JP2009138912A

JP2009138912A - Sprocket and engine

Info

Publication number: JP2009138912A
Application number: JP2007318871A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hiyoshi; 力日吉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-12-10
Filing date: 2007-12-10
Publication date: 2009-06-25
Anticipated expiration: 2027-12-10
Also published as: JP4888367B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a sprocket and an engine, emphasizing desired sounds. <P>SOLUTION: The sprocket 22 engaged with a timing chain of the engine comprises an annular section 101, a plurality of tooth sections 102 formed on an outer peripheral surface of the annular section, and a plurality of buffering sections 110 intermittently arranged in the outer peripheral direction at fixed intervals. The sprocket emphasizes desired sounds. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、スプロケットおよびエンジンに関する。 The present invention relates to a sprocket and an engine.

近年、車両用エンジンのバルブ駆動用動力伝動装置としては、従来の歯付ベルトを用いたベルト伝動装置に代えて、ローラチェーンおよびスプロケットを用いたローラチェーン伝動装置の採用が増加している。ローラチェーン伝動装置では、ローラチェーンとスプロケットとの噛み合い時に、チェーン打音が発生する。チェーン打音は、主として、ローラチェーンとスプロケットとの噛み合い時における強制力（ローラチェーンとスプロケットとの噛み合い時に発生する力）により発生すると考えられる。そこで、最近では、チェーン打音を低減させる技術が開発されてきている。 In recent years, as a power transmission device for driving a valve of a vehicle engine, the use of a roller chain transmission device using a roller chain and a sprocket is increasing instead of a conventional belt transmission device using a toothed belt. In the roller chain transmission, a chain hitting sound is generated when the roller chain and the sprocket are engaged with each other. The chain hitting sound is considered to be generated mainly by a forcing force (a force generated when the roller chain and the sprocket are engaged) when the roller chain and the sprocket are engaged. Therefore, recently, a technique for reducing chain hitting sound has been developed.

例えば特許文献１には、スプロケットの全ての歯部の回転軸方向の両側に、ローラチェーンとの噛み合い時の緩衝作用をなす一対の緩衝部を備えたスプロケットに関する技術が開示されている。特許文献２には、タイミングチェーンの軌道を規制するスプロケットにおいて、スプロケットの環状部の外周面との間に隙間を設けて配置された環状の弾性部材（緩衝部）を備えたスプロケットに関する技術が開示されている。特許文献３には、タイミングチェーンの軌道を規制するスプロケットにおいて、スプロケット本体（環状部）とタイミングチェーンとの間に環状の緩衝部を備えたプロケットに関する技術が開示されている。特許文献４には、スプロケットのボス部（環状部）の外周円筒面に環状のクッション体（緩衝部）を備えたスプロケットに関する技術が開示されている。 For example, Patent Document 1 discloses a technique related to a sprocket that includes a pair of buffer portions that perform a buffering action when meshing with a roller chain on both sides in the rotation axis direction of all teeth of the sprocket. Patent Document 2 discloses a technology related to a sprocket that regulates the trajectory of a timing chain and includes an annular elastic member (buffer portion) disposed with a gap between the outer peripheral surface of the annular portion of the sprocket. Has been. Patent Document 3 discloses a technique related to a procket including an annular buffer portion between a sprocket body (annular portion) and a timing chain in a sprocket that regulates the timing chain trajectory. Patent Document 4 discloses a technique related to a sprocket including an annular cushion body (buffer portion) on an outer peripheral cylindrical surface of a boss portion (annular portion) of the sprocket.

特許文献１〜特許文献４のいずれの技術においても、ローラチェーンとスプロケットとの噛み合い時における強制力が緩衝部によって緩められる。それにより、チェーン打音が全体的に低減される。 In any of the techniques of Patent Documents 1 to 4, the forcing force at the time of meshing between the roller chain and the sprocket is loosened by the buffer portion. Thereby, the chain hitting sound is reduced overall.

実用新案登録第３１２１３１３号公報Utility Model Registration No. 3121313 特開２００７−９９７３号公報JP 2007-9973 A 特開２００７−９９７２号公報JP 2007-9972 A 特開２０００−３３７４７８号公報JP 2000-337478 A

近年、車両用のエンジンの音色を改善する要求が高くなってきている。しかしながら、特許文献１〜特許文献４のいずれの技術においても、チェーン打音を全体的に低減させることはできるが、所望の音を強調させることは困難である。 In recent years, there has been an increasing demand for improving the timbre of vehicle engines. However, in any of the techniques of Patent Documents 1 to 4, chain hitting sound can be reduced as a whole, but it is difficult to emphasize desired sound.

本発明は、所望の音を強調させることができるスプロケットおよびエンジンを提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the sprocket and engine which can emphasize a desired sound.

本発明に係るスプロケットは、エンジンのタイミングチェーンに噛み合うスプロケットであって、環状部と、環状部の外周面に形成された複数の歯部と、環状部の外周面に対して、外周方向に一定間隔を有して断続的に配置された複数の緩衝部と、を備えたことを特徴とするものである。 A sprocket according to the present invention is a sprocket that meshes with a timing chain of an engine, and is constant in an outer circumferential direction with respect to an annular portion, a plurality of tooth portions formed on an outer circumferential surface of the annular portion, and an outer circumferential surface of the annular portion. And a plurality of buffer portions that are intermittently arranged at intervals.

本発明に係るスプロケットによれば、複数の緩衝部は、環状部の外周面に対して、外周方向に一定間隔を有して断続的に配置されている。それにより、スプロケットがタイミングチェーンと噛み合う場合には、タイミングチェーンとスプロケットとの噛み合い時の強制力は、断続的に緩衝される。その結果、緩衝部が配置された部位以外の部位とタイミングチェーンとの噛み合い時におけるチェーン打音が強調される。それにより、緩衝部の配置の間隔を適当に選択することにより、所望の音を強調させることができる。 According to the sprocket of the present invention, the plurality of buffer portions are intermittently arranged with a constant interval in the outer peripheral direction with respect to the outer peripheral surface of the annular portion. Thereby, when the sprocket meshes with the timing chain, the forcing force at the time of meshing between the timing chain and the sprocket is buffered intermittently. As a result, chain hitting sound is emphasized when the timing chain is engaged with a portion other than the portion where the buffer portion is disposed. Thereby, the desired sound can be emphasized by appropriately selecting the interval of the arrangement of the buffer portions.

上記構成において、複数の緩衝部の個数は、エンジンの気筒数と同じであってもよい。ここで、ｎ本（ｎは自然数）の気筒を有するエンジンの場合、爆発２次の音は、回転ｎ次の音である。したがって、上記構成によれば、環状部がｎ本の気筒数を有するエンジンのタイミングチェーンに噛み合う場合には、タイミングチェーンとスプロケットとの間の強制力は、１サイクルあたりｎ回、断続的に緩衝される。その結果、タイミングチェーンとクランクスプロケットとの間の強制力は、１サイクルあたりｎ回、相対的に大きくなる。それにより、回転ｎ次の音を強調させることができることから、爆発２次の音を強調させることができる。 In the above configuration, the number of the plurality of buffer portions may be the same as the number of cylinders of the engine. Here, in the case of an engine having n cylinders (n is a natural number), the secondary explosion sound is a rotation n-order sound. Therefore, according to the above configuration, when the annular portion meshes with the timing chain of the engine having n cylinders, the forcing force between the timing chain and the sprocket is intermittently buffered n times per cycle. Is done. As a result, the forcing force between the timing chain and the crank sprocket is relatively increased n times per cycle. Thereby, since the rotation nth order sound can be emphasized, the explosion secondary sound can be emphasized.

上記構成において、緩衝部は、歯部を挟むようにして配置された一対の緩衝片からなってもよい。上記構成において、環状部に嵌合すると共に複数の緩衝部を保持する保持部を備えていてもよい。この構成によれば、保持部によって緩衝部のスプロケットからの脱離が抑制される。その結果、スプロケットが保持部を備えていない場合に比較して、スプロケットの回転数を高くすることができることから、より高い周波数の音を強調させることができる。また、保持部によって緩衝部のガタツキが抑制されることから、緩衝部のガタツキによる雑音の発生が抑制される。また、緩衝部のスプロケットからの脱離が抑制されることにより、スプロケットの信頼性が向上する。 In the above configuration, the buffer portion may be composed of a pair of buffer pieces arranged so as to sandwich the tooth portion. The said structure WHEREIN: You may provide the holding | maintenance part which hold | maintains a some buffer part while fitting to an annular part. According to this configuration, detachment of the buffer portion from the sprocket is suppressed by the holding portion. As a result, as compared with the case where the sprocket is not provided with a holding portion, the number of rotations of the sprocket can be increased, so that a higher frequency sound can be emphasized. In addition, since the backlash of the buffer portion is suppressed by the holding portion, the generation of noise due to the backlash of the buffer portion is suppressed. Further, since the detachment of the buffer portion from the sprocket is suppressed, the reliability of the sprocket is improved.

上記構成において、保持部は、複数の緩衝部を挟むことによって保持する一対の保持片を含んでいてもよい。上記構成において、保持部は、剛性を有しておりかつ環状部にしまり嵌め状態で嵌合していてもよい。この構成によれば、保持部が環状部にしまり嵌め状態で嵌合していることにより、保持部は、緩衝部を保持するのみならず、環状部に対しても環状部の内径方向に対する締め付け力を与える。その結果、環状部の剛性が高くなる。したがって、保持部がしまり嵌め状態で嵌合されていない場合に比較して、スプロケットの回転数を高くすることができることから、より高い周波数の音を強調させることができる。 The said structure WHEREIN: The holding | maintenance part may contain a pair of holding piece hold | maintained by pinching | interposing a some buffer part. In the above configuration, the holding portion may have rigidity and may be fitted into the annular portion in a tight fit state. According to this configuration, since the holding portion is fitted to the annular portion in a tightly fitted state, the holding portion not only holds the buffer portion but also tightens the annular portion in the inner diameter direction of the annular portion. Give power. As a result, the rigidity of the annular portion is increased. Therefore, since the rotation speed of the sprocket can be increased as compared with the case where the holding portion is not fitted in the tightly fitted state, a higher frequency sound can be emphasized.

上記構成において、環状部は、歯部との肉厚差によって形成された肩部を有し、肩部には、保持部と嵌合する溝部が形成されていてもよい。この構成によれば、保持部を溝部に嵌合させることができる。それにより、溝部が形成されていない場合に比較して、緩衝部を保持する保持力を高めることができる。その結果、緩衝部のスプロケットからの脱離が抑制されることから、より高い周波数の音を強調させることができる。 In the above configuration, the annular portion may have a shoulder portion formed by a thickness difference from the tooth portion, and a groove portion that fits with the holding portion may be formed in the shoulder portion. According to this configuration, the holding portion can be fitted into the groove portion. Thereby, compared with the case where the groove part is not formed, the retention strength which hold | maintains a buffer part can be heightened. As a result, since the detachment of the buffer portion from the sprocket is suppressed, higher frequency sound can be emphasized.

本発明に係るエンジンは、複数の気筒を有するエンジンであって、タイミングチェーンと、タイミングチェーンに噛み合いながら回転するスプロケットと、を備え、スプロケットは、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のスプロケットであることを特徴とするものである。本発明に係るエンジンによれば、スプロケットは請求項１〜請求項７のいずれか1項に記載のスプロケットである。それにより、所望の音を強調することができる。 The engine according to the present invention is an engine having a plurality of cylinders, and includes a timing chain and a sprocket that rotates while meshing with the timing chain, and the sprocket according to any one of claims 1 to 7. It is a sprocket of description, It is characterized by the above-mentioned. According to the engine of the present invention, the sprocket is the sprocket according to any one of claims 1 to 7. Thereby, a desired sound can be emphasized.

本発明によれば、所望の音を強調させることができるスプロケットおよびエンジンを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the sprocket and engine which can emphasize a desired sound can be provided.

以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described.

本発明の実施例１に係るクランクスプロケット２２およびクランクスプロケット２２が用いられるエンジン２００について説明する。まずは、エンジン２００について説明する。図１は、エンジン２００の模式図である。エンジン２００は複数の気筒を有するエンジンである。本実施例においては、６本の気筒を有するＶ型のエンジン（Ｖ６エンジン）をエンジン２００の一例として説明する。 A crank sprocket 22 according to a first embodiment of the present invention and an engine 200 using the crank sprocket 22 will be described. First, the engine 200 will be described. FIG. 1 is a schematic diagram of an engine 200. The engine 200 is an engine having a plurality of cylinders. In this embodiment, a V-type engine (V6 engine) having six cylinders will be described as an example of the engine 200.

エンジン２００は、右バンク１１（図１において向かって左側）と、左バンク１２（図１において向かって右側）と、を有している。本実施例においては、エンジン２００は、右バンク１１および左バンク１２にそれぞれ３つの気筒を有している。各気筒には、それぞれピストン（図示せず）が配置されている。各ピストンは、それぞれコンロッド（図示せず）によってクランクシャフト２０に連結されている。各ピストンの往復運動は、コンロッドを介してクランクシャフト２０の回転運動に変換される。 The engine 200 has a right bank 11 (left side in FIG. 1) and a left bank 12 (right side in FIG. 1). In the present embodiment, the engine 200 has three cylinders in each of the right bank 11 and the left bank 12. Each cylinder has a piston (not shown). Each piston is connected to the crankshaft 20 by a connecting rod (not shown). The reciprocating motion of each piston is converted into the rotational motion of the crankshaft 20 via the connecting rod.

クランクシャフト２０の一端には、クランクスプロケット２２が挿嵌されている。クランクスプロケット２２の詳細については、後述する。なお、クランクスプロケット２２の歯部の個数は、特に限定されないが、本実施例においては１８である。 A crank sprocket 22 is inserted into one end of the crankshaft 20. Details of the crank sprocket 22 will be described later. The number of teeth on the crank sprocket 22 is not particularly limited, but is 18 in this embodiment.

右バンク１１の各気筒は、図示しない各ポート（吸気ポートおよび排気ポート）を有している。各気筒の吸気ポートには、吸気バルブ（図示せず）が配置されている。各気筒の排気ポートには、排気バルブ（図示せず）が配置されている。そして、右バンク１１には、吸気バルブを開閉駆動させるための右バンク吸気カム（図示せず）と、右バンク吸気カムを回転させる右バンク吸気カムシャフト３０と、が配置されている。また、右バンク１１には、排気バルブを開閉駆動させるための右バンク排気カム（図示せず）と、右バンク排気カムを回転させる右バンク排気カムシャフト３３と、が配置されている。 Each cylinder of the right bank 11 has each port (intake port and exhaust port) not shown. An intake valve (not shown) is disposed at the intake port of each cylinder. An exhaust valve (not shown) is disposed at the exhaust port of each cylinder. The right bank 11 is provided with a right bank intake cam (not shown) for driving the intake valve to open and close, and a right bank intake camshaft 30 for rotating the right bank intake cam. The right bank 11 is also provided with a right bank exhaust cam (not shown) for driving the exhaust valve to open and close, and a right bank exhaust cam shaft 33 for rotating the right bank exhaust cam.

左バンク１２の各気筒は、吸気ポート（図示せず）と排気ポート（図示せず）とを有している。各気筒の吸気ポートには、吸気バルブ（図示せず）が配置されている。各気筒の排気ポートには、排気バルブ（図示せず）が配置されている。そして、左バンク１２には、吸気バルブを開閉駆動させるための左バンク吸気カム（図示せず）と、左バンク吸気カムを回転させる左バンク吸気カムシャフト４０と、が配置されている。また、左バンク１２には、排気バルブを開閉駆動させるための左バンク排気カム（図示せず）と、左バンク排気カムを回転させる左バンク排気カムシャフト４３と、が配置されている。 Each cylinder of the left bank 12 has an intake port (not shown) and an exhaust port (not shown). An intake valve (not shown) is disposed at the intake port of each cylinder. An exhaust valve (not shown) is disposed at the exhaust port of each cylinder. The left bank 12 is provided with a left bank intake cam (not shown) for opening and closing the intake valve and a left bank intake camshaft 40 for rotating the left bank intake cam. Further, the left bank 12 is provided with a left bank exhaust cam (not shown) for driving the exhaust valve to open and close, and a left bank exhaust cam shaft 43 for rotating the left bank exhaust cam.

右バンク吸気カムシャフト３０には、第１右バンク吸気カムスプロケット３１と、第２右バンク吸気カムスプロケット３２と、が挿嵌されている。第１右バンク吸気カムスプロケット３１および第２右バンク吸気カムスプロケット３２は、それぞれ、右バンク吸気カムシャフト３０と同じ周期で回転する。第１右バンク吸気カムスプロケット３１および第２右バンク吸気カムスプロケット３２としては、ローラチェーンと噛み合う周知のスプロケットを用いることができる。第２右バンク吸気カムスプロケット３２の歯部の個数は、第１右バンク吸気カムスプロケット３１の歯部の個数の２倍である。本実施例においては、第２右バンク吸気カムスプロケット３２の歯部の個数は３６であり、第１右バンク吸気カムスプロケット３１の歯部の個数は１８である。 A first right bank intake cam sprocket 31 and a second right bank intake cam sprocket 32 are inserted into the right bank intake camshaft 30. The first right bank intake cam sprocket 31 and the second right bank intake cam sprocket 32 rotate at the same cycle as the right bank intake camshaft 30, respectively. As the first right bank intake cam sprocket 31 and the second right bank intake cam sprocket 32, known sprockets that mesh with a roller chain can be used. The number of teeth of the second right bank intake cam sprocket 32 is twice the number of teeth of the first right bank intake cam sprocket 31. In this embodiment, the number of teeth of the second right bank intake cam sprocket 32 is 36, and the number of teeth of the first right bank intake cam sprocket 31 is 18.

右バンク排気カムシャフト３３には、右バンク排気カムスプロケット３４が挿嵌されている。右バンク排気カムスプロケット３４は、右バンク排気カムシャフト３３と同じ周期で回転する。右バンク排気カムスプロケット３４としては、周知のスプロケットを用いることができる。右バンク排気カムスプロケット３４の歯部の個数は、第１右バンク吸気カムスプロケット３１の歯部の個数と同じである。本実施例においては、右バンク排気カムスプロケット３４の歯部の個数は、１８である。 A right bank exhaust cam sprocket 34 is inserted into the right bank exhaust camshaft 33. The right bank exhaust cam sprocket 34 rotates at the same cycle as the right bank exhaust camshaft 33. A known sprocket can be used as the right bank exhaust cam sprocket 34. The number of teeth on the right bank exhaust cam sprocket 34 is the same as the number of teeth on the first right bank intake cam sprocket 31. In the present embodiment, the number of teeth of the right bank exhaust cam sprocket 34 is 18.

左バンク吸気カムシャフト４０には、第１左バンク吸気カムスプロケット４１と、第２左バンク吸気カムスプロケット４２と、が挿嵌されている。第１左バンク吸気カムスプロケット４１および第２左バンク吸気カムスプロケット４２は、それぞれ、左バンク吸気カムシャフト４０と同じ周期で回転する。第１左バンク吸気カムスプロケット４１および第２左バンク吸気カムスプロケット４２としては、周知のスプロケットを用いることができる。第２左バンク吸気カムスプロケット４２の歯部の個数は、第１左バンク吸気カムスプロケット４１の歯部の個数の２倍である。本実施例においては、第２左バンク吸気カムスプロケット４２の歯部の個数は３６であり、第１左バンク吸気カムスプロケット４１の歯部の個数は１８である。 A first left bank intake cam sprocket 41 and a second left bank intake cam sprocket 42 are inserted into the left bank intake camshaft 40. The first left bank intake cam sprocket 41 and the second left bank intake cam sprocket 42 rotate at the same cycle as the left bank intake camshaft 40, respectively. As the first left bank intake cam sprocket 41 and the second left bank intake cam sprocket 42, known sprockets can be used. The number of teeth of the second left bank intake cam sprocket 42 is twice the number of teeth of the first left bank intake cam sprocket 41. In the present embodiment, the number of teeth of the second left bank intake cam sprocket 42 is 36, and the number of teeth of the first left bank intake cam sprocket 41 is 18.

左バンク排気カムシャフト４３には、左バンク排気カムスプロケット４４が挿嵌されている。左バンク排気カムスプロケット４４は、左バンク排気カムシャフト４３と同じ周期で回転する。左バンク排気カムスプロケット４４としては、周知のスプロケットを用いることができる。左バンク排気カムスプロケット４４の歯部の個数は、第１左バンク吸気カムスプロケット４１の歯部の個数と同じである。本実施例においては、左バンク排気カムスプロケット４４の歯部の個数は、１８である。 A left bank exhaust cam sprocket 44 is fitted into the left bank exhaust cam shaft 43. The left bank exhaust cam sprocket 44 rotates at the same cycle as the left bank exhaust camshaft 43. As the left bank exhaust cam sprocket 44, a known sprocket can be used. The number of teeth of the left bank exhaust cam sprocket 44 is the same as the number of teeth of the first left bank intake cam sprocket 41. In the present embodiment, the number of teeth of the left bank exhaust cam sprocket 44 is 18.

右バンク１１と左バンク１２との間には、アイドラスプロケット５０が配置されている。アイドラスプロケット５０は、タイミングチェーン６０の走行軌道を規制する機能を有する。アイドラスプロケット５０は、回転軸５２に挿嵌されている。アイドラスプロケット５０としては、周知のスプロケットを用いることができる。アイドラスプロケット５０の歯部の個数は、クランクスプロケット２２の歯部の個数と同じである。本実施例においては、アイドラスプロケット５０の歯部の個数は１８である。 An idler sprocket 50 is disposed between the right bank 11 and the left bank 12. The idler sprocket 50 has a function of regulating the traveling track of the timing chain 60. The idler sprocket 50 is inserted into the rotating shaft 52. As the idler sprocket 50, a known sprocket can be used. The number of teeth of the idler sprocket 50 is the same as the number of teeth of the crank sprocket 22. In the present embodiment, the number of teeth of the idler sprocket 50 is 18.

クランクスプロケット２２、第２右バンク吸気カムスプロケット３２、アイドラスプロケット５０および第２左バンク吸気カムスプロケット４２には、タイミングチェーン６０が巻き掛けられている。具体的には、タイミングチェーン６０は、クランクスプロケット２２、第２右バンク吸気カムスプロケット３２および第２左バンク吸気カムスプロケット４２に、タイミングチェーン６０の走行軌道の内側から巻き掛けられている。また、タイミングチェーン６０は、アイドラスプロケット５０に、タイミングチェーン６０の走行軌道の外側から巻き掛けられている。 A timing chain 60 is wound around the crank sprocket 22, the second right bank intake cam sprocket 32, the idler sprocket 50, and the second left bank intake cam sprocket 42. Specifically, the timing chain 60 is wound around the crank sprocket 22, the second right bank intake cam sprocket 32, and the second left bank intake cam sprocket 42 from the inside of the traveling track of the timing chain 60. The timing chain 60 is wound around the idler sprocket 50 from the outside of the traveling track of the timing chain 60.

タイミングチェーン６０としては、周知のローラチェーンを用いることができる。例えば、タイミングチェーン６０としては、一対のローラと、一対のローラのそれぞれの両端に接続された一対のプレート、とを備えるリンクが複数曲折可能に連結されたローラチェーンを用いることができる。 As the timing chain 60, a known roller chain can be used. For example, as the timing chain 60, a roller chain in which a link including a pair of rollers and a pair of plates connected to both ends of each of the pair of rollers is connected so as to be able to be bent is used.

第１右バンク吸気カムスプロケット３１および右バンク排気カムスプロケット３４には、右バンク用カムチェーン７０が巻き掛けられている。右バンク用カムチェーン７０としては、周知のローラチェーンを用いることができる。 A right bank cam chain 70 is wound around the first right bank intake cam sprocket 31 and the right bank exhaust cam sprocket 34. A well-known roller chain can be used as the right bank cam chain 70.

第１左バンク吸気カムスプロケット４１および左バンク排気カムスプロケット４４には、左バンク用カムチェーン８０が巻き掛けられている。左バンク用カムチェーン８０としては、周知のローラチェーンを用いることができる。 A left bank cam chain 80 is wound around the first left bank intake cam sprocket 41 and the left bank exhaust cam sprocket 44. A well-known roller chain can be used as the left bank cam chain 80.

エンジン２００においては、例えばクランクシャフト２０が時計回りに回転すると、クランクスプロケット２２も時計回りに回転する。その結果、タイミングチェーン６０は、図１の矢印の方向に走行する。タイミングチェーン６０が走行すると、第２右バンク吸気カムスプロケット３２、アイドラスプロケット５０および第２左バンク吸気カムスプロケット４２が回転する。 In the engine 200, for example, when the crankshaft 20 rotates clockwise, the crank sprocket 22 also rotates clockwise. As a result, the timing chain 60 travels in the direction of the arrow in FIG. When the timing chain 60 travels, the second right bank intake cam sprocket 32, the idler sprocket 50, and the second left bank intake cam sprocket 42 rotate.

第２右バンク吸気カムスプロケット３２が回転すると、右バンク吸気カムシャフト３０が回転する。右バンク吸気カムシャフト３０が回転すると、第１右バンク吸気カムスプロケット３１が回転する。第１右バンク吸気カムスプロケット３１が回転すると、右バンク用カムチェーン７０が走行する。右バンク用カムチェーン７０が走行すると、右バンク排気カムスプロケット３４が回転する。右バンク排気カムスプロケット３４が回転すると、右バンク排気カムシャフト３３が回転する。 When the second right bank intake cam sprocket 32 rotates, the right bank intake camshaft 30 rotates. When the right bank intake camshaft 30 rotates, the first right bank intake cam sprocket 31 rotates. When the first right bank intake cam sprocket 31 rotates, the right bank cam chain 70 travels. When the right bank cam chain 70 travels, the right bank exhaust cam sprocket 34 rotates. When the right bank exhaust cam sprocket 34 rotates, the right bank exhaust camshaft 33 rotates.

第２左バンク吸気カムスプロケット４２が回転すると、左バンク吸気カムシャフト４０が回転する。左バンク吸気カムシャフト４０が回転すると、第１左バンク吸気カムスプロケット４１が回転する。第１左バンク吸気カムスプロケット４１が回転すると、左バンク用カムチェーン８０が走行する。左バンク用カムチェーン８０が走行すると、左バンク排気カムスプロケット４４が回転する。左バンク排気カムスプロケット４４が回転すると、左バンク排気カムシャフト４３が回転する。 When the second left bank intake cam sprocket 42 rotates, the left bank intake camshaft 40 rotates. When the left bank intake camshaft 40 rotates, the first left bank intake cam sprocket 41 rotates. When the first left bank intake cam sprocket 41 rotates, the left bank cam chain 80 travels. When the left bank cam chain 80 travels, the left bank exhaust cam sprocket 44 rotates. When the left bank exhaust cam sprocket 44 rotates, the left bank exhaust camshaft 43 rotates.

以上のようにして、クランクシャフト２０の動力は、右バンク吸気カムシャフト３０、右バンク排気カムシャフト３３、左バンク吸気カムシャフト４０および左バンク排気カムシャフト４３に伝達される。それにより、右バンク１１および左バンク１２にそれぞれ配置された吸気バルブおよび排気バルブが駆動される。 As described above, the power of the crankshaft 20 is transmitted to the right bank intake camshaft 30, the right bank exhaust camshaft 33, the left bank intake camshaft 40, and the left bank exhaust camshaft 43. Thereby, the intake valve and the exhaust valve arranged in the right bank 11 and the left bank 12 are driven.

また、第１右バンク吸気カムスプロケット３１および第１左バンク吸気カムスプロケット４１の歯部の個数は、クランクスプロケット２２の歯部の個数の２倍である。したがって、クランクシャフト２０が２回転（７２０°）することにより、吸気バルブおよび排気バルブは、それぞれ開閉動作を１回行う。 Further, the number of teeth of the first right bank intake cam sprocket 31 and the first left bank intake cam sprocket 41 is twice the number of teeth of the crank sprocket 22. Therefore, when the crankshaft 20 rotates twice (720 °), each of the intake valve and the exhaust valve performs an opening / closing operation once.

続いて、クランクスプロケット２２の詳細について説明する。図２は、クランクスプロケット２２の模式的正面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。また、図３には、タイミングチェーン６０のリンク（ローラ６１およびローラ６１の両端に配置された一対のプレート６２）が併せて図示されている。なお、タイミングチェーン６０のリンクは、点線で図示されている。また、図２の寸法と図３の寸法とは、厳密に一致してはいない。 Next, details of the crank sprocket 22 will be described. FIG. 2 is a schematic front view of the crank sprocket 22. FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. FIG. 3 also shows the link of the timing chain 60 (the roller 61 and the pair of plates 62 disposed at both ends of the roller 61). The link of the timing chain 60 is shown by a dotted line. Moreover, the dimension of FIG. 2 and the dimension of FIG. 3 do not exactly correspond.

図２および図３に示すように、クランクスプロケット２２は、環状部１０１と、環状部１０１の外周に等ピッチで配置された複数の歯部１０２と、緩衝部１１０，１１２と、ストッパーリング１２０，１２２と、を備える。 As shown in FIG. 2 and FIG. 3, the crank sprocket 22 includes an annular portion 101, a plurality of tooth portions 102 arranged at an equal pitch on the outer periphery of the annular portion 101, buffer portions 110 and 112, a stopper ring 120, 122.

環状部１０１は、回転軸としてのクランクシャフト２０に挿嵌されるための挿嵌孔１０３が形成された環状形状を有している。環状部１０１の材質としては、例えば鋼を用いることができる。環状部１０１の回転方向は、図２に図示されている。 The annular portion 101 has an annular shape in which an insertion hole 103 is formed to be inserted into the crankshaft 20 as a rotation shaft. As a material of the annular portion 101, for example, steel can be used. The rotation direction of the annular portion 101 is illustrated in FIG.

図２および図３に示すように、歯部１０２は、環状部１０１の外周面に等ピッチで複数配置されている。本実施例においては、歯部１０２の個数は１８である。歯部１０２のピッチは、タイミングチェーン６０と噛み合うことができれば特に限定されない。歯部１０２の材質としては、例えば鋼を用いることができる。また、歯部１０２の肉厚（回転軸方向の厚さ）は特に限定されない。本実施例においては、歯部１０２の肉厚は環状部１０１の肉厚に比較して小さい。それにより、環状部１０１には、肩部１０５が形成されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, a plurality of tooth portions 102 are arranged on the outer peripheral surface of the annular portion 101 at an equal pitch. In the present embodiment, the number of tooth portions 102 is 18. The pitch of the tooth portion 102 is not particularly limited as long as it can mesh with the timing chain 60. As a material of the tooth portion 102, for example, steel can be used. Further, the thickness (thickness in the direction of the rotation axis) of the tooth portion 102 is not particularly limited. In the present embodiment, the thickness of the tooth portion 102 is smaller than the thickness of the annular portion 101. Thereby, a shoulder portion 105 is formed in the annular portion 101.

緩衝部１１０，１１２は、環状部１０１の外周面に対して、外周方向に一定間隔を有して断続的に配置されている。本実施例においては、緩衝部１１０，１１２はそれぞれ、隣接する２つの歯部１０２を、回転軸方向から挟むようにして配置されている。なお、歯部１０２の回転軸方向の両側面にそれぞれ配置された一対の緩衝部１１０，１１２を、一対の緩衝片と称する。そして、一対の緩衝片は、隣接する一対の緩衝片同士の間に１個の歯部１０２が配置されるようにして、環状部１０１の外周面に対して６個配置されている。つまり、一対の緩衝片の個数は、エンジン２００の気筒数と同じである。また、隣接する一対の緩衝片同士の間隔は、一定である。 The buffer portions 110 and 112 are intermittently arranged with a constant interval in the outer peripheral direction with respect to the outer peripheral surface of the annular portion 101. In the present embodiment, each of the buffer portions 110 and 112 is disposed so as to sandwich the two adjacent tooth portions 102 from the rotation axis direction. In addition, a pair of buffer part 110,112 each arrange | positioned on the both sides | surfaces of the rotating shaft direction of the tooth part 102 is called a pair of buffer piece. Then, six pairs of buffer pieces are arranged on the outer peripheral surface of the annular portion 101 such that one tooth portion 102 is arranged between a pair of adjacent buffer pieces. That is, the number of the pair of buffer pieces is the same as the number of cylinders of the engine 200. Moreover, the space | interval of a pair of adjacent buffer pieces is constant.

クランクスプロケット２２においては、タイミングチェーン６０のローラ６１とクランクスプロケット２２との噛み合い時に、タイミングチェーン６０のプレート６２に一対の緩衝片が当接する。それにより、クランクスプロケット２２の一対の緩衝片が配置された部位とタイミングチェーン６０との噛み合い時における強制力は、緩衝される。 In the crank sprocket 22, a pair of buffer pieces abut against the plate 62 of the timing chain 60 when the roller 61 of the timing chain 60 and the crank sprocket 22 are engaged with each other. Thereby, the forcing force at the time of meshing between the portion where the pair of cushioning pieces of the crank sprocket 22 is arranged and the timing chain 60 is buffered.

一対の緩衝片としては、タイミングチェーン６０との噛み合い時の強制力を緩衝できる程度の弾性を有する弾性部材であれば特に限定されない。例えば、一対の緩衝片としては、ウレタンゴム、ニトリルゴム等を用いることができる。 The pair of buffer pieces is not particularly limited as long as it is an elastic member having an elasticity that can buffer the forcing force when engaged with the timing chain 60. For example, urethane rubber, nitrile rubber, or the like can be used as the pair of buffer pieces.

ストッパーリング１２０，１２２は、一対の緩衝片を歯部１０２に挟持させる一対の保持片としての機能を有する。ストッパーリング１２０，１２２は、環状形状を有する剛性部材からなる。例えば、ストッパーリング１２０，１２２の材質としては、鋼を用いることができる。 The stopper rings 120 and 122 have a function as a pair of holding pieces for holding the pair of buffer pieces between the tooth portions 102. The stopper rings 120 and 122 are made of a rigid member having an annular shape. For example, steel can be used as the material of the stopper rings 120 and 122.

また、環状部１０１の肩部１０５には、ストッパーリング１２０，１２２と嵌合する溝部としての環状溝１０４が形成されている。ストッパーリング１２０，１２２はそれぞれ、環状溝１０４にしまり嵌め状態で嵌合されている。なお、しまり嵌め状態での嵌合とは、環状溝１０４に嵌合される前のストッパーリング１２０，１２２の内径に比較して、環状溝１０４に嵌合された状態のストッパーリング１２０，１２２の内径の方が大きくなる状態で、ストッパーリング１２０，１２２が環状溝１０４に嵌合されていることをいう。 Further, an annular groove 104 is formed in the shoulder portion 105 of the annular portion 101 as a groove portion that fits with the stopper rings 120 and 122. The stopper rings 120 and 122 are fitted into the annular groove 104 in a tightly fitted state. Note that the fitting in the tight fitting state means that the stopper rings 120 and 122 fitted in the annular groove 104 are compared with the inner diameters of the stopper rings 120 and 122 before fitting in the annular groove 104. This means that the stopper rings 120 and 122 are fitted in the annular groove 104 in a state where the inner diameter becomes larger.

本実施例に係るエンジン２００のクランクスプロケット２２によれば、一対の緩衝片は、環状部１０１の外周面に、外周方向に対して一定の間隔を有して断続的に配置されている。それにより、タイミングチェーン６０とクランクスプロケット２２との噛み合い時の強制力は、断続的に緩衝される。その結果、一対の緩衝片が配置された部位以外の部位とタイミングチェーン６０との噛み合い時におけるチェーン打音が強調される。それにより、一対の緩衝片の配置の間隔を適当に選択することにより、所望の音を強調させることができる。 According to the crank sprocket 22 of the engine 200 according to the present embodiment, the pair of buffer pieces are intermittently disposed on the outer peripheral surface of the annular portion 101 with a constant interval with respect to the outer peripheral direction. Thereby, the forcing force at the time of meshing between the timing chain 60 and the crank sprocket 22 is buffered intermittently. As a result, the chain hitting sound when the timing chain 60 is engaged with a portion other than the portion where the pair of buffer pieces is disposed is emphasized. Thereby, a desired sound can be emphasized by appropriately selecting the interval between the pair of buffer pieces.

続いて、一対の緩衝片の配置の周期とエンジン２００の音色との関係について説明する。まず、ここで、エンジン２００の爆発ｎ次の音と回転ｎ次の音について説明する。爆発ｎ次の音とは、爆発の周期のｎ倍の周波数に相当する音をいう。回転ｎ次の音とは、エンジン２００の回転周期のｎ倍の周波数に相当する音をいう。なお、ｎは自然数である。 Subsequently, the relationship between the arrangement cycle of the pair of buffer pieces and the tone of the engine 200 will be described. First, the explosion nth order sound and the rotation nth order sound of the engine 200 will be described. Explosion nth order sound means a sound corresponding to a frequency n times the cycle of the explosion. The rotation n-order sound means a sound corresponding to a frequency n times the rotation period of the engine 200. Note that n is a natural number.

例えば、４気筒エンジンの場合、１サイクルすなわちクランクシャフト２０の２回転当たり、４回の爆発が生じる。したがって、クランクシャフト２０の１回転当たり２回の爆発が生じる。つまり、４気筒エンジンの場合、爆発１次の音は回転２次の音である。したがって、４気筒エンジンの場合、爆発２次の音は回転２次の２倍である回転４次の音である。同様に、６気筒エンジンの場合、爆発２次の音は回転６次の音である。８気筒エンジンの場合、爆発２次の音は回転８次の音である。つまり、ｎ本の気筒を有するエンジン２００において、爆発２次の音は回転ｎ次の音である。 For example, in the case of a four-cylinder engine, four explosions occur per cycle, that is, two revolutions of the crankshaft 20. Therefore, two explosions occur per revolution of the crankshaft 20. That is, in the case of a four-cylinder engine, the primary explosion sound is a secondary rotation sound. Therefore, in the case of a 4-cylinder engine, the secondary explosion sound is a rotational fourth order sound that is twice the rotational secondary order. Similarly, in the case of a 6-cylinder engine, the secondary explosion sound is a rotational sixth order sound. In the case of an 8-cylinder engine, the explosion secondary sound is the rotation eighth-order sound. That is, in the engine 200 having n cylinders, the explosion secondary sound is the rotation n-order sound.

なお、爆発１次の音は、運転者にとって一般に「騒音」として聞こえる。一方、爆発２次の音は、運転者にとっていわゆる「軽快感ある音」として聞こえる。したがって、爆発２次の音は、爆発１次の音に比較して、運転者にとって好ましいと感じられる音である。 Note that the primary explosion sound is generally heard as “noise” by the driver. On the other hand, the secondary explosion sound is heard by the driver as a so-called “light sound”. Therefore, the secondary explosion sound is a sound that is more preferable for the driver than the primary explosion sound.

本実施例に係るエンジン２００のクランクスプロケット２２によれば、一対の緩衝片の個数は、エンジン２００の気筒数（６本）と同じ個数（６個）である。それにより、タイミングチェーン６０とクランクスプロケット２２との間の強制力は、１サイクルあたりｎ回、断続的に緩衝される。その結果、タイミングチェーン６０とクランクスプロケット２２との間の強制力は、１サイクルあたりｎ回、相対的に大きくなる。それにより、回転ｎ次の音を強調させることができることから、爆発２次の音を強調させることができる。 According to the crank sprocket 22 of the engine 200 according to the present embodiment, the number of the pair of buffer pieces is the same number (6) as the number of cylinders (6) of the engine 200. Thereby, the forcing force between the timing chain 60 and the crank sprocket 22 is intermittently buffered n times per cycle. As a result, the forcing force between the timing chain 60 and the crank sprocket 22 is relatively increased n times per cycle. Thereby, since the rotation nth order sound can be emphasized, the explosion secondary sound can be emphasized.

また、本実施例に係るエンジン２００のクランクスプロケット２２によれば、保持部としてのストッパーリング１２０，１２２を備えている。それにより、一対の緩衝片のクランクスプロケット２２からの脱離が抑制される。その結果、クランクスプロケット２２がストッパーリング１２０，１２２を備えていない場合に比較して、クランクスプロケット２２の回転数を高くすることができることから、より高い周波数の音を強調させることができる。また、一対の緩衝片のガタツキが抑制されることから、一対の緩衝片のガタツキによる雑音の発生が抑制される。また、一対の緩衝片のクランクスプロケット２２からの脱離が抑制されることにより、クランクスプロケット２２の信頼性が向上する。 Further, according to the crank sprocket 22 of the engine 200 according to the present embodiment, the stopper rings 120 and 122 as the holding portions are provided. Thereby, detachment | leave from the crank sprocket 22 of a pair of buffer piece is suppressed. As a result, compared with the case where the crank sprocket 22 is not provided with the stopper rings 120 and 122, the number of rotations of the crank sprocket 22 can be increased, so that a higher frequency sound can be emphasized. In addition, since the backlash of the pair of buffer pieces is suppressed, the generation of noise due to the backlash of the pair of buffer pieces is suppressed. Further, since the detachment of the pair of buffer pieces from the crank sprocket 22 is suppressed, the reliability of the crank sprocket 22 is improved.

また、本実施例に係るエンジン２００のクランクスプロケット２２によれば、ストッパーリング１２０，１２２は、環状部１０１にしまり嵌め状態で嵌合している。それにより、ストッパーリング１２０，１２２は、一対の緩衝片を保持するのみならず、環状部１０１に対しても環状部１０１の内径方向に対する締め付け力を与える。その結果、環状部１０１の剛性が高くなる。したがって、ストッパーリング１２０，１２２がしまり嵌め状態で嵌合されていない場合に比較して、クランクスプロケット２２の回転数を高くすることができることから、より高い周波数の音を強調させることができる。 Further, according to the crank sprocket 22 of the engine 200 according to the present embodiment, the stopper rings 120 and 122 are fitted to the annular portion 101 in a tightly fitted state. Thereby, the stopper rings 120 and 122 not only hold the pair of buffer pieces, but also apply a tightening force to the annular portion 101 in the inner diameter direction of the annular portion 101. As a result, the rigidity of the annular portion 101 is increased. Therefore, the rotation speed of the crank sprocket 22 can be increased compared with the case where the stopper rings 120 and 122 are not fitted in a tight fit state, so that a higher frequency sound can be emphasized.

また、環状部１０１の肩部１０５には、溝部としての環状溝１０４が形成されている。それにより、ストッパーリング１２０，１２２を環状溝１０４に嵌合させることができる。それにより、環状溝１０４が形成されていない場合に比較して、一対の緩衝片を保持する保持力を高めることができる。その結果、一対の緩衝片のクランクスプロケット２２からの脱離が抑制されることから、より高い周波数の音を強調させることができる。 An annular groove 104 as a groove is formed on the shoulder 105 of the annular part 101. Thereby, the stopper rings 120 and 122 can be fitted into the annular groove 104. Thereby, compared with the case where the annular groove 104 is not formed, the holding force for holding the pair of buffer pieces can be increased. As a result, since the detachment of the pair of buffer pieces from the crank sprocket 22 is suppressed, a higher frequency sound can be emphasized.

なお、本実施例において、クランクスプロケット２２が一対の緩衝片を備えていたが、これに限られない。例えば、図１に示すアイドラスプロケット５０が、一対の緩衝片を備えていてもよい。アイドラスプロケット５０もタイミングチェーン６０に噛み合うスプロケットであり、クランクシャフト２０と同じ周期で回転するからである。あるいは、クランクスプロケット２２およびアイドラスプロケット５０の両方が、一対の緩衝片を備えていてもよい。 In the present embodiment, the crank sprocket 22 includes a pair of buffer pieces, but is not limited thereto. For example, the idler sprocket 50 shown in FIG. 1 may include a pair of buffer pieces. This is because the idler sprocket 50 is also a sprocket that meshes with the timing chain 60 and rotates at the same cycle as the crankshaft 20. Alternatively, both the crank sprocket 22 and the idler sprocket 50 may include a pair of buffer pieces.

また、クランクスプロケット２２およびアイドラスプロケット５０の両方が、一対の緩衝片を備えている場合には、クランクスプロケット２２の一対の緩衝片の配置の間隔は、アイドラスプロケット５０の一対の緩衝片の配置の間隔と同じであることが好ましい。さらに、タイミングチェーン６０は、クランクスプロケット２２の一対の緩衝片が配置された部位以外の部位と、アイドラスプロケット５０の一対の緩衝片が配置された部位以外の部位と、に同時に噛み合うことがより好ましい。この場合、所望の音色をより強調させることができるからである。 In addition, when both the crank sprocket 22 and the idler sprocket 50 are provided with a pair of buffer pieces, the interval between the pair of buffer pieces of the crank sprocket 22 is the same as the arrangement of the pair of buffer pieces of the idler sprocket 50. Preferably, it is the same as the interval. Further, it is more preferable that the timing chain 60 meshes with a portion other than the portion where the pair of buffer pieces of the crank sprocket 22 are disposed and a portion other than the portion where the pair of buffer pieces of the idler sprocket 50 are disposed. . This is because the desired timbre can be more emphasized.

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to such specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

図１は、実施例１に係るエンジンの模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram of an engine according to a first embodiment. 図２は、クランクスプロケットの模式的正面図である。FIG. 2 is a schematic front view of the crank sprocket. 図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.

Explanation of symbols

１１右バンク
１２左バンク
２０クランクシャフト
２２クランクスプロケット
３１第１右バンク吸気カムスプロケット
３２第２右バンク吸気カムスプロケット
３４右バンク排気カムスプロケット
４１第１左バンク吸気カムスプロケット
４２第２左バンク吸気カムスプロケット
４４左バンク排気カムスプロケット
５０アイドラスプロケット
６０タイミングチェーン
６１ローラ
６２プレート
１０１環状部
１０２歯部
１０３挿嵌孔
１０４環状溝
１０５肩部
１１０，１１２緩衝部
１２０，１２２ストッパーリング
２００エンジン 11 right bank 12 left bank 20 crankshaft 22 crank sprocket 31 first right bank intake cam sprocket 32 second right bank intake cam sprocket 34 right bank exhaust cam sprocket 41 first left bank intake cam sprocket 42 second left bank intake cam sprocket 44 Left bank exhaust cam sprocket 50 Idler sprocket 60 Timing chain 61 Roller 62 Plate 101 Annular part 102 Tooth part 103 Insertion hole 104 Annular groove 105 Shoulder part 110, 112 Buffer part 120, 122 Stopper ring 200 Engine

Claims

A sprocket that meshes with the engine timing chain,
An annulus,
A plurality of tooth portions formed on the outer peripheral surface of the annular portion;
A sprocket comprising: a plurality of buffering portions that are intermittently disposed at a constant interval in the outer circumferential direction with respect to the outer circumferential surface of the annular portion.

The sprocket according to claim 1, wherein the number of the plurality of buffer portions is the same as the number of cylinders of the engine.

The sprocket according to claim 1 or 2, wherein the buffer portion includes a pair of buffer pieces arranged so as to sandwich the tooth portion.

The sprocket according to any one of claims 1 to 3, further comprising a holding portion that fits the annular portion and holds the plurality of buffer portions.

The sprocket according to claim 4, wherein the holding portion includes a pair of holding pieces that are held by sandwiching the plurality of buffer portions.

The sprocket according to claim 4 or 5, wherein the holding portion has rigidity and is fitted into the annular portion in a tight-fitting state.

The annular portion has a shoulder portion formed by a thickness difference with the tooth portion,
The sprocket according to any one of claims 4 to 6, wherein a groove portion that fits the holding portion is formed in the shoulder portion.

An engine having a plurality of cylinders,
Timing chain,
A sprocket that rotates while meshing with the timing chain,
The engine according to any one of claims 1 to 7, wherein the sprocket is the sprocket according to any one of claims 1 to 7.