなわち、エンジン１０のクランク軸の回転数）と燃料残量Ｆとは、燃費Ｑと走行可能距離Ｊとに並び、メータ１５に表示される。 At this time, as shown in FIG. 6, at least the vehicle speed and the engine speed (i.e., the rotational speed of the crankshaft of the engine 10) and the remaining fuel amount F, arranged in a travelable distance J between fuel consumption Q, the meter 15 Is displayed.

（作用および効果） (Action and effect)

また、自動二輪車１は、算出器３０と変位検出センサ２０とを備えている。 Further, the motorcycle 1 is provided with a calculator 30 and a displacement detecting sensor 20. 変位検出センサ２０は、ストローク変位Ｌを電圧値または抵抗値の変位Ｒに変換する。 Displacement detecting sensor 20 converts the stroke displacement L of the displacement R of the voltage value or resistance. 算出器３０は、変位Ｒに基づき、自動二輪車の走行中に受ける空気抵抗Ｄ を算出する。 Calculator 30, based on the displacement R, and calculates the air resistance D A experienced during motorcycle travel. したがって、本実施形態に係る自動二輪車１は、ストローク変位Ｌに基づいて、空気抵抗Ｄ を算出することができる。 Therefore, the motorcycle 1 according to this embodiment, based on the stroke displacement L, it is possible to calculate the air resistance D A. それゆえ、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、走行中に空気抵抗Ｄ を算出することが可能となる。 Therefore, in the motorcycle 1 according to this embodiment, it is possible to calculate the air resistance D A during running.

また、本実施形態において、算出器３０は、ストローク変位Ｌのノイズ処理を行うフィルタ３１を備えている。 Further, in this embodiment, calculator 30 includes a filter 31 for noise processing stroke displacement L. ノイズ処理は、ストローク変位Ｌの高周波成分を除去し、算出器３０において走行抵抗Ｄの算出に用いるストローク変位Ｌの値を正確に決定できるようにするものである。 Noise processing, and is to remove the high frequency components of the stroke displacement L, you can accurately determine the value of the stroke displacement L used for calculating the running resistance D in calculator 30. そのため、変位Ｒは、空気抵抗Ｄ を含む走行抵抗Ｄの算出に際して、安定かつ正確な値として用いられる。 Therefore, the displacement R, upon calculation of the running resistance D including air resistance D A, used as a stable and accurate value. したがって、自動二輪車１は、走行抵抗Ｄを安定的かつ正確に算出することができる。 Therefore, the motorcycle 1, the running resistance D can be calculated stably and accurately.

また、本実施形態においては、走行可能距離推定部４２にて推定された走行可能距離Ｊをメータ１５にて表示することとしている。 In the present embodiment, it is decided to display the travelable distance J which is estimated by the running distance estimator 42 in meter 15. したがって、乗員は、自動二輪車１の走行状態の情報として、走行可能距離を視認できる。 Therefore, the occupant, as the information of the traveling state of the motorcycle 1 can recognize the traveling range. また、自動二輪車１は、各走行状態における走行可能距離をリアルタイムに推定可能である。 Further, the motorcycle 1 can be estimated possible running distance in each running condition in real time. そのため、各走行状態における走行可能距離を視認することも可能となる。 Therefore, it is possible to visually recognize the travelable distance in each running condition.

（変形例） (Modification)

１ 自動二輪車 ４ フロントサスペンション ５ 前輪 ７ 後輪 １１ リアサスペンション １５ メータ ２０ 変位検出センサ ２１ 可変抵抗 ３０ 算出器 ３１ フィルタ ３２ メモリ ４０ メモリ ４１ 燃費推定部（燃費推定手段） 1 motorcycle 4 front suspensions 5 front 7 rear wheel 11 a rear suspension 15 meter 20 displacement detecting sensor 21 variable resistor 30 calculator 31 filter 32 memory 40 memory 41 mileage estimation unit (fuel consumption estimating means)
４２ 走行可能距離推定部（走行可能距離推定手段） 42 travelable distance estimation unit (travelable distance estimation means)

## Claims (8)

1. 鉛直方向から傾斜し、軸方向の変位であるストローク変位を生じるサスペンションと、 Inclined from the vertical direction, the suspension resulting stroke displacement is an axial displacement,
前記サスペンションのストローク変位を検出する変位検出センサと、 A displacement sensor for detecting a stroke displacement of said suspension,
前記ストローク変位に基づき、走行中に受ける空気抵抗を算出する算出器と、 Based on the stroke displacement, a calculator for calculating the air resistance experienced during travel,
を備える自動二輪車。 Motorcycle equipped with a.
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 1,
予め定められた空気抵抗と燃費との関係を規定したデータを記憶したメモリと、 A memory for storing the specified data to predetermined relationship between the air resistance and the fuel consumption,
前記算出器によって算出された空気抵抗と前記メモリに記憶されたデータとに基づいて燃費を求める燃費推定手段と、 A fuel consumption estimating means for obtaining the fuel consumption based on the data stored calculated air resistance in the memory by the calculator,
を備えている、自動二輪車。 And it is, a motorcycle equipped with a.
3. 請求項２に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 2,
燃料の残量を検出する燃料センサと、 A fuel sensor for detecting the remaining amount of fuel,
前記燃費推定手段によって求められた燃費と、前記燃料センサによって検出された燃料の残量とに基づいて走行可能距離を求める走行可能距離推定手段と、 And fuel consumption obtained by the fuel consumption estimation unit, a travelable distance estimation means for obtaining a travel distance based on the remaining amount of fuel detected by the fuel sensor,
を備えている、自動二輪車。 And it is, a motorcycle equipped with a.
4. 請求項１に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 1,
車速センサと、 And the vehicle speed sensor,
少なくとも空気抵抗と転がり抵抗と負荷抵抗とを足し合わせた合計の抵抗である走行抵抗と燃費との関係を予め規定したデータを記憶したメモリと、を備え、 Comprising a memory for storing data in advance defines the relationship between the at least air resistance and rolling resistance load resistor and the sum of the resistance obtained by adding the running resistance and fuel economy, a,
前記算出器は、前記サスペンションのストローク変位に基づいて車両重量を算出し、この車両重量に基づいて転がり抵抗を算出するとともに、前記車速センサによって検出された車速と車両重量とに基づいて負荷抵抗を算出し、 The calculator calculates the vehicle weight, based on the stroke displacement of the suspension, to calculate the rolling resistance on the basis of the vehicle weight, the load resistance based on the vehicle speed and the vehicle weight detected by the vehicle speed sensor calculated,
前記算出器によって算出された空気抵抗と転がり抵抗と負荷抵抗と前記メモリに記憶されたデータとに基づいて燃費を求める燃費推定手段を備えている、自動二輪車。 And a fuel consumption estimation means for obtaining the fuel consumption based on the stored air is calculated resistor rolling and the load resistor to the memory data by the calculator, a motorcycle.
5. 請求項４に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 4,
燃料の残量を検出する燃料センサと、 A fuel sensor for detecting the remaining amount of fuel,
前記燃費推定手段によって求められた燃費と、前記燃料センサによって検出された燃料の残量とに基づいて走行可能距離を求める走行可能距離推定手段と、 And fuel consumption obtained by the fuel consumption estimation unit, a travelable distance estimation means for obtaining a travel distance based on the remaining amount of fuel detected by the fuel sensor,
を備えている、自動二輪車。 And it is, a motorcycle equipped with a.
6. 請求項１に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 1,
前記算出器は、前記変位検出センサによって検出された前記ストローク変位の高周波成分を除去するフィルタを備えている、自動二輪車。 The calculator is provided with a filter for removing a high frequency component of said detected stroke displacement by the displacement detection sensor, the motorcycle.
7. 請求項２または４に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 2 or 4,
燃費を表示するメータを備えている自動二輪車。 Motorcycle provided with a meter for displaying the fuel consumption.
8. 請求項３または５に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 3 or 5,
走行可能距離を表示するメータを備えている自動二輪車。 Motorcycle provided with a meter for displaying the travel distance.
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