JP2009001234A - Driving device of hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving device of a hybrid vehicle capable of efficiently performing motor traveling and regeneration traveling without changing a basic constitution in a conventional automatic transmission. <P>SOLUTION: This driving device of the hybrid vehicle is provided with an engine 1, a motor generator 2 and the automatic transmission 3 having a plurality of input clutches C1, C2 and C3 for forming shift stages. The input clutches C1, C2 and C3 are constituted of mutually engaged input side engaging members C1a, C2a and C3a connected to an output shaft 6 of the engine 1 and output side engaging members C1b, C2b and C3b connected to input members 19, 20 and 21 of the automatic transmission 3, respectively. A rotor 29 of the motor generator 2 is connected to the output side engaging member C1b of the input clutch C1 for forming the lowest speed stage engaged when setting the lowest speed stage to make a shift ratio maximum, of the engaging members, so that power may be transmitted. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両の走行のための動力源として内燃機関と発電機能のある電動機とを備えているハイブリッド車に関し、特にこれらの内燃機関と電動機との動力を自動変速機によって変速して出力するように構成されたハイブリッド車の駆動装置に関するものである。   The present invention relates to a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor having a power generation function as a power source for running the vehicle, and in particular, shifts and outputs the power of the internal combustion engine and the electric motor by an automatic transmission. The present invention relates to a drive device for a hybrid vehicle configured as described above.

この種の駆動装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているハイブリッド車両の駆動装置は、燃焼エンジンと、電気モータと、それら燃焼エンジンおよび電気モータのトルクを、前進複数段および後進１速の各変速段に切り換えられる自動変速装置を介して車輪に伝達する装置であって、電気モータのロータと自動変速装置の入力部材とが連結されるとともに、燃焼エンジンの出力軸と電気モータのロータとの間に入力切り換えクラッチが設けられていて、その入力切り換えクラッチが駆動装置の使用状態に応じて適時に接続もしくは切断するように構成されている。そして、この特許文献１に記載されているハイブリッド車両の駆動装置では、燃焼エンジンおよび電気モータの出力を、前進複数段および後進１速の自動変速装置を介して車輪に伝達することができ、前進時には、燃焼エンジンおよび電気モータの回転数およびトルクを所定範囲内に保持できるとともに、後進時には、電気モータを逆回転することなく燃焼エンジンのトルクで後進できる、とされている。   An example of this type of driving device is described in Patent Document 1. The drive device for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 is an automatic transmission capable of switching a combustion engine, an electric motor, and torques of the combustion engine and the electric motor to a plurality of forward speeds and a first reverse speed. An electric motor rotor and an automatic transmission device input member are coupled to each other, and an input switching clutch is provided between the output shaft of the combustion engine and the electric motor rotor. The input switching clutch is configured to be connected or disconnected in a timely manner according to the use state of the drive device. In the hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1, the outputs of the combustion engine and the electric motor can be transmitted to the wheels via a plurality of forward shifts and a first reverse automatic transmission. In some cases, the rotational speed and torque of the combustion engine and electric motor can be maintained within a predetermined range, and at the time of reverse travel, the reverse rotation of the electric motor can be performed with the torque of the combustion engine.

特開平８−３１８７４６号公報JP-A-8-318746

上記の特許文献１に記載されているハイブリッド車両の駆動装置のように、既存の構成の自動変速機と電動機とを１つのユニットとして組み合わせること、具体的には、自動変速機の入力部材に、内燃機関の出力軸と共に電動機のロータを連結してユニット化することにより、ハイブリッド車両の駆動装置を構成することができる。そして、それら内燃機関の出力軸と電動機のロータとの間に、それらの間の動力伝達経路を選択的に接続・遮断するクラッチ（入力切り換えクラッチ）が設けられていることによって、電動機の出力トルクを適切に変速して出力できるとともに、電動機の出力により車両を走行させるモータ走行（ＥＶ走行）時や駆動輪側からの入力により電動機を駆動させて発電させる回生走行時に、内燃機関の出力軸と電動機のロータとの間のクラッチを解放してその間の動力伝達を遮断することができ、モータ走行時および回生走行時における内燃機関のいわゆる連れ回り（引き摺り）を防止して、引き摺り損失を低減することができる。   Like the hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1 above, combining an automatic transmission and an electric motor having an existing configuration as one unit, specifically, an input member of the automatic transmission, By connecting the rotor of the electric motor together with the output shaft of the internal combustion engine into a unit, a drive device for the hybrid vehicle can be configured. An output torque of the electric motor is provided by providing a clutch (input switching clutch) for selectively connecting / disconnecting the power transmission path between the output shaft of the internal combustion engine and the rotor of the electric motor. The output shaft of the internal combustion engine can be output during motor travel (EV travel) in which the vehicle is driven by the output of the electric motor or during regenerative travel in which the motor is driven by the input from the drive wheel side to generate electric power. The clutch between the motor and the rotor of the motor can be released to cut off the power transmission between them, so that the internal combustion engine can be prevented from being dragged during driving and regenerative driving, and drag loss can be reduced. be able to.

しかしながら、そのためには、従来の基本的な構成の自動変速機に対して、上記のように専用のクラッチを別途設けなければならず、その結果、自動変速機および電動機のユニットの体格や重量が増大して車両搭載性が低下してしまう。また、装置の構造が複雑になり、コストも増大してしまう。このように、従来構成の自動変速機に電動機を連結してハイブリッド車の駆動装置を構成するためには、未だ改良の余地があった。   However, in order to do so, a dedicated clutch must be separately provided as described above with respect to the conventional automatic transmission of the basic configuration, and as a result, the physique and weight of the automatic transmission and motor units are reduced. It increases and vehicle mountability falls. In addition, the structure of the apparatus becomes complicated and the cost increases. As described above, there is still room for improvement in order to connect the electric motor to the conventional automatic transmission to configure the hybrid vehicle drive device.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、従来の自動変速機の基本的な構成を変更することなく、電動機によるモータ走行時や回生走行時における内燃機関の引き摺り損失を低減して、電動機によるモータ走行および回生走行を効率良く行うことのでき、かつ電動機の入出力トルクを適切に変速することができるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made by paying attention to the above technical problem, and without changing the basic configuration of the conventional automatic transmission, the drag loss of the internal combustion engine during motor running or regenerative running can be reduced. An object of the present invention is to provide a drive device for a hybrid vehicle that can efficiently perform motor traveling and regenerative traveling by an electric motor and can appropriately change input / output torque of the electric motor.

上記の目標を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関と、モータおよび発電機のいずれか一方もしくは両方の機能を有する電動機と、複数の変速段形成用入力クラッチをそれぞれ係合もしくは解放することにより変速比が異なる複数の変速段を設定するとともに、前記内燃機関および電動機の動力を変速して出力部材から出力する自動変速機とを備えたハイブリッド車の駆動装置において、前記複数の変速段形成用入力クラッチは、それぞれ、互いに係合する前記内燃機関の出力軸に連結された入力側係合部材と前記自動変速機の入力部材に連結された出力側係合部材とから構成されていて、それら複数の変速段形成用入力クラッチのうち、前記自動変速機で変速比が最大となる最低速段を設定する際に係合する最低速段形成用入力クラッチの出力側係合部材に、前記電動機のロータが動力伝達可能に連結されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。   In order to achieve the above-mentioned goal, the invention of claim 1 is to engage or disengage an internal combustion engine, an electric motor having a function of one or both of a motor and a generator, and a plurality of shift stage forming input clutches, respectively. In the drive device for a hybrid vehicle, the plurality of shift stages having different gear ratios by setting the release and the automatic transmission that shifts the power of the internal combustion engine and the motor and outputs the power from an output member are provided. Each of the shift speed forming input clutches includes an input side engaging member connected to the output shaft of the internal combustion engine and an output side engaging member connected to the input member of the automatic transmission. Among the plurality of shift stage forming input clutches, the lowest speed stage forming input clutch that is engaged when setting the lowest speed stage having the maximum gear ratio in the automatic transmission. The output side engaging member of the pitch, rotor of the electric motor is a drive device for a hybrid vehicle characterized in that it is connected in a power transmission.

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記自動変速機で変速比が最小となる最高速段、もしくは前記動力の回転方向を反転して出力する後進段を設定して走行する際に、前記内燃機関の回転数を制限することを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the automatic transmission is set with the highest speed stage at which the transmission gear ratio becomes the minimum, or the reverse speed that reverses the rotation direction of the power and outputs the vehicle. In this case, the hybrid vehicle drive device is characterized in that the rotational speed of the internal combustion engine is limited.

また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記自動変速機の出力部材が、前記自動変速機の出力軸に対して平行に配置されたカウンタ軸と、前記自動変速機の出力軸と一体回転するカウンタドライブギヤと、そのカウンタドライブギヤに噛合するとともに前記カウンタ軸と一体回転するカウンタドリブンギヤとから構成されているとともに、前記ロータが、前記出力側係合部材と一体回転する電動機ドリブンギヤを介して前記出力側係合部材に動力伝達可能に連結されていて、前記カウンタドライブギヤを支持するカウンタドライブギヤ支持軸受と、前記電動機ドリブンギヤを支持する電動機ドリブンギヤ支持軸受とが、それらの少なくとも一部が軸方向において互いに重なるように配置されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。   According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the output member of the automatic transmission includes a counter shaft arranged in parallel to the output shaft of the automatic transmission, and the automatic transmission. And a counter driven gear that meshes with the counter drive gear and rotates integrally with the counter shaft, and the rotor rotates integrally with the output side engaging member. A counter drive gear support bearing for supporting the counter drive gear, and a motor driven gear support bearing for supporting the motor driven gear, which are coupled to the output side engaging member via an electric motor driven gear to transmit power. Are arranged so that at least a part of them overlap with each other in the axial direction. It is a driving apparatus of the lid vehicles.

そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記電動機は、前記出力部材よりも前記内燃機関を車両に搭載した状態での上方かつ前記内燃機関と前記自動変速機との連結部分の外周側に、前記内燃機関と軸方向において互いに重ならないように配置されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。   According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the electric motor is located above the output member in a state where the internal combustion engine is mounted on a vehicle, and between the internal combustion engine and the automatic transmission. A drive device for a hybrid vehicle, wherein the drive device is arranged on an outer peripheral side of a connecting portion with a machine so as not to overlap with the internal combustion engine in the axial direction.

請求項１の発明によれば、電動機の入出力軸すなわちロータが、自動変速機の各変速段形成用入力クラッチのうち、最低速段形成用入力クラッチの出力側係合部材を介して自動変速機の入力部材に動力伝達可能に連結されてハイブリッド車の駆動装置が構成される。これら各変速段形成用入力クラッチは、一般的な自動変速機において従来より用いられているものであり、したがって、従来構成の自動変速機に対して特別なクラッチやブレーキなどを新たに設けることなく、すなわち、従来の自動変速機の基本的な構成をほとんど変更することなく、自動変速機に電動機を組み付けたハイブリッド車の駆動装置を容易に構成することができる。   According to the first aspect of the present invention, the input / output shaft of the electric motor, that is, the rotor is automatically shifted via the output side engaging member of the lowest speed stage forming input clutch among the respective speed stage forming input clutches of the automatic transmission. A hybrid vehicle drive device is configured to be connected to an input member of the machine so that power can be transmitted. Each of these shift speed forming input clutches is conventionally used in a general automatic transmission, and therefore, a special clutch or brake is not newly provided for the conventional automatic transmission. That is, it is possible to easily configure a drive device for a hybrid vehicle in which an electric motor is assembled to an automatic transmission without substantially changing the basic configuration of a conventional automatic transmission.

また、電動機をモータとして機能させて発生させた動力で車両を走行させるモータ走行時、あるいは駆動輪側からの入力により電動機を駆動させて電動機を発電機として機能させる回生走行時には、各変速段形成用入力クラッチを全て解放することにより、自動変速機の入力部材すなわち電動機のロータと、内燃機関の出力軸との間の動力の伝達を遮断することができる。そのため、電動機で発生させたトルクあるいは電動機を駆動するトルクによって内燃機関が駆動してしまういわゆる連れ回り（もしくは引き摺り）の発生を回避して、内燃機関の連れ回りによる引き摺り損失を低減することができる。   In addition, when the motor travels the vehicle with the power generated by causing the motor to function as a motor, or during the regenerative travel where the motor is driven by input from the drive wheel side and the motor functions as a generator, each shift stage is formed. By disengaging all the input clutches, transmission of power between the input member of the automatic transmission, that is, the rotor of the electric motor, and the output shaft of the internal combustion engine can be cut off. Therefore, it is possible to avoid the so-called accompanying (or dragging) in which the internal combustion engine is driven by the torque generated by the electric motor or the torque that drives the electric motor, and to reduce the drag loss due to the accompanying rotation of the internal combustion engine. .

さらに、電動機のロータすなわち電動機の入出力軸が、自動変速機の最低速段形成用入力クラッチの出力側係合部材すなわち自動変速機の入力部材に動力伝達可能に連結されていることにより、電動機と出力部材との間の変速比を自動変速機で適宜に設定することができる。そのため、電動機によるモータ走行時もしくは回生走行時に、電動機で発生させたトルクを適切に変速して駆動輪側へ伝達すること、あるいは駆動輪側からのトルクを適切に変速して電動機へ伝達することができ、電動機によるモータ走行および回生走行を効率良く行うことができる。   Further, the motor rotor, that is, the input / output shaft of the motor, is connected to the output side engagement member of the input clutch for forming the lowest speed stage of the automatic transmission, that is, the input member of the automatic transmission, so that power can be transmitted. And the output member can be appropriately set by the automatic transmission. Therefore, when the motor is driven by the motor or during regenerative driving, the torque generated by the motor is appropriately shifted and transmitted to the drive wheel side, or the torque from the drive wheel side is appropriately shifted and transmitted to the motor. Thus, motor travel and regenerative travel by the electric motor can be performed efficiently.

また、請求項２の発明によれば、自動変速機の出力軸の回転数よりも電動機の回転数が高くなる最高速段もしくは後進段が設定されて走行する場合、例えば内燃機関のトルクダウン制御が行われることなどによって内燃機関の回転数が制限される。そのため、自動変速機で最高速段もしくは後進段が設定されて電動機の回転数が高くなる場合に、内燃機関の回転数を制限することによって、電動機の回転数の上昇を抑制することができる。   According to the second aspect of the present invention, when the vehicle travels with the highest speed or reverse speed in which the rotational speed of the motor is higher than the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission, for example, torque reduction control of the internal combustion engine. As a result, the number of revolutions of the internal combustion engine is limited. Therefore, when the highest speed stage or the reverse speed stage is set in the automatic transmission and the rotational speed of the electric motor becomes high, an increase in the rotational speed of the electric motor can be suppressed by limiting the rotational speed of the internal combustion engine.

また、請求項３の発明によれば、従来の自動変速機の基本的な構成に追加されて設置される電動機ドリブンギヤ支持軸受が、既存のカウンタドライブギヤ支持軸受に対して、軸方向でオーバーラップする位置に配置される。そのため、電動機を組み付けた自動変速機の軸方向の体格を小型化すること、もしくは従来構成の自動変速機に電動機を組み付けることによる軸方向の体格の増大を抑制することができる。   According to the invention of claim 3, the motor driven gear support bearing installed in addition to the basic configuration of the conventional automatic transmission is overlapped with the existing counter drive gear support bearing in the axial direction. It is arranged at the position to do. Therefore, it is possible to reduce the size of the automatic transmission assembled with the electric motor in the axial direction, or to suppress the increase in the size of the automatic transmission due to the assembly of the electric motor to the automatic transmission having the conventional configuration.

そして、請求項４の発明によれば、従来構成の自動変速機に電動機を組み付ける場合に、内燃機関と電動機との干渉を回避できて比較的スペースのある部分に電動機を配置することができる。また、電動機を組み付けることによる自動変速機と内燃機関との組み付け性の低下を防止または抑制することができる。   According to the fourth aspect of the present invention, when the electric motor is assembled to the automatic transmission having the conventional configuration, interference between the internal combustion engine and the electric motor can be avoided, and the electric motor can be arranged in a relatively space portion. In addition, it is possible to prevent or suppress a decrease in assembling property between the automatic transmission and the internal combustion engine due to the assembly of the electric motor.

つぎに、この発明を図を参照して具体的に説明する。図１は、この発明に係るハイブリッド車の駆動装置の第１の構成例を示すスケルトン図であり、ここに示す例は、動力源としての内燃機関１および電動機２と、それら内燃機関１の出力した動力および電動機２の出力した動力を変速してデファレンシャル４を介して駆動輪（図示せず）に伝達する自動変速機３とを備えている。   Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a first configuration example of a drive device for a hybrid vehicle according to the present invention. The example shown here is an internal combustion engine 1 and an electric motor 2 as power sources, and outputs of these internal combustion engines 1. And an automatic transmission 3 that shifts the transmitted power and the power output from the electric motor 2 and transmits the power to a drive wheel (not shown) via the differential 4.

内燃機関１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、あるいは天然ガスエンジンなどの燃料を燃焼して動力を出力する動力機関であり、ここに示す例では、スロットル開度などの負荷を電気的に制御することが可能な電子スロットルバルブ５を備えていて、所定の負荷に対して回転数を制御することにより燃費が最も良好な最適運転点に設定できる内燃機関である。以下、内燃機関１をエンジン１と記す。   The internal combustion engine 1 is a power engine that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine, a diesel engine, or a natural gas engine. In the example shown here, a load such as a throttle opening is electrically controlled. This is an internal combustion engine that includes an electronic throttle valve 5 that can perform the above-described operation and that can be set to an optimum operating point with the best fuel efficiency by controlling the rotational speed with respect to a predetermined load. Hereinafter, the internal combustion engine 1 is referred to as an engine 1.

電動機２は、モータおよび発電機のいずれか一方もしくは両方の機能を有する電動機であり、ここに示す例は、モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータ・ジェネレータ２である。   The electric motor 2 is an electric motor having a function of either one or both of a motor and a generator, and the example shown here is a motor generator 2 having both a function as a motor and a function as a generator.

自動変速機３は、変速比の異なる４つの前進段と、１つの後進段とを設定できる有段式の自動変速機であり、その基本的な構成は公知の自動変速機と同様の構成である。具体的には、エンジン１の出力軸６が、ロックアップクラッチ７を備えたトルクコンバータ８と、トルクコンバータ８のタービンランナ９と一体回転する中間軸１０と、後述する第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２ならびに第３クラッチＣ３とを介して自動変速機３に連結されている。   The automatic transmission 3 is a stepped automatic transmission that can set four forward speeds with different speed ratios and one reverse speed, and the basic configuration is the same as that of a known automatic transmission. is there. Specifically, the output shaft 6 of the engine 1 includes a torque converter 8 having a lock-up clutch 7, an intermediate shaft 10 that rotates integrally with the turbine runner 9 of the torque converter 8, and first clutch C 1 and second clutch described later. The automatic transmission 3 is connected to the clutch C2 and the third clutch C3.

上記の中間軸１０と同一軸線上に、第１遊星歯車機構１１と第２遊星歯車機構１２とが配列されている。これらの遊星歯車機構１１，１２は、それぞれサンギヤ１３，１４と、サンギヤ１３，１４に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１５，１６と、それらのサンギヤ１３，１４およびリングギヤ１５，１６に噛合したピニオンギヤを保持しているキャリア１７，１８とを３要素とするシングルピニオン型の遊星歯車機構である。   A first planetary gear mechanism 11 and a second planetary gear mechanism 12 are arranged on the same axis as the intermediate shaft 10. These planetary gear mechanisms 11 and 12 include sun gears 13 and 14, ring gears 15 and 16 that are internal gears arranged concentrically with the sun gears 13 and 14, the sun gears 13 and 14, and the ring gear 15, respectively. , 16 is a single pinion type planetary gear mechanism having three elements as carriers 17 and 18 holding pinion gears.

これらの遊星歯車機構１１，１２のうち図１の右側の第１遊星歯車機構１１のキャリア１７と左側の第２遊星歯車機構１２のリングギヤ１６とが一体回転するように連結されており、また第１遊星歯車機構１１のリングギヤ１５と第２遊星歯車機構１２のキャリア１８とが一体回転するように連結されている。したがってこれら第１遊星歯車機構１１および第２遊星歯車機構１２のキャリア１７，１８とリングギヤ１５，１６とが上記のように連結されていること、すなわち、シングルピニオン型の遊星歯車機構１１，１２が、いわゆるＣＲ−ＣＲ結合されていることにより、これら一体化されたキャリア１７およびリングギヤ１６と、キャリア１８およびリングギヤ１５と、サンギヤ１３と、サンギヤ１４との合計４つの回転要素を有するように構成されている。   Of these planetary gear mechanisms 11, 12, the carrier 17 of the first planetary gear mechanism 11 on the right side of FIG. 1 and the ring gear 16 of the second planetary gear mechanism 12 on the left side are connected to rotate integrally, and The ring gear 15 of the first planetary gear mechanism 11 and the carrier 18 of the second planetary gear mechanism 12 are connected to rotate integrally. Accordingly, the carriers 17 and 18 and the ring gears 15 and 16 of the first planetary gear mechanism 11 and the second planetary gear mechanism 12 are connected as described above, that is, the single pinion type planetary gear mechanisms 11 and 12 are provided. In other words, the integrated carrier 17 and ring gear 16, carrier 18 and ring gear 15, sun gear 13, and sun gear 14 are configured to have a total of four rotating elements by so-called CR-CR coupling. ing.

これらの回転要素のうち第１遊星歯車機構１１のサンギヤ１３に中間軸１０を選択的に連結する多板式のクラッチである第１クラッチＣ１が設けられている。また、第２遊星歯車機構１２のサンギヤ１４に中間軸１０を選択的に連結する多板式のクラッチである第２クラッチＣ２が設けられている。そして、その第２クラッチＣ２を挟んで第２遊星歯車機構１２とは反対側に、第２遊星歯車機構１２のキャリア１８に中間軸１０を選択的に連結する多板式のクラッチである第３クラッチＣ３が設けられている。   Among these rotating elements, a first clutch C1 which is a multi-plate clutch that selectively connects the intermediate shaft 10 to the sun gear 13 of the first planetary gear mechanism 11 is provided. Further, a second clutch C <b> 2 that is a multi-plate clutch that selectively connects the intermediate shaft 10 to the sun gear 14 of the second planetary gear mechanism 12 is provided. A third clutch which is a multi-plate clutch that selectively connects the intermediate shaft 10 to the carrier 18 of the second planetary gear mechanism 12 on the opposite side of the second planetary gear mechanism 12 across the second clutch C2. C3 is provided.

具体的には、上記の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、それぞれ、互いに係合し合う入力側係合部材Ｃ１ａ，Ｃ２ａ，Ｃ３ａと出力側係合部材Ｃ１ｂ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ｂとから構成されていて、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の入力側係合部材Ｃ１ａ，Ｃ２ａ，Ｃ３ａが、いずれも、トルクコンバータ８および中間軸１０を介してエンジン１の出力軸６に連結されている。一方、第１クラッチＣ１の出力側係合部材Ｃ１ｂが、この発明における自動変速機３の入力部材である第１入力軸１９、およびその第１入力軸１９を介して第１遊星歯車機構１１のサンギヤ１３に連結されている。また、第２クラッチＣ２の出力側係合部材Ｃ２ｂが、この発明における自動変速機３の入力部材である第２入力軸２０、およびその第２入力軸２０を介して第２遊星歯車機構１２のサンギヤ１４に連結されている。そして、第３クラッチＣ３の出力側係合部材Ｃ３ｂが、この発明における自動変速機３の入力部材である第３入力軸２１、およびその第３入力軸２１を介して第２遊星歯車機構１２のキャリア１８に連結されている。   Specifically, each of the clutches C1, C2, and C3 includes input-side engagement members C1a, C2a, and C3a and output-side engagement members C1b, C2b, and C3b that are engaged with each other. The input side engaging members C1a, C2a, C3a of the clutches C1, C2, C3 are all connected to the output shaft 6 of the engine 1 via the torque converter 8 and the intermediate shaft 10. On the other hand, the output side engaging member C1b of the first clutch C1 is connected to the first input shaft 19 which is the input member of the automatic transmission 3 in the present invention, and the first planetary gear mechanism 11 via the first input shaft 19. The sun gear 13 is connected. Further, the output side engaging member C2b of the second clutch C2 is connected to the second input shaft 20 which is the input member of the automatic transmission 3 in the present invention, and the second planetary gear mechanism 12 via the second input shaft 20. The sun gear 14 is connected. And the output side engaging member C3b of the 3rd clutch C3 is the 3rd input shaft 21 which is an input member of the automatic transmission 3 in this invention, and the 2nd planetary gear mechanism 12 via the 3rd input shaft 21. It is connected to the carrier 18.

上記の各入力軸１９，２０，２１は、いずれも中空軸構造となっていて、第１入力軸１９および第２入力軸２０が、上記の中間軸１０の外周側に、それぞれ回転自在に嵌合されている。さらに、その第２入力軸２０の外周側に、第３入力軸２１が回転自在に嵌合されている。   Each of the input shafts 19, 20, and 21 has a hollow shaft structure, and the first input shaft 19 and the second input shaft 20 are rotatably fitted on the outer peripheral side of the intermediate shaft 10, respectively. Are combined. Further, the third input shaft 21 is rotatably fitted on the outer peripheral side of the second input shaft 20.

また、ブレーキ手段として、第２遊星歯車機構１２のサンギヤ１４の回転を選択的に規制する多板式のブレーキである第１ブレーキＢ１が、そのサンギヤ１４とケーシング２２との間に設けられている。また、互いに一体化された第１遊星歯車機構１１のリングギヤ１５および第２遊星歯車機構１２のキャリア１８の回転を選択的に規制する多板式のブレーキである第２ブレーキＢ２が、これらリングギヤ１５およびキャリア１８とケーシング２２との間に設けられている。そして、この第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられている。   Further, a first brake B <b> 1 that is a multi-plate brake that selectively restricts the rotation of the sun gear 14 of the second planetary gear mechanism 12 is provided between the sun gear 14 and the casing 22 as a brake means. Further, the ring gear 15 of the first planetary gear mechanism 11 and the second brake B2, which is a multi-plate brake that selectively restricts the rotation of the carrier 18 of the second planetary gear mechanism 12, are integrated with each other. It is provided between the carrier 18 and the casing 22. A one-way clutch F1 is provided in parallel with the second brake B2.

さらに、上記のようにＣＲ−ＣＲ結合された各遊星歯車機構１１，１２の出力要素であって、互いに一体化された第１遊星歯車機構１１のキャリア１７および第２遊星歯車機構１２のリングギヤ１６には、自動変速機３の出力軸２３を介してカウンタドライブギヤ２４が取り付けられている。すなわち、自動変速機の出力軸２３に、カウンタドライブギヤ２４が、その出力軸２３と一体回転するように取り付けられている。   Further, the output elements of the planetary gear mechanisms 11 and 12 that are CR-CR coupled as described above, and the carrier 17 of the first planetary gear mechanism 11 and the ring gear 16 of the second planetary gear mechanism 12 that are integrated with each other. The counter drive gear 24 is attached to the automatic transmission 3 via the output shaft 23. That is, the counter drive gear 24 is attached to the output shaft 23 of the automatic transmission so as to rotate integrally with the output shaft 23.

なお、上述した各構成部材の配列について説明すると、第１遊星歯車機構１１と第２遊星歯車機構１２とは互いに隣接して配置され、その第１遊星歯車機構１１とトルクコンバータ８との間に第１クラッチＣ１が配置され、その第１クラッチＣ１と第１遊星歯車機構１１との間にカウンタドライブギヤ２４が配置されている。これに対して、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３は、各遊星歯車機構１１，１２を挟んで第１クラッチＣ１とは反対側に配置されており、その第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３と、第２遊星歯車機構１２との間に一方向クラッチＦ１が配置されている。   The arrangement of the above-described constituent members will be described. The first planetary gear mechanism 11 and the second planetary gear mechanism 12 are disposed adjacent to each other, and the first planetary gear mechanism 11 and the torque converter 8 are interposed between the first planetary gear mechanism 11 and the torque converter 8. A first clutch C1 is disposed, and a counter drive gear 24 is disposed between the first clutch C1 and the first planetary gear mechanism 11. On the other hand, the second clutch C2 and the third clutch C3 are disposed on the opposite side of the first clutch C1 across the planetary gear mechanisms 11 and 12, and the second clutch C2 and the third clutch C3 are arranged. The one-way clutch F1 is disposed between the second planetary gear mechanism 12 and the second planetary gear mechanism 12.

上述した中間軸１０および自動変速機３の出力軸２３と平行に、すなわち各遊星歯車機構１１，１２の中心軸線と平行に、カウンタ軸２５が配置されている。そのカウンタ軸２５の図１における左側の端部、すなわち各遊星歯車機構１１，１２側の端部に、カウンタドリブンギヤ２６がカウンタ軸２５と一体回転するように取り付けられており、このカウンタドリブンギヤ２６は、前記のカウンタドライブギヤ２４に噛合している。また、カウンタ軸２５の図１における右側の端部、すなわちトルクコンバータ８側の端部に、出力ギヤ２７が取り付けられており、この出力ギヤ２７は、ディファレンシャル４におけるリングギヤ２８に噛合している。   A counter shaft 25 is disposed in parallel with the intermediate shaft 10 and the output shaft 23 of the automatic transmission 3 described above, that is, in parallel with the center axis of each planetary gear mechanism 11, 12. A counter driven gear 26 is attached to the left end of the counter shaft 25 in FIG. 1, that is, the end on the side of each planetary gear mechanism 11, 12 so as to rotate integrally with the counter shaft 25. Are engaged with the counter drive gear 24. Further, an output gear 27 is attached to the right end of the counter shaft 25 in FIG. 1, that is, the end on the torque converter 8 side, and this output gear 27 meshes with the ring gear 28 in the differential 4.

したがって、上記のように、自動変速機３の出力軸２３からデファレンシャル４へ至る動力伝達経路の一部を形成しているカウンタドライブギヤ２４およびカウンタ軸２５ならびにカウンタドリブンギヤ２６が、この発明における自動変速機３の出力部材を構成している。   Therefore, as described above, the counter drive gear 24, the counter shaft 25, and the counter driven gear 26, which form part of the power transmission path from the output shaft 23 of the automatic transmission 3 to the differential 4, are the automatic transmission according to the present invention. The output member of the machine 3 is configured.

そして、この発明に係るハイブリッド車の駆動装置では、上記のように構成された自動変速機３に対してモータ・ジェネレータ２が連結されている。具体的には、モータ・ジェネレータ２は、図１における左右方向、すなわちエンジン１および自動変速機３の軸方向において、エンジン１と重ならない位置に配置されている。そして、モータ・ジェネレータ２のロータ２９と一体回転するロータ軸３０の先端、すなわち図１における左側の端部に、電動機ドライブギヤ３１がロータ軸３０と一体回転するように取り付けられており、この電動機ドライブギヤ３１が、電動機アイドラギヤ３２を介して、電動機ドリブンギヤ３３に噛合している。そしてこの電動機ドリブンギヤ３３が、自動変速機３の第１入力軸１９に、その第１入力軸１９と一体回転するように取り付けられている。   In the hybrid vehicle drive device according to the present invention, the motor / generator 2 is connected to the automatic transmission 3 configured as described above. Specifically, the motor / generator 2 is disposed at a position that does not overlap the engine 1 in the left-right direction in FIG. 1, that is, in the axial direction of the engine 1 and the automatic transmission 3. An electric motor drive gear 31 is attached to the tip of the rotor shaft 30 that rotates integrally with the rotor 29 of the motor / generator 2, that is, the left end in FIG. 1 so as to rotate integrally with the rotor shaft 30. The drive gear 31 meshes with the electric motor driven gear 33 via the electric motor idler gear 32. The electric motor driven gear 33 is attached to the first input shaft 19 of the automatic transmission 3 so as to rotate integrally with the first input shaft 19.

すなわち、モータ・ジェネレータ２は、ロータ軸３０と電動機ドライブギヤ３１と電動機アイドラギヤ３２と電動機ドリブンギヤ３３とを介して、自動変速機３の入力部材である第１入力軸１９に連結されている。言い換えると、モータ・ジェネレータ２のロータ２８は、電動機ドリブンギヤ３３を介して、第１入力軸１９すなわち第１クラッチＣ１の出力側係合部材Ｃ１ｂに動力伝達可能に連結されている。   That is, the motor / generator 2 is connected to the first input shaft 19 that is an input member of the automatic transmission 3 through the rotor shaft 30, the motor drive gear 31, the motor idler gear 32, and the motor driven gear 33. In other words, the rotor 28 of the motor / generator 2 is connected to the first input shaft 19, that is, the output side engaging member C 1 b of the first clutch C 1 via the electric motor driven gear 33 so as to transmit power.

このように、この発明に係るハイブリッド車の駆動装置は、モータ・ジェネレータ２のロータ２９を、電動機ドリブンギヤ３３を介して、自動変速機３の第１入力軸１９および第１クラッチＣ１の出力側係合部材Ｃ１ｂに動力伝達可能に連結することにより構成される。第１クラッチＣ１は、従来の一般的な自動変速機の構成において用いられているものであり、したがって、従来の自動変速機の基本的な構成をほとんど変更することなく、自動変速機３にモータ・ジェネレータ２を組み付けたハイブリッド車の駆動装置を容易に構成することができる。   As described above, the hybrid vehicle drive device according to the present invention connects the rotor 29 of the motor / generator 2 to the output side of the first input shaft 19 and the first clutch C1 of the automatic transmission 3 via the electric motor driven gear 33. It is configured by connecting to the joint member C1b so that power can be transmitted. The first clutch C1 is used in the configuration of a conventional general automatic transmission. Accordingly, the motor 1 is provided to the automatic transmission 3 with almost no change in the basic configuration of the conventional automatic transmission. -The hybrid vehicle drive device to which the generator 2 is assembled can be easily configured.

また、上記のように自動変速機３に連結されたモータ・ジェネレータ２の、エンジン１および自動変速機３の軸方向と垂直な平面方向における配置を図２に示してある。図２は、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２ならびに自動変速機３が車両に搭載された状態での、それらエンジン１およびモータ・ジェネレータ２ならびに自動変速機３の配置を、それらの軸方向と垂直な平面上に示した図である。すなわち、モータ・ジェネレータ２は、カウンタドライブギヤ２４およびカウンタ軸２５ならびにカウンタドリブンギヤ２６より構成される自動変速機３の出力部材よりも上方、すなわち図１における上側で、かつ、自動変速機３のケーシング２２とエンジン１との連結部分３４の外周側に配置されている。   FIG. 2 shows the arrangement of the motor / generator 2 connected to the automatic transmission 3 in the plane direction perpendicular to the axial direction of the engine 1 and the automatic transmission 3 as described above. FIG. 2 shows the arrangement of the engine 1, the motor / generator 2, and the automatic transmission 3 in a state where the engine 1, the motor / generator 2 and the automatic transmission 3 are mounted on the vehicle. It is the figure shown on the plane. That is, the motor / generator 2 is located above the output member of the automatic transmission 3 including the counter drive gear 24, the counter shaft 25, and the counter driven gear 26, that is, on the upper side in FIG. The connecting portion 34 between the engine 22 and the engine 1 is disposed on the outer peripheral side.

このように、モータ・ジェネレータ２が、エンジン１および自動変速機３の軸方向と垂直な平面方向において、自動変速機３の出力部材の上方で、かつ自動変速機３とエンジン１との連結部分３４の外周側に配置され、また上述したように、エンジン１および自動変速機３の軸方向において、モータ・ジェネレータ２とエンジン１とが互いに重ならない位置に配置されることによって、エンジン１とモータ・ジェネレータ２との干渉、およびエンジン１および自動変速機３の連結部分３４とモータ・ジェネレータ２との干渉を回避し、自動変速機３とモータ・ジェネレータ２との組み付け、および自動変速機３とエンジン１との組み付けを容易に行うことができる。   Thus, the motor / generator 2 is located above the output member of the automatic transmission 3 in the plane direction perpendicular to the axial direction of the engine 1 and the automatic transmission 3, and the connecting portion between the automatic transmission 3 and the engine 1. 34, and in the axial direction of the engine 1 and the automatic transmission 3, as described above, the motor / generator 2 and the engine 1 are arranged at positions where they do not overlap with each other. The interference with the generator 2 and the interference between the connecting portion 34 of the engine 1 and the automatic transmission 3 and the motor / generator 2 are avoided, the assembly of the automatic transmission 3 and the motor / generator 2, and the automatic transmission 3 Assembly with the engine 1 can be easily performed.

上述したモータ・ジェネレータ２および自動変速機３の構成の一部を更に具体的に示した例を、図３に断面図として示してある。図３において、自動変速機３の出力軸２３と一体回転するように固定されたカウンタドライブギヤ２４が、この発明におけるカウンタドライブギヤ支持軸受である軸受３５により、ケーシング２２に対して支持されている。また、自動変速機３の第１入力軸１９および第１クラッチＣ１の出力側係合部材Ｃ１ｂと一体回転するように固定された電動機ドリブンギヤ３３が、この発明における電動機ドリブンギヤ支持軸受である軸受３６により、電動機ドリブンギヤ３３および第１入力軸１９および出力側係合部材Ｃ１ｂが出力軸２３と相対回転可能なように支持されている。   An example in which a part of the configuration of the motor / generator 2 and the automatic transmission 3 described above is shown more specifically is shown in FIG. In FIG. 3, a counter drive gear 24 fixed to rotate integrally with the output shaft 23 of the automatic transmission 3 is supported with respect to the casing 22 by a bearing 35 which is a counter drive gear support bearing in the present invention. . Further, the motor driven gear 33 fixed so as to rotate integrally with the first input shaft 19 of the automatic transmission 3 and the output side engaging member C1b of the first clutch C1 is a bearing 36 which is a motor driven gear support bearing in the present invention. The electric motor driven gear 33, the first input shaft 19 and the output side engaging member C1b are supported so as to be rotatable relative to the output shaft 23.

そして、これら軸受３５と軸受３６とは、自動変速機３の軸方向において、互いに重なり合う（オーバーラップする）位置に配置されている。そのため、自動変速機３にモータ・ジェネレータ２を組み付けることによる自動変速機３の軸方向の長大化を回避することができる。   The bearing 35 and the bearing 36 are disposed at positions that overlap (overlap) each other in the axial direction of the automatic transmission 3. Therefore, an increase in the axial direction of the automatic transmission 3 due to the assembly of the motor / generator 2 to the automatic transmission 3 can be avoided.

上述した自動変速機２では、前進４段・後進１段の変速段を設定することができ、そのための各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、および各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を、図４の作動係合表に示してある。図４において、○印は係合状態を示し、×印は解放状態を示し、△印は変速時には係合状態であることを示す。またＰはパーキングレンジ、Ｎはニュートラルレンジ、Ｒはリバースリンジをそれぞれ示している。   In the automatic transmission 2 described above, four forward speeds and one reverse speed can be set, and the engagement / release states of the clutches C1, C2, C3 and the brakes B1, B2 for that purpose are shown in FIG. 4 is an operation engagement table. In FIG. 4, ◯ indicates an engaged state, X indicates a released state, and Δ indicates an engaged state at the time of shifting. P represents a parking range, N represents a neutral range, and R represents a reverse ringage.

この自動変速機３での変速比が最大となる最低速段である前進第１速は、第１クラッチＣ１を係合させることに伴って一方向クラッチＦ１が係合することによって設定される。すなわち、この第１速では、第１クラッチＣ１が係合させられて第１遊星歯車機構１１のサンギヤ１３が中間軸１０と共に回転すると、キャリア１７に負荷がかかっていることによりリングギヤ１５が逆回転しようとするため、一方向クラッチＦ１が係合する。したがって、リングギヤ１５を固定した状態でサンギヤ１３が中間軸１０と共に回転するため、キャリア１７およびこれと一体のカウンタドライブギヤ２４が、中間軸１０に対して減速させられて正回転する。そして、カウンタドライブギヤ２４からカウンタドリブンギヤ２６に伝達された駆動力が、カウンタ軸２５および出力ギヤ２７を経てディファレンシャル４に伝達される。   The first forward speed, which is the lowest speed at which the gear ratio in the automatic transmission 3 is maximized, is set by the engagement of the one-way clutch F1 as the first clutch C1 is engaged. That is, at this first speed, when the first clutch C1 is engaged and the sun gear 13 of the first planetary gear mechanism 11 rotates with the intermediate shaft 10, the ring gear 15 rotates in reverse due to the load on the carrier 17. In order to try, the one-way clutch F1 is engaged. Therefore, since the sun gear 13 rotates together with the intermediate shaft 10 with the ring gear 15 fixed, the carrier 17 and the counter drive gear 24 integrated therewith are decelerated with respect to the intermediate shaft 10 and rotate forward. The driving force transmitted from the counter drive gear 24 to the counter driven gear 26 is transmitted to the differential 4 through the counter shaft 25 and the output gear 27.

上記のように、第１クラッチＣ１は、自動変速機３で変速比が最大となる第１速を設定する際に係合させられる変速段形成用の入力クラッチであり、したがって、この第１クラッチＣ１が、この発明における最低速段形成用入力クラッチを構成している。   As described above, the first clutch C1 is a shift speed forming input clutch that is engaged when the automatic transmission 3 sets the first speed at which the speed ratio is maximized. C1 constitutes the lowest speed stage forming input clutch in the present invention.

なお、駆動状態の第１速は、一方向クラッチＦ１が係合して設定されるので、エンジンブレーキを効かせる場合には、その一方向クラッチＦ１と並列に設けてある第２ブレーキＢ２を係合させる。   Since the first speed in the driving state is set by engaging the one-way clutch F1, when the engine brake is applied, the second brake B2 provided in parallel with the one-way clutch F1 is engaged. Combine.

第２速は、第１速の状態から第１ブレーキＢ１を係合させることにより設定される。すなわち、第１速の状態で逆回転していた第２遊星歯車機構１２のサンギヤ１４の回転を第１ブレーキＢ１によって規制することにより設定する。したがって第１遊星歯車機構１１のリングギヤ１５およびこれと一体の第２遊星歯車機構１２のキャリヤ１８がゆっくり正回転するので、出力要素である第１遊星歯車機構１１のキャリア１７および第２遊星歯車機構１２のリングギヤ１６が、第１速の場合より高回転数で正回転する。   The second speed is set by engaging the first brake B1 from the state of the first speed. That is, the first planetary gear mechanism 12 is set by restricting the rotation of the sun gear 14 of the second planetary gear mechanism 12 that has been reversely rotated in the first speed state by the first brake B1. Accordingly, the ring gear 15 of the first planetary gear mechanism 11 and the carrier 18 of the second planetary gear mechanism 12 integral with the first planetary gear mechanism 11 rotate slowly in the forward direction, so that the carrier 17 and the second planetary gear mechanism of the first planetary gear mechanism 11 that are output elements. The 12 ring gears 16 rotate forward at a higher rotational speed than in the case of the first speed.

したがって、第１速から第２速のアップシフトは、第１ブレーキＢ１の係合に伴って一方向クラッチＦ１が解放することにより達成される。そのため、トルク変動の大きい変速であっても円滑な変速を行うことができ、また変速制御も容易である。   Therefore, the upshift from the first speed to the second speed is achieved by releasing the one-way clutch F1 with the engagement of the first brake B1. Therefore, a smooth shift can be performed even with a shift having a large torque fluctuation, and the shift control is easy.

第３速は、第１遊星歯車機構１１と第２遊星歯車機構１２とをいわゆる直結状態とすることにより設定されるもので、第１および第３のクラッチＣ１，Ｃ３を係合させて設定される。すなわち、上記の第１速および第２速の状態から、第２クラッチＣ２に替えて第３クラッチＣ３を係合させる。これは、第１遊星歯車機構１１の２つの要素すなわちサンギヤ１３とリングギヤ１５とを中間軸１０に直接連結することにより、トルクの伝達効率を向上させるためである。なお、その場合、第２クラッチＣ２を併せて係合させてもよい。   The third speed is set by bringing the first planetary gear mechanism 11 and the second planetary gear mechanism 12 into a so-called direct connection state, and is set by engaging the first and third clutches C1 and C3. The That is, from the state of the first speed and the second speed, the third clutch C3 is engaged instead of the second clutch C2. This is to improve the torque transmission efficiency by directly connecting the two elements of the first planetary gear mechanism 11, that is, the sun gear 13 and the ring gear 15 to the intermediate shaft 10. In this case, the second clutch C2 may be engaged together.

第４速は、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とを係合させて第１遊星歯車機構１１および第２遊星歯車機構１２をオーバードライブ状態として設定される。すなわち、第２遊星歯車機構１２では、サンギヤ１４を第１ブレーキＢ１で固定した状態でキャリヤ１８を中間軸１０に連結することになるため、リングギヤ１６およびこれに連結してあるカウンタドライブギヤ２４が中間軸１０に対して増速されて正回転する。そして、このカウンタドライブギヤ２４からカウンタドリブンギヤ２６に伝達された駆動力が出力ギヤ２７からディファレンシャル４に出力される。   In the fourth speed, the third planetary gear mechanism 11 and the second planetary gear mechanism 12 are set in the overdrive state by engaging the third clutch C3 and the first brake B1. That is, in the second planetary gear mechanism 12, since the carrier 18 is connected to the intermediate shaft 10 with the sun gear 14 fixed by the first brake B1, the ring gear 16 and the counter drive gear 24 connected thereto are provided. The speed is increased with respect to the intermediate shaft 10 to rotate forward. The driving force transmitted from the counter drive gear 24 to the counter driven gear 26 is output from the output gear 27 to the differential 4.

一方、後進段は、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とを係合させて設定する。したがって、第２遊星歯車機構１２においては、キャリヤ１８を固定した状態でサンギヤ１４が中間軸１０と共に回転するので、リングギヤ１６およびこれと一体のカウンタドライブギヤ２４が中間軸１０に対して減速されて逆回転する。そして、カウンタドリブンギヤ２６に伝達された駆動力は更に減速されて出力ギヤ２７からディファレンシャル４に出力される。   On the other hand, the reverse gear is set by engaging the second clutch C2 and the second brake B2. Therefore, in the second planetary gear mechanism 12, the sun gear 14 rotates together with the intermediate shaft 10 with the carrier 18 fixed, so that the ring gear 16 and the counter drive gear 24 integrated therewith are decelerated with respect to the intermediate shaft 10. Reverse rotation. Then, the driving force transmitted to the counter driven gear 26 is further decelerated and output from the output gear 27 to the differential 4.

上記のように、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、自動変速機３で変速比が異なる各変速段を設定する際に係合もしくは解放させられるクラッチであり、したがって、これら各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が、この発明における複数の変速段形成用入力クラッチを構成している。   As described above, each of the clutches C1, C2, and C3 is a clutch that is engaged or released when each gear stage having a different gear ratio is set in the automatic transmission 3, and therefore, each of these clutches C1, C2, and C3. C3 constitutes a plurality of shift speed forming input clutches in the present invention.

そして、この発明に係るハイブリッド車の駆動装置では、モータ・ジェネレータ２をモータとして機能させて発生させた動力により車両を走行させるモータ走行時、あるいは、惰力走行や降坂路での走行などの際に駆動輪側からの入力によりモータ・ジェネレータ２を駆動させてモータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる回生走行時に、自動変速機３の変速段形成用入力クラッチである各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を全て解放状態にすることにより、自動変速機３とエンジン１との間の動力の伝達を遮断することができる。そのため、モータ走行時や回生走行時におけるエンジン１の引き摺りによる損失の発生を回避して、モータ・ジェネレータ２によるモータ走行および回生走行を効率良く行うことができる。   In the hybrid vehicle drive device according to the present invention, the motor / generator 2 functions as a motor to drive the vehicle with the generated power, or to repulsive driving or traveling on a downhill road. Each of the clutches C1, C2, and C3, which are input clutches for forming a shift stage of the automatic transmission 3, during regenerative travel in which the motor / generator 2 is driven by the input from the drive wheel side and the motor / generator 2 functions as a generator. By setting all of these to the released state, transmission of power between the automatic transmission 3 and the engine 1 can be cut off. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of loss due to dragging of the engine 1 during motor travel or regenerative travel, and to efficiently perform motor travel and regenerative travel by the motor / generator 2.

また、モータ・ジェネレータ２のロータ２９が、上記のように第１速ないし第３速をそれぞれ設定する際に係合される第１クラッチＣ１の出力側係合部材Ｃ１ｂに動力伝達可能に連結されていることにより、モータ・ジェネレータ２で発生させた動力を第１速ないし第３速の複数の変速段に適宜に変速することができる。あるいは、駆動輪側から自動変速機３を介してモータ・ジェネレータ２へ入力されるトルクを第１速ないし第３速の複数の変速段に適宜に変速することができる。そのため、モータ走行時や回生走行時に、モータ・ジェネレータ２と駆動輪との間で伝達される動力を、適切に変速して伝達することができる。   Further, the rotor 29 of the motor / generator 2 is connected to the output side engaging member C1b of the first clutch C1 engaged when setting the first speed to the third speed as described above so as to be able to transmit power. Therefore, the power generated by the motor / generator 2 can be appropriately shifted to a plurality of first to third speeds. Alternatively, the torque input from the drive wheel side to the motor / generator 2 via the automatic transmission 3 can be appropriately shifted to a plurality of first to third speed stages. Therefore, the power transmitted between the motor / generator 2 and the drive wheels can be appropriately shifted and transmitted during motor traveling or regenerative traveling.

さらに、前述したように、この発明におけるエンジン１は、スロットル開度を電気的に制御することが可能な電子スロットルバルブ５を備えていて、例えば、図５の共線図に示すように、自動変速機３の出力軸２３の回転数よりもモータ・ジェネレータ２の回転数が高くなる第４速（すなわちこの自動変速機３での最高速段）、もしくは後進段が設定されて走行する場合に、エンジン１のトルクダウン制御が行われ、エンジン１の出力回転数が制限される。そのため、自動変速機３で最高速段や後進段が設定されてモータ・ジェネレータ２の回転数が高くなる場合に、エンジン１の回転数を制限して、モータ・ジェネレータ２の回転数の上昇を抑制することができる。   Furthermore, as described above, the engine 1 according to the present invention includes the electronic throttle valve 5 that can electrically control the throttle opening, and, for example, as shown in the alignment chart of FIG. When the vehicle is traveling with the fourth speed (that is, the highest speed in the automatic transmission 3) at which the rotational speed of the motor / generator 2 is higher than the rotational speed of the output shaft 23 of the transmission 3, or the reverse speed is set. The torque reduction control of the engine 1 is performed, and the output rotational speed of the engine 1 is limited. For this reason, when the maximum speed or reverse speed is set in the automatic transmission 3 and the rotational speed of the motor / generator 2 increases, the rotational speed of the motor / generator 2 is increased by limiting the rotational speed of the engine 1. Can be suppressed.

図６は、この発明に係るハイブリッド車の駆動装置の第２の構成例を示すスケルトン図である。この図６に示す第２の構成例における自動変速機３は、上述した第１の構成例における自動変速機３の構成に対して、第３クラッチＣ３が省かれるとともに、出力ギヤ２７の中心軸線と同一軸線上に新たな遊星歯車機構が設けられた構成となっている。したがって図６において、その他の構成は図１に示す構成と同様であるから、図６に図１と同一の符号を付してその説明を省略する。   FIG. 6 is a skeleton diagram showing a second configuration example of the hybrid vehicle drive device according to the present invention. The automatic transmission 3 in the second configuration example shown in FIG. 6 has the third clutch C3 omitted from the configuration of the automatic transmission 3 in the first configuration example described above, and the central axis of the output gear 27. And a new planetary gear mechanism is provided on the same axis. Therefore, in FIG. 6, since the other configuration is the same as that shown in FIG. 1, the same reference numerals as those in FIG.

図６において、上述した中間軸１０と平行に、すなわち各遊星歯車機構１１，１２の中心軸線と平行に、第１カウンタ軸３７が配置されている。そして、この第１カウンタ軸３７と同一軸線上に第３遊星歯車機構３８が配置されている。この第３遊星歯車機構３８は、サンギヤ３９と、サンギヤ３９に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ４０と、これらサンギヤ３９とリングギヤ４０とに噛合したピニオンギヤを保持しているキャリア４１とを３要素とするシングルピニオン型の遊星歯車機構である。   In FIG. 6, a first counter shaft 37 is disposed in parallel with the intermediate shaft 10 described above, that is, in parallel with the center axis of each planetary gear mechanism 11, 12. A third planetary gear mechanism 38 is disposed on the same axis as the first counter shaft 37. The third planetary gear mechanism 38 includes a sun gear 39, a ring gear 40 that is an internal gear disposed concentrically with the sun gear 39, and a carrier that holds a pinion gear meshed with the sun gear 39 and the ring gear 40. 41 is a single pinion type planetary gear mechanism having three elements.

この第３遊星歯車機構３８に隣接して、中空軸である第２カウンタ軸４２と、その第２カウンタ軸カ４２に一体回転するように取り付けられたカウンタドリブンギヤ４３とが、カウンタ軸３７に対して回転自在にかつ同一軸線上に配置されており、このカウンタドリブンギヤ４３は、前記のカウンタドライブギヤ２４に噛合している。そしてこのカウンタドリブンギヤ４３および第２カウンタ軸４２に、第３遊星歯車機構３８のリングギヤ４０が一体回転するように連結され、またキャリア４１が第１カウンタ軸３７に一体回転するよう連結されている。   Adjacent to the third planetary gear mechanism 38, a second counter shaft 42 that is a hollow shaft and a counter driven gear 43 that is attached to the second counter shaft power 42 so as to rotate integrally therewith are connected to the counter shaft 37. The counter driven gear 43 is meshed with the counter drive gear 24. The counter driven gear 43 is meshed with the counter drive gear 24. The ring gear 40 of the third planetary gear mechanism 38 is connected to the counter driven gear 43 and the second counter shaft 42 so as to rotate integrally, and the carrier 41 is connected to the first counter shaft 37 so as to rotate integrally.

第３遊星歯車機構３８の３要素のうちサンギヤ３９とキャリア４１とを選択的に連結する多板式のクラッチであるクラッチＣ０が、これら両者の間に設けられている。またそのサンギヤ３９の回転を選択的に規制する多板式のブレーキであるブレーキＢ０が、このサンギヤ３９とケーシング２２との間に配置されている。さらにこのブレーキＢ０と並列に一方向クラッチＦ０が、サンギヤ３９とケーシング２２との間に配置されている。そして、第１カウンタ軸３７の図６における右側の端部、すなわちトルクコンバータ８側の端部に前記の出力ギヤ２７が取り付けられている。   Among the three elements of the third planetary gear mechanism 38, a clutch C0, which is a multi-plate clutch that selectively connects the sun gear 39 and the carrier 41, is provided between them. A brake B0, which is a multi-plate brake that selectively restricts the rotation of the sun gear 39, is disposed between the sun gear 39 and the casing 22. Further, a one-way clutch F0 is disposed between the sun gear 39 and the casing 22 in parallel with the brake B0. The output gear 27 is attached to the right end of the first counter shaft 37 in FIG. 6, that is, the end on the torque converter 8 side.

この第２の構成例における自動変速機３においても、前述の第１の構成例における自動変速機３の構成と同様に、自動変速機３に対して、モータ・ジェネレータ２のロータ２８が、電動機ドリブンギヤ３３を介して、第１入力軸１９すなわち第１クラッチＣ１の出力側係合部材Ｃ１ｂに動力伝達可能に連結されている。したがって、この第２の構成例においても、従来の自動変速機の基本的な構成をほとんど変更することなく、自動変速機３にモータ・ジェネレータ２を組み付けたハイブリッド車の駆動装置を容易に構成することができる。   In the automatic transmission 3 in the second configuration example, the rotor 28 of the motor / generator 2 is different from the automatic transmission 3 in the same manner as the configuration of the automatic transmission 3 in the first configuration example described above. Via the driven gear 33, it is connected to the first input shaft 19, that is, the output side engaging member C1b of the first clutch C1 so that power can be transmitted. Therefore, also in the second configuration example, a hybrid vehicle drive device in which the motor / generator 2 is assembled to the automatic transmission 3 is easily configured without substantially changing the basic configuration of the conventional automatic transmission. be able to.

また、この第２の構成例における自動変速機３においても、前述の第１の構成例における自動変速機３の構成と同様に、前進４段・後進１段の変速段を設定することができる。そのための各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ０、および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ０の係合・解放状態を、図７の作動係合表に、また、各回転部材の回転状態を、図８の共線図に示してある。   Also in the automatic transmission 3 in the second configuration example, similarly to the configuration of the automatic transmission 3 in the first configuration example described above, it is possible to set four forward speeds and one reverse speed. . The engagement / release states of the clutches C1, C2, C3, C0 and the brakes B1, B2, B0 for that purpose are shown in the operation engagement table of FIG. 7, and the rotation states of the rotation members are shown in FIG. It is shown in the alignment chart.

前述の第１の構成例と同様に、前進第１速は、第１クラッチＣ１を係合させることに伴って一方向クラッチＦ１が係合し、また、第１カウンタ軸３７では、ブレーキＢ０もしくは一方向クラッチＦ０を係合させることによって設定される。すなわち第１クラッチＣ１が係合させられて第１遊星歯車機構１１のサンギヤ１３が中間軸１０と共に回転すると、キャリヤ１７に負荷がかかっていることによりリングギヤ１５が逆回転しようとするので、一方向クラッチＦ１が係合する。したがって、リングギヤ１５を固定した状態でサンギヤ１３が中間軸１０と共に回転するので、キャリヤ１７およびこれと一体のカウンタドライブギヤ２４が、中間軸１０に対して減速させられて正回転する。   Similar to the first configuration example described above, the first forward speed is engaged with the one-way clutch F1 in accordance with the engagement of the first clutch C1, and the first countershaft 37 has the brake B0 or It is set by engaging the one-way clutch F0. That is, when the first clutch C1 is engaged and the sun gear 13 of the first planetary gear mechanism 11 rotates together with the intermediate shaft 10, the ring gear 15 tends to rotate reversely due to the load applied to the carrier 17, so that The clutch F1 is engaged. Accordingly, since the sun gear 13 rotates together with the intermediate shaft 10 with the ring gear 15 fixed, the carrier 17 and the counter drive gear 24 integrated therewith are decelerated with respect to the intermediate shaft 10 and rotate forward.

一方、第３遊星歯車機構３８は、ブレーキＢ０が係合してサンギヤ３９が固定されており、これに対してリングギヤ４０がカウンタドリブンギヤ４３に連結されて入力要素となっているから、第３遊星歯車機構３８はアンダードライブ状態となっている。したがって、カウンタドライブギヤ２４からカウンタドリブンギヤ４３に伝達された駆動力は、第３遊星歯車機構３８で減速されて第１カウンタ軸３７および出力ギヤ２７を経てディファレンシャル４に伝達される。   On the other hand, in the third planetary gear mechanism 38, the brake B0 is engaged and the sun gear 39 is fixed. On the other hand, the ring gear 40 is connected to the counter driven gear 43 and serves as an input element. The gear mechanism 38 is in an underdrive state. Accordingly, the driving force transmitted from the counter drive gear 24 to the counter driven gear 43 is decelerated by the third planetary gear mechanism 38 and transmitted to the differential 4 through the first counter shaft 37 and the output gear 27.

したがって、駆動状態の第１速は一方向クラッチＦ１が係合して設定されるので、エンジンブレーキを効かせる場合には、その一方向クラッチＦ１と並列に設けてある第２ブレーキＢ２を係合させる。   Accordingly, since the first speed in the driving state is set by engaging the one-way clutch F1, when the engine brake is applied, the second brake B2 provided in parallel with the one-way clutch F1 is engaged. Let

第２速は、第１速の状態から第１ブレーキＢ１を係合させることにより設定される。すなわち第１速の状態で逆回転していた第２遊星歯車機構１２のサンギヤ１４の回転を第１ブレーキＢ１によって規制することにより設定する。したがって、第１遊星歯車機構１１のリングギヤ１５およびこれと一体の第２遊星歯車機構１２のキャリヤ１８がゆっくり正回転するので、出力要素である第１遊星歯車機構１１のキャリヤ１７および第２遊星歯車機構１２のリングギヤ１６が、第１速の場合より高回転数で正回転する。なお、第３遊星歯車機構３８は上述したアンダードライブ状態に維持される。   The second speed is set by engaging the first brake B1 from the state of the first speed. That is, the rotation is set by restricting the rotation of the sun gear 14 of the second planetary gear mechanism 12 that has been reversely rotated in the state of the first speed by the first brake B1. Accordingly, the ring gear 15 of the first planetary gear mechanism 11 and the carrier 18 of the second planetary gear mechanism 12 integral with the first planetary gear mechanism 11 rotate slowly in the forward direction, so that the carrier 17 and the second planetary gear of the first planetary gear mechanism 11 that are output elements. The ring gear 16 of the mechanism 12 rotates forward at a higher rotational speed than in the first speed. The third planetary gear mechanism 38 is maintained in the above-described underdrive state.

第３速は、第２速の状態で第１ブレーキＢ１を解放するとともに、第２クラッチＣ２を係合させることによって設定される。したがって、この第３速では、第１および第２の遊星歯車機構１１，１２のサンギヤ１３，１４が共に中間軸１０に連結されるので、これらの遊星歯車機構１１，１２の全体およびカウンタドライブギヤ２４が、中間軸１０と一体となって回転する。すなわち第１遊星歯車機構１１および第２遊星歯車機構１２はいわゆる直結状態となる。また第３遊星歯車機構３８は、上記の第１速および第２速の場合と同様にアンダードライブ状態に維持される。   The third speed is set by releasing the first brake B1 and engaging the second clutch C2 in the second speed state. Therefore, at the third speed, the sun gears 13 and 14 of the first and second planetary gear mechanisms 11 and 12 are both connected to the intermediate shaft 10, so that the entire planetary gear mechanisms 11 and 12 and the counter drive gear are connected. 24 rotates integrally with the intermediate shaft 10. That is, the first planetary gear mechanism 11 and the second planetary gear mechanism 12 are in a so-called direct connection state. Further, the third planetary gear mechanism 38 is maintained in an underdrive state as in the case of the first speed and the second speed.

第４速は、上記の第３速の状態で第３遊星歯車機構３８側のブレーキＢ０を解放するとともにクラッチＣ０を係合させて設定する。すなわちクラッチＣ０を係合させて第３遊星歯車機構３８のキャリヤ４１とサンギヤ３９を連結することにより、第３遊星歯車機構３８をアンダードライブ状態から直結状態に切り換える。換言すれば、第３遊星歯車機構３８でアップシフトを行う。その場合、第３遊星歯車機構３８のアンダードライブ状態は、駆動状態（パワーオン状態）であれば、一方向クラッチＦ０が係合してサンギヤ３９の逆回転を阻止することにより設定されるから、ブレーキＢ０をアップシフトに先立って解放させておくことにより、クラッチＣ０の係合に伴って一方向クラッチＦ０が解放されてアップシフトが達成される。   The fourth speed is set by releasing the brake B0 on the third planetary gear mechanism 38 side and engaging the clutch C0 in the state of the third speed. That is, by engaging the clutch C0 and connecting the carrier 41 of the third planetary gear mechanism 38 and the sun gear 39, the third planetary gear mechanism 38 is switched from the underdrive state to the direct connection state. In other words, the third planetary gear mechanism 38 performs an upshift. In that case, the underdrive state of the third planetary gear mechanism 38 is set by preventing the reverse rotation of the sun gear 39 by engaging the one-way clutch F0 in the driving state (power-on state). By releasing the brake B0 prior to the upshift, the one-way clutch F0 is released as the clutch C0 is engaged, and the upshift is achieved.

一方、後進段は、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２と第３遊星歯車機構３８側のブレーキＢ０との三者を係合させて設定する。したがって、第２遊星歯車機構１２においては、キャリヤ１８を固定した状態でサンギヤ１４が中間軸１０と共に回転するので、リングギヤ１６およびこれと一体のカウンタドライブギヤ２４が中間軸１０に対して減速されて逆回転する。また第３遊星歯車機構３８はサンギヤ３９がブレーキＢ０によって固定されていることによりアンダードライブ状態になっており、カウンタドリブンギヤ４３に伝達された駆動力は更に減速されて出力ギヤ２７からディファレンシャル４に出力される。   On the other hand, the reverse speed is set by engaging three members of the second clutch C2, the second brake B2, and the brake B0 on the third planetary gear mechanism 38 side. Therefore, in the second planetary gear mechanism 12, the sun gear 14 rotates together with the intermediate shaft 10 with the carrier 18 fixed, so that the ring gear 16 and the counter drive gear 24 integrated therewith are decelerated with respect to the intermediate shaft 10. Reverse rotation. The third planetary gear mechanism 38 is in an underdrive state because the sun gear 39 is fixed by the brake B0, and the driving force transmitted to the counter driven gear 43 is further decelerated and output from the output gear 27 to the differential 4. Is done.

そして、この第２の構成例においても、前述の第１の構成例と同様に、モータ走行時や回生走行時におけるエンジン１の引き摺りによる損失の発生を回避して、モータ・ジェネレータ２によるモータ走行および回生走行を効率良く行うことができる。また、モータ走行時や回生走行時に、モータ・ジェネレータ２と駆動輪との間で伝達される動力を、適切に変速して伝達することができる。さらに、自動変速機３で最高速段や後進段が設定されてモータ・ジェネレータ２の回転数が高くなる場合に、エンジン１の回転数を制限して、モータ・ジェネレータ２の回転数の上昇を抑制することができる。   Also in the second configuration example, as in the first configuration example described above, the motor generator 2 can avoid the occurrence of loss due to dragging of the engine 1 during motor travel and regenerative travel. In addition, the regenerative traveling can be performed efficiently. Moreover, the power transmitted between the motor / generator 2 and the drive wheels can be appropriately shifted and transmitted during motor traveling or regenerative traveling. Further, when the maximum speed or reverse speed is set in the automatic transmission 3 and the rotational speed of the motor / generator 2 increases, the rotational speed of the motor / generator 2 is increased by limiting the rotational speed of the engine 1. Can be suppressed.

この発明に係る駆動装置の第１の構成例を模式的に示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram schematically showing a first configuration example of a drive device according to the present invention. この発明に係る駆動装置の軸方向と垂直な平面方向における各部材の配置の一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of arrangement | positioning of each member in the plane direction perpendicular | vertical to the axial direction of the drive device which concerns on this invention. この発明に係る駆動装置の具体的な構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the specific structure of the drive device based on this invention. この発明に係る駆動装置の第１の構成例での各変速段を設定するための各係合装置の係合・解放状態を示す図表である。It is a graph which shows the engagement / release state of each engagement apparatus for setting each gear position in the 1st structural example of the drive device which concerns on this invention. この発明に係る駆動装置の第１の構成例での各変速段における運転状態を示す共線図である。It is a collinear diagram which shows the driving | running state in each gear stage in the 1st structural example of the drive device which concerns on this invention. この発明に係る駆動装置の第２の構成例を模式的に示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows typically the 2nd structural example of the drive device which concerns on this invention. この発明に係る駆動装置の第２の構成例での各変速段を設定するための各係合装置の係合・解放状態を示す図表である。It is a table | surface which shows the engagement / release state of each engagement apparatus for setting each gear position in the 2nd structural example of the drive device which concerns on this invention. この発明に係る駆動装置の第２の構成例での各変速段における運転状態を示す共線図である。It is a collinear diagram which shows the driving | running state in each gear stage in the 2nd structural example of the drive device which concerns on this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン（内燃機関）、 ２…モータ・ジェネレータ（電動機）、 ３…自動変速機、 ５…電子スロットルバルブ、 ６…出力軸（内燃機関の出力軸）、 １１，１２，３８…遊星歯車機構、 １９，２０，２１…入力軸（入力部材）、 ２２…ケーシング、 ２３…出力軸（自動変速機の出力軸）、 ２４…カウンタドライブギヤ、 ２５，４２…カウンタ軸、 ２６…カウンタドリブンギヤ、 ２９…ロータ（電動機のロータ）、 ３１…電動機ドライブギヤ、 ３２…電動機アイドラギヤ、 ３３…電動機ドリブンギヤ、 ３４…連結部分、 ３５…軸受（カウンタドライブギヤ支持軸受）、 ３６…軸受（電動機ドリブンギヤ支持軸受）、 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…クラッチ（変速段形成用入力クラッチ）、 Ｃ１…第１クラッチ（最低速段形成用入力クラッチ）、 Ｃ１ａ，Ｃ２ａ，Ｃ３ａ…入力側係合部材、 Ｃ１ｂ，Ｃ２ｂ，Ｃ３ｂ…出力側係合部材。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine (internal combustion engine), 2 ... Motor generator (electric motor), 3 ... Automatic transmission, 5 ... Electronic throttle valve, 6 ... Output shaft (output shaft of internal combustion engine) 11, 12, 38 ... Planetary gear mechanism 19, 20, 21 ... input shaft (input member), 22 ... casing, 23 ... output shaft (output shaft of automatic transmission), 24 ... counter drive gear, 25, 42 ... counter shaft, 26 ... counter driven gear, 29 ... rotor (motor rotor), 31 ... motor drive gear, 32 ... motor idler gear, 33 ... motor driven gear, 34 ... coupling part, 35 ... bearing (counter drive gear support bearing), 36 ... bearing (motor driven gear support bearing), C1, C2, C3 ... Clutch (input gear for shifting stage formation), C1 ... First clutch (formation of the lowest speed stage) Input clutch), C1a, C2a, C3a... Input side engaging member, C1b, C2b, C3b.

Claims (4)

内燃機関と、モータおよび発電機のいずれか一方もしくは両方の機能を有する電動機と、複数の変速段形成用入力クラッチをそれぞれ係合もしくは解放することにより変速比が異なる複数の変速段を設定するとともに、前記内燃機関および電動機の動力を変速して出力部材から出力する自動変速機とを備えたハイブリッド車の駆動装置において、
前記複数の変速段形成用入力クラッチは、それぞれ、互いに係合する前記内燃機関の出力軸に連結された入力側係合部材と前記自動変速機の入力部材に連結された出力側係合部材とから構成されていて、
それら複数の変速段形成用入力クラッチのうち、前記自動変速機で変速比が最大となる最低速段を設定する際に係合する最低速段形成用入力クラッチの出力側係合部材に、前記電動機のロータが動力伝達可能に連結されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。 A plurality of gear stages having different gear ratios are set by engaging or disengaging an internal combustion engine, an electric motor having one or both of the functions of a motor and a generator, and a plurality of gear clutches for inputting gears. A drive device for a hybrid vehicle comprising: an automatic transmission that shifts the power of the internal combustion engine and the electric motor and outputs the power from an output member;
The plurality of shift speed forming input clutches include an input side engaging member connected to the output shaft of the internal combustion engine and an output side engaging member connected to the input member of the automatic transmission, respectively. Consists of
Among the plurality of shift stage forming input clutches, the output side engaging member of the minimum speed stage forming input clutch that is engaged when setting the minimum speed stage that maximizes the gear ratio in the automatic transmission is provided on the output side engaging member. A drive device for a hybrid vehicle, wherein a rotor of an electric motor is connected so as to be able to transmit power. 前記自動変速機で変速比が最小となる最高速段、もしくは前記動力の回転方向を反転して出力する後進段を設定して走行する際に、前記内燃機関の回転数を制限することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。   The speed of the internal combustion engine is limited when the automatic transmission is set to run at the highest speed stage at which the transmission gear ratio is minimum or the reverse speed output by inverting the rotational direction of the power. The hybrid vehicle drive device according to claim 1. 前記自動変速機の出力部材は、前記自動変速機の出力軸に対して平行に配置されたカウンタ軸と、前記自動変速機の出力軸と一体回転するカウンタドライブギヤと、そのカウンタドライブギヤに噛合するとともに前記カウンタ軸と一体回転するカウンタドリブンギヤとから構成されているとともに、
前記ロータは、前記出力側係合部材と一体回転する電動機ドリブンギヤを介して前記出力側係合部材に動力伝達可能に連結されていて、
前記カウンタドライブギヤを支持するカウンタドライブギヤ支持軸受と、前記電動機ドリブンギヤを支持する電動機ドリブンギヤ支持軸受とが、それらの少なくとも一部が軸方向において互いに重なるように配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の駆動装置。 The output member of the automatic transmission meshes with a counter shaft arranged in parallel to the output shaft of the automatic transmission, a counter drive gear that rotates integrally with the output shaft of the automatic transmission, and the counter drive gear. And a counter driven gear that rotates integrally with the counter shaft,
The rotor is connected to the output-side engagement member via an electric motor driven gear that rotates integrally with the output-side engagement member so that power can be transmitted,
The counter drive gear support bearing that supports the counter drive gear and the electric motor driven gear support bearing that supports the electric motor driven gear are arranged so that at least a part of them overlaps each other in the axial direction. Item 3. The hybrid vehicle drive device according to Item 1 or 2. 前記電動機は、前記出力部材よりも前記内燃機関を車両に搭載した状態での上方かつ前記内燃機関と前記自動変速機との連結部分の外周側に、前記内燃機関と軸方向において互いに重ならないように配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。   The electric motor does not overlap with the internal combustion engine in the axial direction above the output member in a state where the internal combustion engine is mounted on a vehicle and on the outer peripheral side of the connection portion between the internal combustion engine and the automatic transmission. The hybrid vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3, wherein the drive device is disposed in the vehicle.
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