JP2009179264A - Motorcycle - Google Patents

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JP2009179264A JP2008021806A JP2008021806A JP2009179264A JP 2009179264 A JP2009179264 A JP 2009179264A JP 2008021806 A JP2008021806 A JP 2008021806A JP 2008021806 A JP2008021806 A JP 2008021806A JP 2009179264 A JP2009179264 A JP 2009179264A
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displacement
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JP2008021806A
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Inventor
Tadamitsu Iwamoto
忠満 岩本
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
ヤマハ発動機株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motorcycle capable of calculating the air resistance during the travel.
SOLUTION: The motorcycle includes a front suspension 4 and a rear suspension 11 which is inclined from the vertical direction to generate the stroke displacement as the displacement in the axial direction, a displacement detection sensor 20 for detecting the stroke displacement of the front suspension 4 and the rear suspension 11, and a calculator 30 for calculating the air resistance during the travel based on the stroke displacement.
COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動二輪車に関する。 The present invention relates to a motorcycle.

例えば、車両走行中に燃費を算出することのできる機器に関し、代表的なものとして、下記特許文献1に記載された機器が知られている。 For example, for devices capable of calculating the fuel consumption during vehicle travel, as a typical, known by the equipment described in Patent Document 1.

下記文献1に記載された機器は、自動二輪車用ではなく、自動車向けに開発された機器である。 Device described in the following document 1 is not a motorcycle, a device that has been developed for automobile. 前記機器は、実際の燃料消費量および走行距離を算出し、それら基づいて実際の燃費を算出するものである。 The device calculates the actual fuel consumption and travel distance, and calculates the actual fuel consumption thereof based.

一方、下記文献1に記載された機器と異なり、燃料消費量と走行距離とに基づいて燃費を算出する代わりに、燃料消費量を測定しなくても燃費または走行可能距離を推定することのできる技術が望まれている。 On the other hand, unlike the devices described in the following document 1, instead of calculating the fuel consumption on the basis of the traveling distance and fuel consumption, even without measuring the fuel consumption can be estimated fuel consumption or running distance technology is desired.
特開平4−233414号公報 JP-4-233414 discloses

燃費または走行可能距離を推定するにあたっては、車両にかかる抵抗力を考慮する必要がある。 In estimating the fuel consumption or running distance, it is necessary to consider the resistance force exerted on the vehicle. 車両乗車時に発生する主な抵抗力は、転がり抵抗と負荷抵抗と空気抵抗である。 The main resistance force generated when the vehicle ride, a load resistance and air resistance and rolling resistance.

ここで、空気抵抗は、走行時における車速の平方倍および車体水平面投影面積倍の抵抗力である。 Here, air resistance is a square times and the vehicle body horizontal projected area times the resistance of the vehicle during running. すなわち、空気抵抗をD 、抵抗係数をCd、空気密度をρ、車速をV、車体水平面投影面積をSとすると、D =Cd・ρV ・S/2である。 That is, the air resistance D A, the resistance coefficient Cd, the air density [rho, when the vehicle speed V, the vehicle body horizontal projected area and S, a D A = Cd · ρV 2 · S / 2. ここで、車速Vが一定である定速度走行時には、転がり抵抗は、車速が高くなってもほとんど増加しない。 Here, when a constant speed running, which is a vehicle speed V is constant, the rolling resistance does not increase most if the vehicle speed becomes high. これに対して、空気抵抗D は、車速Vの二乗に比例するので、定速度走行時であっても、車速が高くなると相対的に大きくなる。 In contrast, the air resistance D A is proportional to the square of the vehicle speed V, the even during constant speed running, it becomes relatively large as the vehicle speed increases. よって、車速Uが一定である定速度走行時において、車両速度が高い場合は、上記の空気抵抗D が、走行抵抗の大部分を占める。 Therefore, during the constant speed traveling is the vehicle speed U is constant, when the vehicle speed is high, the above air resistance D A accounts for most of the running resistance.

また、走行中に車両が受ける各抵抗の合計値と、走行中の車両の駆動力とは、常につり合っている。 Furthermore, the total value of each resistor experienced by the vehicle during travel, the driving force of the vehicle during travel is always balanced. そのため、車両の走行中に受ける走行抵抗と燃費との間には、相関関係が見られる。 Therefore, between the running resistance and the fuel consumption experienced during running of the vehicle, correlated seen. 一方、前述の通り、車両の走行中は、空気抵抗D が走行抵抗の大部分を占める。 On the other hand, as described above, during traveling of the vehicle, air resistance D A occupies most of the running resistance. したがって、空気抵抗D に基づいて、車両の燃費を推定することが可能である。 Therefore, on the basis of the air resistance D A, it is possible to estimate the fuel consumption of the vehicle.

しかし、自動二輪車の走行時においては、乗員の体型や乗車姿勢によって、走行中の空気抵抗が大きく変化する。 However, during running of the motorcycle, the rider of the type or riding position, the air resistance is greatly changed during running. そのため、走行時の自動二輪車において燃費を推定する際は、自動二輪車の走行中の空気抵抗を知ることが必要である。 Therefore, when estimating the fuel consumption in a motorcycle at the time of traveling, it is necessary to know the air resistance during the motorcycle travel. それにも拘わらず、従来の自動二輪車は、走行中の空気抵抗を算出する手段を備えていなかった。 Nevertheless, conventional motorcycle, was not provided with a means for calculating the air resistance during running.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行中の空気抵抗を算出することのできる自動二輪車を実現することである。 The present invention has been made in view of the foregoing and has its object is to realize a motorcycle capable of calculating the air resistance during running.

本発明に係る自動二輪車は、鉛直方向から傾斜し、軸方向の変位であるストローク変位を生じるサスペンションと、前記サスペンションのストローク変位を検出する変位検出センサと、上記ストローク変位に基づき、走行中に受ける空気抵抗を算出する算出器と、を備えたものである。 A motorcycle according to the present invention is inclined from the vertical direction, the suspension resulting stroke displacement is an axial displacement, the displacement detection sensor for detecting a stroke displacement of the suspension, based on the stroke displacement, it receives during travel those having a calculator for calculating an air resistance, a.

自動二輪車においては、サスペンションに、空気抵抗の大きさに応じたストローク変位が生じる。 In motorcycle, the suspension stroke displacement occurs in accordance with the magnitude of the air resistance. 上記自動二輪車においては、サスペンションのストローク変位が変位検出センサによって検出され、上記算出器において、上記ストローク変位に基づいて空気抵抗が算出される。 In the motorcycle, the stroke displacement of the suspension is detected by the displacement detection sensor, in the calculator, the air resistance is calculated based on the stroke displacement.

本発明によれば、走行中の空気抵抗を算出することのできる自動二輪車を実現することができる。 According to the present invention, it is possible to realize a motorcycle capable of calculating the air resistance during running.

《実施形態の詳細》 "Embodiment of the details"
図1に、本実施形態における自動二輪車1の側面を示す。 Figure 1 shows a side of the motorcycle 1 in this embodiment. 自動二輪車1は、車体フレーム2とヘッドパイプ2aを有する。 The motorcycle 1 includes a vehicle body frame 2 and the head pipe 2a. ヘッドパイプ2aにはフロントサスペンション4が取り付けられている。 Front suspension 4 is attached to the head pipe 2a. ヘッドパイプ2aの上端には、操向ハンドル3が設けられている。 The upper end of the head pipe 2a, is provided steering wheel 3. 操向ハンドル3の前側には、メータ15が配置されている。 On the front side of the steering wheel 3, the meter 15 is disposed. フロントサスペンション4の下端には前輪5が設けられている。 Front wheel 5 is provided at the lower end of the front suspension 4. また、車体フレーム2の上部には燃料タンク8が配置され、燃料タンク8の後方にはシート9が配置されている。 Further, the upper portion of the body frame 2 is disposed a fuel tank 8, the rear of the fuel tank 8 seat 9 is disposed. シート9の後方には、リアシート9bが配置されている。 Behind the seat 9, a rear seat 9b is disposed. シート9およびリアシート9bは、シートレール13の上に載置されている。 Sheet 9 and the rear seat 9b is mounted on the seat rail 13.

車体フレーム2には、エンジン12を含めたパワーユニット10が懸架されている。 The vehicle body frame 2, a power unit 10 including the engine 12 is suspended. 本実施形態におけるエンジン12は4サイクルのガソリンエンジンである。 Engine 12 in the present embodiment is a four-stroke cycle gasoline engine. なお、エンジン12は4サイクルのエンジンに限定されない。 The engine 12 is not limited to a four-cycle engine.

パワ−ユニット10の後端部より、車体フレーム2のピボット部2bに上下揺動可能なようにスイングアーム6が支持されている。 Power - the rear end of the unit 10, the swing arm 6 so as to be vertically swingable pivot portion 2b of the body frame 2 is supported. スイングアーム6と車体フレーム2とにそれぞれリンク機構を介して、リアサスペンション11が支持されている。 Respectively, via a link mechanism to the swing arm 6 and the body frame 2, a rear suspension 11 is supported. また、スイングアーム6の後端部には後輪7が支持されている。 The rear wheel 7 is supported on a rear end portion of the swing arm 6.

フロントサスペンション4およびリアサスペンション11は、鉛直方向から傾いている。 Front suspension 4 and the rear suspension 11 is inclined from the vertical direction. すなわち、フロントサスペンション4は、鉛直方向に対して前下がりに傾斜し、リアサスペンション11は、鉛直方向に対して後ろ下がりに傾斜している。 That is, the front suspension 4 is inclined forwardly downwardly with respect to the vertical direction, the rear suspension 11 is inclined downward to the rear with respect to the vertical direction. フロントサスペンション4およびリアサスペンション11は、自動二輪車1の乗車時において、自動二輪車1が受ける路面からの衝撃を吸収する役割を持っている。 Front suspension 4 and the rear suspension 11, when the motorcycle 1 ride, has a role to absorb the impact from the road motorcycle 1 is subjected. フロントサスペンション4およびリアサスペンション11には、自動二輪車1の車体の挙動変化に応じて、即座にストローク変位Lが生じる。 The front suspension 4 and the rear suspension 11 in accordance with the vehicle behavior change of the motorcycle 1, immediately stroke displacement L occurs. 各サスペンション4,11におけるストローク変位Lとは、車体重量Mによる沈み込みや、路面から受ける衝撃等によって生じる、各サスペンション4,11の軸方向の変位である。 The stroke displacement L of each suspension 4, 11, and sinking by vehicle weight M, caused by an impact or the like received from the road surface, an axial displacement of the suspension 4, 11.

各サスペンション4,11の構成は何ら限定されないが、例えば、図2に示すように、サスペンション4,11は、チューブ4aと当該チューブ4aに摺動自在に嵌め込まれたロッド4bと路面からの衝撃を吸収する機能を有するスプリング4cとを備えている。 Configuration of each suspension 4, 11 is not limited in any way, for example, as shown in FIG. 2, the suspension 4, 11, the impact from the rod 4b and the road surface which is slidably fitted in the tube 4a and the tube 4a and a spring 4c having the function of absorbing. この種の構成を有するサスペンション4,11では、チューブ4aとロッド4bとの相対変位がストローク変位Lとなる。 In suspension 4,11 having this type of configuration, the relative displacement between the tube 4a and the rod 4b is a stroke displacement L.

本実施形態におけるフロントサスペンション4およびリアサスペンション11には、変位検出センサ20が設けられている。 The front suspension 4 and the rear suspension 11 in the present embodiment, the displacement detecting sensor 20 is provided. 変位検出センサ20は、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11のストローク変位Lを検出するセンサである。 Displacement detecting sensor 20 is a sensor for detecting a stroke displacement L of the front suspension 4 and the rear suspension 11.

変位検出センサ20には、例えばポテンショメータを利用することができる。 The displacement detecting sensor 20, it is possible to use, for example, a potentiometer. 図2に示すように、本実施形態に係る変位検出センサ20は、ポテンショメータとして、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11内部に可変抵抗21を備えている。 As shown in FIG. 2, the displacement detecting sensor 20 according to this embodiment, as a potentiometer, and a front suspension 4 and the rear suspension 11 variable resistor 21 therein. 可変抵抗21の一端側はチューブ4a側に固定され、他端側はロッド4b側に固定されている。 One end of the variable resistor 21 is fixed to the tube 4a side, and the other end is fixed to the rod 4b side. この可変抵抗21は、直流電源22につながれている。 The variable resistor 21 is connected to the DC power source 22. 可変抵抗21は、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11のストローク変位Lによって、抵抗値および電圧値が変化する。 Variable resistor 21, by the stroke displacement L of the front suspension 4 and the rear suspension 11, the resistance value and the voltage value is changed. このように、変位検出センサ20は、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11のストローク変位Lを、電圧値または抵抗値の変位Rに変換するものである。 Thus, the displacement detecting sensor 20, the stroke displacement L of the front suspension 4 and the rear suspension 11, and converts the displacement R of the voltage value or resistance.

図5に示すように、自動二輪車1は、車速を検出する車速センサ33を有する。 As shown in FIG. 5, the motorcycle 1 has a vehicle speed sensor 33 for detecting a vehicle speed. 車速センサ33にて検出された車速は、図6に示すように、メータ15(図1参照)において表示される。 Detected vehicle speed by a vehicle speed sensor 33, as shown in FIG. 6, is displayed in the meter 15 (see FIG. 1).

図5に示すように、自動二輪車1は、燃料の残量を検出する燃料センサ43を備える。 As shown in FIG. 5, the motorcycle 1 includes a fuel sensor 43 for detecting the remaining amount of fuel.

また、自動二輪車1は、シート9とシートレール13との間に設けられた制御装置50を備えている。 Further, the motorcycle 1 includes a control unit 50 provided between the seat 9 and the seat rails 13. 制御装置50は、算出器30と、メモリ40と、燃費推定部41と、走行可能距離推定部42とを備えている。 Controller 50 includes a calculator 30, a memory 40, a fuel consumption estimation unit 41, and a travelable distance estimation unit 42.

算出器30は、空気抵抗D を含む走行抵抗Dの算出を行うものである。 Calculator 30 performs the calculation of the running resistance D including air resistance D A. なお、算出器30は、ハードウェア的に構成されていてもよく、ソフトウェア的に構成されていてもよい。 The calculation unit 30 may be hardware configured, or may be software configured. 算出器30は、変位検出センサ20より入力される変位Rと、車速センサ33より入力される車速とに基づき、転がり抵抗D と空気抵抗D と負荷抵抗D とを算出する。 Calculator 30 calculates a displacement R inputted from the displacement detecting sensor 20, based on the vehicle speed input from vehicle speed sensor 33, the rolling resistance D K and air resistance D A and a load resistor D F. また、算出器30は、転がり抵抗D の算出時に用いる自動二輪車1の必要諸元を記憶したメモリ32を備える。 Further, calculator 30 includes a memory 32 which stores the required specifications of the motorcycle 1 to be used when calculating the rolling resistance D K. また、算出器30は、後述するように、変位検出センサ20にて変換された電圧値または抵抗値の変位Rのノイズ処理を行うフィルタ31を備える。 Further, calculator 30, as described later, a filter 31 for noise processing of the displacement R of the converted voltage value or resistance value by the displacement sensor 20.

メモリ40には、燃費データマップが記憶されている。 The memory 40, the fuel consumption data map is stored. 燃費データマップは、走行抵抗Dと燃費との関係を予め規定したデータである。 Fuel consumption data map is a pre-defined data the relationship between running resistance D and fuel economy. 本実施形態では、走行抵抗Dは、少なくとも空気抵抗D と転がり抵抗D と負荷抵抗D とを足し合わせた合計の抵抗である(図7参照)。 In this embodiment, the running resistance D is the sum of the resistance obtained by adding at least air resistance D A rolling resistance D K and a load resistor D F (see FIG. 7). なお、燃費データマップは、予めベンチテスト等によって適宜に定めることができる。 Incidentally, the fuel consumption data map may be suitably determined in advance by a bench test or the like.

燃費推定部41は、算出器30によって算出された走行抵抗Dとメモリ40に記憶された燃費データマップとに基づいて燃費を推定するものである。 Fuel consumption estimation unit 41 is to estimate the fuel consumption based on the fuel consumption data map stored in the running resistance D and memory 40 calculated by the calculator 30. 燃費推定部41は、ハードウェア的に構成されていてもよく、ソフトウェア的に構成されていてもよい。 Fuel consumption estimation unit 41 may be hardware configured, or may be software configured.

走行可能距離推定部42は、燃費推定部41によって求められた燃費と、燃料センサ43によって検出された燃料の残量とに基づいて走行可能距離を求めるものである。 Travelable distance estimation unit 42, and requests the fuel consumption obtained by the fuel consumption estimation unit 41, a travel distance based on the remaining amount of fuel detected by the fuel sensor 43. 走行可能距離推定部42は、ハードウェア的に構成されていてもよく、ソフトウェア的に構成されていてもよい。 Travelable distance estimation unit 42 may be hardware configured, or may be software configured.

自動二輪車1は、走行中に抵抗を受けるが、走行抵抗Dは自動二輪車1の走行時における駆動力と常につり合っている。 The motorcycle 1 is subjected to resistance during running, the running resistance D is always balanced with the driving force during running of the motorcycle 1. そのため、走行抵抗Dと燃費との間には、相関関係が見られる。 Therefore, between the running resistance D and fuel efficiency, correlation is observed. そこで、詳細は後述するが、本実施形態では、走行抵抗Dに基づいて燃費を推定する。 Therefore, details will be described later, in the present embodiment, to estimate the fuel consumption based on the running resistance D.

前述したように、本実施形態では、走行抵抗Dには、転がり抵抗D と負荷抵抗D と空気抵抗D とが含まれる(図7参照)。 As described above, in the present embodiment, the running resistance D, it includes a rolling resistance D K and a load resistor D F and the air resistance D A (see FIG. 7).

本実施形態では、転がり抵抗D は、前輪5側の転がり抵抗と後輪7側の転がり抵抗とに分けて考えられる。 In the present embodiment, the rolling resistance D K is considered divided into the rolling resistance of the rolling resistance and the rear wheel 7 side of the front wheel 5 side. 前輪5側の転がり抵抗は、車体重心よりも前側の分布加重により前輪5のベアリング(図示せず)と接地面とが受ける抵抗であって、一義的に決定される。 Rolling resistance of the front wheel 5 side, the front side of the distribution weights than the vehicle center of gravity to a ground plane and resistance received a bearing of the front wheel 5 (not shown), it is uniquely determined. 同様に、後輪7側の転がり抵抗は、車体重心よりも後側の分布加重により後輪7のベアリング(図示せず)と接地面とが受ける抵抗であって、一義的に決定される。 Similarly, the rolling resistance of the rear wheel 7 side is a ground plane and resistance received a bearing of the rear wheel 7 (not shown) by the distribution weighted later than the vehicle center of gravity side, is uniquely determined. 転がり抵抗D は、当該車両の諸元と、乗員を含む車両の全体重量Mとにより算出される。 Rolling resistance D K is calculated and specifications of the vehicle, by the total weight M of the vehicle including the occupant. なお、上記車両の諸元は、算出器30のメモリ32に記憶されている。 Note that specifications of the vehicle are stored in the memory 32 of the calculator 30.

空気抵抗D は、走行時に受ける風圧等の抵抗力である。 Air resistance D A is the resistance of the wind pressure or the like to receive during traveling. 空気抵抗D は、車速Vの二乗および車体水平面投影面積とその形状効果とに比例する抵抗力である。 Air resistance D A is the resistance force proportional to the square and the vehicle body horizontal projected area of the vehicle speed V and its shape effect. このように、空気抵抗D は車速Vの二乗に比例するので、図7に示すように、車速Vが一定である定常走行時の場合、車速Vの高い領域においては、この空気抵抗D による抵抗力が、走行抵抗Dの大部分を占める。 Thus, since the air resistance D A is proportional to the square of the vehicle speed V, as shown in FIG. 7, during the steady running a vehicle speed V is constant, in the high vehicle speed V region, the air resistance D A resistance force due to account for a large part of the running resistance D.

空気抵抗D は、車体に負荷される成分として、車体の上下方向にかかる力(揚力)Fyと、前後方向にかかる力(空力抵抗)Fxとに分離される(図3(a)参照)。 Air resistance D A as component loaded on the vehicle body, the force (lift) Fy according to the vehicle body in the vertical direction, are separated into the force (aerodynamic drag) Fx in the front-rear direction (see FIG. 3 (a)) . 揚力Fyは、車体を持ち上げようとする力、または車両を地面に押し付ける力である。 Lift Fy is a force for pressing forces attempt to lift the vehicle or the vehicle on the ground. 本実施形態においては、上下方向と前後方向の力を分離して測定する必要はない。 In the present embodiment, it is not necessary to separately measure the vertical and the force in the longitudinal direction. 測定に際して分離しなくても、算出器30における算出において、分離して演算するからである。 Without isolation for the measurement, in the calculation in the calculator 30, it is because the operation to separate.

負荷抵抗D は、車両走行時の加減速の際に自動二輪車1が受ける負荷である(図8参照)。 Load resistance D F is a load motorcycle 1 receives during acceleration and deceleration while the vehicle is running (see FIG. 8). 負荷抵抗D は、加速を始めた点Sにおける車速V を時間Δtで微分して加速度αを求め、この加速度αと車両重量M(乗員含む)との乗算によって算出される。 Load resistance D F obtains the acceleration α by differentiating the vehicle speeds V 1 to a time Δt in the S point began acceleration is calculated by multiplying the acceleration α and the vehicle weight M (including occupant).

前述したとおり、走行抵抗Dと、自動二輪車1の走行時における駆動力とは常につり合っている。 As described above, the running resistance D, and always balanced the driving force during running of the motorcycle 1. また、走行抵抗Dの変化量は、走行時における自動二輪車1の車体の挙動変化として、即座にストローク変位Lとなって現れる。 Further, the variation of running resistance D as vehicle behavior change of the motorcycle 1 during traveling, appears immediately since the stroke displacement L. 走行抵抗Dには、転がり抵抗D と負荷抵抗D と空気抵抗D とが含まれるが、車速Vが一定である定常走行時においては、主に空気抵抗D が発生する。 The running resistance D, but are rolling resistance D K and a load resistor D F and the air resistance D A is, at the time of steady running a vehicle speed V is constant, mainly air resistance D A is generated. つまり、車速Vが一定である定常走行時においては、空気抵抗D によって、ストローク変位Lが生じている。 That is, at the time of steady running a vehicle speed V is constant, the air resistance D A, the stroke displacement L is generated. したがって、車速Vが零のときの車両重量Mによるストローク変位L と、定常走行時におけるストローク変位L との、ストローク変位の差(L −L )を読み取ることで、走行時の空気抵抗D を算出することが可能となる。 Therefore, the stroke displacement L 0 by the vehicle weight M when the vehicle speed V is zero, the stroke displacement L 1 at the time of steady state running, the difference of the stroke displacement (L 1 -L 0) by reading the air in running it is possible to calculate the resistance D a. 本実施形態において、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11のストローク変位の差(L −L )を、変位検出センサ20によって電圧値または抵抗値の変位差に変換する。 In the present embodiment, the difference of the stroke displacement of the front suspension 4 and the rear suspension 11 (L 1 -L 0), into a displacement difference of the voltage value or resistance value by the displacement sensor 20. そして、この変位差(R −R )に基づき、算出部30において空気抵抗D を算出する。 Then, based on this displacement difference (R 1 -R 0), calculates the air resistance D A in the calculation unit 30.

以下に、算出器30における空気抵抗D の算出方法を説明する。 Hereinafter, a method of calculating the air resistance D A in calculator 30.

図3(a)に示すように、走行時において、自動二輪車1には抵抗力FxおよびFyが負荷されている。 As shown in FIG. 3 (a), during the running, resistance force Fx and Fy are loaded in the motorcycle 1. ここで、X方向は車両の前後方向で、Y方向は車両の上下方向である。 Here, X direction in the longitudinal direction of the vehicle, Y direction is the vertical direction of the vehicle. なお、以下の説明では、抵抗力FxとFyとは、自動二輪車1の重心Gにのみ作用しているものとする。 In the following description, the resistance force Fx and Fy, it is assumed that only acting on the center of gravity G of the motorcycle 1.

図3(b)に示すように、自動二輪車1にはFxおよびFyが負荷され、重心Gの位置が変位する。 As shown in FIG. 3 (b), the motorcycle 1 is loaded Fx and Fy, the position of the center of gravity G is displaced. 重心の変位量をΔGとする。 The amount of displacement of the center of gravity and ΔG. 重心の変位のうち、X方向の変位量をΔX、Y方向の変位量をΔYとする。 Of centroid displacement, [Delta] X to displacement in the X direction, the displacement amount in the Y direction is [Delta] Y. また、重心は水平面より、Δθ回転を生じているものとする。 Further, the center of gravity shall be the horizontal plane, and generate Δθ rotation.

ここで、サスペンション(以下では、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11のそれぞれを単にサスペンションという)の変位検出位置i点におけるX方向およびY方向の変位は、それぞれ次式(1)で与えられる。 Here, the suspension (hereinafter, simply referred to as suspension each front suspension 4 and the rear suspension 11) displaced in the X direction and the Y direction in the displacement detection position i points are given by the following equation (1).
ここでのΔθは微小角であって、Δθ≒SinΔθで表される。 [Delta] [theta] in this case is a small angle, it is represented by Δθ ≒ SinΔθ.

また、サスペンションの変位検出位置i点における反力は、FxiおよびFyiである。 Further, the reaction force in the displacement detection position i point of the suspension is Fxi and Fyi. FxiおよびFyiは、変位検出位置iにおけるバネ定数をkとして、それぞれ次式(2)で表される。 Fxi and Fyi is the spring constant in the displacement detection position i as k, respectively represented by the following formula (2).

ここで、車両全体における力およびモーメントのつり合いは、次式(3)で与えられる。 Here, the balance of forces and moments in the entire vehicle is given by the following equation (3).
空力中心と重心Gの位置が一致しないため、重心G回りにピッチモーメントPMgが生じている。 Since the position of the aerodynamic center of gravity G does not match, pitch moment PMg occurs in about the center of gravity G.

式(1)と式(2)と式(3)とにより、Fxi、Fyi、PMgが以下の連立式(4)にて与えられる。 The equation (1) Equation (2) Equation (3), Fxi, Fyi, PMg is given by the following simultaneous equations (4).

実走行中における前後サスペンションのストローク変位ΔLを測定すれば、式(4)に基づいて、サスペンションの取り付け角度からサスペンションの前後方向および垂直方向のサスストロークΔX、ΔYを求めることができる。 By measuring the stroke displacement ΔL of the front and rear suspensions during actual running, on the basis of the equation (4), the front-rear direction and the vertical direction of the suspension stroke ΔX of the suspension from the mounting angle of the suspension can be obtained [Delta] Y. サスストロークΔX、ΔYが求められることで、式(1)に基づいて重心Gの変位Δθが求まり、さらに、式(2)に基づいて自動二輪車1にかかる負荷Fx、Fyが算出される。 By suspension stroke [Delta] X, [Delta] Y is required, Motomari displacement Δθ of the center of gravity G on the basis of the equation (1), further, the load Fx exerted on the motorcycle 1 based on equation (2), Fy is calculated. ここで、Fxは走行中における自動二輪車1が受ける正面からの空力抵抗であり、Fyは自動二輪車1を持ち上げようとする揚力値である。 Here, Fx is the aerodynamic drag from the front of the motorcycle 1 receives during travel, Fy is a lift value to attempt to lift the motorcycle 1. 揚力値Fyは、走行抵抗とは関係のない値であるため、本実施形態においては、ここで求められるFxが空気抵抗D である。 Lift value Fy, since running resistance is no value relevant, in the present embodiment, Fx sought here is air resistance D A.

次に、自動二輪車1の乗車時において、走行抵抗Dを算出し、燃費および走行可能距離を推定する動作を、図を用いて説明する。 Then, when the motorcycle 1 ride calculates the running resistance D, and the operation of estimating the fuel consumption and travel distance will be described with reference to FIG.

図4は、自動二輪車1の燃費および走行可能距離を算出する際のフローチャートである。 Figure 4 is a flowchart when calculating the fuel consumption and the travel distance of the motorcycle 1. まず、ステップS1において、自動二輪車1の車速Vが零であるかが判断される。 First, in step S1, the vehicle speed V of the motorcycle 1 Do is zero is determined. ステップS1において、自動二輪車1の車速Vが零の場合、ステップS11に進み、転がり抵抗D を求める。 In step S1, when the vehicle speed V of the motorcycle 1 is zero, the process proceeds to step S11, obtains the rolling resistance D K.

ステップS11において、自動二輪車1に乗員が乗車した際の、ストローク変位L を読み取る。 In step S11, when the occupant gets on the motorcycle 1, reads the stroke displacement L 0. このときのストローク変位L は、車両重量Mに応じた変位であって、乗員の乗車人数と荷物等の積載条件により異なる。 Stroke displacement L 0 in this case, a displacement corresponding to the vehicle weight M, varies by stacking conditions such as passenger passengers and luggage. また、このときのストローク変位L を、以降のステップにおけるストロークの基準位置、つまり零点として扱う。 Further, the stroke displacement L 0 at this time is treated as the reference position, i.e. zero point of the stroke in the subsequent step. なお、ストローク変位L は、変位検出センサ20によって電圧値または抵抗値の変位(基準変位)R に変換され、算出器30に送られる。 Incidentally, the stroke displacement L 0 is converted to the displacement (reference displacement) R 0 of the voltage value or resistance value by the displacement detecting sensor 20 is sent to the calculator 30.

ステップS12において、変位R に基づき、算出器30にて自動二輪車1の上記乗車時での転がり抵抗D を算出する。 In step S12, based on the displacement R 0, to calculate the rolling resistance D K at the time of the ride the motorcycle 1 at calculator 30. 算出器30のメモリ32には、変位R と転がり抵抗D との関係が記憶されており、算出器30は、メモリ32を参照しながら、変位R から転がり抵抗D を算出する。 The memory 32 of the calculator 30, the displacement R 0 and has relationship is stored in the rolling resistance D K, calculator 30, with reference to the memory 32, calculates the rolling resistance D K from the displacement R 0. 具体的には、まず、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11にて生じるストローク変位L を、変位検出センサ20にて、変位R へと変換する。 Specifically, first, a stroke displacement L 0 caused by the front suspension 4 and the rear suspension 11, in the displacement detecting sensor 20, it is converted into displacement R 0. 変換された変位R を、入力値として算出器30に対して入力し、転がり抵抗D を出力値として算出する。 The converted displacement R 0, and input to calculator 30 as an input value to calculate the rolling resistance D K as an output value. 転がり抵抗D は、算出器30において、自動二輪車1の必要諸元より一義的に決定される。 Rolling resistance D K is the calculator 30, it is uniquely determined from the required specifications of the motorcycle 1.

ステップS1において車速Vが零でない場合は、次に、ステップS2において、車速Vが一定であるか、つまり定常走行であるかが判断される。 If the vehicle speed V is not zero at step S1, then in step S2, whether the vehicle speed V is constant, i.e. whether it is stationary running it is determined.

ステップS2において、車速Vが一定であると判断される場合は、ステップS21に進む。 In step S2, when the vehicle speed V is determined to be constant, the process proceeds to step S21. ステップS21におけるノイズ処理は、後述の空気抵抗D の算出時に用いる変位Rを、的確に選出することを目的としているものである。 Noise processing in step S21 are those intended to the displacement R is used when calculating the air resistance D A will be described later, to accurately selected. ところで、自動二輪車1の走行時には、路面の細かい凹凸等が原因となって、走行中の変位R は細かく変化する。 By the way, during traveling of the motorcycle 1, fine-road irregularities or the like is caused, the displacement R 1 in the running is changed finely. そのため、算出器30にて走行中の変位R を検出する際に、実際の変位分をそのまま検出すると、算出に用いる変位R が一定しないため、特定の値に決定できない可能性がある。 Therefore, when detecting the displacement R 1 traveling at calculator 30 detects the actual displacement amount as it is, the displacement R 1 used for calculation is not constant, there may not be determined to a specific value. そこで、このノイズ処理により、算出に用いる変位R を特定の値に決定できるようにする。 Therefore, this noise processing, to be able to determine the displacement R 1 used to calculate a specific value. 具体的なノイズ処理の方法として、算出器30において、例えば単位時間あたりの平均の変位を求めることや、ローパスフィルターにて高周波成分を除去すること等が挙げられる。 As specific method of noise processing, in calculator 30, for example, and obtaining the average displacement per unit time, that for removing high-frequency components are exemplified by a low-pass filter. 上記変位R は、前述したように、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11のストローク変位L を変位検出センサ20にて変換した電圧値または抵抗値である。 The displacement R 1, as described above, a voltage value or resistance value obtained by converting the stroke displacement L 1 of the front suspension 4 and the rear suspension 11 by the displacement detection sensor 20.

ステップS22では、算出器30において、ステップS21にてノイズ処理を施された変位R を検出する。 In step S22, the calculator 30, for detecting the displacement R 1 that has been subjected to the noise processing in step S21. 当走行時には、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11において、零点L からのストローク変位ΔL (L −L =ΔL )が生じる。 During those traveling in the front suspension 4 and the rear suspension 11, the stroke displacement [Delta] L 1 from zero L 0 (L 1 -L 0 = ΔL 1) occurs. 零点L からのストローク変位ΔL は、変位検出センサ20にて、基準変位からの変位ΔR (R −R =ΔR )に変換される。 Stroke displacement [Delta] L 1 from zero point L 0 is at the displacement detecting sensor 20 is converted into displacement ΔR 1 (R 1 -R 0 = ΔR 1) from a reference displacement. よって、変位R を検出することによって、基準変位R からの変位ΔR の検出が可能である。 Therefore, by detecting the displacement R 1, it is possible to detect the displacement [Delta] R 1 from the reference displacement R 0.

ステップS22において、変位ΔR が検出されると、ステップS23において、空気抵抗D を求める。 In step S22, the displacement [Delta] R 1 is detected, in step S23, obtains the air resistance D A. 図5に示すように、検出された変位ΔR を入力値として算出器30に対して入力し、空気抵抗D を出力値として算出する。 As shown in FIG. 5, and input to calculator 30 the detected displacement [Delta] R 1 as an input value to calculate the air resistance D A as the output value. ステップS23における算出器30での空気抵抗D の算出方法は、前述のとおりである。 The method of calculating the air resistance D A in calculator 30 in step S23 is as described above.

ステップS2において、車速が一定でないと判断される場合は、ステップS31に進む。 In step S2, if the vehicle speed is determined not to be constant, the process proceeds to step S31. ステップS31において、負荷抵抗D を算出器30にて求める。 In step S31, it obtains the load resistance D F at calculator 30. 負荷抵抗D は、加減速前の車速V と加減速後の車速V との差を車速変化時間Δtで除することによって与えられる加速度αと、ステップS11において決定される車両重量Mとを乗算することによって得られる。 Load resistance D F is the acceleration α given by dividing a difference between the vehicle speed V 2 after the acceleration and deceleration and the vehicle speed V 1 of the previous deceleration in vehicle speed change time Delta] t, the vehicle weight M is determined in step S11 It is obtained by multiplying the. 車両重量Mは、基準変位R に基づき、算出器30において算出される。 Vehicle weight M, based on the reference displacement R 0, is calculated in calculator 30. 算出器30には、車速V およびV と、車両重量Mとが入力値として入力され、算出器30は負荷抵抗D を算出する。 The calculator 30, the vehicle speed V 1 and V 2, and the vehicle weight M is inputted as an input value, calculator 30 calculates the load resistance D K.

ステップS32において、走行中の変位R に対してのノイズ処理を行う。 In step S32, it performs noise processing with respect to the displacement R 2 in travel. このノイズ処理の一連の動作および方法は、ステップS21と同様である。 A series of operations and methods of the noise process is the same as step S21.

ステップS33では、算出器30において、ステップS32にてノイズ処理を施された変位R を検出する。 In step S33, the calculator 30, for detecting the displacement R 2 that has been subjected to the noise processing in step S32. 当走行時には、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11において、零点L からのストローク変位ΔL (L −L =ΔL )が生じる。 During those traveling in the front suspension 4 and the rear suspension 11, the stroke displacement [Delta] L 2 from the zero point L 0 (L 2 -L 0 = ΔL 2) occurs. 零点L からのストローク変位ΔL は、変位検出センサ20にて、基準変位からの変位ΔR (R −R =ΔR )に変換される。 Stroke displacement [Delta] L 2 from the zero point L 0 is at the displacement detecting sensor 20 is converted into displacement ΔR 2 (R 2 -R 0 = ΔR 2) from a reference displacement. よって、変位R を検出することによって、基準変位R からの変位ΔR の検出が可能である Therefore, by detecting the displacement R 2, it is possible to detect the displacement [Delta] R 2 from the reference displacement R 0

ステップS33において、変位ΔR が検出されると、ステップS34において、空気抵抗D を求める。 In step S33, the displacement [Delta] R 2 is detected, in step S34, obtains the air resistance D A. 図5に示すように、検出された変位ΔR を入力値として算出器30に対して入力し、算出器30は空気抵抗D を算出する。 As shown in FIG. 5, and input to calculator 30 the detected displacement [Delta] R 2 as an input value, calculator 30 calculates the air resistance D A. ステップS34における算出器30での空気抵抗D の算出方法は、ステップS23と同様に、前述のとおりである。 The method of calculating the air resistance D A in calculator 30 in step S34 as in step S23, as described above.

ステップS13では、ステップS12とステップS23とステップS34とにおいて算出された、負荷抵抗D と空気抵抗D と転がり抵抗D とに基づき、走行抵抗Dを算出する。 In step S13, calculated in step S12 and step S23 and step S34 Prefecture, on the basis of the load resistance D F and air resistance D A rolling resistance D K, to calculate the running resistance D. 図5に示すとおり、転がり抵抗D と負荷抵抗D と空気抵抗D とを入力値として、算出器30に対して入力する。 As shown in FIG. 5, the rolling resistance D K and a load resistor D F and the air resistance D A as an input value, to input to calculator 30. 算出器30は、転がり抵抗D と負荷抵抗D と空気抵抗D とを加算することによって走行抵抗Dを算出し、出力値として出力する。 Calculator 30 calculates the running resistance D by adding the rolling resistance D K and a load resistor D F and air resistance D A, as output values.

ステップS14では、ステップS13にて算出された走行抵抗Dとメモリ40に記憶されている燃費データマップとに基づき、自動二輪車1の燃費Qを推定する。 In step S14, based on the fuel consumption data map stored in the running resistance D and memory 40 calculated in step S13, it estimates the fuel consumption Q of the motorcycle 1. 図5に示すように、燃費推定部41は、算出器30から走行抵抗Dを受け、メモリ40に記憶されている燃費データマップを参照することにより、この走行抵抗Dに対応する燃費を求める。 As shown in FIG. 5, the fuel consumption estimation unit 41 receives the running resistance D from calculator 30, by referring to the fuel consumption data map stored in the memory 40, obtains the fuel consumption corresponding to the running resistance D.

ステップS15において、燃料センサ43により、燃料タンク8の燃料残量Fが検出される。 In step S15, the fuel sensor 43, fuel quantity F of the fuel tank 8 is detected. 次に、ステップS16において、走行可能距離Jを推定する。 Next, in step S16, it estimates the distance-J. 走行可能距離Jは、燃費推定部41において推定された燃費Qと、燃料センサ43により検出される燃料残量Fとの乗算で求められる。 DTE J includes a fuel consumption Q estimated in the fuel consumption estimation unit 41 is calculated by multiplying the fuel quantity F detected by the fuel sensor 43. 燃費Qと燃料残量Fとの乗算は、走行可能距離推定部42にて行われる。 Multiplying the fuel consumption Q and the fuel quantity F is performed by the running distance estimator 42. 図5に示すように、走行可能距離推定部42には、ステップS14より求まる燃料残量Fと、燃費推定部41において推定された燃費Qとが入力値として入力される。 As shown in FIG. 5, the travel distance estimating unit 42, a fuel quantity F which is obtained from step S14, and the fuel consumption Q estimated in the fuel consumption estimation unit 41 as an input value. そして、走行可能距離推定部42は、走行可能距離Jを算出し、出力値として出力する。 The travelable distance estimation unit 42 calculates a travelable distance J, as the output value. なお、燃費Qが推定値であるため、走行可能距離Jも推定値である。 Since fuel consumption Q is an estimate, the travel distance J is also an estimate.

ステップS17において、ステップS14およびステップS16において求められた燃費と走行可能距離とがメータ表示される。 In step S17, the fuel consumption and the travel distance obtained in step S14 and step S16 is display meter. このとき、図6に示すように、少なくとも車速とエンジン回転数(すなわち、エンジン10のクランク軸の回転数)と燃料残量Fとは、燃費Qと走行可能距離Jとに並び、メータ15に表示される。 At this time, as shown in FIG. 6, at least the vehicle speed and the engine speed (i.e., the rotational speed of the crankshaft of the engine 10) and the remaining fuel amount F, arranged in a travelable distance J between fuel consumption Q, the meter 15 Is displayed.

(作用および効果) (Action and effect)
自動二輪車1のフロントサスペンション4およびリアサスペンション11は、鉛直方向から傾いている。 Front suspension 4 and the rear suspension 11 of the motorcycle 1 is inclined from the vertical direction. そのため、走行中の自動二輪車1が空気抵抗D を受けると、空気抵抗D の一部がフロントサスペンション4およびリアサスペンション11のストローク変位Lを発生させる力として作用する。 Therefore, the motorcycle 1 during running receives air resistance D A, acts as a force to a part of the air resistance D A generates the stroke displacement L of the front suspension 4 and the rear suspension 11. したがって、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11には、空気抵抗D の大きさに応じたストローク変位Lが生じる。 Thus, the front suspension 4 and the rear suspension 11, the stroke displacement L occurs corresponding to the magnitude of the air resistance D A.

また、自動二輪車1は、算出器30と変位検出センサ20とを備えている。 Further, the motorcycle 1 is provided with a calculator 30 and a displacement detecting sensor 20. 変位検出センサ20は、ストローク変位Lを電圧値または抵抗値の変位Rに変換する。 Displacement detecting sensor 20 converts the stroke displacement L of the displacement R of the voltage value or resistance. 算出器30は、変位Rに基づき、自動二輪車の走行中に受ける空気抵抗D を算出する。 Calculator 30, based on the displacement R, and calculates the air resistance D A experienced during motorcycle travel. したがって、本実施形態に係る自動二輪車1は、ストローク変位Lに基づいて、空気抵抗D を算出することができる。 Therefore, the motorcycle 1 according to this embodiment, based on the stroke displacement L, it is possible to calculate the air resistance D A. それゆえ、本実施形態に係る自動二輪車1によれば、走行中に空気抵抗D を算出することが可能となる。 Therefore, in the motorcycle 1 according to this embodiment, it is possible to calculate the air resistance D A during running.

本実施形態において、自動二輪車1は、メモリ40と、燃費推定部41とを備えている。 In the present embodiment, the motorcycle 1 includes a memory 40, and a fuel consumption estimation unit 41. メモリ40は、予め定められた走行抵抗Dと燃費Qとの関係を規定した運転データマップを記憶している。 Memory 40 stores the operation data map defining a relationship between the running resistance D and fuel economy Q determined in advance. 燃費推定部41は、算出器30によって算出される走行抵抗Dと、メモリ40に記憶された燃費データマップとに基づき、燃費Qを推定する。 Fuel consumption estimation unit 41, a running resistance D calculated by the calculator 30, based on the fuel consumption data map stored in the memory 40, to estimate the fuel consumption Q. したがって、本実施形態に係る自動二輪車1によれば、燃料消費量を測定しなくても燃費を推定することができる。 Therefore, according to the motorcycle 1 according to this embodiment, it is possible even without measuring the fuel consumption for estimating the fuel consumption.

本実施形態において、自動二輪車1は、燃料センサ43と、走行可能距離推定部42とを備えている。 In the present embodiment, the motorcycle 1 includes a fuel sensor 43, and a travelable distance estimation unit 42. 燃料センサ43は、燃料タンク8の燃料残量Fを検出する。 Fuel sensor 43 detects the remaining fuel amount F of the fuel tank 8. 走行可能距離推定部42は、燃費推定部41によって求められる推定値の燃費Qと、燃料センサ43によって検出される燃料残量Fとに基づき、走行可能距離Jを算出する。 Travelable distance estimation unit 42, based on the fuel consumption Q of the estimated value determined by the fuel consumption estimation unit 41, and the remaining fuel amount F detected by the fuel sensor 43, calculates a travel distance J. したがって、本実施形態に係る自動二輪車1によれば、燃料消費量を測定しなくても走行可能距離を推定することができる。 Therefore, according to the motorcycle 1 according to this embodiment, it is possible even without measuring the fuel consumption estimates the traveling range.

また、本実施形態において、算出器30は、ストローク変位Lのノイズ処理を行うフィルタ31を備えている。 Further, in this embodiment, calculator 30 includes a filter 31 for noise processing stroke displacement L. ノイズ処理は、ストローク変位Lの高周波成分を除去し、算出器30において走行抵抗Dの算出に用いるストローク変位Lの値を正確に決定できるようにするものである。 Noise processing, and is to remove the high frequency components of the stroke displacement L, you can accurately determine the value of the stroke displacement L used for calculating the running resistance D in calculator 30. そのため、変位Rは、空気抵抗D を含む走行抵抗Dの算出に際して、安定かつ正確な値として用いられる。 Therefore, the displacement R, upon calculation of the running resistance D including air resistance D A, used as a stable and accurate value. したがって、自動二輪車1は、走行抵抗Dを安定的かつ正確に算出することができる。 Therefore, the motorcycle 1, the running resistance D can be calculated stably and accurately.

本実施形態では、燃費推定部41にて推定された燃費Qをメータ15にて表示することとしている。 In the present embodiment, it is decided to display the fuel consumption Q estimated by the fuel consumption estimation unit 41 in meter 15. したがって、乗員は、自動二輪車1の走行状態の情報として、燃費を視認できる。 Therefore, the occupant, as the information of the traveling state of the motorcycle 1, visible fuel economy. また、自動二輪車1は、各走行状態における燃費をリアルタイムに推定可能である。 Further, the motorcycle 1 can estimate the fuel consumption in each driving state in real time. そのため、各走行状態における燃費を視認することも可能となる。 Therefore, it is possible to visually recognize the mileage in each running condition.

また、本実施形態においては、走行可能距離推定部42にて推定された走行可能距離Jをメータ15にて表示することとしている。 In the present embodiment, it is decided to display the travelable distance J which is estimated by the running distance estimator 42 in meter 15. したがって、乗員は、自動二輪車1の走行状態の情報として、走行可能距離を視認できる。 Therefore, the occupant, as the information of the traveling state of the motorcycle 1 can recognize the traveling range. また、自動二輪車1は、各走行状態における走行可能距離をリアルタイムに推定可能である。 Further, the motorcycle 1 can be estimated possible running distance in each running condition in real time. そのため、各走行状態における走行可能距離を視認することも可能となる。 Therefore, it is possible to visually recognize the travelable distance in each running condition.

(変形例) (Modification)
本実施形態においては、空気抵抗D を含む走行抵抗Dの算出に用いるストローク変位Lの検出は、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11の両方において行っている。 In this embodiment, the detection of the stroke displacement L used for calculating the running resistance D including air resistance D A is carried out in both of the front suspension 4 and the rear suspension 11. しかしこれは、フロントサスペンション4のみにおいて、ストローク変位Lの検出を行うものであっても良い。 However, this is only in the front suspension 4, may perform the detection of the stroke displacement L. この場合は、フロント側からリア側への変化分が、車速Vや、加速時における負荷抵抗D を予め調べておき、その関係を関数として算出され得るようにすれば良い。 In this case, change from the front side to the rear side, and the vehicle speed V, the advance examine the load resistance D F advance during acceleration may be so it can be calculated that relationship as a function. 上記関数をメモリ32に記憶させておくことで、フロントサスペンション4のストローク変位Lのみを検出することよって、走行抵抗Dの算出が可能である。 By storing the function in the memory 32, I'll be detected only stroke displacement L of the front suspension 4, it is possible to calculate the running resistance D. あるいは、フロントサスペンション4のみにおいてストローク変位Lの検出を行い、リア側の変化分を無視することにしても良い。 Alternatively, only in the front suspension 4 performs detection of the stroke displacement L, it may be to ignore the change in the rear. また、逆にリアサスペンション11のみにおいて、ストローク変位Lの検出を行うものであっても良い。 Further, only in the rear suspension 11 in the reverse, it may perform the detection of the stroke displacement L.

本実施形態において、フロントサスペンション4およびリアサスペンション11のストローク変位Lを検出する方法として、ポテンショメータを用いることとした。 In the present embodiment, as a method of detecting a stroke displacement L of the front suspension 4 and the rear suspension 11, it was the use of a potentiometer. しかし、これは、ポテンショメータを用いない方法であっても良い。 However, this may be a method that does not use the potentiometer. 乗車時にかかるフロントサスペンション4およびリアサスペンション11のサスペンション座面の圧力を、サスペンションに備えた圧力計で測定し、その測定値をストローク変位に置き換えるものとしても良い。 The pressure of the suspension seat surface of the front suspension 4 and the rear suspension 11 in accordance with the riding, measured by a pressure gauge provided in suspension, may be a replacement for the measured value to the stroke displacement.

本実施形態において、変位検出センサ20にて変換された電圧値または抵抗値の変位Rのノイズ処理を行うフィルタ31は、算出器30に備えられている。 In this embodiment, the filter 31 for noise processing of the displacement R of the converted voltage value or resistance value by the displacement detecting sensor 20 is provided in calculator 30. しかし、これは算出器30に備えられるものに限定されない。 However, this is not limited to those provided in the calculator 30. フィルタ31は、例えば、変位検出センサ20に備えられていても良い。 Filter 31, for example, it may be provided in the displacement detection sensor 20. この場合では、変位検出センサ20においてストローク変位Lを電圧値または抵抗値に変換する際に、同時に変位検出センサ20に備えられるフィルタ31にてノイズ処理を行うものである。 In this case, when converting the stroke displacement L in the displacement detection sensor 20 into a voltage value or resistance value, and performs noise processing by the filter 31 provided in the displacement detection sensor 20 simultaneously. フィルタ31にてノイズ処理が行われた変位Rは、入力値として、算出器30に対して入力される。 Displacement R of the noise processing is performed by the filter 31, as an input value, it is input to calculator 30. 算出器30に入力された変位Rは、特定の値として、走行抵抗Dの算出に用いられる。 Displacement R inputted to the calculator 30, as a specific value is used to calculate running resistance D.

本実施形態においては、燃費または走行可能距離の推定は、自動二輪車の乗車時における走行抵抗Dに基づいて推定することにしている。 In the present embodiment, estimation of the fuel consumption or running distance is to be estimated based on the running resistance D when the motorcycle riding. しかし、乗車時において、走行中に受ける空気抵抗D のみに基づき、燃費または走行可能距離を推定することにしても良い。 However, at the time of boarding, based only on the air resistance D A experienced during traveling, may be to estimate the fuel consumption or running distance. 走行抵抗Dには、転がり抵抗D と負荷抵抗D と空気抵抗D とが含まれるが、車速Vが一定である定常走行時においては、主に空気抵抗D が発生する(図7参照)。 The running resistance D is contained as rolling resistance D K and a load resistor D F and the air resistance D A is, the vehicle speed V is in a steady state running is constant, mainly air resistance D A is generated (Fig. 7 reference). したがって、空気抵抗D のみに基づき、燃費または走行可能距離を推定することにしても、比較的精度良く推定することは可能であると考えられる。 Thus, based only on the air resistance D A, also to estimate the fuel consumption or running distance, it is considered to be possible to relatively accurately estimate. この場合は、算出時に扱われる関数の数が減少するため、算出器30の負担は軽減される。 In this case, since the number of functions handled in calculating is reduced, the burden of calculator 30 is reduced. 省略される関数としては、ストローク変位Lより算出される車両重量Mと、車速センサ33より検出される車速Vとが挙げられる。 The function to be omitted, and the vehicle weight M is calculated from the stroke displacement L, include the vehicle speed V detected from the vehicle speed sensor 33.

本実施形態では、メータの表示例は、図6に示されているものである。 In the present embodiment, the display example of the meter is that shown in Figure 6. しかし、燃費および走行可能距離の表示例は、この形態に限定されない。 However, the display example of the fuel consumption and the travel distance is not limited to this embodiment. 燃費および走行可能距離のメータ表示は、アナログ式に針表示されるものであっても良い。 Meter display of mileage and travel distance may be intended to be hand displayed on the analog. または、燃費表示においては最大燃費より、また、走行可能距離においては最長航続距離より減少し、ライン表示される形態であっても良い。 Or, the maximum fuel efficiency in fuel efficiency indicator, also decreases from the maximum cruising distance in the traveling distance, may be a form to be line display. また、燃費と走行可能距離の表示が並列しているものに限らず、例えば、メータ内に設置されたスイッチ等の切換により、燃費と走行可能距離との表示が入れ替わるような形態であっても良い。 Further, not limited to the display of DTE and fuel efficiency are parallel, for example, by the switching of switches or the like which is installed in the meter, be in a form such as displaying the travelable distance and fuel consumption are switched good. 燃費および走行可能距離のいずれか一方のみが表示されるものであってもよい。 Only one of the fuel consumption and the travel distance may be one that is displayed.

本発明は、自動二輪車に対して有用である。 The present invention is useful for a motorcycle.

自動二輪車の側面図である。 It is a side view of a motorcycle. サスペンション内部の変位検出センサを表す略図である。 It is a schematic diagram representing the displacement detection sensor inside the suspension. 車体の重心にかかる抵抗力により、前後サスペンションにストローク変位が加わる様子を表す模式図である。 Such resistance to the body center of gravity is a schematic view showing a state in which the stroke displacement is applied to the front and rear suspensions. 自動二輪車の各走行状態における走行抵抗を算出するフローチャートである。 Is a flow chart for calculating a running resistance of each running state of the motorcycle. 自動二輪車の燃費および走行可能距離を算出する手段のブロック図である。 Mileage and travel distance of a motorcycle is a block diagram of a means for calculating. 燃費および走行可能距離を表示するメータの正面図である。 It is a front view of a meter for displaying the fuel consumption and the travel distance. 自動二輪車の定常走行時における走行抵抗の変化を表す図である。 It is a graph showing a running change in resistance during steady-state running of the motorcycle. 自動二輪車の加速時における負荷抵抗の変化を表す図である。 It is a graph showing a change in the load resistance during acceleration of the motorcycle.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 自動二輪車 4 フロントサスペンション 5 前輪 7 後輪 11 リアサスペンション 15 メータ 20 変位検出センサ 21 可変抵抗 30 算出器 31 フィルタ 32 メモリ 40 メモリ 41 燃費推定部(燃費推定手段) 1 motorcycle 4 front suspensions 5 front 7 rear wheel 11 a rear suspension 15 meter 20 displacement detecting sensor 21 variable resistor 30 calculator 31 filter 32 memory 40 memory 41 mileage estimation unit (fuel consumption estimating means)
42 走行可能距離推定部(走行可能距離推定手段) 42 travelable distance estimation unit (travelable distance estimation means)

Claims (8)

  1. 鉛直方向から傾斜し、軸方向の変位であるストローク変位を生じるサスペンションと、 Inclined from the vertical direction, the suspension resulting stroke displacement is an axial displacement,
    前記サスペンションのストローク変位を検出する変位検出センサと、 A displacement sensor for detecting a stroke displacement of said suspension,
    前記ストローク変位に基づき、走行中に受ける空気抵抗を算出する算出器と、 Based on the stroke displacement, a calculator for calculating the air resistance experienced during travel,
    を備える自動二輪車。 Motorcycle equipped with a.
  2. 請求項1に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 1,
    予め定められた空気抵抗と燃費との関係を規定したデータを記憶したメモリと、 A memory for storing the specified data to predetermined relationship between the air resistance and the fuel consumption,
    前記算出器によって算出された空気抵抗と前記メモリに記憶されたデータとに基づいて燃費を求める燃費推定手段と、 A fuel consumption estimating means for obtaining the fuel consumption based on the data stored calculated air resistance in the memory by the calculator,
    を備えている、自動二輪車。 And it is, a motorcycle equipped with a.
  3. 請求項2に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 2,
    燃料の残量を検出する燃料センサと、 A fuel sensor for detecting the remaining amount of fuel,
    前記燃費推定手段によって求められた燃費と、前記燃料センサによって検出された燃料の残量とに基づいて走行可能距離を求める走行可能距離推定手段と、 And fuel consumption obtained by the fuel consumption estimation unit, a travelable distance estimation means for obtaining a travel distance based on the remaining amount of fuel detected by the fuel sensor,
    を備えている、自動二輪車。 And it is, a motorcycle equipped with a.
  4. 請求項1に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 1,
    車速センサと、 And the vehicle speed sensor,
    少なくとも空気抵抗と転がり抵抗と負荷抵抗とを足し合わせた合計の抵抗である走行抵抗と燃費との関係を予め規定したデータを記憶したメモリと、を備え、 Comprising a memory for storing data in advance defines the relationship between the at least air resistance and rolling resistance load resistor and the sum of the resistance obtained by adding the running resistance and fuel economy, a,
    前記算出器は、前記サスペンションのストローク変位に基づいて車両重量を算出し、この車両重量に基づいて転がり抵抗を算出するとともに、前記車速センサによって検出された車速と車両重量とに基づいて負荷抵抗を算出し、 The calculator calculates the vehicle weight, based on the stroke displacement of the suspension, to calculate the rolling resistance on the basis of the vehicle weight, the load resistance based on the vehicle speed and the vehicle weight detected by the vehicle speed sensor calculated,
    前記算出器によって算出された空気抵抗と転がり抵抗と負荷抵抗と前記メモリに記憶されたデータとに基づいて燃費を求める燃費推定手段を備えている、自動二輪車。 And a fuel consumption estimation means for obtaining the fuel consumption based on the stored air is calculated resistor rolling and the load resistor to the memory data by the calculator, a motorcycle.
  5. 請求項4に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 4,
    燃料の残量を検出する燃料センサと、 A fuel sensor for detecting the remaining amount of fuel,
    前記燃費推定手段によって求められた燃費と、前記燃料センサによって検出された燃料の残量とに基づいて走行可能距離を求める走行可能距離推定手段と、 And fuel consumption obtained by the fuel consumption estimation unit, a travelable distance estimation means for obtaining a travel distance based on the remaining amount of fuel detected by the fuel sensor,
    を備えている、自動二輪車。 And it is, a motorcycle equipped with a.
  6. 請求項1に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 1,
    前記算出器は、前記変位検出センサによって検出された前記ストローク変位の高周波成分を除去するフィルタを備えている、自動二輪車。 The calculator is provided with a filter for removing a high frequency component of said detected stroke displacement by the displacement detection sensor, the motorcycle.
  7. 請求項2または4に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 2 or 4,
    燃費を表示するメータを備えている自動二輪車。 Motorcycle provided with a meter for displaying the fuel consumption.
  8. 請求項3または5に記載の自動二輪車において、 The motorcycle according to claim 3 or 5,
    走行可能距離を表示するメータを備えている自動二輪車。 Motorcycle provided with a meter for displaying the travel distance.
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