JP2009038922A - Regenerative braking force controller for electric vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電気自動車の回生制動力制御装置に関するものである。 The present invention relates to a regenerative braking force control device for an electric vehicle.
従来より、電動発電機を搭載した電気自動車において、アクセルペダルの踏み込みがなくなった際、この電動発電機を発電機として作動させることで回生制動力を発生させる技術が知られている。この回生制動力は、エンジンを搭載した一般的な自動車におけるエンジンブレーキ力の代わりに用いることが出来るものである。
そして、以下の特許文献1に開示される技術においては、同文献の図1に示されるように、シフトレバー装置(9)におけるシフトレンジ位置に応じて、回生制動力を段階的に変更するようになっている。
In the technique disclosed in Patent Document 1 below, as shown in FIG. 1 of the same document, the regenerative braking force is changed stepwise according to the shift range position in the shift lever device (9). It has become.
しかしながら、この特許文献1の技術によれば、電気自動車の走行状態(例えば、速度,加速度,走行路面の傾斜など)の変化に応じて、ドライバ自らが適宜シフトレンジ位置を選択する必要があり、煩雑な操作が求められる。
また、より細かく回生制動力を制御するには、シフトレンジ位置を増やす必要があるが、この場合、多数のシフトレンジ位置から適切なシフトレンジをドライバ自らが選択せねばならず、ドライバには操作の慣れが要求される。
However, according to the technique of Patent Document 1, it is necessary for the driver himself to select the shift range position as appropriate according to changes in the traveling state of the electric vehicle (for example, speed, acceleration, inclination of the traveling road surface, etc.) A complicated operation is required.
In order to control the regenerative braking force more finely, it is necessary to increase the shift range position. In this case, the driver must select an appropriate shift range from a large number of shift range positions. Habituation is required.
また、フットブレーキによる(通常制動力)と、電動発電機が発電機として作動する際の制動力(回生制動力)とを協調させる技術(協調制御)を用いることも考えられるものの、この協調制御は、その制御内容が非常に複雑となるためプログラミングに手間を要し、また、制御の複雑化に伴うコストの増大を招くという課題もある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、コストや手間の増大を抑制しながら、電気自動車における回生制動力を適切に制御することが出来る、電気自動車の回生制動力制御装置を提供することを目的とする。
In addition, although it is possible to use a technology (cooperative control) that cooperates with the brake force (normal braking force) and the braking force (regenerative braking force) when the motor generator operates as a generator, this cooperative control is possible. However, since the control content becomes very complicated, it takes time for programming, and there is a problem that the cost increases due to complicated control.
The present invention has been devised in view of such problems, and provides a regenerative braking force control device for an electric vehicle capable of appropriately controlling the regenerative braking force in the electric vehicle while suppressing an increase in cost and labor. The purpose is to provide.
上記目的を達成するため、本発明の電気自動車の回生制動力制御装置(請求項1)は、ドライバによって踏み込まれるアクセルペダルと車輪と機械的に接続された電動発電機とを有する電気自動車の回生制動力制御装置であって、該アクセルペダルの踏み込みが無い場合に該電動発電機を発電機として作動させ通常回生制動力を目標回生制動力とし回生制動を実行する回生制動実行手段と、該電気自動車に作用する重力により生じる駆動力を示す駆動力値を算出する駆動力値算出手段と、該駆動力値算出手段によって算出された該駆動力値の変化に応じ追加回生制動力を算出する追加回生制動力算出手段とを備え、該回生制動実行手段は、該追加回生制動力算出手段により算出された追加回生制動力を通常回生制動力に加算して該目標回生制動力とし回生制動を実行することを特徴としている。 To achieve the above object, a regenerative braking force control device for an electric vehicle according to the present invention (claim 1) regenerates an electric vehicle having an accelerator pedal depressed by a driver and a motor generator mechanically connected to a wheel. A braking force control device, wherein when the accelerator pedal is not depressed, regenerative braking execution means for operating the motor generator as a generator and executing regenerative braking with a normal regenerative braking force as a target regenerative braking force, and the electric Driving force value calculating means for calculating a driving force value indicating a driving force generated by gravity acting on the automobile, and addition for calculating an additional regenerative braking force according to a change in the driving force value calculated by the driving force value calculating means Regenerative braking force calculation means, and the regenerative braking execution means adds the additional regenerative braking force calculated by the additional regenerative braking force calculation means to the normal regenerative braking force to generate the target regenerative braking force. It is characterized in that to perform as a power regenerative braking.
また、請求項2記載の本発明の電気自動車の回生制動力制御装置は、請求項1記載の内容において、該電気自動車の加速度を検出する加速度検出手段と、該電気自動車の車重を検出する車重検出手段とをさらに備え、該駆動力値算出手段は、該加速度検出手段によって検出された加速度と該車重検出手段により検出された該車重とに基づいて該駆動力値を算出し、該追加回生制動力算出手段は、該駆動力値算出手段によって算出された該駆動力値を相殺する値として該追加回生制動力を算出することを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a regenerative braking force control device for an electric vehicle according to the present invention, wherein the acceleration detecting means for detecting the acceleration of the electric vehicle and the weight of the electric vehicle are detected. Vehicle weight detecting means, and the driving force value calculating means calculates the driving force value based on the acceleration detected by the acceleration detecting means and the vehicle weight detected by the vehicle weight detecting means. The additional regenerative braking force calculating means calculates the additional regenerative braking force as a value that offsets the driving force value calculated by the driving force value calculating means.
また、請求項3記載の本発明の電気自動車の回生制動力制御装置は、請求項1または2記載の内容において、該回生制動実行手段による該追加回生制動力の加算を選択的に禁止する回生態様切換手段をさらに備えることを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, there is provided the regenerative braking force control device for an electric vehicle according to the present invention, wherein the regenerative braking execution means selectively inhibits the addition of the additional regenerative braking force. A feature switching means is further provided.
本発明の電気自動車の回生制動力制御装置によれば、電気自動車に作用する重力により生じる駆動力を示す駆動力値の変化に応じて回生制動力の目標値を変更することで、コストや手間の増大を抑制しながら、電気自動車における回生制動力を適切に制御することが出来る。(請求項1)
また、駆動力値を相殺するように回生制動力の目標値を変更することで、電気自動車が下り坂を走行している際に回生制動を行なった場合でも、平地を走行している際と同等の減速度で減速することが出来る。(請求項2)
また、駆動力値の変化に応じた回生制動力の目標値の変更をオンオフすることが可能なので、ドライバが意図する回生制動力を適宜得ることが出来る。(請求項3)
According to the regenerative braking force control device for an electric vehicle of the present invention, the target value of the regenerative braking force is changed according to the change of the driving force value indicating the driving force generated by the gravity acting on the electric vehicle, thereby reducing the cost and labor. It is possible to appropriately control the regenerative braking force in the electric vehicle while suppressing the increase of. (Claim 1)
Also, by changing the target value of the regenerative braking force so as to offset the driving force value, even when regenerative braking is performed when the electric vehicle is traveling downhill, Decelerate at the same deceleration. (Claim 2)
In addition, since the change of the target value of the regenerative braking force according to the change of the driving force value can be turned on and off, the regenerative braking force intended by the driver can be appropriately obtained. (Claim 3)
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動力制御装置について説明すると、図1はその全体構成を示す模式的なブロック図、図2はその制御内容を示す模式的な全体フローチャート、そして、図3は回生制動力の算出制御を示す模式的なフローチャートである。
図1に示すように、電気自動車10には、車輪11と機械的に接続された電動発電機12が設けられている。この電動発電機12は、インバータ13を介してバッテリ14から給電され、交流電動機として作動することが出来るようになっている。
Hereinafter, a regenerative braking force control device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing the overall configuration, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the control contents. FIG. 3 is a schematic flowchart showing regenerative braking force calculation control.
As shown in FIG. 1, the
さらに、この電動発電機12は、車輪11によって駆動されることで発電を行なう交流発電機としても作動することが出来るようになっている。
なお、この電動発電機12が、電動機として作動するか、或いは、発電機として作動するかは、後述するECU(Electronic Control Unit)31からの指令により、電動発電機12内の図示しない回路が切り換えられることによって選択されるようになっている。
Further, the
Whether the
この電動発電機12には、図示しない減速機が内蔵されている。なお、この減速機の減速比Grは一定である。
また、電動機として作動する電動発電機12の出力トルク(+トルク)、或いは、発電機として作動する電動発電機12の回生トルク(−トルク)の制御は、アクセルペダルポジションセンサ15によって検出されたアクセルペダル16の位置や、シフト装置17におけるシフトレバー18の位置などのファクタに基づいて、ECU31からの指令を受けて行なわれるようになっている。
The
The output torque (+ torque) of the
また、この電動発電機12には、回転数センサ(回転数検出手段)19が設けられ、電動発電機12の回転数を検出することが出来るようになっている。また、この回転数センサ19の検出結果は、ECU31によって読み込まれるようになっている。
インバータ13は、バッテリ14から供給される直流電力を交流電力へ変換して電動発電機12へ供給するものである。また、このとき、インバータ13は、交流電力の周波数を変更できるようになっている。
The
The
さらに、このインバータ13は、発電機として作動する電動発電機12から出力される交流電力を直流電力へ変換してバッテリ14へ供給するものである。
なお、このインバータ13は、ECU31の制御を受けて作動するようになっている。
バッテリ14は、発電機として作動する電動発電機12からインバータ13を経由して供給される直流電力を貯えたり、図示しない外部充電器から供給される直流電力を貯えたりするものである。
Further, the
The
The
シフト装置17は、電動発電機12の作動態様を選択するものであって、ドライブポジションD,ニュートラルポジションN,リバースポジションRを選択できるシフトレバー18と、ホールドモードボタン(回生態様切換手段)Hとを有している。
このシフト装置17における、シフトレバー18の位置、および、ホールドモードボタンHのオンオフは、ECU31のシフトモード認定部32(後述する)によって認定されるようになっている。
The
The position of the shift lever 18 and the on / off state of the hold mode button H in the
ECU31は、いずれも図示しないCPU,メモリ,インターフェースなどを有する電子制御ユニットである。
また、このECU31のメモリ内には、いずれもソフトウェアとして、シフトモード認定部32,アクセルポジション認定部33,電動発電切換部34,車速算出部35,加速度算出部36,車両諸元記憶部37,駆動力値算出部38,通常回生制動力記憶部39,追加回生制動力算出部41、そして、回生制動力指令部42が設けられている。
The
Further, in the memory of the
これらのうち、シフトモード認定部32は、シフト装置17のシフトレバー18が、ドライブポジションD,ニュートラルポジションN,リバースポジションRのうちのいずれかの位置にあるかを認定すると共に、ホールドモードボタンHがオンまたはオフであるかを認定するものである。
アクセルポジション認定部33は、アクセルペダルポジションセンサ15の検出結果に基づき、アクセルペダル16の踏み込み量Accを認定するものである。
Among these, the shift
The accelerator
電動発電切換部34は、アクセルペダルポジション認定部33によって認定されたアクセルペダル踏み込み量Accが実質的にゼロである場合には、電動発電機12内の回路を発電機モードに切り換えることで、電動発電機12を発電機として作動させるものである。
また、この電動発電切換部34は、アクセルペダルポジション認定部33によって認定されたアクセルペダル踏み込み量Accが実質的にゼロではない場合(Acc≠0)、換言すれば、アクセルペダル16が踏み込まれている場合には、電動発電機12内の回路を電動機モードに切り換えることで、電動発電機12を電動機として作動させるものである。
When the accelerator pedal depression amount Acc recognized by the accelerator pedal
In addition, when the accelerator pedal depression amount Acc certified by the accelerator pedal
車速算出部35は、回転数センサ19によって検出された電動発電機12の回転数に基づいて、電気自動車10の車速Vを算出するものである。
加速度算出部(加速度検出手段)36は、車速算出部35によって算出された車速Vを微分することによって、電気自動車10の加速度Gaを算出するものである。
車両諸元記憶部(車重検出手段)37は、電気自動車10の重量W,車輪11の動荷重半径Rおよび減速機の減速比Grが保存されている。なお、動荷重半径Rとは、車輪11を電気自動車10に実際に装着し且つ規定の空気圧を維持した状態における車輪11の回転中心から接地面までの距離をいう。
The vehicle speed calculation unit 35 calculates the vehicle speed V of the
The acceleration calculation unit (acceleration detection means) 36 calculates the acceleration Ga of the
The vehicle specification storage unit (vehicle weight detection means) 37 stores the weight W of the
駆動力値算出部(駆動力値算出手段)38は、シフトレバー18がドライブポジションDにあり、且つ、加速度算出部に35より算出された加速度Gaがゼロよりも大きく(Ga>0)、且つ、アクセルペダルポジション認定部33により認定されたアクセルペダル踏み込み量Accがゼロである場合(Acc=0)には、車両諸元記憶部37から車重Wを読み出して、下式(1)を用い、電気自動車10に作用する重力により生じる駆動力を示す値(駆動力値)Fを算出するようになっている。
The driving force value calculation unit (driving force value calculation means) 38 has the shift lever 18 at the drive position D, the acceleration Ga calculated by the acceleration calculation unit 35 from zero is larger than zero (Ga> 0), and When the accelerator pedal depression amount Acc certified by the accelerator pedal
F=W×Ga ・・・(1)
通常回生制動力記憶部39は、電気自動車10が平地を走行している際(通常時)にアクセルペダル踏み込み量Accがゼロとなった場合(Acc=0)における回生制動力の目標値(通常回生制動力)Tbを保存するものである。
追加回生制動力算出部(追加回生制動力算出手段)41は、駆動力値算出部38によって算出された駆動力値Fを相殺するために必要な回生制動力の目標値(追加回生制動力)Tbhを算出するものである。
F = W × Ga (1)
The normal regenerative braking
The additional regenerative braking force calculation unit (additional regenerative braking force calculation means) 41 is a target value of regenerative braking force (additional regenerative braking force) necessary to cancel the driving force value F calculated by the driving force
具体的に、この追加回生制動力算出部41は、車両諸元記憶部37から動荷重半径Rと減速比Grとを読み出した後、下式(2)を用いて追加回生制動力Tbhを算出するようになっている。
Tbh=F×R/Gr ・・・(2)
回生制動力指令部(回生制動実行手段)42は、アクセルペダル踏み込み量Acc,シフト装置17のシフトレバー位置およびホールドモードボタンHのオンオフに応じて、指令回生制動力(目標回生制動力)TcBを設定し、この指令回生制動力TcBを生じさせるように、電動発電機12を制御するものである。
Specifically, the additional regenerative braking
Tbh = F × R / Gr (2)
The regenerative braking force command unit (regenerative braking execution means) 42 generates a command regenerative braking force (target regenerative braking force) TcB according to the accelerator pedal depression amount Acc, the shift lever position of the
つまり、この回生制動力指令部42は、アクセルペダル16の踏み込みが無く(Acc=0)、且つ、シフト装置12のホールドモードボタンHがオンである場合に、この回生制動力指令部42は、通常回生制動力Tbに対し、追加回生制動力算出部41により算出された追加回生制動力Tbhを加えることで、即ち、下式(3)により、指令回生制動力TcBを設定するようになっている。
That is, when the
TcB=Tb+Tbh ・・・(3)
他方、アクセルペダル16の踏み込みが無く、且つ、シフト装置17のホールドモードボタンHがオフである場合には、追加回生制動力算出部41により算出された追加回生制動力Tbhに関わらず、通常回生制動力記憶部39に記憶された通常回生制動力Tbを、そのまま指令回生制動力TcBとして設定し、回生制動を実行するようになっている。即ち、ホールドモードボタンHがオフの場合には、追加回生制動力Tbhの加算が禁止されるようになっている。
TcB = Tb + Tbh (3)
On the other hand, when the
そして、回生制動力指令部42は、上式(2)または(3)によって得られた指令回生制動力TcBを生じさせるように、電動発電機12の発電負荷を制御することで、回生制御を実行するようになっている。
本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動力制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
The regenerative braking
Since the regenerative braking force control device for an electric vehicle according to one embodiment of the present invention is configured as described above, the following operations and effects are achieved.
図2のステップS11に示すように、まず、ECU31が、アクセルポジションセンサ15および回転数センサ19の検出結果を読み込む。
また、ECU31のシフトモード認定部31が、シフト装置17におけるシフトレバー18の位置を認定するとともに、ホールドモードボタンHのオンまたはオフであるかを認定する(ステップS12)。
As shown in step S <b> 11 of FIG. 2, first, the
Further, the shift
そして、車速算出部35が、回転数センサ19によって検出された電動発電機12の回転数に基づいて、電気自動車10の車速Vを算出する(ステップS13)。
また、加速度算出部36が、車速算出部35によって算出された車速Vを微分することによって、電気自動車10の加速度Gaを算出する(ステップS14)。
その後、指令回生制動力TcBをサブルーチンにより算出され(ステップS15)、回生制動力指令部42が、算出された指令回生制動力TcBを生じさせるように電動発電機12を制御する(ステップS16)。
And the vehicle speed calculation part 35 calculates the vehicle speed V of the
Moreover, the
Thereafter, the command regenerative braking force TcB is calculated by a subroutine (step S15), and the regenerative braking
ここで、図3を用い、指令回生制動力TcBの算出について説明する。
シフトモード認定部32によってシフトレバー18がドライブポジションDであることが認定され(ステップS21のYesルート)、且つ、シフトモード認定部32によってホールドモードボタンHがオンであることが認定され(ステップS22のYesルート)、且つ、加速度算出部36によって算出された電気自動車12の加速度Gaがゼロ以上であり(ステップS23のYesルート)、且つ、アクセルペダルポジション認定部33によりたアクセルペダル33の踏み込み量Accがゼロである場合(ステップS24のYesルート)、駆動力値算出部38は、車両諸元記憶部37から車重Wを読み出して、上式(1)を用い、駆動力値Fを算出する(ステップS25)。
Here, calculation of the command regenerative braking force TcB will be described with reference to FIG.
The shift
その後、追加回生制動力算出部41が、車両諸元記憶部37から動荷重半径Rと減速比Grとを読み出した後、上式(2)を用いて追加回生制動力Tbhを算出するとともに、算出した追加回生制動力TbhをECU31のメモリ(図示略)に記録する(ステップS26)。
そして、回生制動力指令部42が、通常回生制動力記憶部39から通常回生制動力Tbを読み込み、読み込んだ通常回生制動力Tbに対し、追加回生制動力算出部41により算出された追加回生制動力Tbhを加える、即ち、上式(3)により、指令回生制動力TcBを設定する(ステップS27)。
Thereafter, the additional regenerative braking
Then, the regenerative braking
一方、ステップS21〜S24までの条件うち、いずれか1つでも条件を満たさない場合(ステップS21〜S24のNoルート)、追加回生制動力算出部41は、追加回生制動力Tbhの算出を行なわず、また、前回のサイクルで算出しメモリ内に記録された追加回生制動力Tbhをゼロにする、即ち、追加回生制動力Tbhの加算が禁止される(ステップS28)。
On the other hand, when any one of the conditions from steps S21 to S24 is not satisfied (No route from steps S21 to S24), the additional regenerative braking
その後、回生制動力指令部42が、通常回生制動力記憶部39に記憶された通常回生制動力Tbを読み出し、読み出した通常回生制動力Tbをそのまま指令回生制動力TcBとして設定する(ステップS29)。
このように、本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動力制御装置によれば、電気自動車10に作用する重力により生じる駆動力を示す駆動力値Fの変化に応じて、回生制動力の目標値である指令回生制動力TcBを変更することで、コストや手間の増大を抑制しながら、電気自動車10における回生制動力を適切に制御することが出来る。
Thereafter, the regenerative braking
As described above, according to the regenerative braking force control device for an electric vehicle according to the embodiment of the present invention, the regenerative braking force according to the change in the driving force value F indicating the driving force generated by the gravity acting on the
また、駆動力値Fを相殺するように指令回生制動力TcBを変更することで、電気自動車10が下り坂を走行している際に回生制動を行なった場合でも、平地を走行している際と同等の減速度で減速することが出来る。
つまり、従来の技術を適用した電気自動車においては、ドライバが意図する回生制動力が得られない場合、当該ドライバは、フットブレーキを多用することが想定される。しかし、フットブレーキを多用すると、ブレーキパッドの消耗を早めるだけでなく、ブレーキ装置の発熱を招くこととなり、好ましくない。
Further, by changing the command regenerative braking force TcB so as to cancel the driving force value F, even when regenerative braking is performed when the
That is, in an electric vehicle to which the conventional technology is applied, when the regenerative braking force intended by the driver cannot be obtained, it is assumed that the driver frequently uses the foot brake. However, using a lot of foot brakes is not preferable because it not only accelerates wear of the brake pads but also causes heat generation of the brake device.
また、ブレーキペダルの踏み込み回数が増加すると、バッテリ内の電力消費量が増大してしまうという電気自動車に特有の課題がある。これは、ブレーキペダルの踏み込みをアシストするブレーキブースタにおける負圧が、電気自動車の場合、電気モータポンプにより発生する構造になっていることによる。なお、電気モータのトルクにより直接的にブレーキペダルの踏み込みをアシストする構造であっても、同様の課題が生じる。 Moreover, there is a problem peculiar to an electric vehicle that the power consumption in the battery increases as the number of times the brake pedal is depressed. This is because the negative pressure in the brake booster that assists the depression of the brake pedal is generated by an electric motor pump in the case of an electric vehicle. The same problem arises even in a structure that assists the depression of the brake pedal directly by the torque of the electric motor.
これに対して、本発明においては、電気自動車10に適度な減速度が生じるように回生制動を制御することで、ドライバがフットブレーキを使用する頻度が増加する事態を防ぎ、ブレーキパッドの消耗,ブレーキ装置の発熱およびバッテリ14の電力消費量を抑制することが出来るのである。
また、ホールドモードボタンHを操作することで、駆動力値Fの変化に応じた指令回生制動力TcBの変更を選択的にオンオフすることが可能なので、よりドライバの意図に沿った回生制動力制御を実現することが出来る。
On the other hand, in the present invention, by controlling regenerative braking so that an appropriate deceleration is generated in the
Further, by operating the hold mode button H, the change of the command regenerative braking force TcB according to the change of the driving force value F can be selectively turned on / off, so that the regenerative braking force control more in line with the driver's intention. Can be realized.
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。
上述の実施形態においては、電動発電機12に内蔵された減速機の減速比Grが一定である場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、この減速比Grを可変にし、また、この可変の減速比Grを随時検出する減速比センサを設けるようにしてもよい。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
In the above-described embodiment, the case where the reduction ratio Gr of the reduction gear incorporated in the
また、上述の実施形態においては、シフト装置17にホールドボタンHを設けた場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、このホールドボタンHに代えて、シフトレバー18がホールドポジションを選択できるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、電気自動車10の車重Wが一定であるとみなし、この車重Wを車両諸元記憶部37に記憶する場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車重Wをリアルタイムに検出する車重センサを設け、検出した車重Wを随時車両ようにしてもよい。
In the above-described embodiment, the case where the
In the above-described embodiment, the case where the vehicle weight W of the
また、上述の実施形態においては、アクセルポジション認定部33が、アクセルペダル16の踏み込み量Accを認定するようになっている場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、アクセルポジション認定部33が、ドライバの手によって操作されるアクセルパッドが設けられた電気自動車においては、このアクセルパッドの操作量を認定するようにしてもよい。つまり、このアクセルポジション認定部33が、ドライバが加速を要求しているか否かを認定できるようにすればよい。
In the above-described embodiment, the case where the accelerator
10 電気自動車
11 車輪
12 電動発電機
16 アクセルペダル
35 加速度算出部(加速度検出手段)
37 車両諸元記憶部(車重検出手段)
38 駆動力値算出部(駆動力値算出手段)
41 追加回生制動力算出部(追加回生制動力算出手段)
42 回生制動力指令部(回生制動力指令手段)
Ga 加速度
F 駆動力値
Tb 通常回生制動力
Tbh 追加回生制動力
W 車重
H ホールドモードボタン(回生態様切換手段)
DESCRIPTION OF
37 Vehicle specification storage unit (vehicle weight detection means)
38 Driving force value calculation unit (driving force value calculation means)
41 Additional regenerative braking force calculation unit (additional regenerative braking force calculation means)
42 Regenerative braking force command section (Regenerative braking force command means)
Ga acceleration F driving force value Tb normal regenerative braking force Tbh additional regenerative braking force W vehicle weight H hold mode button (regenerative mode switching means)
Claims (3)
該アクセルペダルの踏み込みが無い場合に該電動発電機を発電機として作動させ通常回生制動力を目標回生制動力とし回生制動を実行する回生制動実行手段と、
該電気自動車に作用する重力により生じる駆動力を示す駆動力値を算出する駆動力値算出手段と、
該駆動力値算出手段によって算出された該駆動力値の変化に応じ追加回生制動力を算出する追加回生制動力算出手段とを備え、
該回生制動実行手段は、
該追加回生制動力算出手段により算出された追加回生制動力を通常回生制動力に加算して該目標回生制動力とし回生制動を実行する
ことを特徴とする、電気自動車の回生制動力制御装置。 A regenerative braking force control device for an electric vehicle having an accelerator pedal stepped on by a driver and a motor generator mechanically connected to wheels.
Regenerative braking execution means for operating the motor generator as a generator when the accelerator pedal is not depressed and executing regenerative braking with a normal regenerative braking force as a target regenerative braking force;
Driving force value calculating means for calculating a driving force value indicating a driving force generated by gravity acting on the electric vehicle;
An additional regenerative braking force calculating means for calculating an additional regenerative braking force according to a change in the driving force value calculated by the driving force value calculating means,
The regenerative braking execution means
A regenerative braking force control device for an electric vehicle, wherein the regenerative braking is executed by adding the additional regenerative braking force calculated by the additional regenerative braking force calculating means to the normal regenerative braking force to obtain the target regenerative braking force.
該電気自動車の車重を検出する車重検出手段とをさらに備え、
該駆動力値算出手段は、該加速度検出手段によって検出された加速度と該車重検出手段により検出された該車重とに基づいて該駆動力値を算出し、
該追加回生制動力算出手段は、該駆動力値算出手段によって算出された該駆動力値を相殺する値として該追加回生制動力を算出する
ことを特徴とする、請求項1記載の電気自動車の回生制動力制御装置。 Acceleration detecting means for detecting the acceleration of the electric vehicle;
Vehicle weight detecting means for detecting the weight of the electric vehicle,
The driving force value calculating means calculates the driving force value based on the acceleration detected by the acceleration detecting means and the vehicle weight detected by the vehicle weight detecting means,
The electric vehicle according to claim 1, wherein the additional regenerative braking force calculating means calculates the additional regenerative braking force as a value that cancels the driving force value calculated by the driving force value calculating means. Regenerative braking force control device.
ことを特徴とする、請求項1または2記載の電気自動車の回生制動力制御装置。 The regenerative braking force control device for an electric vehicle according to claim 1 or 2, further comprising regenerative mode switching means for selectively prohibiting addition of the additional regenerative braking force by the regenerative braking execution means.
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CN101830184A (en) * | 2010-04-20 | 2010-09-15 | 爱德利科技股份有限公司 | Electric locomotive with mutual transmission control between electric motor and wheels |
CN106965682A (en) * | 2015-09-30 | 2017-07-21 | 三菱自动车工业株式会社 | Regenerative brake control device |
-
2007
- 2007-08-02 JP JP2007202221A patent/JP2009038922A/en not_active Withdrawn
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CN101830184A (en) * | 2010-04-20 | 2010-09-15 | 爱德利科技股份有限公司 | Electric locomotive with mutual transmission control between electric motor and wheels |
CN106965682A (en) * | 2015-09-30 | 2017-07-21 | 三菱自动车工业株式会社 | Regenerative brake control device |
CN106965682B (en) * | 2015-09-30 | 2019-07-30 | 三菱自动车工业株式会社 | Regenerative brake control device |
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