JP2008279980A - Power supply control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、乗用車、トラック、バス等の自動車に適用して好適な車両用電源制御装置に関する。 The present invention relates to a power supply control device for a vehicle suitable for application to automobiles such as passenger cars, trucks, and buses.
従来から、車両に使用される車両用電源制御装置としては、例えば特許文献1に記載されたようなものがあり、バッテリ等の電源をエンジンにより駆動されるオルタネータ等の発電機により充電することが行われている。この場合において、車両の加速時においては、オルタネータの発電電圧を下げ、減速時にはオルタネータの発電電圧を上げて、オルタネータの発電によるエンジンの負荷を低減して、エンジンの低燃費化を図るようにオルタネータの発電電圧を可変制御するいわゆる充電制御が行われている。
ところがこのような車両用電源制御装置においては、車両に駐車支援装置(IPA:Intelligent Parking Assist)が備えられており、この駐車支援装置が駐車支援を行っている場合に、前述した発電電圧を可変制御するいわゆる充電制御が行われていると、オルタネータのトルク変動ひいてはエンジンの負荷変動を招き、それに伴ってエンジンのクリープトルクも変動するため、ユーザが駐車支援装置の駐車支援機能を利用して駐車を行う場合に、車両挙動が不安定となって車両の商品性に影響を与えかねないという問題があった。 However, in such a vehicle power supply control device, the vehicle is equipped with a parking assist device (IPA: Intelligent Parking Assist), and when the parking assist device provides parking assistance, the above-described generated voltage can be varied. When so-called charging control is performed, the torque fluctuation of the alternator and, consequently, the engine load fluctuate, and the engine creep torque fluctuates accordingly, so the user can park using the parking assist function of the parking assist device. However, there is a problem that the vehicle behavior becomes unstable and may affect the merchantability of the vehicle.
本発明は、上記問題に鑑み、ユーザが駐車支援装置を利用して駐車を行う場合に、車両挙動が不安定となって車両の商品性に影響を与えてしまうことを防止できる車両用電源制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above problems, the present invention provides a vehicle power control that can prevent a vehicle behavior from becoming unstable and affecting the merchantability of a vehicle when a user parks using a parking assistance device. An object is to provide an apparatus.
上記の課題を解決するため、本発明に係わる車両用電源制御装置は、
負荷に電力を供給する電源と、
エンジンにより駆動されて前記負荷および前記電源に電力を供給する発電機と、
前記電源の充電量を検出する充電量検出手段と、
車両状態を検出する車両状態検出手段と、
駐車支援装置の駐車支援を検出する駐車支援検出手段と、
前記発電機の発電電圧を前記充電量と前記車両状態に基づいて可変制御する制御手段と、
前記駐車支援検出手段が前記駐車支援装置の駐車支援を検出する場合に前記制御手段の可変制御を禁止する禁止手段を、
備えることを特徴とする。
In order to solve the above-described problems, a vehicle power supply control device according to the present invention includes:
A power source for supplying power to the load;
A generator driven by an engine to supply power to the load and the power source;
Charge amount detecting means for detecting a charge amount of the power source;
Vehicle state detection means for detecting the vehicle state;
Parking assistance detecting means for detecting parking assistance of the parking assistance device;
Control means for variably controlling the generated voltage of the generator based on the charge amount and the vehicle state;
Prohibiting means for prohibiting variable control of the control means when the parking assistance detecting means detects parking assistance of the parking assistance device,
It is characterized by providing.
ここで、前記車両状態とは、例えば、車両が加速状態、減速状態、定速状態にあるかどうかと、エンジンがアイドル状態にあるかどうか、センサ及びスイッチに異常が生じているかどうか、エンジン始動時であるかどうかを含むものとする。 Here, the vehicle state includes, for example, whether the vehicle is in an acceleration state, a deceleration state, a constant speed state, whether the engine is in an idle state, whether a sensor and a switch are abnormal, Including whether or not it is time.
これによれば、前記禁止手段が、前記駐車支援検出手段が前記駐車支援装置の駐車支援を検出する場合に、前記制御手段による前記発電機の発電電圧の制御を禁止することができるので、前記発電機のトルク変動ひいてはエンジンの負荷変動を防止して、それに伴ってエンジンのクリープトルクの変動を防止することができる。これにより、ユーザが前記駐車支援装置の駐車支援の機能を利用して駐車を行う場合に、車両挙動が不安定となって車両の商品性に影響を与えてしまうことを防止することができる。 According to this, the prohibiting means can prohibit the control of the power generation voltage of the generator by the control means when the parking support detecting means detects parking support of the parking support device. It is possible to prevent fluctuations in the torque of the generator and thus fluctuations in the engine load, and accordingly, fluctuations in the creep torque of the engine. Thereby, when a user parks using the parking assistance function of the parking assistance device, it is possible to prevent the vehicle behavior from becoming unstable and affecting the merchantability of the vehicle.
本発明によれば、ユーザが駐車支援装置を利用して駐車を行う場合に、車両挙動が不安定となって車両の商品性に影響を与えてしまうことを防止できる車両用電源制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, when a user parks using a parking assistance apparatus, the vehicle power supply control apparatus which can prevent that vehicle behavior becomes unstable and affects the merchantability of a vehicle is provided. can do.
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
図1は、本発明に係わる車両用電源制御装置の一実施形態を示す模式図であり、図2は、本発明に係わる車両用電源制御装置の一実施形態の一部を示す模式図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing an embodiment of a vehicle power supply control device according to the present invention, and FIG. 2 is a schematic diagram showing a part of an embodiment of a vehicle power supply control device according to the present invention. .
本実施例の車両用電源制御装置1は、バッテリ2と、オルタネータ3と、エンジンECU(Electronic Control Unit)4と、IPA(Intelligent Parking Assist)ECU5と、EPS(Electric Power Steering)ECU6と、ABS(Anti-Lock Brake System)7と、EPS(Electric Power Steering:電動パワーステアリング装置)8と、電流センサ9と、温度センサ10とを備えて構成される。
The vehicle power supply control device 1 of the present embodiment includes a
エンジンECU4と、IPAECU5と、EPSECU6と、ABS7とは、CAN(Controller Area Network)等の通信規格により相互に接続されている。 The engine ECU 4, the IPA ECU 5, the EPS ECU 6, and the ABS 7 are connected to each other by a communication standard such as CAN (Controller Area Network).
バッテリ2は周知の鉛蓄電池により構成される電源であり、EPS8及びここでは図示しないその他の負荷に並列に接続されて電力を供給するとともに、図示しないエンジンにより駆動されるオルタネータ3により充電量(SOC:State Of Charge)を制御されるものである。
The
なお、バッテリ2により電力が供給される負荷は定電力性負荷と定抵抗性負荷とから構成され、定電力性負荷とは、例えばEPS8に用いられる直流ブラシレスモータや空調装置のブロアモータ等の、電圧に係わらず消費される電力が一定である負荷のことをいう。
The load supplied with power by the
また、定抵抗性負荷とは、例えばHID(High Intensity Discharge Lamps)を除くランプ類、デフォッガ、シートヒータ等の熱線ヒータ類であって、電圧に係わらず抵抗が一定である負荷のことをいい、定抵抗性負荷においては消費される電力は電圧の二乗を抵抗で除した値となり、オルタネータ3の発生電圧に応じて消費される電力は増減する。
In addition, the constant resistance load is, for example, lamps other than HID (High Intensity Discharge Lamps), heat wire heaters such as a defogger, a seat heater, etc., and refers to a load whose resistance is constant regardless of voltage. In the constant resistance load, the power consumed is a value obtained by dividing the square of the voltage by the resistance, and the power consumed increases or decreases according to the voltage generated by the
これに伴い、オルタネータ3のトルクは発電電圧に応じて変動し、エンジンの負荷変動を招き、それに伴ってエンジンのクリープトルクも変動するため、ユーザがIPAECU5の駐車支援を利用して駐車を行う場合に、オルタネータ3の発電電圧が変動すると、後退走行時の車両挙動が不安定となる。
Along with this, the torque of the
オルタネータ3はエンジンにより駆動されて負荷及びバッテリ2に電力を供給する発電機であり、エンジンECU4により、その発電電圧を制御される。より詳細には、オルタネータ3は、図2に示すように、三相電機子コイル11と、三相全波整流器12と、界磁コイル13と、エンジンECU4の指令に基づきPWM制御されて、エンジンECU4の決定した発電電圧に対応する励磁電流を界磁コイル13に流すトランジスタ14と、トランジスタ14のオフ時の転流電流を流すために界磁コイル13に並列に接続されるフライホイールダイオード15とを備えて構成される。
The
エンジンECU4は、例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、以下に述べるそれぞれの制御を行うものであって、例えばアクセル開度に応じてアクセルマップを参照して目標トルクついでエンジン制御量等を決定し、また、目標の加速度となるようにシフトマップを参照してトランスミッションを制御する。さらに、エンジンECU4は以下に述べる制御を実行する、充電量検出手段4aと、車両状態検出手段4bと、駐車支援検出手段4cと、制御手段4dと、禁止手段4eとを備える。
The engine ECU 4 includes, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and a data bus that interconnects them, and performs each control described below according to a program stored in the ROM. Then, the engine control amount and the like are determined with reference to the accelerator map with reference to the target torque, and the transmission is controlled with reference to the shift map so as to achieve the target acceleration. Furthermore, the engine ECU 4 includes a charge amount detection unit 4a, a vehicle
IPAECU5は、例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、以下に述べるそれぞれの制御を行うものである。 The IPA ECU 5 includes, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and a data bus that interconnects them, and performs each control described below according to a program stored in the ROM.
IPAECU5は、車両後部に取り付けられたここでは図示しないバックモニタカメラの撮像した画像と、EPSECU6から取得したEPS8の操舵角、ABS7からCANを介して取得した車速をもとにして、目標駐車位置に至る駐車軌道を演算して、その駐車軌道を図示しないディスプレイにより表示するとともに、駐車運転時における後退走行においてその駐車軌道を実現するように、EPSECU6を介してEPS8の操舵角を制御して駐車支援を行う駐車支援装置を構成する。
The IP AECU 5 determines the target parking position based on the image captured by a back monitor camera (not shown) attached to the rear of the vehicle, the steering angle of the
EPSECU6は、例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、以下に述べるそれぞれの制御を行うものである。EPSECU6は、EPS8内部のここでは図示しないステアリングシャフトに設けられたトーションバー等のトルクセンサにより、運転者のステアリングホイールの操作力を検出し、この操作力に応じて、EPS8の図示しない電動モータを駆動して操舵力を発生させて車輪を操舵して、運転者の操作力のアシストを行う。
The EPS ECU 6 includes, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and a data bus that interconnects them, and performs each control described below in accordance with a program stored in the ROM. The EPS ECU 6 detects the driving force of the driver's steering wheel by a torque sensor such as a torsion bar provided on a steering shaft (not shown) inside the
これとともに、EPSECU6は、IPAECU5が駐車支援している状態での駐車運転時においては、駐車軌道を実現するようにIPAECU5の指令に基づいてEPS8により自動的に操舵角を制御するものである。
At the same time, the EPSECU 6 automatically controls the steering angle by the
また、ABS7は制動時の車輪のロックを防止する装置であり、その制御に用いるための車速を図示しない車輪速センサから取得しており、エンジンECU4はその車速をABS7からCANによる伝送により取得している。 The ABS 7 is a device that prevents the wheel from being locked during braking, and obtains a vehicle speed to be used for the control from a wheel speed sensor (not shown), and the engine ECU 4 obtains the vehicle speed from the ABS 7 by transmission by CAN. ing.
エンジンECU4の充電量検出手段4aは、バッテリ2の下流側に設けられた電流センサ9により測定した電流を時間積算してバッテリ2の充電量すなわちSOCを検出し、温度センサ10によりバッテリ2の温度を検出する。
The charge amount detection means 4a of the engine ECU 4 integrates the current measured by the current sensor 9 provided on the downstream side of the
エンジンECU4の車両状態検出手段4bは、ABS7からCANを介して取得した車速に基づいて、車両が加速状態にあるか、減速状態にあるか、定速状態にあるかどうかを検出し、エンジンECU4自身の測定したエンジン回転数に基づいて、車両がアイドル状態にあるかどうかを検出する。 The vehicle state detection means 4b of the engine ECU 4 detects whether the vehicle is in an acceleration state, a deceleration state, or a constant speed state based on the vehicle speed acquired from the ABS 7 via the CAN, and the engine ECU 4 Whether the vehicle is in an idle state is detected based on the measured engine speed.
加えて、エンジンECU4の車両状態検出手段4bは、電流センサ9、温度センサ10、前述した車輪速センサ、エンジン内部の図示しないスロットルポジションセンサ、クランク角センサ、ストップランプスイッチ、ニュートラルポジションスイッチのセンサ及びスイッチに異常が発生しているかどうかを検出し、図示しないイグニッションキーの操作に基づいてエンジン始動時であるかどうかを検出する。
In addition, the vehicle state detection means 4b of the engine ECU 4 includes a current sensor 9, a
さらに、エンジンECU4の駐車支援検出手段4cは、IPAECU5からCANを介してIPAECU5が駐車支援しているかどうかの情報を取得する。また、エンジンECU4の制御手段4dは、SOCが制御範囲内であり、バッテリ2の温度が制御範囲内であり、センサ及びスイッチに異常が発生しておらず、エンジン始動時でない場合において、以下に述べるようにオルタネータ3の発電電圧を可変制御する充電制御を行う。
Furthermore, the parking assistance detection means 4c of the engine ECU 4 acquires information from the IP AECU 5 via the CAN whether or not the IP AECU 5 is assisting parking. Further, the control means 4d of the engine ECU 4 is as follows when the SOC is within the control range, the temperature of the
また、エンジンECU4の禁止手段4eは、IPAECU5が駐車支援している場合には、制御手段4dによる充電制御を禁止して発電電圧を標準値に固定する。さらに、エンジンECU4の禁止手段4eは、SOCが制御範囲内でない場合、バッテリ2の温度が制御範囲内でない場合、センサ及びスイッチに異常が生じている場合、エンジン始動時である場合のいずれかである場合においては、制御手段4dによる充電制御を中止して発電電圧を標準値に固定する。
Further, the prohibiting means 4e of the engine ECU 4 prohibits the charging control by the control means 4d and fixes the generated voltage to a standard value when the IPA
すなわち、上述した場合以外において、エンジンECU4の制御手段4dは、車両状態がアイドル状態である場合には、SOCを維持するようにオルタネータ3の発電電圧を可変制御し、車両状態が加速状態である場合には、オルタネータ3の発電電圧を下限値に可変制御し、車両状態が減速状態である場合には、オルタネータ3の発電電圧を上限値に可変制御し、車両状態がそれ以外の定速状態である場合にはSOCを維持するようにオルタネータ3の発電電圧を可変制御する。
That is, except for the case described above, when the vehicle state is the idle state, the control means 4d of the engine ECU 4 variably controls the power generation voltage of the
以下本実施例の車両用電源制御装置1の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図3は、本実施例の車両用電源制御装置1の制御内容を示すフローチャートである。 Hereinafter, the control contents of the vehicle power supply control device 1 according to the present embodiment will be described with reference to flowcharts. FIG. 3 is a flowchart showing the control contents of the vehicle power supply control device 1 of this embodiment.
S1において、エンジンECU4の駐車支援検出手段4cは、IPAECU5からCANを介してIPAECU5が駐車支援しているかどうかを検出し、S2において、エンジンECU4の禁止手段4eは、IPAECU5が駐車支援しているかどうかを判定し、駐車支援していると判定される場合には、S17にすすみ、駐車支援していると判定されない場合には、S3にすすむ。
In S1, the parking assist detection means 4c of the engine ECU 4 detects whether or not the
さらに、S3において、エンジンECU4の車両状態検出手段4bは、ABS7からCANを介して取得した車速に基づいて、車両が加速状態にあるか、減速状態にあるか、定速状態にあるかどうかを検出し、エンジンECU4自身の測定したエンジン回転数に基づいて、車両がアイドル状態にあるかどうかを検出する。 Furthermore, in S3, the vehicle state detection means 4b of the engine ECU 4 determines whether the vehicle is in an acceleration state, a deceleration state, or a constant speed state based on the vehicle speed acquired from the ABS 7 via the CAN. Based on the engine speed measured by the engine ECU 4 itself, it is detected whether the vehicle is in an idle state.
加えて、車両状態検出手段4bは、電流センサ9、温度センサ10、前述した車輪速センサ、エンジン内部のスロットルポジションセンサ、クランク角センサ、ストップランプスイッチ、ニュートラルポジションスイッチのセンサ及びスイッチに異常が発生しているかどうか及びエンジン始動時であるかどうかを検出する。
In addition, the vehicle state detection means 4b has an abnormality in the current sensor 9, the
さらに、S4において、エンジンECU4の充電量検出手段4aは、バッテリ2の下流側に設けられた電流センサ9により測定した電流を時間積算してバッテリ2の充電量すなわちSOCを検出する。つづいて、S5において、エンジンECU4の充電量検出手段4aは、温度センサ10によりバッテリ2の温度を検出する。
Furthermore, in S4, the charge amount detection means 4a of the engine ECU 4 detects the charge amount of the
S6において、エンジンECU4の禁止手段4eは、SOCが制御範囲内であるかどうかを判定し、SOCが制御範囲内であると判定される場合には、S7にすすみ、SOCが制御範囲内であると判定されない場合にはS17にすすむ。 In S6, the prohibiting means 4e of the engine ECU 4 determines whether or not the SOC is within the control range. If it is determined that the SOC is within the control range, the process proceeds to S7, and the SOC is within the control range. If not, the process proceeds to S17.
S7において、エンジンECU4の禁止手段4eは、バッテリ2の温度が制御範囲内であるかどうかを判定し、バッテリ2の温度が制御範囲内であると判定される場合には、S8にすすみ、バッテリ2の温度が制御範囲内であると判定されない場合には、S17にすすむ。
In S7, the prohibiting means 4e of the engine ECU 4 determines whether or not the temperature of the
S8において、エンジンECU4の禁止手段4eは、車輪速センサ、エンジン内部のスロットルポジションセンサ、クランク角センサ、ストップランプスイッチ、ニュートラルポジションスイッチのセンサ及びスイッチに異常が発生しているかどうかを判定し、異常が発生していると判定されない場合には、S9にすすみ、異常が発生していると判定される場合には、S17にすすむ。 In S8, the prohibiting means 4e of the engine ECU 4 determines whether or not an abnormality has occurred in the wheel speed sensor, the throttle position sensor in the engine, the crank angle sensor, the stop lamp switch, the neutral position switch sensor, and the switch. If it is not determined that the problem has occurred, the process proceeds to S9. If it is determined that an abnormality has occurred, the process proceeds to S17.
S9において、エンジンECU4の禁止手段4eは、エンジン始動時であるかどうかを判定し、エンジン始動時であると判定されない場合には、S10にすすみ、エンジン始動時であると判定される場合には、S17にすすむ。 In S9, the prohibiting means 4e of the engine ECU 4 determines whether or not the engine is starting. If it is not determined that the engine is starting, the process proceeds to S10, and if it is determined that the engine is starting. Proceed to S17.
S10において、エンジンECU4の制御手段4dは、車両状態がアイドル状態であるかどうかを判定し、アイドル状態であると判定される場合には、S11にすすみ、アイドル状態であると判定されない場合には、S12にすすむ。S11において、エンジンECU4の制御手段4dは、SOCを維持するよう負荷電流の増減に合わせてオルタネータ3の発電電圧を可変制御する。
In S10, the control means 4d of the engine ECU 4 determines whether or not the vehicle state is an idle state. If it is determined that the vehicle is in the idle state, the process proceeds to S11, and if it is not determined that the vehicle is in the idle state. Proceed to S12. In S11, the control means 4d of the engine ECU 4 variably controls the generated voltage of the
S12において、エンジンECU4の制御手段4dは、車両状態が加速状態であるかどうかを判定し、加速状態であると判定される場合には、S13にすすみ、加速状態であると判定されない場合には、S14にすすむ。S13において、エンジンECU4の制御手段4dは、オルタネータ3の発電電圧を下限値に可変制御する。
In S12, the control means 4d of the engine ECU 4 determines whether or not the vehicle state is the acceleration state. If it is determined that the vehicle is in the acceleration state, the process proceeds to S13, and if it is not determined that the vehicle is in the acceleration state. , Proceed to S14. In S13, the control means 4d of the engine ECU 4 variably controls the generated voltage of the
S14において、エンジンECU4の制御手段4dは、車両状態が減速状態であるかどうかを判定し、減速状態であると判定される場合には、S15にすすみ、減速状態であると判定されない場合には、S16にすすむ。S15において、エンジンECU4の制御手段4dは、オルタネータ3の発電電圧を上限値に可変制御する。
In S14, the control means 4d of the engine ECU 4 determines whether or not the vehicle state is a deceleration state. If it is determined that the vehicle is in a deceleration state, the process proceeds to S15, and if it is not determined that the vehicle is in a deceleration state. , Proceed to S16. In S15, the control means 4d of the engine ECU 4 variably controls the generated voltage of the
S16においては、車両状態は定速状態であるので、エンジンECU4の制御手段4dは、SOCを維持するように負荷電流の増減に合わせてオルタネータ3の発電電圧を可変制御する。
In S16, since the vehicle state is a constant speed state, the control means 4d of the engine ECU 4 variably controls the generated voltage of the
S2において、IPAECU5が駐車支援していると判定される場合、S6において、SOCが制御範囲内であると判定されない場合、S7において、バッテリ2の温度が制御範囲内であると判定されない場合、S8において、センサ及びスイッチの異常が発生していると判定される場合、S9において、エンジン始動時であると判定される場合は、いずれもS17にすすみ、エンジンECU4の制御手段4dはオルタネータ3の発電電圧を、標準値に固定するように制御する。
If it is determined in S2 that the
なお、上述した図3に示すフローチャートの内、S10からS16に示す処理が、オルタネータ3の発電電圧をSOCと車両状態に応じて可変制御する充電制御に相当するが、具体的には、車両が加速状態にある場合においては、オルタネータ3の発電電圧を下限値としてオルタネータ3の負荷トルクを下げてエンジンの負担を減らし、車両が減速状態にある場合においては、オルタネータ3の発電電圧を上限値としてオルタネータ3の発電電圧を上げている。
In the flowchart shown in FIG. 3 described above, the processing shown in S10 to S16 corresponds to charge control for variably controlling the power generation voltage of the
すなわち、加速状態、定速状態、減速状態が繰り返される走行パターンにおいて、加速状態においてはオルタネータ3の発電電圧を下限値としてその発電能力を抑制し、減速状態においてはオルタネータ3の発電電圧を上限値としてその発電能力を最大限度に引き出して、その走行パターントータルにおいてバッテリ2の電力の収支がプラスとなるようにするとともに、トータルとしてのエンジンの低燃費化を図っている。
That is, in a traveling pattern in which an acceleration state, a constant speed state, and a deceleration state are repeated, the power generation capacity of the
また、S6において、SOCが制御範囲内であると判定されない場合に充電制御を中止するのは、SOCが制御範囲の上限値よりも上である場合にはバッテリ2が過充電である場合であり、減速状態における充電制御の発電電圧の上限値による充電が行われることを防止してバッテリ2を保護するためである。
In S6, when it is not determined that the SOC is within the control range, the charge control is stopped when the
また、S6において、SOCが制御範囲の下限値よりも下である場合にはバッテリ2が過放電であるために、発電圧の基準値による充電を行って、バッテリ2の容量低下を防止するためである。
Further, in S6, when the SOC is lower than the lower limit value of the control range, the
なお、バッテリ2のSOCの制御範囲とは、バッテリ2のSOCの制御上好ましい範囲であり、下限値以上かつ上限値以内であればバッテリ2の劣化の促進を抑制することができるものである。
The SOC control range of the
同様に、S7において、バッテリ2の温度が制御範囲内であると判定されない場合に充電制御を中止するのは、バッテリ2の温度が制御範囲上限よりも上である場合には、充電制御の減速状態における上限値による充電が行われることを防止してバッテリ2を保護するためである。
Similarly, in S7, when it is not determined that the temperature of the
また、S7において、SOCが制御範囲加減よりも下である場合には、標準値による充電を行って、バッテリ2の容量低下を防止するためである。
Further, in S7, when the SOC is below the control range adjustment, charging is performed with the standard value to prevent the capacity of the
なお、バッテリ2の温度の制御範囲とは、バッテリ2の温度の制御上好ましい範囲であり、下限値以上かつ上限値以内であればバッテリ2の劣化の促進を抑制することができるものである。
The control range of the temperature of the
また、S8において、車輪速センサ、エンジン内部のスロットルポジションセンサ、クランク角センサ、ストップランプスイッチ、ニュートラルポジションスイッチのセンサ及びスイッチに異常が発生しているかどうかを判定し、異常が発生していると判定される場合に、充電制御を中止しているのは、センサ及びスイッチ系統が故障である場合には、充電制御を中止して、バッテリ2の容量低下を防止するためである。
In S8, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the wheel speed sensor, the throttle position sensor in the engine, the crank angle sensor, the stop lamp switch, the neutral position switch sensor, and the switch. When the determination is made, the reason why the charging control is stopped is that the charging control is stopped when the sensor and the switch system are out of order to prevent a decrease in the capacity of the
また、S9において、エンジン始動時であるかどうかを判定し、エンジン始動時である場合には充電制御を中止しているのは、エンジン始動前においては、暗電流によりバッテリ2が放電されており、標準値による充電を行って、バッテリ2の容量低下を防止することが好ましいからである。
In S9, it is determined whether or not the engine is being started. If the engine is being started, the charging control is stopped because the
以上述べた本実施例の車両用電源制御装置1によれば以下のような作用効果を得ることができる。 According to the vehicle power supply control device 1 of the present embodiment described above, the following operational effects can be obtained.
すなわち、エンジンECU4の禁止手段4eが、駐車支援検出手段4bがIPAECU5の駐車支援を検出する場合に、エンジンECU4の制御手段4dによるオルタネータ3の発電電圧の可変制御を禁止することができるので、車両の負荷には定抵抗性負荷と定電力性負荷があり、主に前者により発電電圧が可変となった場合のオルタネータ3のトルク変動が発生することを防止し、ひいてはエンジンの負荷変動を防止して、それに伴ってエンジンのクリープトルクの変動を防止することができる。
That is, since the prohibiting means 4e of the engine ECU 4 can prohibit the variable control of the generated voltage of the
これにより、ユーザがIPAECU5の駐車支援を利用して駐車を行う場合に、主にクリープトルクを利用して車両を後退走行させる場合において、車両挙動が不安定となって車両の商品性に影響を与えてしまうことを防止することができる。
As a result, when the user parks using the parking assistance of the
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions are made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. be able to.
例えば、上述した実施例においては、エンジンECU4の制御手段4dがオルタネータ3の発電電圧を可変制御する充電制御を行うことを、本発明に係わるIPAECU5の駐車支援の有無以外に、SOCが制御範囲内であるかどうか、バッテリ2の温度が制御範囲内であるかどうか、センサ及びスイッチの異常が発生しているかどうか、エンジン始動時であるかどうかの判定要素により中止したが、その他の判定要素により中止することも可能である。
For example, in the above-described embodiment, the control means 4d of the engine ECU 4 performs charge control for variably controlling the power generation voltage of the
例えば充電制御が連続して2時間行われた場合、電流センサ9を用いてSOCの積算の誤差を修正するために充電制御を一旦中止して、オルタネータ3の発電電圧を標準値としてバッテリ2を充電することにより、バッテリ2の容量低下を防止することができる。
For example, when the charging control is continuously performed for 2 hours, the charging control is temporarily stopped using the current sensor 9 to correct the SOC integration error, and the
あるいは、運転時間の累積時間が20時間を超えた場合に充電制御を中止して、オルタネータ3の発電電圧を標準値としてバッテリ2を定期的に充電して、これによっても、バッテリ2の容量低下ひいては寿命劣化を防止することも可能である。
Alternatively, when the cumulative operation time exceeds 20 hours, the charging control is stopped, and the
さらに、上述した実施例においては、オルタネータ3をエンジンECU4により制御しているが、エンジンECU4とは別個の専用のオルタネータ制御用のECUを備えて、このオルタネータ制御用のECUとエンジンECU4をCANにより接続する構成としても良い。
Furthermore, in the embodiment described above, the
本発明は、自動車に適用される車両用電源制御装置に関するものであり、比較的軽微な装置の追加および制御内容の変更により、ユーザが駐車支援装置を利用して駐車を行う場合に、車両挙動が不安定となって車両の商品性に影響を与えてしまうことを防止できるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用可能なものである。 The present invention relates to a vehicle power supply control device applied to an automobile. When a user performs parking using a parking support device by adding a relatively minor device and changing a control content, the vehicle behavior is described. It is possible to prevent the vehicle from becoming unstable and affecting the merchantability of the vehicle, so that it can be applied to various vehicles such as passenger cars, trucks, buses and the like.
1 車両用電源制御装置
2 バッテリ
3 オルタネータ
4 エンジンECU
5 IPAECU
6 EPSECU
7 ABS
8 EPS
9 電流センサ
10 温度センサ
11 三相電機子コイル
12 三相全波整流器
13 界磁コイル
14 トランジスタ
15 フライホイールダイオード
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power supply control apparatus for
5 IPAECU
6 EPSECU
7 ABS
8 EPS
9
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- 2007-05-14 JP JP2007127993A patent/JP2008279980A/en active Pending
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