JP2009162096A - Motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、自動2輪車に係り、特に排気系部品の有利な配置構造に関する。
なお、本願において、上下・前後・左右とは車体について進行方向前方に向かった状態を基準とする。また、内方とは車体中心側、外方とはその反対側をいう。さらにシリンダの後傾とは上下方向において、シリンダの車体上方が後方へ傾くように傾斜する状態をいう。
The present invention relates to a motorcycle, and more particularly to an advantageous arrangement structure of exhaust system parts.
In the present application, “up / down”, “front / rear”, and “left / right” are based on the state of the vehicle body facing forward in the traveling direction. Further, the inner side means the vehicle body center side, and the outer side means the opposite side. Further, the rearward tilt of the cylinder refers to a state in which the upper part of the cylinder is tilted backward in the vertical direction.
前後V型エンジンを採用した自動2輪車において、前気筒側の排気管を前気筒からその前方を通って下方へ延ばし、クランクケース下方へ回り込ませ、後気筒からその後方を通って下方へ延ばした後気筒側の排気管とエンジン後方で集合させて、マフラーへ接続し、このマフラーを後輪の側方を通ってその上方へ延ばすとともに、前後気筒間のVバンク側から吸気するようにしたものがある(特許文献1参照)。
また、前傾エンジンのシリンダ前面から前方へ出る排気管をシリンダ前方を通って下方へ延ばし、エンジン下方へ回り込ませ、クランクケース後部下方に配置したマフラーへ接続し、シリンダの背面にて斜め後上方から吸気するように構成したものもある(特許文献2参照)。
In addition, the exhaust pipe that extends forward from the front of the cylinder of the forward leaning engine extends downward through the front of the cylinder, wraps around the lower part of the engine, and connects to a muffler located below the rear of the crankcase. Some are configured to take in air (see Patent Document 2).
自動2輪車の車体構造における基本的要請として、マスの集中及び低重心化がある。吸気系部品及び排気系部品は比較的重量があるため、その配置には上記要請がある。しかし、上記従来例のようにV型エンジン車両では排気系部品が前後に分散されるため、マスの集中を図りにくい。またマフラーの位置が高くなるので、それだけ低重心化も図りにくい。
さらに、上記前傾エンジン車両では、排気管をシリンダ前面にて上部から下方へ通すだけの側面視で略L字状をなす単純な配置のため、マスが前方へ移りやすく、かつ吸気系部品がシンダの背面側上方に位置するため、やはりマスが分散し、低重心化も図りにくくなる。しかもマフラーをクランクケース下方へ配置することで排気管長が短くなり、出力低下を招く懸念がある。
そこで本願発明は、これらの従来例と比べてより顕著なマスの集中と低重心化を図るとともに、必要十分な排気管長の確保を目的とする。
As basic requirements for the body structure of a motorcycle, there is a concentration of mass and a low center of gravity. Since the intake system parts and the exhaust system parts are relatively heavy, there is a demand for the arrangement thereof. However, in the V-type engine vehicle as in the above-described conventional example, exhaust system parts are dispersed back and forth, and it is difficult to concentrate the mass. Moreover, since the position of the muffler becomes high, it is difficult to lower the center of gravity.
Further, in the forward lean engine vehicle, the mass is easy to move forward and the intake system parts are easy to move forward because of the simple arrangement that is substantially L-shaped in a side view by simply passing the exhaust pipe from the top to the bottom on the cylinder front. Since it is located above the back side of the cinder, the mass is still dispersed and it is difficult to lower the center of gravity. Moreover, the exhaust pipe length is shortened by arranging the muffler below the crankcase, which may cause a reduction in output.
Therefore, the present invention aims at concentrating mass and lowering the center of gravity more significantly than those of the conventional examples, and ensuring the necessary and sufficient exhaust pipe length.
上記課題を解決するため自動2輪車に係る請求項1の発明は、前後輪間にエンジンを配置し、シリンダの前後に吸気系部品及び排気系部品をそれぞれ接続した自動2輪車において、
シリンダを後傾させ、吸気ポートをエンジンの前方に、排気ポートをエンジンの後方にそれぞれ設けるとともに、
排気ポートに接続され、シリンダ後方から側方を通りシリンダ前方に延び、シリンダ前方からエンジン下方を通って後方に延びる排気管と、
この排気管とエンジン下方で接続されるマフラーとを備えたことを特徴とする。
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to
The cylinder is tilted backwards, the intake port is provided in front of the engine and the exhaust port is provided in the rear of the engine.
An exhaust pipe connected to the exhaust port, extending sideways from the rear of the cylinder to the front of the cylinder, and extending rearward from the front of the cylinder through the lower part of the engine;
The exhaust pipe and a muffler connected below the engine are provided.
請求項2の発明は上記請求項1において、前記排気管が、排気ポートからシリンダ後方に向かって延びその後シリンダ側方に折り返す部分で、排気上流側部分と排気下流側部分とに分割されていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the exhaust pipe is a portion that extends from the exhaust port toward the rear of the cylinder and then turns back to the side of the cylinder, and is divided into an exhaust upstream portion and an exhaust downstream portion. It is characterized by that.
請求項3の発明は上記請求項1〜2のいずれかにおいて、エンジンのクランクケース下方にオイルパンを設け、このオイルパンをその後方側のクランクケース下部よりも下方へ突出させるとともに、オイルパンの後方から後輪の間に前記マフラーを配置したことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in any one of the first to second aspects, an oil pan is provided below the crankcase of the engine, and the oil pan protrudes downward from a lower crankcase lower side. The muffler is disposed between the rear wheels from the rear.
請求項4の発明は上記請求項1〜3のいずれかにおいて、前記マフラーの後方中央から車体側方へ向けて延びる排気ダクトを設けたことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, an exhaust duct extending from a rear center of the muffler toward a vehicle body side is provided.
請求項5の発明は上記請求項4において、前記排気ダクトが車体カバーを利用して設けられ、車体カバーに形成された側面開口部から側方へ排出されることを特徴とする。
According to a fifth aspect of the present invention, in the above-mentioned fourth aspect, the exhaust duct is provided using a vehicle body cover, and is discharged laterally from a side opening formed in the vehicle body cover.
請求項1の発明によれば、シリンダを後傾させ、シリンダ後方へ出した排気管を曲がり返してシリンダ側方を斜めに前方下方へ横切らせ、その後シリンダ前方で下方へ曲げ、さらにクランクケースの下方へ曲げて、クランクケース下方に配置されたマフラーへ接続したので、排気管を後傾したシリンダへ巻き付けるように配置することでマスの集中を図ることができ、マフラーのクランクケース下方配置により低重心化できる。しかも、マフラーをクランクケース下方へ配置することで懸念される排気管長を、シリンダの後傾並びに巻き付くような排気管の配置により、上記懸念を払拭して、必要十分な長さを確保でき、エンジンの出力を向上させることができる。 According to the first aspect of the present invention, the cylinder is tilted rearward, the exhaust pipe that has come out to the rear of the cylinder is bent back, the side of the cylinder is obliquely crossed forward and downward, and then bent downward at the front of the cylinder. Since it is bent downward and connected to the muffler located below the crankcase, it is possible to concentrate the mass by arranging the exhaust pipe so as to wrap around the rearward tilted cylinder. Can be centered. Moreover, the exhaust pipe length which is concerned by arranging the muffler below the crankcase can eliminate the above concerns by arranging the exhaust pipe so as to tilt and wrap around the cylinder, ensuring a necessary and sufficient length, The engine output can be improved.
請求項2の発明によれば、排気管に屈曲の覆い構造を採用したにもかかわらず、排気ポートからシリンダ後方に向かって延びその後シリンダ側方に折り返す部分で、排気上流側部分と排気下流側部分とに分割したので、排気上流側部分及び排気下流側部分をそれぞれ製造容易とし、さらに組立も容易になり、組み付け性が向上する。 According to the second aspect of the present invention, the exhaust upstream portion and the exhaust downstream portion are portions that extend from the exhaust port toward the rear of the cylinder and then turn back to the cylinder side, even though the exhaust pipe has a bent cover structure. Since the exhaust gas is divided into the parts, the exhaust upstream side part and the exhaust downstream side part can be easily manufactured, the assembly is facilitated, and the assembling property is improved.
請求項3の発明によれば、エンジンのクランクケース下方にオイルパンを設け、このオイルパンをその後方側のクランクケース下部よりも下方へ突出させたので、オイルパンの後方から後輪の間にマフラーを配置する空間を確保してここにマフラーを配置できる。したがって、エンジンの最も低い位置へマフラーを配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジンの重心近くへマフラーを近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。 According to the third aspect of the present invention, the oil pan is provided below the crankcase of the engine, and the oil pan protrudes downward from the lower crankcase lower portion. A space for placing the muffler is secured and the muffler can be placed here. Therefore, by arranging the muffler at the lowest position of the engine, the center of gravity can be lowered and the muffler can be arranged close to the center of gravity of the engine, so that the mass can be concentrated.
請求項4の発明によれば、マフラーを後輪前方に配置しても、排気ダクトにより後輪を避けて車体側方へ向けて排気することができる。 According to the invention of claim 4, even if the muffler is disposed in front of the rear wheel, the exhaust duct can exhaust the air toward the vehicle body side while avoiding the rear wheel.
請求項5の発明によれば、車体カバーを利用して排気ダクトを設けることができ、その車体カバー側面に形成された側面開口部から側方へ排気することができる。
According to the fifth aspect of the present invention, the exhaust duct can be provided by using the vehicle body cover, and the air can be exhausted laterally from the side opening formed on the side surface of the vehicle body cover.
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図1はこの自動2輪車の車体カバーを装着した状態における外観側面図、図2は車体カバー等の外観部品の一部を仮想線にして示す車体要部の側面図である。これらの図において、1は前輪であり、フロントフォーク2を介してヘッドパイプ3へ回動自在に支持され、ハンドル4により操舵される。
An embodiment will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an external side view of the motorcycle with a vehicle body cover mounted thereon, and FIG. 2 is a side view of the main part of the vehicle body showing a part of external parts such as the vehicle body cover as imaginary lines. In these drawings,
ヘッドパイプ3は車体フレーム5の前端に設けられ、その斜め下がりに後方へ延びるメインフレーム6の上には燃料タンク7が支持され、下方にはエンジン8が支持される。燃料タンク7の底面7aのうち後部には、下方突部7bが形成され、内蔵式の燃料ポンプ(図示省略)が取付けられている。下方突部7bを収容する空間は、シリンダ10の後方かつメインフレーム6上方に形成されている。
The
エンジン8はクランクケース9と、その上に後傾したシリンダ10を備える。クランクケース9は前部下方が最も大きく下方へ突出するオイルパン9aをなし、その後方にミッション部9bが形成されている。ミッション部9bの下面における地上高はオイルパン9aよりも高くなっている。
ミッション部9bはクランクケース9のオイルパン9aよりも段差をなして高くなっており、その下方に比較的太径で大容量のマフラー20が位置している。
The
The
シリンダ10は燃料タンク7の下方に位置し、シリンダ10の上部は燃料タンク7の底面へ接近している。
シリンダ10の前方には吸気ボックス11が位置する。吸気ボックス11はその前方に位置するラジエタ12とシリンダ10の間に挟まれ、かつ上端を燃料タンク7の底面に押さえられて固定されている。吸気ボックス11の上部には吸気ダクト13が設けられ、その先端の導風口14はラジエタ12の上方から前方へ張り出し、ラジエタ12の前方から走行風W(図1〜3参照)を吸気ボックス11内へ取り込む。ラジエタ12は上部をメインフレーム6に支持され、下部をクランクケース9の前面から突出するステー9cに支持されている。
The
An
吸気ボックス11内には吸気ファンネル15及び簡略表示したスロットルボディ16が収容される。吸気ファンネル15は斜め上方が斜め上がりに前方へ延びるように上下方向へ配置され、シリンダ10の前面に上向きに指向して形成された吸気ポート17へ接続し、斜め上方から吸気ポート17内へ吸気するようになっている。
An intake funnel 15 and a
シリンダ10の背面側には後方を指向する排気ポート18が設けられ、ここから排気管19により排出される。排気管19は一度後方へ延出し、直後に略180°屈曲して前方斜め下がりに延び、クランクケース9の前方へ出てから、下方へ曲がってその前面に沿って下方へ延び、さらに後方へ屈曲してクランクケース9の下方へ回り込み、ミッション部9bの下方に配置されたマフラー20へ接続する。マフラー20へ入った排気は、マフラー20の後方に接続されたテールパイプ21から外気へ排出される。テールパイプ21は略90°屈曲して排気下流側先端の排気口21aは横向きに開口している。
An
ミッション部9bの下方は、オイルパン9aよりも一段高くなって、その下方でオイルパン9aと後方の後輪31との間にマフラーを配置する空間を確保している。したがってこの空間内へ比較的太径で大容量のマフラー20を配置できる。その結果、マフラー20の下方へオイルパン9aと同程度の最低地上高を確保した状態で、エンジン8の最も低い位置へマフラー20を配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジン8の重心近くへマフラー20を近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。
Below the
メインフレーム6の後端部は上下方向に延びるセンターフレーム22が接続され、その上端部から斜め上がり後方へ突出する支柱23が設けられる。この支柱23の上端からは、斜め上がり後方へ延出するシートレール24が設けられ、ここに燃料タンク7の後端部とシート25が支持される。符号26は支柱23の下部とシートレール24を結ぶリヤステーである。センターフレーム22、支柱23、シートレール24及びリヤステー26は左右一対で設けられる。
A
センターフレーム22はクランクケース9の後部であるミッション部9bの後部に沿って斜め上下に延び、その上下方向中間部でピボット部27によりリヤアーム28の前端部が支持されている。リヤアーム28の前部は下部に設けられたリンク29を介してリヤクッション30により支柱23と連結される。
The
リヤアーム28の後端部には後輪31が支持され、チェーン32を介してエンジン8のドライブスプロケット8aにより駆動される。31aは後輪車軸、31bはドリブンスプロケットである。
A
排気管19は排気ポート18から延出して直後に前方へ曲がる第1屈曲部19aと、クランクケース9の前方を下方へ曲がる第2屈曲部19bと、クランクケース9の前方からその下方へ曲がり込む第3屈曲部19cを備える。第3屈曲部19cはクランクケース9のオイルパン9aの先端を回り込むように曲がっている。このように排気管19はシリンダ10に対して側面視で略S字状をなして巻き付くように形成され、マスの顕著な集中を図るとともに、シリンダ10の後傾と相まって出力向上に必要十分な排気管長を実現している。シリンダ10の後傾程度は必要とされる排気管長に応じて任意に定まるが、直立時と比べて後傾する程、排気管長をながくすることができる。
The
車体は車体カバーで覆われる。車体カバーは、ヘッドパイプ3の前方からラジエタ12、吸気ボックス11及びシリンダ10の側方を覆う上部カバー33と、ラジエタ12より下方となるエンジン8の下部側面を覆う下部カバー34を備える。上部カバー33と下部カバー34は車体側面で、前方へ斜め下がりの分割ラインで上下に分割されている。
The car body is covered with a car body cover. The vehicle body cover includes an
下部カバー34は排気管19の第2屈曲部19b近傍部より下方の排気系部品を覆う。下部カバー34の後端部は後輪31の側面へ中心近くまで延出する延出部35を備え、延出部35の基部となる後輪31と重なる位置に側方へ開口した側面開口部36が形成され、ここにテールパイプ21の排気口21aが臨み、ここから排気が車体外側方へ排出される。
The
延出部35の上方にはステップ37が位置する。ステップ37はセンターフレーム22から後方へ略V字状をなして突出するステップホルダ38の後端部に設けられている。ステップ37の下方には排気口21aが位置するが、排気口21aは外側方かつ斜め上向きを指向して開口している。
A
図3は要部の平面図である。メインフレーム6はヘッドパイプ3より後方へ拡開して延びる左右一対で設けられる。本図では見えないが、シートレール24及びリヤステー26等も左右一対で設けられる。吸気ボックス11は前部側が左右のフロントフォーク2の間隔程度に広く、後方側は次第に左右幅が狭くなっている。吸気ダクト13はラジエタ12の上を越えて前方へ延出し、フロントフォーク2の後方に位置する導風口14から走行風を導入する。
FIG. 3 is a plan view of the main part. The
吸気ボックス11の後壁はシリンダ10の前面へ重なり、さらに後壁下部にシリンダ10の吸気ポートが重なり、吸気ファンネル15の下端部が吸気ポート17へ接続している。
ラジエタ12は車幅方向(左右方向)へ横断して配置され、左右方向中間部が最も後方へ突出する湾曲面をなしている。
The rear wall of the
The
排気管19の排気ポート18へ接続する排気上流側端部19dは、車体中心C近傍(若干右側へ寄っている)に位置し、第1屈曲部19aから第2屈曲部19b間は後方かつ前方へ向かって次第に外側方(左方)へ張り出し、第2屈曲部19bから車体中心Cへ向かって曲がり、第3屈曲部19cは車体中心C上に位置し、その後車体中心Cに沿って、車体中心C上に位置するマフラー20に接続する。
An exhaust
図4は車体メインフレーム6部分の平面図である。ヘッドパイプ3は平面視で後方へ拡開する略V字状のヘッド部40の前端部に一体に設けられる。ヘッド部40は軽合金の鋳造又は鍛造で成形される。左右の後方へ延出する腕部41に左右の角パイプ部42の前端部が接続され、これらの腕部41及び角パイプ部42と、ヘッド部40の背面壁43で囲まれた空間44に吸気ボックス11(図1)が収容配置される。このとき吸気ボックス11の上端部周囲が腕部41及び角パイプ部42の各上面並びに背面壁43の上面でヘッドパイプ3の後方となるクロス部45の上面後部へ重なるようになっている。
FIG. 4 is a plan view of the vehicle body
図5は吸気系部品及び排気系部品の配置を示す斜視図である。吸気ボックス11は前傾するラジエタ12とシリンダ10との間に形成される空間内に本体部46の下半部側が収容され、吸気ダクト13はラジエタ12の上に出て、ラジエタ12の前方へ突出し、この吸気ダクト13を貫通してラジエタ12の上面から延びるステー47が上方へ突出し、上端部をメインフレーム6の下面へ支持させるようになっている。
FIG. 5 is a perspective view showing the arrangement of intake system components and exhaust system components. The
排気管19は第1屈曲部19aがシリンダ10の背面とクランクケース9のミッション部9b上面との間に形成される空間内で湾曲し、エンジン8の側面をシリンダ10とクランクケース9の接続部に沿って前方に延び、第2屈曲部19bにてラジエタ12の下端とオイルパン9aの前方下部との間に形成される空間内へ入り、第3屈曲部19cでクランクケース9の下方へ入り込んでおり、各部品間に形成される間隙を利用して配設されている。
第1屈曲部19aは平面視並びに側面視で略U字状をなして3次元形状に曲がるととも、シリンダ10の側面へ回り込んだ19eでそれ以降の第2屈曲部19bへ向かう部分がシリンダ10の側面へ沿うようになっており、この屈曲部19eも第1屈曲部19aの一部とする。
The
The first
図6はエンジン8を前方から示す図であり、クランクケース9の右ケース9Rの下部を省略してある。9Lは左ケースである。第2屈曲部19bはクランクケース9の左ケース9Lにおける最大側方突出部よりもさらに外側方へ張り出して位置する。第2屈曲部19bから第3屈曲部19cにかけての部分は、ほぼ直線状に車体中心側へ向かって、上方の第2屈曲部19bから下方の第3屈曲部19cへ斜めに配置され、第3屈曲部19c及びマフラー20は車体中心C上に位置する。この傾斜は、ほぼバンク角をなす延出部35の側面傾斜に近いものになっている。テールパイプ21の開口部縁部21cは正面視で下方側が車体中心Cへ近づくよう斜めのカットされたラインになっている。
FIG. 6 is a view showing the
排気管19は第1屈曲部19aから第2屈曲部19bまでの排気上流側部分である上部50と、第2屈曲部19bからマフラー20までの排気下流側部分である下部60とに分割され、第2屈曲部19b近傍にて着脱自在に接続されている。19fは分割ラインである。このように第2屈曲部19bの近傍かつ第1屈曲部19a側で分割することにより、排気管19が屈曲の覆い構造を採用したにもかかわらず、ほぼ逆方向へ曲がる上部50と下部60をそれぞれ別個に製造できるので、これらの排気管各部を製造容易とし、さらに第1屈曲部19aから第2屈曲部19b間における略直線部に分割ライン19fを設け、ここで接続するので組立も容易になる。
The
以下、排気管19の構成各部について詳細を説明する。排気管19は複数に分割された金属パイプを接続して組み立てられたものである。図7は上部50の側面視、図8は平面視である。上部50は、排気上流側から順に、第1パイプ51,第2パイプ52及び第3パイプ53の3部分で構成され、各部分を接続して溶接により一体化されている。
Hereinafter, details of each part of the
第1パイプ51は排気ポート18との接続端19d近傍に取付フランジ54が設けられている。第1パイプ51は図7で略半円状に後方へ凸に湾曲し、図8に示すように側面視で第1パイプ51の排気下流側端部は取付フランジ54近傍に重なる位置まで曲がり返している。第1パイプ51の排気下流側端部は外開き方向かつ斜め下向きに延びる(図8)。
The
第2パイプ52は比較的短いパイプであり、排気上流側及び排気下流側の両端が第1パイプ51の排気下流側端部と、第3パイプ53の排気上流側端部とに重なり、溶接で一体化される。56,57は溶接ラインである。第2パイプ52は第1パイプ51の排気下流側端部の延出方向の延長方向へ延びる。
The
第3パイプ53は排気上流側端部が屈曲部19eをなし、ここから排気上流側が内側かつ斜め上方へ屈曲し(図7)、第2パイプ52の排気下流側端部と接続して溶接される。第3パイプ53の屈曲部19eより排気下流側は、ほぼストレートに斜め下がり前方(図7)かつ若干外側へ開いて延びる(図8)。
The
このように、第1パイプ51,第2パイプ52,第3パイプ53との3分割構造にすることにより、比較的屈曲の強いパイプ形状の上部50を構成できる。58は第3パイプ53の側面に設けられた接続部はバネで引っ張るためのバネ掛け用フックである。
As described above, by forming a three-part structure of the
図9は下部60並びにマフラー20及びテールパイプ21の側面視、図10はその平面視を示す。下部60は排気上流側から順に、第1パイプ61,第2パイプ62,第3パイプ63及び第4パイプ64に分割構成され、各部分を接続して溶接により一体化されている。
9 shows a side view of the
第1パイプ61は第2屈曲部19bにて側面視略くの字状に曲がり(図10)、平面視では第2屈曲部19bにて排気上流側端部65は第3パイプ53の排気下流側端部へ差し込み接続される。61aは引っ張りスプリング係止用フックである(図10)。第2屈曲部19b近傍にはブラケット66が設けられ、クランクケースから突出するステー9cへ連結されて支持されている(図2)。
The
第2パイプ62は排気下流側へ次第に径が太くなるテーパー管として形成され、側面視で上下方向、平面視で排気下流側が車体内方となるよう斜めに配置され、排気上流側端部と排気下流側端部は第1パイプ61の排気下流側端部と第3パイプ63の排気上流側端部へ溶接される。67,68は溶接ラインである。
The
第3パイプ63は第3屈曲部19cにおいて、側面視で上方から後方へ向くように湾曲し、平面視で外側方から内方へ向かって横向きに延びた状態から後方へ向くよう湾曲する。
第4パイプ64は排気上流側端部で第3パイプ63の排気下流側端部と溶接される。69は溶接ラインである。
第4パイプ64の排気下流側は次第に拡径してマフラー20を構成するインナーパイプ70の排気上流側端部へ溶接されるテーパー管である。71は溶接ラインである。このように、下部60を第1パイプ61〜第4パイプ64に分割構成することにより、第2屈曲部19b,第3屈曲部19cを含む複雑形状を容易に実現できる。
The
The
The exhaust pipe downstream side of the
マフラー20は、インナーパイプ70とアウターパイプ72とを備えた二重管構造をなすサイレンサーである。インナーパイプ70は第4パイプ64の延長部となる斜めの前部70aと、前部70aから屈曲して水平に延びるストレート部70bを備え、パンチング加工された板材を管状に巻いて、さらにその外側に金属メッシュを巻き付けて形成される。インナーパイプ70とアウターパイプ72の間ににはグラスウール等公知の吸音材73が充填されている。
The
アウターパイプ72は、インナーパイプ70の前部70aを覆いテーパー状の周壁を有するフロントコーン部74と、ストレート部70bを平行に覆うセンター部75と、その後端を閉じるとともに、インナーパイプ70のストレート部70bにおける排気下流側端部をセンター部75内へ同心状に支持するためのスペーサをなすリヤ部76とを備える。
図2に明らかなように、フロントコーン部74は前方へすぼまる傾斜面を有する略円錐台状をなし、その傾斜面がクランクケース9の底部に設けられている底面傾斜部9dと略平行しており、これによってもマフラー20をエンジン(クランクケース底部)へ接近させることができ、マスの集中化に貢献できている。なお、底面傾斜部9dはオイルパン9aとミッション部9bとをつなぐ部分の底部であり、後方へ向かって上向きに傾斜している。
The
As is apparent from FIG. 2, the
フロントコーン部74とセンター部75との接続、及びセンター部75とリヤ部76との接続は、それぞれ重ね合わせてリベットで結合することにより行われている。テールパイプ21の排気上流側端部は、インナーパイプ70におけるストレート部70bの排気下流側端部を囲み、リヤ部76へ溶接されている。77はマフラー20を車体フレームへ支持するためのステーである。
The connection between the
テールパイプ21は平面視で中間部分の屈曲部21bにて排気下流側が外側方へ屈曲して横向きに開口する。開口部21aは楕円形をなして斜め上向きに後方へ傾いて配置される。屈曲部21b近傍の外表面には凹部78a,78bが形成されている。
In the plan view, the
図11はテールパイプ21の配管を示す平面図であり、マフラー20及びテールパイプ21は下部カバー34のトンネル形状をなす空間35a内に収容され、テールパイプ21は下部カバー34の後端部における延出部35の片側側面に形成された側面開口36にテールパイプ21の排気口21aが臨んでいる。このようにすると、排気を下部カバー34の延出部35から外側方へ排出することができる。すなわち延出部35はテールパイプ21とともに排気ダクトを形成しており、側面開口部36及び排気口21aを通って外側方へ排出されることになる。
FIG. 11 is a plan view showing the piping of the
図12は図11の12−12線断面であり、延出部35は上向きに開放された略V字状断面をなし、テールパイプ21の排気口21a下方側が車体内方へ後退するよう、逆に言えば上方側が外側方へ張り出すように傾斜され、排気方向を外側方かつ上方への流れを阻止するように斜め下向きに指向させて外側方へ排出させる。
FIG. 12 is a cross section taken along line 12-12 of FIG. 11, and the extending
図13は側面開口のバリエーションであり、テールパイプ21の後端は車体中心上に真っ直ぐの延びて開口する排気口21aを有する。排気口21aの後方には前方へ凸の略V字状をなすガイド壁80が形成され、延出部3におけるの左右の側壁にはそれぞれ側面開口部36が形成されている。また延出部35内の空間35aはテールパイプ21の周囲で、ガイド壁80と平行な傾斜を有する隔壁81で閉じられ、排気口21aから左右の側面開口部36に向かって排気通路82が左右に枝分かれして形成されている。
FIG. 13 shows a variation of the side opening, and the rear end of the
このようにすると、排気口21aから車体中心Cに沿って排出された排気は、ガイド壁80で左右に分離されて、排気通路82を通って左右の右に枝分かれして形成されている。車体中心上に後方へ排出され、左右の側面開口部36から速やかに外部へ排出される。しかも、テールパイプ21を曲げないので、排気の流れをスムーズにして排気効率を高めることができる。また、延出部35内に形成した排気通路82により排気ダクトを構成し、左右両側の側面開口部36を通って左右の外側方へ排出されることになる。
In this way, the exhaust discharged from the
次に、本実施例の作用を説明する。図2及び図5に示すように、シリンダ10を後傾させ、シリンダ10の後方へ出した排気管19を曲がり返してシリンダ10の左側方を斜めに前方下方へ横切らせ、その後、シリンダ10の前方で下方へ曲げ、さらにクランクケース9の前部に下方へ突出するオイルパン9aを巻くように曲げて、クランクケース9のミッション部9b下方に配置されたマフラー20へ接続したので、排気管19を後傾したシリンダ10へ巻き付けるように配置することでマスの集中を図ることができ、マフラー20のクランクケース下方配置により低重心化できる。しかも、マフラー20をクランクケース9のミッション部9b下方へ配置することで懸念される排気管長を、シリンダ10の後傾並びに巻き付くような排気管19の配置により、上記懸念を払拭して、必要十分な長さを確保でき、エンジンの出力を向上させることができる。
Next, the operation of this embodiment will be described. As shown in FIGS. 2 and 5, the
また、図3及び図7〜10に示すように、排気管19に屈曲の覆い構造を採用したにもかかわらず、排気ポート18からシリンダ10後方に向かって延びその後シリンダ側方に折り返す部分で、排気上流側部分である上部50と排気下流側部分である下部60とに分割したので、曲がりにきつい部分を上部50と下部60に分配して別々に製造できるから製造容易になる。さらに上部50と下部60を分割ライン19fで接続するだけで組立できるので組立も容易になり、組み付け性が向上する。
Further, as shown in FIGS. 3 and 7 to 10, in spite of adopting a bent cover structure for the
さらに、図2に示すように、エンジン8のクランクケース9下方にオイルパン9aを設け、このオイルパン9aをその後方側のクランクケース下部部分であるミッション部9bよりも下方へ突出させたので、オイルパン9aの後方から後輪31の間においてミッション部9b下方にマフラー20を配置する空間を確保してここにマフラー20を配置できる。したがって、エンジン8の最も低い位置へマフラー20を配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジン8の重心が位置するクランクケース9の略中央部近くへマフラー20を近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。
Further, as shown in FIG. 2, an
また、図3及び図11〜図13に示すように、マフラー20を後輪31の前方に配置しても、排気ダクトに相当するテールパイプ21及び延出部35の排気通路より延出部側面に設けた側面開口部36から後輪31を避けて車体外側方へ向けて排気することができる。
このとき、側面開口部36は延出部35の左右いずれか一方側又は左右両側面に設けることができ、片側に設ける場合はテールパイプ21を側方へ曲げるだけで簡単に排気ダクトを形成できる。また両側面に設ける場合は、延出部35に左右へ枝分かれした排気通路を形成して排気ダクトすることができる。
Further, as shown in FIGS. 3 and 11 to 13, even when the
At this time, the
8:エンジン、9:クランクケース、9a:オイルパン、9b:ミッション部、19:排気管、19a:第1屈曲部、19b:第2屈曲部、19c:第3屈曲部、20:マフラー 8: Engine, 9: Crankcase, 9a: Oil pan, 9b: Mission part, 19: Exhaust pipe, 19a: First bent part, 19b: Second bent part, 19c: Third bent part, 20: Muffler
Claims (5)
シリンダを後傾させ、吸気ポートをシリンダの前方に、排気ポートをシリンダの後方にそれぞれ設けるとともに、
排気ポートに接続され、シリンダ後方から側方を通りシリンダ前方に延び、シリンダ前方からクランクケース下方を通って後方に延びる排気管と、
この排気管とクランクケース下方で接続されるマフラーとを備えたことを特徴とする自動2輪車。 In a motorcycle in which an engine having a cylinder and a crankcase is arranged between the front and rear wheels, and an intake system component and an exhaust system component are connected to the front and rear of the cylinder,
The cylinder is tilted backwards, and the intake port is provided at the front of the cylinder and the exhaust port is provided at the rear of the cylinder.
An exhaust pipe connected to the exhaust port, extending sideways from the rear of the cylinder to the front of the cylinder, and extending rearward from the front of the cylinder through the bottom of the crankcase;
A motorcycle comprising the exhaust pipe and a muffler connected below the crankcase.
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