JP2009097454A

JP2009097454A - Engine fuel pressure control device

Info

Publication number: JP2009097454A
Application number: JP2007270917A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nakamura; 隆中村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2007-10-18
Filing date: 2007-10-18
Publication date: 2009-05-07

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To realize a fuel pressure control device for an engine capable of securing a superior start-up performance even at warming-up restarting. <P>SOLUTION: The fuel pressure control device comprising a fuel supply pathway for supplying fuel to an injector, and a control valve to increase the fuel pressure of the fuel supply pathway to a pressure higher than at the normal operation, includes an air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio. The control valve is turned on till the air-fuel ratio detected by the air-fuel means after the engine start-up becomes less than the set value at the restart-up of the engine after it is warmed-up. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明はエンジンの燃料圧力制御装置に係り、特に空燃比が理論空燃比に近づくまで制御弁をオンし続け、暖機再始動時においても良好な始動性を確保するエンジンの燃料圧力制御装置に関するものである。 The present invention relates to an engine fuel pressure control apparatus, and more particularly to an engine fuel pressure control apparatus that keeps a control valve on until an air-fuel ratio approaches a stoichiometric air-fuel ratio and ensures good startability even during warm-up restart. Is.

車両に搭載されるエンジンにおいては、このエンジンに燃料を供給するインジェクタを配設し、このインジェクタと燃料タンクとを燃料供給通路にて接続した際に、この燃料供給通路内の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁を設けたものがある。 In an engine mounted on a vehicle, an injector for supplying fuel to the engine is disposed, and when the injector and a fuel tank are connected to each other through a fuel supply passage, the fuel pressure in the fuel supply passage is set at a normal time. Some have a control valve to make it higher.

特開２００１−１５２９２０号公報JP 2001-152920 A

ところで、従来のエンジンの燃料圧力制御装置において、フロントエンジン搭載車に対し、床下にエンジンを搭載した車両（「キャブオーババン」など）では、車両温度が高いときに高負荷運転を続け、この後にエンジンを停止すると、デリバイリパイプ内の燃料が気化し、再始動時に燃料の供給が遅れ、再始動性が悪化するという不都合がある。 By the way, in a conventional engine fuel pressure control device, a vehicle equipped with an engine under the floor (such as a “cab over bang”) continues to operate at a high load when the vehicle temperature is high compared to a vehicle equipped with a front engine. If the operation is stopped, the fuel in the delivery pipe is vaporized, the fuel supply is delayed at the time of restart, and the restartability is deteriorated.

また、通常燃料制御を行わない場合に、燃料圧力は始動時（「クランキング時」とも換言できる。）には設定燃料圧力となり、始動後には大気圧と吸気管圧力との差圧となるように制御される。
このため、熱害の再始動のように前記デリバリパイプ内にベーパが溜まった状態では、燃料が足りなくなり、図４に示す如く、空燃比（「Ａ／Ｆ」ともいう。）リーンによりエンジン回転数が低下したり、空燃比が薄くなって最終的にエンストが発生するという不都合がある。 In addition, when the normal fuel control is not performed, the fuel pressure becomes the set fuel pressure at the time of start-up (also referred to as “cranking”), and after the start-up, the fuel pressure becomes the differential pressure between the atmospheric pressure and the intake pipe pressure. Controlled.
For this reason, in the state where vapor is accumulated in the delivery pipe as in the case of restart of heat damage, the fuel is insufficient, and as shown in FIG. 4, the engine is rotated by the air-fuel ratio (also referred to as “A / F”) lean. There are inconveniences that the number decreases or the air-fuel ratio becomes thin and eventually the engine stall occurs.

上記不都合の対策としては、プレッシャレギュレータと吸気マニホルドとの間に制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）を設けたものがある。
そして、再始動時に制御弁をオンし、プレッシャレギュレータを大気開放することで一時的に燃料圧力（「燃圧」ともいう。）を高め、再始動性の確保を行っている。
しかし、前記制御弁の制御は、燃料温度をモニタすることなく、エアコンのオン動作や始動時吸気温度、始動時エンジン水温から制御条件を判断している。
この結果、場合によっては、デリバリパイプ内のベーパの発生がない場合などの燃料圧力制御の不要な場合でも制御が行われることとなり、始動時に無駄な燃料を供給していることになり、燃費の悪化に繋がるという不都合がある。 As a countermeasure against the inconvenience, there is one in which a control valve (also referred to as “fuel pressure control VSV”) is provided between the pressure regulator and the intake manifold.
Then, the control valve is turned on at the time of restart and the pressure regulator is opened to the atmosphere to temporarily increase the fuel pressure (also referred to as “fuel pressure”) to ensure restartability.
However, in the control of the control valve, the control condition is determined from the air conditioner ON operation, the starting intake air temperature, and the starting engine water temperature without monitoring the fuel temperature.
As a result, in some cases, control is performed even when fuel pressure control is unnecessary, such as when there is no vapor generation in the delivery pipe, and wasteful fuel is supplied at the time of start-up. There is an inconvenience that leads to deterioration.

この発明の目的は、暖機再始動時においても良好な始動性を確保し得るエンジンの燃料圧力制御装置を実現することにある。 An object of the present invention is to realize an engine fuel pressure control device that can ensure good startability even during warm-up restart.

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、この燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに前記空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁をオンしていることを特徴とする。 Accordingly, in order to eliminate the above-described disadvantages, the present invention provides a fuel for an engine provided with a fuel supply passage for supplying fuel to the injector and a control valve for increasing the fuel pressure in the fuel supply passage from the normal time. The pressure control device includes air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio, and when restarting after warming up the engine, after the engine is started, the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means becomes less than a set value. Up to this point, the control valve is turned on.

以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、インジェクタに燃料を供給する燃料供給通路と、燃料供給通路の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁とを備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジンが始動した後、さらに空燃比検出手段により検出された空燃比が設定値未満となるまで、制御弁をオンしている。
従って、空燃比が理論空燃比に近づくまで、制御弁をオンし続けるので、暖機再始動時においても良好な始動性を確保することが可能である。 As described above in detail, according to the present invention, the fuel pressure control of the engine including the fuel supply passage for supplying the fuel to the injector and the control valve for making the fuel pressure in the fuel supply passage higher than usual. The apparatus includes an air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio. When restarting after the engine is warmed up, control is performed until the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detecting means becomes less than a set value after the engine is started. The valve is on.
Accordingly, since the control valve is kept on until the air-fuel ratio approaches the stoichiometric air-fuel ratio, it is possible to ensure good startability even during warm-up restart.

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は燃料圧力制御装置、２はエンジン、３はエンジン２の燃焼室である。
このエンジン２の吸気系は、図２に示す如く、スロットルボディ４と、このスロットルボディ４の下流側に接続される吸気マニホルド５とを備え、内側に吸気通路６を形成している。
そして、前記吸気マニホルド５の下流側を複数、例えば４つの第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４に分岐し、これらの第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４の下流側を夫々対応する前記燃焼室３に連絡させている。
また、前記エンジン２の排気系は、図２に示す如く、排気マニホルド８を備え、内側に排気通路９を形成している。
そして、前記排気マニホルド８の上流側を複数、例えば４つの第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４に分岐し、これらの第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４の上流側を夫々対応する前記燃焼室３に連絡させている。 1 to 3 show an embodiment of the present invention.
In FIG. 2, 1 is a fuel pressure control device, 2 is an engine, and 3 is a combustion chamber of the engine 2.
As shown in FIG. 2, the intake system of the engine 2 includes a throttle body 4 and an intake manifold 5 connected to the downstream side of the throttle body 4, and an intake passage 6 is formed inside.
Then, the downstream side of the intake manifold 5 is branched into a plurality of, for example, four first to fourth branch intake passages 7-1, 7-2, 7-3, 7-4, and these first to fourth branches. The downstream sides of the intake passages 7-1, 7-2, 7-3 and 7-4 are connected to the corresponding combustion chambers 3.
Further, as shown in FIG. 2, the exhaust system of the engine 2 includes an exhaust manifold 8, and an exhaust passage 9 is formed inside.
Then, the upstream side of the exhaust manifold 8 is branched into a plurality of, for example, four first to fourth branch exhaust passages 10-1, 10-2, 10-3, 10-4, and these first to fourth branches. The upstream sides of the exhaust passages 10-1, 10-2, 10-3, and 10-4 are connected to the corresponding combustion chambers 3 respectively.

また、前記吸気マニホルド５の第１〜第４分岐吸気通路７−１、７−２、７−３、７−４に第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４を夫々設け、これらの第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に燃料を供給する燃料供給通路１２を接続して設ける。
このとき、燃料供給通路１２の一端側は、燃料タンク１３内に配設される燃料ポンプ１４に接続される。
また、前記燃料供給通路１２の他端側は、デリバリパイプ１５を介して、前記第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に接続される。
そして、前記デリバリパイプ１５に燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ１６を設け、このプレッシャレギュレータ１６を燃料戻り通路１７によって前記燃料タンク１３に接続している。 Further, the first to fourth injectors 11-1, 11-2, 11-3, 11 are provided in the first to fourth branch intake passages 7-1, 7-2, 7-3, 7-4 of the intake manifold 5. -4 are provided, and the fuel supply passages 12 for supplying fuel to these first to fourth injectors 11-1, 11-2, 11-3, and 11-4 are connected and provided.
At this time, one end side of the fuel supply passage 12 is connected to a fuel pump 14 disposed in the fuel tank 13.
The other end of the fuel supply passage 12 is connected to the first to fourth injectors 11-1, 11-2, 11-3, and 11-4 via a delivery pipe 15.
A pressure regulator 16 for adjusting the fuel pressure is provided in the delivery pipe 15, and the pressure regulator 16 is connected to the fuel tank 13 by a fuel return passage 17.

更に、前記吸気マニホルド５の上流側端部、つまり、前記スロットルボディ４よりも下流側の吸気通路６と前記プレッシャレギュレータ１６とを連絡通路１８によって接続する。
そして、この連絡通路１８の途中に制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）１９を設ける。
この制御弁１９は、前記燃料供給通路１２の燃料圧力を通常時より高めにするためのものである。
また、前記制御弁１９には、大気開放を行う大気開放通路２０が接続されている。 Further, the upstream end of the intake manifold 5, that is, the intake passage 6 downstream of the throttle body 4 and the pressure regulator 16 are connected by a communication passage 18.
A control valve (also referred to as “fuel pressure control VSV”) 19 is provided in the middle of the communication passage 18.
This control valve 19 is for making the fuel pressure of the fuel supply passage 12 higher than usual.
The control valve 19 is connected to an atmosphere release passage 20 for releasing the atmosphere.

前記エンジン２の燃料圧力制御装置１は、空燃比を検出する空燃比検出手段２１を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジン２が始動した後、さらに前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁１９をオンする構成を有している。
詳述すれば、前記空燃比検出手段２１は、空燃比センサ（「Ａ／Ｆセンサ」ともいう。）からなり、前記排気マニホルド８において、第１〜第４分岐排気通路１０−１、１０−２、１０−３、１０−４よりも下流側の前記排気通路９に設けられる。
また、前記エンジン２の燃料圧力制御装置１は制御手段２２を備える。
このとき、制御手段２２は、始動時エンジン水温や始動時吸気温度などの各種の検出信号を入力するとともに、前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比検出信号も入力する。
更に、前記制御手段２２には、前記制御弁１９が接続される。
そして、前記制御手段２２は、エンジン２が始動した後、空燃比が設定値未満となるまで、前記制御弁１９をオンするように開閉制御する。
つまり、図３に示す如く、エンジン２の始動時、つまりエンジンスタート時には制御弁１９がオフ状態となっており、始動時エンジン水温が水温規定値以上となり、かつ始動時吸気温度が吸気温度規定値以上となった場合に、前記制御弁１９がオン動作される。
そして、空燃比が目標Ａ／Ｆである設定値未満となるまで、前記制御弁１９のオン状態を継続させる。
また、空燃比が目標Ａ／Ｆである設定値未満となった場合には、通常制御を行う。
更に、始動時エンジン水温が水温規定値未満、あるいは始動時吸気温度が吸気温度規定値未満の場合には、前記制御弁１９がＯＦＦ動作される。 The fuel pressure control device 1 of the engine 2 includes an air-fuel ratio detection means 21 for detecting an air-fuel ratio. When the engine 2 is restarted after warming up, the engine 2 is started and then further detected by the air-fuel ratio detection means 21. The control valve 19 is turned on until the air-fuel ratio becomes less than the set value.
More specifically, the air-fuel ratio detection means 21 is composed of an air-fuel ratio sensor (also referred to as “A / F sensor”), and in the exhaust manifold 8, the first to fourth branch exhaust passages 10-1, 10- 2, 10-3 and 10-4 are provided in the exhaust passage 9 on the downstream side.
Further, the fuel pressure control device 1 of the engine 2 includes a control means 22.
At this time, the control means 22 inputs various detection signals such as a starting engine water temperature and a starting intake air temperature, and also inputs an air-fuel ratio detection signal detected by the air-fuel ratio detection means 21.
Further, the control valve 19 is connected to the control means 22.
Then, after the engine 2 is started, the control means 22 performs open / close control so that the control valve 19 is turned on until the air-fuel ratio becomes less than a set value.
That is, as shown in FIG. 3, when the engine 2 is started, that is, when the engine is started, the control valve 19 is off, the engine water temperature at the start is equal to or higher than the specified water temperature, and the intake air temperature at the start is the intake temperature specified value. When the above is reached, the control valve 19 is turned on.
Then, the control valve 19 is kept on until the air-fuel ratio becomes less than the set value which is the target A / F.
Further, when the air-fuel ratio becomes less than the set value that is the target A / F, normal control is performed.
Further, when the engine water temperature at the start is less than the prescribed water temperature or the intake temperature at the start is less than the prescribed intake temperature, the control valve 19 is turned off.

追記すれば、この発明において前記制御手段２２は、制御弁１９のオン時間を始動時エンジン水温と始動時吸気温度とで決定される所定値とせず、前記空燃比検出手段２１と組み合わせ、始動時から始動後の空燃比をリニアにモニタすることで前記制御弁１９のオン時間を調整すべく制御する。
また、通常燃料制御を行わない場合に、燃料圧力は始動時（「クランキング時」とも換言できる。）には設定燃料圧力となり、始動後には大気圧と吸気管圧力との差圧となるように制御される。
このため、熱害の再始動のように前記デリバリパイプ１５内にベーパが溜まった状態では、燃料が足りなくなり、空燃比が薄くなって最終的にエンストが発生する。
そこで、前記空燃比検出手段２１により空燃比をリニアにモニタすることで、前記デリバリパイプ１５内のベーパの状態を推測し、空燃比が理論空燃比に近づくまで、前記制御弁１９をオンし続けるものである。 In addition, in the present invention, the control means 22 does not set the ON time of the control valve 19 to a predetermined value determined by the engine water temperature at the start and the intake air temperature at the start. Then, the air-fuel ratio after starting is linearly monitored to control the on-time of the control valve 19.
In addition, when the normal fuel control is not performed, the fuel pressure becomes the set fuel pressure at the time of start-up (also referred to as “cranking”), and after the start-up, the fuel pressure becomes the differential pressure between the atmospheric pressure and the intake pipe pressure. Controlled.
For this reason, in the state where vapor is accumulated in the delivery pipe 15 as in the case of restart of heat damage, the fuel becomes insufficient, the air-fuel ratio becomes thin, and engine stall finally occurs.
Therefore, the air-fuel ratio is linearly monitored by the air-fuel ratio detection means 21, so that the state of the vapor in the delivery pipe 15 is estimated, and the control valve 19 is kept on until the air-fuel ratio approaches the stoichiometric air-fuel ratio. Is.

次に、図１の前記エンジン２の燃料圧力制御装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。 Next, the operation will be described along the control flowchart of the fuel pressure control device 1 of the engine 2 in FIG.

前記エンジン２の燃料圧力制御装置１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、図示しないエンジン水温検出手段の検出する始動時エンジン水温の読み込み、及び、図示しない吸気温度検出手段の検出する始動時吸気温度の読み込みの処理（１０２）に移行する。
そして、この始動時エンジン水温の読み込み、及び、始動時吸気温度の読み込みの処理（１０２）の後には、始動時エンジン水温が水温規定値以上であるか否かの判断（１０３）に移行する。
この判断（１０３）において、判断（１０３）がＹＥＳ、つまり始動時エンジン水温が水温規定値以上である場合には、始動時吸気温度が吸気温度規定値以上であるか否かの判断（１０４）に移行する。
また、判断（１０３）がＮＯ、つまり始動時エンジン水温が水温規定値未満の場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）に移行する。
更に、上述の始動時吸気温度が吸気温度規定値以上であるか否かの判断（１０４）において、この判断（１０４）がＹＥＳ、つまり始動時吸気温度が吸気温度規定値以上である場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオンさせる処理（１０６）に移行する。
また、判断（１０４）がＮＯ、つまり始動時吸気温度が吸気温度規定値未満の場合には、上述した燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）に移行する。 When the control program of the fuel pressure control device 1 of the engine 2 is started (101), the start-up engine water temperature detected by an engine water temperature detecting means (not shown) is read, and the start-time intake air detected by an intake air temperature detecting means (not shown). The process proceeds to the temperature reading process (102).
Then, after the process of reading the engine water temperature at start and the process of reading the intake air temperature at start (102), the process proceeds to determination (103) of whether or not the engine water temperature at start is equal to or higher than the specified water temperature.
In this determination (103), if the determination (103) is YES, that is, if the starting engine water temperature is equal to or higher than the specified water temperature, whether or not the starting intake air temperature is equal to or higher than the specified intake air temperature (104). Migrate to
Further, if the determination (103) is NO, that is, if the engine temperature at start is less than the water temperature regulation value, the routine proceeds to processing (105) for turning off the control valve 19 that is the fuel pressure control VSV.
Further, in the determination (104) of whether or not the starting intake air temperature is equal to or higher than the intake air temperature specified value, if this determination (104) is YES, that is, the starting intake air temperature is equal to or higher than the intake air temperature specified value, Then, the process proceeds to a process (106) of turning on the control valve 19 which is the fuel pressure control VSV.
If the determination (104) is NO, that is, if the starting intake air temperature is lower than the intake air temperature regulation value, the routine proceeds to the processing (105) for turning off the control valve 19, which is the fuel pressure control VSV described above.

そして、上述の燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオンさせる処理（１０６）の後には、前記エンジン２を始動する処理（１０７）に移行する。
このエンジン２を始動する処理（１０７）の後には、前記空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）に移行する。
この空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）において、判断（１０８）がＹＥＳ、つまり空燃比が設定値以上である場合には、燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオン動作を継続させる処理（１０９）に移行する。
この燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオン動作を継続させる処理（１０９）の後に、空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）に戻る。
そして、空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値以上であるか否かの判断（１０８）がＮＯ、つまり空燃比が設定値未満の場合には、後述する通常制御の処理（１１１）に移行する。 Then, after the process (106) for turning on the control valve 19 which is the above-described fuel pressure control VSV, the process proceeds to the process (107) for starting the engine 2.
After the process (107) for starting the engine 2, the routine proceeds to judgment (108) as to whether or not the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means 21 is equal to or greater than a set value.
In the determination (108) of whether or not the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means 21 is not less than the set value, if the determination (108) is YES, that is, if the air-fuel ratio is not less than the set value, the fuel pressure control The process proceeds to a process (109) for continuing the ON operation of the control valve 19 which is a VSV.
After the process (109) for continuing the ON operation of the control valve 19 that is the fuel pressure control VSV, the process returns to the determination (108) as to whether or not the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means 21 is equal to or greater than a set value. .
If the determination (108) on whether or not the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means 21 is equal to or greater than the set value is NO, that is, if the air-fuel ratio is less than the set value, the normal control process (111) described later is performed. ).

また、上述した燃圧制御ＶＳＶである前記制御弁１９をオフさせる処理（１０５）の後には、前記エンジン２を始動する処理（１１０）に移行する。
このエンジン２を始動する処理（１１０）の後には、通常制御の処理（１１１）に移行し、その後に制御用プログラムのエンド（１１２）に移行する。 Further, after the process (105) for turning off the control valve 19 which is the fuel pressure control VSV described above, the process proceeds to a process (110) for starting the engine 2.
After the process (110) for starting the engine 2, the process shifts to the normal control process (111), and then shifts to the end (112) of the control program.

これにより、第１〜第４インジェクタ１１−１、１１−２、１１−３、１１−４に燃料を供給する燃料供給通路１２と、燃料供給通路１２の燃料圧力を通常時より高めにするための制御弁１９とを備えたエンジン２の燃料圧力制御装置１において、空燃比を検出する空燃比検出手段２１を備え、エンジン暖機後の再始動時には、エンジン２が始動した後、さらに空燃比検出手段２１により検出された空燃比が設定値未満となるまで、制御弁１９をオンしている。
従って、空燃比が理論空燃比に近づくまで、制御弁１９をオンし続けるので、暖機再始動時においても良好な始動性を確保することが可能である。 Thereby, in order to make the fuel pressure of the fuel supply passage 12 for supplying fuel to the first to fourth injectors 11-1, 11-2, 11-3, and 11-4 and the fuel supply passage 12 higher than usual. The fuel pressure control device 1 of the engine 2 provided with the control valve 19 is provided with air-fuel ratio detection means 21 for detecting the air-fuel ratio, and when the engine 2 is restarted after warming up, after the engine 2 is started, the air-fuel ratio is further increased. The control valve 19 is turned on until the air-fuel ratio detected by the detection means 21 becomes less than the set value.
Therefore, since the control valve 19 is kept on until the air-fuel ratio approaches the stoichiometric air-fuel ratio, it is possible to ensure good startability even during warm-up restart.

この発明の実施例を示すエンジンの燃料圧力制御装置の制御用フローチャートである。It is a flowchart for control of the fuel pressure control apparatus of the engine which shows the Example of this invention. エンジンの燃料圧力制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the fuel pressure control apparatus of an engine. エンジンの燃料圧力制御装置のタイムチャートである。It is a time chart of an engine fuel pressure control device. この発明の従来技術を示すエンジンの燃料圧力制御装置のタイムチャートである。It is a time chart of the fuel pressure control apparatus of the engine which shows the prior art of this invention.

Explanation of symbols

１燃料圧力制御装置
２エンジン
３燃焼室
４スロットルボディ
５吸気マニホルド
６吸気通路
７−１〜７−４第１〜第４分岐吸気通路
８排気マニホルド
９排気通路
１０−１〜１０−４第１〜第４分岐排気通路
１１−１〜１１−４第１〜第４インジェクタ
１２燃料供給通路
１３燃料タンク
１４燃料ポンプ
１５デリバリパイプ
１６プレッシャレギュレータ
１７燃料戻り通路
１８連絡通路
１９制御弁（「燃圧制御ＶＳＶ」ともいう。）
２０大気開放通路
２１空燃比検出手段
２２制御手段
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Fuel pressure control apparatus 2 Engine 3 Combustion chamber 4 Throttle body 5 Intake manifold 6 Intake passage 7-1 to 7-4 1st-4th branch intake passage 8 Exhaust manifold 9 Exhaust passage 10-1 to 10-4 1st to 1st Fourth branch exhaust passage 11-1 to 11-4 First to fourth injectors 12 Fuel supply passage 13 Fuel tank 14 Fuel pump 15 Delivery pipe 16 Pressure regulator 17 Fuel return passage 18 Connection passage 19 Control valve ("fuel pressure control VSV") Also called.)
20 Atmospheric open passage 21 Air-fuel ratio detection means 22 Control means

Claims

An air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio in an engine fuel pressure control device comprising a fuel supply passage for supplying fuel to an injector and a control valve for making the fuel pressure in the fuel supply passage higher than usual. When restarting after warming up the engine, the control valve is turned on after the engine is started until the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detecting means becomes less than a set value. The engine fuel pressure control device.