JP2008269815A - 車両用避雷器切り離し装置 - Google Patents

Abstract

【課題】事故電流処理時において、電極間のアーク抵抗による事故電流が絞られる現象を抑制することにより、遮断器回路におけるトリップ回路の動作を確実とし、車両の安全性を向上可能な車両用避雷器切り離し装置を提供する。
【解決手段】切り離し装置の高圧側電極と低圧側電極とのギャップ間に中間電極が配設されている。なお、高圧側電極と低圧側電極とは、当該中間電極を介し、電線により接続されている。また、高圧側電極と低圧側電極は同心球殻状又は同心円筒状に形成されており、外側の低圧側電極が内部に高圧側電極を包含する構成も有している。なお、当該高圧側電極と低圧側電極は、サージ電圧侵入時の事故電流を最短のアークで処理できるよう電線で繋がっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される車両用避雷器の切り離し装置に係り、最短アークにより事故電流を処理し、安全に避雷器の切り離しを可能とする構造に関する。

車両には、雷サージ等の過大な課電圧から電気系統を保護するために、一般的に避雷器が搭載されている。車両に搭載されるこの避雷器は、雷サージ等による事故電流を処理すると、通常その役割を果たしきり、機能しない状態に陥ってしまうので、車両を再び運行させる際は切り離し装置を用いて車両の電力供給系統から当該避雷器を切り離す必要が生じる。

ここで、図７及び８を参照して、以下に従来の避雷器切り離し装置１４の構成を説明する。避雷器切り離し装置１４は、図７の通り、高圧側電極１と低圧側電極２と当該電極間を接続する電線３から構成されている。高圧側電極１と低圧側電極２とのギャップ間隔は４０ｃｍ程の長さになる場合もあるため、両極間に接続される電線３も長尺となる。なお、電線３は、避雷器が動作することによって流れる事故電流で溶断可能となっている。

ここで、図７に記載の避雷器切り離し装置１４と、車両用避雷器４が実際に車両に搭載された場合の模式図である図８に基づいて従来の実施形態を説明する。ここで、車両駆動用の電力は、車両用変電所等から遮断器回路５を通じて、車両１３上空に設置された架空送電線６（トロリ線）に送電されている。

そして、車両１３には、屋根部に碍子等の絶縁体７が設けられており、その絶縁体７上部に伸縮自在なパンタグラフ８が設置されている。このパンタグラフ８を上方向に伸ばすことにより、上空の架空送電線６と接触し、動力ケーブル９を介して車両１３の動力部１０に電力を供給する。なお、パンタグラフ８を架空送電線６に接触させた状態においても、車両１３自体は設置した碍子等の絶縁体７により当該架空送電線１と絶縁される。

また、このパンタグラフ８には、サージ電圧等の流路である電力ケーブル１１が接続され、当該電力ケーブル１１の他端に避雷器４が設置されている。そして、この避雷器４の低電圧側、すなわち図中下部に上記避雷器切り離し装置１４が設置されている。なお、図８の通り、この避雷器切り離し装置１４の構成部材である高圧側電極１は避雷器４に接続され、同じく切り離し装置１４の構成部材である低圧側電極２は車両１３本体の屋根部に接続されている。また、車両１３本体は下部に設置された線路１２（レール）と接することにより、接地電位に維持されている。

上記のような構成によれば、サージ電圧の侵入により避雷器４が動作して事故電流が流れると、この事故電流により避雷器切り離し装置１４中の電線３が溶断する。これにより、高圧側電極１と低圧側電極２が分離し、当該両電極間に生じるギャップの絶縁により車両用避雷器４が架空送電線６から切り離される。

また、特許文献１にも電極間に可溶電線が接続され、事故電流により当該電線が溶断することで、避雷器が切り離される避雷器切り離し装置の構成が記載されている。
特開平１−１５９９８４号公報

ところで、上記従来技術では、避雷器４による事故電流処理時において、切り離し装置１４中の電線３が溶断消滅する場合でも、高圧側電極１と低圧側電極２間のギャップが当該ギャップの間隔よりも長いアークで導電状態となってしまうので、両電極間で絶縁状態を実現することが難しい。

また、事故電流を処理することにより破損した車両用避雷器４が持つ電位と、両電極間のギャップに生じるアーク抵抗による電位は、それぞれ５００Ｖ、８００Ｖ程度となることがあり、合計すると１３００Ｖとなるため架空送電線６の供給電圧が１５００Ｖ程度の路線の場合、ほぼ架空送電線６の供給電圧に匹敵することになってしまう。

これでは、１３００Ｖの電位を有するアーク抵抗の影響により事故電流が絞られてしまい、車両用避雷器４及び切り離し装置１４から成る保護回路には十分な当該事故電流が流れない。そのため、遮断器回路５中のトリップ回路が事故を認識できず、トリップしない場合が生じる。このトリップ回路が働かない状態で車両１３の動力部１０に電力が供給され続けると、破損した車両用避雷器４と切り離し装置１４に電流が流れ続けてしまい、両電極ギャップ間のアークが消滅しないがために、アーク溶接と同じ原理で低圧側電極２が接続されている車両上部が溶融する等の破損が生じてしまう。

本発明は、上記課題を解決するために開発されたものであり、その目的は、事故電流処理時において、電極間のアーク抵抗による事故電流が絞られる現象を抑制することにより、遮断器のトリップ回路の動作を確実とし、車両の安全性を向上可能な車両用避雷器切り離し装置を提供することにある。

上述した目的を達成するために、本発明は、トロリ線に高電圧サージが侵入することによる避雷器の動作時に、ギャップを構成する対電極間に配設された電線が溶断することにより、当該避雷器を電力系統から切り離す避雷器切り離し装置において、前記ギャップ間に中間電極を配設することを特徴とする。

上記のような態様によれば、中間電極を通して事故電流が流れるのでギャップ間に長いアークが生じなくなり、アーク抵抗により事故電流が絞られることを回避することができる。これにより、遮断器内のトリップ回路の動作環境の適性を維持することができ、車両事故の防止及び電力再投入後の車両運行が可能となる。

また、トロリ線に高電圧サージが侵入することによる避雷器の動作時に、ギャップを構成する対電極間に配設された電線が溶断することにより、当該避雷器を電力系統から切り離す避雷器切り離し装置において、前記対電極の一方が、他方の電極を包含する形状を有していることを特徴とする点も本発明の一態様である。

なお、対電極の一方が他方の電極を包含する形状とは、具体的には、前記対電極が同心球殻状、あるいは同心円筒状に形成されていることを意味している。

以上のような態様によれば、アークを電極内に閉じ込めることで当該アークの電極外部への飛び出し及び長いアークの発生を抑えることが可能となる。そのため、アークの飛び出しによる車両の破損やアーク抵抗により事故電流が絞られる現象を回避することができ、車両の安全性のさらなる向上が期待できる。また、遮断器内のトリップ回路の確実動作と電力再投入後の車両運行が可能となる。

以上のような本発明によれば、車両用避雷器切り離し装置の両電極のギャップ間に長いアークが生じなくなり、アーク抵抗により事故電流が絞られる現象を抑制することができるため、事故電流処理時においても遮断器回路中のトリップ回路の動作を確実にし、車両の破損防止を図ることが可能となる。また、電力供給系統から避雷器保護回路を確実に切り離すことができるので、電力再投入後も動作性能及び安全性を維持した車両運行が可能となる。

[本実施形態]
[１．第１の実施形態]
[構成]
次に、本発明の第１の実施形態に係る車両用避雷器切り離し装置２０の構成を図１−ａ及び−ｂを参照し、以下に説明する。なお、図７と同一部分には同一符号を付してその説明は省略する。

図１−ａ及び１−ｂは、切り離し装置２０の高圧側電極２１と低圧側電極２２とのギャップ間に中間電極２３を配設した構成を示すものである。なお、高圧側電極２１と低圧側電極２２とは、当該中間電極２３を介し、電線２４により接続されている。つまり、この中間電極２３を両電極間に設けることで、サージ電圧侵入時においても事故電流により発生する長いアークを抑制することができ、また各電極間が事故電流で溶断可能な電線２４で繋がれていることにより、最短のアークで処理される。

なお、この中間電極２３は、図１の通り、一つの高圧側電極２１と低圧側電極２２に対し、回転軸２５を基準に導電性の接続棒２６を通じて二つ設置されている（中間電極２３−１、２３−２）。ここで、回転軸２５を基準に二つの中間電極２３−１、２３−２を繋ぐ接続棒２６は、中間電極２３の一部とみなすことが可能である。また、高圧側電極２１と中間電極２３−１を繋ぐ電線を高圧側電線２４−１とし、中間電極２３−２と低圧側電極２３−２を繋ぐ電線を低圧側電線２４−２とする。

また、接続棒２６で繋がれた中間電極２３−１、２３−２は、回転軸２５を中心に回転可能に設置され、これにより当該中間電極２３が移動可能に構成されている。このように中間電極２３を可動電極とすることで、この中間電極２３は回転軸２５を基準に接続棒２６を介して所定の角度に設定することができるため、高圧側電極２１と低圧側電極２２間の絶縁距離を所定の値に調整し、切り離し装置２０全体にかかる電圧に応じた絶縁強度を保持させることが可能となる。

また、高圧側電極２１、低圧側電極２２、中間電極２３は、それぞれ球ギャップで構成されている。そのため、高圧側電極２１と中間電極２３の上部である高圧側間、中間電極２３の下部である低圧側と低圧側電極２間では、事故電流によって電線２４が溶断し、その後アークが消滅すると、平等電界が生じて電極間の絶縁が安定的に保持される。

次に、本発明に係る切り離し装置が車両に搭載された場合の実施の形態について、図２を参照して以下に説明する。ここで、従来の避雷器切り離し装置が車両に搭載された場合の模式図ある図８とは、避雷器切り離し装置の構成及び設置態様以外に特に差異はないので、同一部分に対して同じ符号を付してその説明は省略する。

図２は、図１の切り離し装置２０と車両用避雷器４が実際に車両に搭載された場合の模式図である。ここで、避雷器切り離し装置２０は、図８に記載の従来技術と同様に、車両用避雷器４の下部である低圧側に設置され、当該避雷器切り離し装置２０の構成部材である高圧側電極２１が避雷器４側に、そして低圧側電極２２が車両１３本体の上部に接続されている。

なお、本実施形態に係る避雷器切り離し装置２０を構成する二つの中間電極２３−１、２３−２間の回転軸２５は、車両１３上部に設置された碍子等の絶縁体２７の頂点部に、軸押さえ２８により固定されている。そのため、接続棒２６を介した二つの中間電極２３−１、２３−２は、固定された当該回転軸２５を中心に矢印方向に回動可能に構成されている。このような切り離し装置２０の構成によれば、サージ電圧等による事故電流は車両用避雷器４で処理されると、中間電極２３を通じて事故電流が流れるので、電極間に接続されている電線２４−１、２４−２がサージ電圧侵入時に事故電流を最短アークで処理することとなる。

[作用]
次に、車両１３に避雷器切り離し装置２０を搭載した場合の切り離し処理例を上記図２の模式図に基づいて説明する。
架空送電線６は、図示しない車両用変電所から遮断器回路５を通じて電力が供給されている。この状態において、車両１３から硝子等の絶縁体７により絶縁支持されているパンダグラフ８を折り畳んだ状態から上方向に伸張させて架空送電線６に接触させることにより、当該架空送電線６からパンダグラフ８、動力ケーブル９を通じて動力部１０に電力が供給される。

ここで、架空送電線６に侵入したサージ電圧が車両用避雷器４の保護レベル以上の大きさの場合、車両用避雷器４は、当該サージ電圧から動力部１０を保護すべく動作する。この車両用避雷器４の動作により、事故電流が避雷器切り離し装置２０中の高電圧側電極２１から中間電極２３を介して低圧側電極２２に流れ、さらに車両１３を通って線路１２へ流れる。

車両用避雷器４の動作により事故電流が流れると、高圧側電極２１と中間電極２３の高圧側２３−１間を繋ぐ電線２４−１と、中間電極２３の低圧側２３−２と低圧側電極２２間を繋ぐ電線２４−２とが溶断する。これら電線２４−１、２４−２の溶断後、高圧側電極２１と中間電極２３の高圧側２３−１間と、中間電極２３の低圧側２３−２と低圧側電極２２間は、一時アークで繋がるがそのアークも消滅する。その後は、球ギャップの平等電界による安定した絶縁で、車両用避雷器４は架空送電線６から切り離される。

上記のような本実施形態によれば、車両用避雷器４の動作により中間電極２３を介して事故電流を流すため長いアークが生じなくなり、アーク抵抗で事故電流が絞られて車両用避雷器４及び切り離し装置２０から成る保護回路に当該電流が流れなくなる現象を防止することが可能となる。これにより、遮断器回路５中のトリップ回路が事故を認識できずに駆動しないといった状況を回避することができる。そのため、遮断器回路５のトリップ回路が確実に動作するので、サージ電圧等の処理により破損した車両用避雷器４と切り離し装置２０に電流が流れ続けてしまい、低圧側電極２２が設置された車両上部がアークで溶融するなどの破損が生じることもない。

また、各電極に球ギャップを採用したことにより、高圧側電極２１と中間電極２３の高圧側２３−１のギャップ間と、中間電極２３の低圧側２３−２と低圧側電極２２のギャップ間とには、平等電界が生じ、短いギャップ間隔で絶縁を安定的に保持することが可能となる。そのため、事故電流処理後に車両用避雷器４及び切り離し装置２０から成る保護回路は、架空送電線６から確実に切り離すことができる。

[２．第２の実施形態]
[構成]
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用避雷器切り離し装置３０の構成を図３及び４を参照し、以下に説明する。なお、図１、２、７、８と同一部分には同一符号を付してその説明は省略する。ここで、図４は、図３に記載の車両用避雷器切り離し装置３０を車両に搭載した場合の一例である。

車両用避雷器切り離し装置３０は、第１の実施形態と同様に、車両用避雷器４の下部である低圧側に設置されている。ここで、第２の実施形態に係る車両用避雷器切り離し装置３０のギャップ間を構成する電極に関して、高圧側電極３１が低圧側電極３２に包含される構成態様を有している。具体的には、図３の通り、高圧側電極３１と低圧側電極３２は同心球殻状に形成されており、内側の球殻が高圧側電極３１、外側の球殻が低圧側電極３２となるよう配設されている。なお、高圧側電極３１と低圧側電極３２は、サージ電圧侵入時の事故電流を最短のアークで処理できるよう事故電流で溶断可能な電線２４で繋がっている。

また、この車両用避雷器切り離し装置３０において、当該同心球殻の内側に位置する高圧側電極３１には、車両用避雷器４の低圧側に向けた避雷器導電性の接続棒３３が接続されている。この接続棒３３は、高圧側電極３１の一部とみなすことが可能である。なお、ここでは、高圧側電極３１の形状として同心球殻を想定しているが、球殻に限定せず球とする構成態様も本発明は包含する。

また、図３及び４の通り、この車両用避雷器切り離し装置３０において、当該同心球殻の外側に位置する低圧側電極３２の避雷器４側にあたる上部には絶縁体３４が設けられており、高圧側電極３１に接続された接続棒３３が当該絶縁体３４を貫通し、避雷器４の低圧側に接続される。すなわち、この絶縁体３４の存在により、この高圧側電極３１に接続された接続棒３３は低圧側電極３２と絶縁する。ここで、接続棒３３と絶縁体３４との間の部分と、当該絶縁体３４と低圧側電極３２との間の部分は、風雨にさらされても水分が電極間に浸入しないよう気密が保たれている。

また、内部に高圧側電極３１を包含する同心球殻上の低圧側電極３２は、車両１３上部に設置された導電性の電極支持台３５により支持されている。なお、この低圧側電極３２は、電極支持台３５により車両１３と同じ接地電位に維持されている。

また、高圧側電極３１と低圧側電極３２間の空間には、ユーザーの必要に応じてＳＦ_６ガス等の絶縁性ガスが充填され、ギャップ間の絶縁強度と間隔を適切に確保することができる。

[作用]
次に、上記第２の実施形態の構成に基づいて、避雷器の切り離し処理例を図４を参照して説明する。
第１の実施形態と同様に、架空送電線６には、図示しない車両用変電所から遮断器回路５を通じて電力が供給されている。この状態において、車両１３から硝子等の絶縁体７により絶縁支持されているパンダグラフ８を折り畳んだ状態から上方向に伸張させて架空送電線６に接触させることにより、当該架空送電線６からパンダグラフ８、動力ケーブル９を通じて動力部１０に電力が供給される。

ここで、架空送電線６に侵入したサージ電圧が車両用避雷器４の保護レベル以上の大きさの場合、車両用避雷器４は、当該サージ電圧から動力部１０を保護すべく動作する。この車両用避雷器４の動作により、当該避雷器４の低圧側に接続された接続棒３３を通じて、低圧側電極３２の内部に設置された高圧側電極３１に事故電流が流れる。そして、この高圧側電極３１から電線２４を通じて低圧側電極３２に当該電流が流れ、さらに車両１３を通って線路１２へ流れる。

車両用避雷器４の動作により事故電流が流れると、高圧側電極３１と低圧側電極３２の両電極間に接続された電線２４が溶断する。なお、当該電線２４の溶断後、一時アークで繋がるがそのアークもいずれ消滅する。その後は、両電極である同心導体球殻のギャップに生じる準平等電界により、安定した絶縁のもとで、車両用避雷器４が架空送電線６から切り離される。

上記のような本実施形態によれば、高圧側電極３１及び低圧側電極３２を同心球殻状に形成しているので、両電極間のギャップを通して事故電流を流すことにより、アークを低圧側電極３２の内部に閉じ込め、当該電極３２外部への飛び出しを抑えることが可能となる。また、電極間のあらゆる箇所におけるアーク長を電極間距離に抑えることができるので、長いアークの発生を抑制することができる。

そのため、アークの飛び出しによる車両の破損やアーク抵抗による事故電流の絞られを回避することができ、本発明である切り離し装置３０を搭載した車両の安全性をさらに向上させることが可能となる。同時に、遮断器回路５におけるトリップ回路の確実な動作はもちろんのこと、電力の再投入後の安全な車両運行も可能となる。

[３．第３の実施形態]
[構成]
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両用避雷器切り離し装置４０の構成を図５及び６を参照し、以下に説明する。なお、図１、２、７、８と同一部分には同一符号を付してその説明は省略する。

図５は、前記第２の実施形態と同様に、高圧側電極が低圧側電極の内部に包含される構成態様であることを特徴とする車両用避雷器切り離し装置４０において、ギャップを構成する高圧側電極４１と低圧側電極４２とが同心円筒状に形成された場合の構成図が記載されている。ここで、図５−ａは避雷器切り離し装置４０の斜視図、図５−ｂは側面図、図５−ｃは平面図である。なお、図６は、図５に記載の車両用避雷器切り離し装置４０を車両に搭載した場合の一例である。

図５及び６の通り、高圧側電極４１は円筒状または円柱状に形成されており、当該高圧側電極４１に車両用避雷器４の低圧側に向けて導電性の接続棒４３が接続されている。なお、この接続棒４３は高圧側電極４１の一部とみなすことが可能である。また、低圧側電極４２は、当該高圧側電極４１を内部に包含する態様の同心円筒状に形成されている。

なお、高圧側電極４１と低圧側電極４２は、サージ電圧侵入時の事故電流を最短のアークで処理できるように事故電流で溶断可能な電線２４でつながれている。ここで、両電極の上部である車両用避雷器４側には、絶縁体４４が設けられており、高圧側電極４１に接続された接続棒４３は当該絶縁体４４を貫通し、車両用避雷器４の低圧側に接続されている。また、低圧側電極４２の下部には車両１３屋根部に固定された電極支持絶縁台４５が設置されており、この支持絶縁台４５により低圧側電極４２は支持されている。

つまり、両電極の上部である避雷器４側に設けた絶縁体４４により、接続棒４３と低圧側電極４２とは絶縁され、結果として、高圧側電極４１と低圧側電極４２は当該絶縁体４４と電極支持絶縁台４５により絶縁される。また、低圧側電極４２は電極支持絶縁台４５により絶縁されるが、車両１３屋根部１３に接続される接地線４６が当該低圧側電極４２に取り付けられているので、この接地線４６を介して車両と同じ接地電位となっている。

なお、接続棒４３と絶縁体４４の間、絶縁体４４と低圧側電極４２の間、低圧側電極４２と電極支持絶縁台４５との間の部分は、風雨にさらされても水分が電極間に浸入しないよう気密が保たれている。

また、第３の実施形態においても、第２の実施形態と同様に、高圧側電極４１と低圧側電極４２間の空間は、ユーザーの必要に応じてＳＦ６ガス等の絶縁性ガスが充填され、ギャップ間の絶縁強度と間隔を適切に確保することができる。

[作用]
次に、上記第３の実施形態の構成に基づいて、避雷器の切り離し処理例を図６を参照して説明する。
第１及び２の実施形態と同様に、架空送電線６には、図示しない車両用変電所から遮断器回路５を通じて電力が供給されている。この状態において、車両１３から硝子等の絶縁体７により絶縁支持されているパンダグラフ８を折り畳んだ状態から上方向に伸張させて架空送電線６に接触させることにより、当該架空送電線６からパンダグラフ８、動力ケーブル９を通じて動力部１０に電力が供給される。

ここで、架空送電線６に侵入したサージ電圧が車両用避雷器４の保護レベル以上の大きさの場合、車両用避雷器４は、当該サージ電圧から動力部１０を保護すべく動作する。この車両用避雷器４の動作により、当該避雷器４の低圧側に接続された接続棒４３を通じて、低圧側電極４２の内部に設置された高圧側電極４１に事故電流が流れる。そして、この高圧側電極４１から電線２４を通じて低圧側電極４２に事故電流が流れ、さらに車両１３を通って線路１２へ流れる。

車両用避雷器４の動作により事故電流が流れると、高圧側電極４１と低圧側電極４２の両電極間に接続された電線２４が溶断する。なお、当該電線２４の溶断後、一時アークで繋がるがそのアークもいずれ消滅する。その後は、両電極である同心円筒のギャップに生じる準平等電界により、安定した絶縁のもとで、車両用避雷器４が架空送電線６から切り離される。

上記のような本実施形態によれば、高圧側電極４１及び低圧側電極４２を同心円筒状に形成しているので、両電極間のギャップを通して事故電流を流すことにより、アークを低圧側電極４２の内部に閉じ込め、当該電極４２外部への飛び出しを抑えることが可能となる。また、電極間のあらゆる箇所におけるアーク長を電極間距離に抑えることができるので、長いアークの発生を抑制することができる。

そのため、アークの飛び出しによる車両の破損やアーク抵抗による事故電流の絞られを回避することができ、本発明である切り離し装置４０を搭載した車両の安全性をさらに向上させることが可能となる。同時に、遮断器回路５におけるトリップ回路の確実な動作はもちろんのこと、電力の再投入後の安全な車両運行も可能となる。

さらに、本実施形態では、避雷器切り離し装置４０を構成する電極を、上述したように円筒状に形成しているので、製造の容易さ及び車両への設置のし易さの観点から第２の実施形態と異なるメリットを有している。

［４．他の実施形態］
なお、本発明は以上のような実施形態に限定されるものでなく、次のような実施形態を包含する。具体的には、上記第２及び３の実施形態においては、同心球殻、あるいは同心円筒ギャップを構成する電極の極性について、高圧側電極を低圧側電極の内部とする構成にしていたが、この極性はユーザーの必要に応じて入れ替えた実施形態も本発明は包含する。

つまり、当該極性の入れ替えが可能であることにより、車両への据付の自由度を向上せしめることができる。なお、高圧側電極を外側とし、低圧側電極を高圧側の内部とする構成とした場合には、当該高圧側電極を第２の実施形態の場合には球状、第３の実施形態の場合には円柱状とすることはできず、同心球殻状又は同心円筒状としなければならない点に注意が必要である。

本発明に係る第１の実施形態の避雷器切り離し装置の構成を示す図 本発明に係る第１の実施形態の避雷器切り離し装置を車両に搭載した場合の全体構成を示す模式図 本発明に係る第２の実施形態の避雷器切り離し装置の構成を示す図 本発明に係る第２の実施形態の避雷器切り離し装置を車両に搭載した場合の全体構成を示す模式図 本発明に係る第３の実施形態の避雷器切り離し装置の構成を示す図 本発明に係る第３の実施形態の避雷器切り離し装置を車両に搭載した場合の全体構成を示す模式図 従来の避雷器切り離し装置の構成を示す図 従来の避雷器切り離し装置を車両に搭載した場合の全体構成を示す模式図

符号の説明

１…高圧側電極
２…低圧側電極
３…電線
４…車両用避雷器
５…遮断器回路
６…架空送電線（トロリ線）
７…絶縁体
８…パンタグラフ
９…動力ケーブル
１０…動力部
１１…電力ケーブル
１２…線路
１３…車両
１４…避雷器切り離し装置（従来技術）
２０…避雷器切り離し装置
２３…中間電極
２３−１…中間電極（高圧側）
２３−２…中間電極（低圧側）
２４…電線
２４−１…電線（高圧側）
２４−２…電線（低圧側）
２５…回転軸
２６…接続棒
２７…絶縁体
２８…軸押さえ
３０…避雷器切り離し装置
３１…高圧側電極
３２…低圧側電極
３３…接続棒
３４…絶縁体
３５…電極支持台
４０…避雷器切り離し装置
４１…高圧側電極
４２…低圧側電極
４３…接続棒
４４…絶縁体
４５…電極支持絶縁台
４６…接地線

Claims (6)

1. トロリ線に高電圧サージが侵入することによる避雷器の動作時に、ギャップを構成する対電極間に配設された電線が溶断することにより、当該避雷器を電力系統から切り離す避雷器切り離し装置において、
   前記ギャップ間に中間電極を配設することを特徴とする車両用避雷器切り離し装置。
2. 前記中間電極は、前記ギャップ間距離を調整するために可動電極であることを特徴とする請求項１に記載の車両用避雷器切り離し装置。
3. 前記対電極と前記中間電極の各々が球ギャップで構成され、
   前記対電極と前記中間電極により形成される各ギャップ間は、平等電界を生成することを特徴とする請求項１に記載の車両用避雷器切り離し装置。
4. トロリ線に高電圧サージが侵入することによる避雷器の動作時に、ギャップを構成する対電極間に配設された電線が溶断することにより、当該避雷器を電力系統から切り離す避雷器切り離し装置において、
   前記対電極の一方が、他方の電極を包含する形状を有していることを特徴とする車両用避雷器切り離し装置。
5. 前記対電極は、同心球殻状に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用避雷器切り離し装置。
6. 前記対電極は、同心円筒状に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用避雷器切り離し装置。

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