JP2008260379A - Electric power steering device - Google Patents
Electric power steering device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008260379A JP2008260379A JP2007104012A JP2007104012A JP2008260379A JP 2008260379 A JP2008260379 A JP 2008260379A JP 2007104012 A JP2007104012 A JP 2007104012A JP 2007104012 A JP2007104012 A JP 2007104012A JP 2008260379 A JP2008260379 A JP 2008260379A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- tooth
- electric power
- power steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
Abstract
Description
本発明は、電動モータによって操舵補助力を得る電動パワーステアリング装置に関するものである。 The present invention relates to an electric power steering apparatus that obtains a steering assist force by an electric motor.
この種の電動パワーステアリング装置では、電動モータの回転軸の回転を減速機構を介して減速し、ラックアンドピニオン機構等の舵取り機構に伝達している。一般に、電動モータは、低トルク高回転型であるため、減速機構として、高い減速比が要求されている。 従来、電動モータの回転軸をステアリングシャフトと平行に配置し、減速機構として、電動モータの回転軸と同軸上に一体回転可能に配置された駆動歯車と、ステアリングシャフトの出力軸と同軸上に一体回転可能に配置された被動歯車とを噛み合わせた構成の平行軸歯車機構を用いる電動パワーステアリング装置が提案されている(例えば特許文献1参照)。 In this type of electric power steering device, the rotation of the rotating shaft of the electric motor is decelerated via a decelerating mechanism and transmitted to a steering mechanism such as a rack and pinion mechanism. In general, since an electric motor is a low-torque, high-rotation type, a high reduction ratio is required as a reduction mechanism. Conventionally, the rotating shaft of the electric motor is arranged in parallel with the steering shaft, and as a speed reduction mechanism, the driving gear arranged coaxially with the rotating shaft of the electric motor and the output shaft of the steering shaft are integrated coaxially. There has been proposed an electric power steering device using a parallel shaft gear mechanism having a configuration in which a driven gear arranged rotatably is meshed (see, for example, Patent Document 1).
特許文献1の電動パワーステアリング装置では、減速機構としての平行軸歯車機構が多段構成でないため、被動歯車が大径化し、その結果、装置全体が大型して、車両への搭載性が悪くなる。
一方、減速機構として、はす歯の平行軸歯車減速機を採用した電動パワーステアリング装置が提案されている(例えば特許文献2参照)。
On the other hand, as a speed reduction mechanism, an electric power steering device that employs a helical gear reducer with helical teeth has been proposed (see, for example, Patent Document 2).
ところで、平行軸歯車機構では、歯車をスムーズに回転させるために所定量のバックラッシが必要である。
しかし、ハンドルを切り返して操舵方向を切り換えるときや、悪路を直進走行して路面からの逆入力を受けたときに、バックラッシに起因して歯打ち音が発生し、騒音の原因となる。
By the way, in the parallel shaft gear mechanism, a predetermined amount of backlash is required to smoothly rotate the gear.
However, when the steering wheel is turned back and the steering direction is switched, or when the vehicle travels straight on a rough road and receives a reverse input from the road surface, a rattling noise is generated due to backlash and causes noise.
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、バックラッシに起因する歯打ち音による騒音が少ない電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an electric power steering device with less noise due to rattling noise caused by backlash.
上記目的を達成するために、本発明は、操舵補助用の電動モータ(6) の出力回転を減速するための平行軸歯車機構(7) を備え、その平行軸歯車機構は、1または複数段に噛み合う歯車列(50)を含み、その歯車列のなかで互いに噛み合う少なくとも一対の歯車(21,23;22,24) に関して、一方の歯車(23;24) が軸方向に移動可能に支持されており、上記一方の歯車が、その自重、または弾性部材(55)によって軸方向の一方(Z1)に付勢された状態で他方の歯車(21;22) と噛み合わされていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention comprises a parallel shaft gear mechanism (7) for decelerating the output rotation of an electric motor (6) for steering assistance, and the parallel shaft gear mechanism has one or more stages. The at least one pair of gears (21, 23; 22, 24) that mesh with each other in the gear train is supported so that one gear (23; 24) is movable in the axial direction. The one gear is meshed with the other gear (21; 22) while being urged by its own weight or one of the axial directions (Z1) by the elastic member (55). To do.
この場合、互いに噛み合う歯車間に予圧を与えてバックラッシをなくすことができる。これにより、ハンドルの切り返しのときや、悪路を直進走行するようなときに、バックラッシに起因する歯打ち音の発生を防止することができる。自重と弾性部材の双方で付勢力を得ることが、弾性部材の負荷を軽くし小型化できる点で好ましいが、弾性部材を廃止し、自重のみを用いるようにしてもよい。 In this case, backlash can be eliminated by applying a preload between gears meshing with each other. As a result, it is possible to prevent the occurrence of rattling noise due to backlash when the steering wheel is turned back or when the vehicle travels straight on a rough road. Although it is preferable to obtain an urging force by both the own weight and the elastic member in terms of reducing the load on the elastic member and reducing the size, the elastic member may be eliminated and only the own weight may be used.
また、上記歯車列のなかで互いに噛み合う少なくとも一対の歯車は、歯すじ方向の互いに逆向きの方向(X1,X2;Y1,Y2) に関して歯厚(t1,t2;t3,t4) が漸増している場合がある(請求項2)。この場合、互いに噛み合う一対の歯車間の関係において、一方の歯車の歯溝(212;222) に、他方の歯車の歯(231;241) が歯すじ方向に関してくさび状に噛み合うことになる。その結果、確実にバックラッシをなくすことができ、騒音を確実に防止することができる。 In addition, at least a pair of gears that mesh with each other in the gear train has a tooth thickness (t1, t2; t3, t4) that gradually increases with respect to directions (X1, X2; Y1, Y2) opposite to each other in the tooth trace direction. (Claim 2). In this case, in the relationship between the pair of gears meshing with each other, the tooth groove (212; 222) of one gear meshes with the tooth (231; 241) of the other gear in a wedge shape with respect to the tooth line direction. As a result, backlash can be reliably eliminated and noise can be reliably prevented.
また、上記平行軸歯車機構は、電動モータの回転軸と同軸上に配置された入力軸(19)と、その入力軸と平行に配置された中間軸(20)および出力軸(3b)と、入力軸に設けられた駆動歯車(21)と、中間軸に一体回転可能に設けられ、中間軸の軸方向に離隔した第1および第2の中間歯車(23,24) と、出力軸に設けられた従動歯車(22)とを含み、駆動歯車、第1および第2の中間歯車、並びに従動歯車によって上記歯車列が構成されており、中間軸は、ハウジングによって保持された軸受によって回転可能に且つ軸方向に変位可能に支持され、中間軸は、中間軸並びに第1および第2の中間歯車の自重、または弾性部材によって、軸方向の一方に付勢された状態で、第1の中間歯車が駆動歯車と噛み合わされるとともに、第2の中間歯車が従動歯車に噛み合わされている場合がある(請求項3)。 The parallel shaft gear mechanism includes an input shaft (19) disposed coaxially with the rotation shaft of the electric motor, an intermediate shaft (20) and an output shaft (3b) disposed in parallel with the input shaft, The drive gear (21) provided on the input shaft, the first and second intermediate gears (23, 24) provided to be rotatable integrally with the intermediate shaft and separated in the axial direction of the intermediate shaft, and provided on the output shaft The driven gear (22) and the gear train is constituted by the drive gear, the first and second intermediate gears, and the driven gear, and the intermediate shaft is rotatable by a bearing held by the housing. The intermediate shaft is supported so as to be displaceable in the axial direction, and the intermediate shaft is urged in one of the axial directions by the weight of the intermediate shaft and the first and second intermediate gears or by an elastic member. Is engaged with the drive gear and the second intermediate gear is engaged with the driven gear. (Claim 3).
この場合、中間軸等の自重または弾性部材の付勢力によって、第1の中間歯車が駆動歯車と噛み合わされるとともに、第2の中間歯車が従動歯車に噛み合わされる。すなわち、互いに噛み合う歯車間に予圧を与えてバックラッシをなくすことができる。これにより、ハンドルの切り返しのときや、悪路を直進走行するようなときに、バックラッシに起因する歯打ち音の発生を防止することができる。 In this case, the first intermediate gear is engaged with the drive gear and the second intermediate gear is engaged with the driven gear by the own weight of the intermediate shaft or the like or the biasing force of the elastic member. That is, it is possible to eliminate the backlash by applying a preload between the meshing gears. As a result, it is possible to prevent the occurrence of rattling noise due to backlash when the steering wheel is turned back or when the vehicle travels straight on a rough road.
上記駆動歯車および第1の中間歯車は、歯すじ方向の互いに逆向きの方向(X1,X2) に関して歯厚が漸増しており、従動歯車および第2の中間歯車は、歯すじ方向の互いに逆向きの方向(Y1,Y2) に関して歯厚が漸増している場合がある(請求項4)。この場合、互いに噛み合う一対の歯車の一方の歯溝に、他方の歯車の歯が歯すじ方向に関してくさび状に噛み合うことになる。その結果、確実にバックラッシをなくすことができ、騒音を確実に防止することができる。 The drive gear and the first intermediate gear gradually increase in tooth thickness with respect to the mutually opposite directions (X1, X2) of the tooth trace direction, and the driven gear and the second intermediate gear are opposite to each other in the tooth trace direction. The tooth thickness may increase gradually with respect to the direction (Y1, Y2). In this case, the teeth of the other gear mesh with one tooth groove of the pair of gears meshing with each other in a wedge shape with respect to the tooth trace direction. As a result, backlash can be reliably eliminated and noise can be reliably prevented.
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。 In the above description, the alphanumeric characters in parentheses represent reference numerals of corresponding components in the embodiments described later, but the scope of the claims is not limited by these reference numerals.
本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。
図1は本発明の一実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図1を参照して、電動パワーステアリング装置(EPS:Electric Power Steering)1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に連結しているステアリングシャフト3と、ステアリングシャフト3の回転に伴って操向輪4を操舵するための例えばラックアンドピニオン機構からなる舵取り機構5と、操舵補助力を発生する電動モータ6と、電動モータ6の出力回転を減速して舵取り機構5に伝達するための減速機構としての平行軸歯車機構7とを備えている。
A preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, an electric power steering device (EPS) 1 includes a steering shaft 3 connected to a
図1では、ステアリングシャフト3が鉛直方向に延びるように模式的に示されているが、実際には、鉛直方向に対して斜めに傾斜した状態で車に搭載されている。
ステアリングシャフト3はステアリングコラムの一部を構成するユニットハウジング8によって、複数の軸受9,10,11を介して回転可能に支持されている。ユニットハウジング8によって、上記の減速機構としての平行軸歯車機構7および電動モータ6が支持されている。ユニットハウジング8は、第1および第2のハウジング8a,8bを互いに組み合わせてなる。
In FIG. 1, the steering shaft 3 is schematically shown so as to extend in the vertical direction, but actually, the steering shaft 3 is mounted on the vehicle in an inclined state with respect to the vertical direction.
The steering shaft 3 is rotatably supported by a
舵取り機構5は、上記ステアリングシャフト3に図示しないインターミディエイトシャフトを介して連結されたピニオンシャフト12と、ピニオンシャフト12に設けられたピニオン歯12aに噛み合うラック歯13aを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー13とを有している。
そのラックバー13は車体に固定されるハウジング14内に図示しない複数の軸受を介して直線往復動自在に支持されている。ラックバー13の両端部はハウジング14の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド15が結合されている。各タイロッド15は対応するナックルアーム16を介して対応する操向輪4に連結されている。
The steering mechanism 5 has a
The
操舵部材2が操作されてステアリングシャフト3が回転されると、この回転がピニオン歯12aおよびラック歯13aによって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー13の直線運動に変換される。これにより、操向輪4の転舵が達成される。
ステアリングシャフト3は、操舵部材2と一体回転可能に連結された第1軸3aと、ピニオンシャフト12と一体回転可能に連結された第2軸3bと、第1軸3aおよび第2軸3bを同軸上に相対回転可能に連結するトーションバー3cとを備えている。第2軸3bが後述する平行軸歯車機構7の出力軸を構成している。
When the
The steering shaft 3 has a
上記の電動モータ6は、その取付態様については図示していないが、ユニットハウジング8に一体に取り付けられたモータハウジング6aと、ステアリングシャフト3と平行に延び、且つモータハウジング6aによって回転可能に支持された回転軸6bとを備えている。
減速機構としての平行軸歯車機構7は、電動モータ6の回転軸6bと同軸上に継手18を介して一体回転可能に連結された入力軸19と、その入力軸19と平行に配置された中間軸20と、同じく入力軸19と平行に配置された出力軸としての上記第2軸3bと、歯車列50とを備えている。
Although the
A parallel shaft gear mechanism 7 serving as a speed reduction mechanism includes an
入力軸19には、駆動歯車21が一体回転可能に設けられており、出力軸としての第2軸3bには、従動歯車22が一体回転可能に設けられている。一方、中間軸20には、上記駆動歯車21に噛み合う第1の中間歯車23が一体回転可能に設けられているとともに、上記従動歯車22に噛み合う第2の中間歯車24が一体回転可能に設けられている。第1の中間歯車23および第2の中間歯車24は、中間軸20の軸方向に離隔している。駆動歯車21、第1の中間歯車23、第2の中間歯車24および従動歯車22のそれぞれは、例えば平歯車またははすば歯車により構成されている。
A
駆動歯車21、第1の中間歯車23、第2の中間歯車24および従動歯車22によって、複数段に噛み合う歯車列50が構成されている。
入力軸19は、ユニットハウジング8により保持された一対の軸受25,26によって、回転可能に支持されている。中間軸20は、ユニットハウジング8により保持された第1および第2の軸受27,28によって、回転可能に且つ軸方向移動可能に支持されている。出力軸としての第2軸3bは、ユニットハウジング8により保持された上記の軸受10および軸受11によって回転可能に支持されている。
The
The
また、ユニットハウジング8には、トーションバー3cを介する第1軸3aおよび第2軸3bの相対回転に応じて操舵トルクを検出するためのトルクセンサ29が収容されている。
図2を参照して、入力軸19は、第1および第2の端部19a,19bと、第1の端部19aおよび第2の端部19b間の中間部19cとを有している。上記の駆動歯車21は、入力軸19の中間部19cに単一の材料で一体に形成されている。なお、駆動歯車21が、入力軸19とは別体で形成されて、入力軸19と一体回転可能に且つ軸方向相対移動不能に取り付けられる歯車であってもよい。
Further, the
Referring to FIG. 2,
入力軸19の第1の端部19aが、ユニットハウジング8によって保持された上記の軸受25を介して回転可能に支持され、入力軸19の第2の端部19bが、ユニットハウジング8によって保持された上記の軸受26を介して回転可能に支持されている。
上記の軸受25の内輪30が、入力軸19に対する軸方向移動が規制された状態で、入力軸19に取り付けられている。具体的には、入力軸19に設けられた位置決め段部31と入力軸19の第1の端部19aの先端のねじ部に螺合されたナット32との間に、軸受25の内輪30が挟持されている。また、軸受25の外輪33は、ユニットハウジング8によって、その軸方向移動が規制されている。具体的には、ユニットハウジング8に形成された位置決め段部34とユニットハウジング8の環状溝に嵌め入れられた止め輪35との間に、軸受25の外輪33が挟持されている。これにより、入力軸19および駆動歯車21の軸方向移動が規制されている。
The
The
中間軸20は、第1および第2の端部20a,20bと、第1の端部20aおよび第2の端部20b間の中間部20cとを有している。中間軸20の中間部20cに、上記の第1および第2の中間歯車23,24が軸方向に離隔して配置されている。
第1の中間歯車23は、中間軸20の中間部20cに、一体回転可能で且つ軸方向相対移動が規制された状態に連結されている。また、第2の中間歯車24は、第1の中間歯車23と隣接して設けられており、中間軸20と単一の材料で一体に形成されている。なお、第2の中間歯車24が、中間軸20とは別体で形成されて、中間軸20と一体回転可能に且つ軸方向相対移動不能に取り付けられる歯車であってもよい。
The intermediate shaft 20 includes first and
The first
中間軸20の第1の端部20aが、ユニットハウジング8によって保持された上記の第1の軸受27を介して回転可能に支持され、中間軸20の第2の端部20bが、ユニットハウジング8によって保持された上記の第2の軸受28を介して回転可能に支持されている。
中間軸20の第1の端部20aの先端部に形成されたねじ部に螺合されたナット36と、中間軸20の中間部20cに形成された位置決め段部37(第2の中間歯車24の一方の端面に相当)との間に、第1の軸受27の内輪38および第1の中間歯車23が一括して挟持され、これにより、中間軸20に対する第1の中間歯車23の軸方向移動が規制されている。
The
A
また、第1の軸受27の外輪39は、ユニットハウジング8の第1のハウジング8aに形成された軸受保持孔51に、すきま嵌めにより保持されている。すなわち、軸受保持孔51の内周面によって、上記外輪39の回転は規制されているが、上記外輪39の軸方向移動は許容されている。
また、第2の軸受28の内輪42は、第2の中間歯車24の他方の端面と隙間S1を隔てて対向しており、また、中間軸20の第2の端部20bに対する内輪42のはめあいは、すきま嵌めとされている。これにより、第2の軸受28は、中間軸20を軸方向移動可能に且つ回転可能に支持している。
Further, the
Further, the
第2の軸受28の外輪43は、ユニットハウジング8の第2のハウジング8bの軸受保持孔52に圧入(しまり嵌め)により固定されている。
上述のように、第1の軸受27の外輪39と対応する軸受保持孔51との軸方向相対移動が許容され、且つ第2の軸受28の内輪42と中間軸20との軸方向相当移動が許容されていることから、中間軸20および第1および第2の中間歯車23,24を含む中間軸ユニットU1の軸方向移動が許容されている。
The
As described above, the axial relative movement between the
一方、第1の軸受保持孔51と同心に連なるねじ孔53に、例えば袋ナットからなるナット54が所定位置にねじ込まれており、そのナット54の端面54aとこれに対向する第1の軸受27の外輪39の端面との間に、例えば皿ばねからなる弾性部材55が介在している。弾性部材55は、第1の軸受27の外輪39を介して、中間軸ユニットU1を中間軸20の軸方向の一方Z1である、第2の軸受28側に向けて弾性的に付勢している。本実施の形態では、図1に示す状態で車に搭載されるので、中間軸ユニットU1の自重も、中間軸ユニットU1を中間軸20の軸方向の一方Z1である、第2の軸受28側に向けて付勢するように働く。
On the other hand, a nut 54 made of, for example, a cap nut is screwed into a predetermined position into a
上記のナット54のねじ込み位置の調整によって、弾性部材55の撓み量を変更し、これにより付勢力(予圧力)を調整するようにしている。弾性部材55として、上記の皿ばねに代えて、圧縮コイルばねを用いるようにしてもよい。
出力軸としての第2軸3bを支持する上記の軸受11の内輪44は、第2軸3bに形成された位置決め段部45と第2軸3bのねじ部に螺合されたナット46との間に挟持され、その結果、内輪44の第2軸3bに対する軸方向移動が規制されている。また、軸受11の外輪47は、ユニットハウジング8に形成された位置決め段部48とユニットハウジング8に形成された環状溝に嵌め入れられた止め輪49との間に挟持されている。これにより、第2軸3bの軸方向移動が規制されている。
By adjusting the screwing position of the nut 54, the amount of bending of the
The
上記の従動歯車22は、軸受10と軸受11の間で、第2軸3bに例えば圧入により、一体回転可能に且つ軸方向相対移動不能に連結されている。
上記のように、中間軸20および第1および第2の中間歯車23,24を含む中間軸ユニットU1の軸方向移動が許容されて、中間軸ユニットU1が中間軸20の軸方向の一方Z1に向けて付勢されている点に加えて、本実施の形態の特徴とするところは、下記である。
The driven
As described above, the axial movement of the intermediate shaft unit U1 including the intermediate shaft 20 and the first and second
すなわち、平行軸歯車機構7の歯車列50のなかで、互いに噛み合う一対の歯車としての、駆動歯車21および第1の中間歯車23が、図3に模式的に示すように、歯すじ方向の互いに逆向きの方向X1,X2に関して、それぞれの歯211,231の歯厚t1,t2が漸増しており、また、中間軸ユニットU1が中間軸20の軸方向の一方Z1に沿って付勢されることにより、駆動歯車21および第1の中間歯車23の歯211,231がくさび状に噛み合ってバックラッシが除去される点にある。駆動歯車21および第1の中間歯車23が平歯車からなる場合には、付勢方向である中間軸20の軸方向の一方Z1が、歯すじ方向である方向X1,X2と平行になる。一方、駆動歯車21およひ第1の中間歯車23がはすば歯車からなる場合には、付勢方向である中間軸20の軸方向の一方Z1が、歯すじ方向である方向X1,X2に対して斜めに交差する方向となる。
That is, the
また、歯車列50のなかで、互いに噛み合う一対の歯車としての、従動歯車22および第2の中間歯車24が、図4に模式的に示すように、歯すじ方向の互いに逆向きの方向Y1,Y2に関して、それぞれの歯221,241の歯厚t3,t4が漸増しており、また、中間軸ユニットU1が中間軸20の軸方向の一方Z1に沿って付勢されることにより、従動歯車22および第2の中間歯車24の歯221,241がくさび状に噛み合ってバックラッシが除去される点にある。従動歯車22および第2の中間歯車24が平歯車からなる場合には、付勢方向である中間軸20の軸方向の一方Z1が、歯すじ方向である方向Y1,Y2と平行になる。一方、従動歯車22およひ第2の中間歯車24がはすば歯車からなる場合には、付勢方向である中間軸20の軸方向の一方Z1が、歯すじ方向である方向Y1,Y2に対して斜めに交差する方向となる。
Further, in the
そして、中間軸ユニットU1が付勢されている方向である、中間軸20の軸方向の一方Z1は、駆動歯車21および第1の中間歯車23の歯211,231を互いにくさび状に噛み合わせ、従動歯車22および第2の中間歯車24の歯221,241を互いにくさび状に噛み合わせることのできる方向とされている。
駆動歯車21、第1の中間歯車23、従動歯車22および第2の中間歯車24の各歯を加工するにあたっては、歯切りの加工プログラムの変更により、歯切りのためのホブの切り込み量を連続的に代えて、歯面を連続転位させるようにすればよく、これらの歯車21〜24を容易に形成することができる。
And one Z1 in the axial direction of the intermediate shaft 20, which is the direction in which the intermediate shaft unit U1 is biased, meshes the
When machining the teeth of the
本実施の形態によれば、中間軸20等の自重および弾性部材55の付勢力によって、第1の中間歯車23が駆動歯車21と予圧状態で噛み合わされるとともに、第2の中間歯車24が従動歯車22と予圧状態で噛み合わされる。すなわち、互いに噛み合う歯車21,23;22,24間に予圧を与えてバックラッシをなくすことができる。これにより、ハンドルの切り返しのときや、悪路を直進走行するようなときに、バックラッシに起因する歯打ち音の発生を防止することができる。
According to the present embodiment, the first
特に、駆動歯車21および第1の中間歯車23は、歯すじ方向の互いに逆向きの方向X1,X2に関して歯厚t1,t2が漸増しているので、弾性部材55等の上記付勢力によって、駆動歯車21の歯溝212に、第1の中間歯車23の歯231がくさび状に噛み合うことになる。同様に、従動歯車22および第2の中間歯車24は、歯すじ方向の互いに逆向きの方向Y1,Y2に関して歯厚t3,t4が漸増しているので、弾性部材55等の上記付勢力によって、従動歯車22の歯溝222に、第2の中間歯車24の歯241がくさび状に噛み合うことになる。その結果、確実にバックラッシをなくすことができ、騒音を確実に防止することができる。
In particular, the
上記のようにバックラッシを除去できるので、従来、実施していた部品の選別組立(各部品を寸法測定してグループ分けし、適正なバックラッシを実現できるようなグループの部品どうし組み合わせて組み立てる組立)という面倒な作業を廃止することができる。
また、本実施の形態では、中間軸ユニットU1の自重および弾性部材55の付勢力を併用したので、弾性部材55の負荷を軽くし小型化できる点で好ましい。ただし、図5に示すように、弾性部材55を廃止し、自重のみを用いるようにしてもよい。この場合、構造をより簡素化することができる。
Since the backlash can be removed as described above, it is called the conventional sorting and assembly of parts (assembling by assembling by combining parts of the group so that each part can be sized and grouped to achieve proper backlash). Troublesome work can be abolished.
In the present embodiment, the weight of the intermediate shaft unit U1 and the urging force of the
なお、上記の実施の形態において、第2の軸受28の内輪42と中間軸20との間をしまり嵌めとし、第2の軸受28の外輪43と軸受保持部52との間をすきま嵌めとしてもよい。
また、上記の実施の形態では、平行軸歯車機構7の歯車列50が2段に噛み合う例に則して説明したが、これに限らず、本発明は、一段に噛み合う歯車列や、3段以上に噛み合う歯車列を含む電動パワーステアリング装置にも適用することができる。
In the above-described embodiment, a tight fit is provided between the
In the above-described embodiment, the description has been given based on the example in which the
その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。 In addition, various modifications can be made within the scope of the claims of the present invention.
1…電動パワーステアリング装置、ステアリングシャフト…3、3b…第2軸(平行軸歯車機構の出力軸)、6…電動モータ、6b…回転軸、7…平行軸歯車機構、19…入力軸、20…中間軸、21…駆動歯車、211…駆動歯車の歯、22…従動歯車、221…従動歯車の歯、23…第1の中間歯車、231…第1の中間歯車の歯、24…第2の中間歯車、241…第2の中間歯車の歯、27…第1の軸受、28…第2の軸受、50…歯車列、55…弾性部材、U1…中間軸ユニット、X1,X2…歯すじ方向の互いに逆向きの方向、Y1,Y2…歯すじ方向の互いに逆向きの方向、Z1…中間軸の軸方向の一方、t1〜t4…歯厚
DESCRIPTION OF
Claims (4)
その平行軸歯車機構は、1または複数段に噛み合う歯車列を含み、
その歯車列のなかで互いに噛み合う少なくとも一対の歯車に関して、一方の歯車が軸方向に移動可能に支持されており、
上記一方の歯車が、その自重、または弾性部材によって軸方向の一方に付勢された状態で他方の歯車と噛み合わされていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 A parallel shaft gear mechanism for decelerating the output rotation of the steering assist electric motor;
The parallel shaft gear mechanism includes a gear train that meshes with one or more stages,
With respect to at least a pair of gears meshing with each other in the gear train, one gear is supported so as to be movable in the axial direction,
An electric power steering apparatus, wherein the one gear is meshed with the other gear while being urged in the axial direction by its own weight or an elastic member.
駆動歯車、第1および第2の中間歯車、並びに従動歯車によって上記歯車列が構成されており、
中間軸は、ハウジングによって保持された軸受によって回転可能に且つ軸方向に変位可能に支持され、
中間軸は、中間軸並びに第1および第2の中間歯車の自重、または弾性部材によって、軸方向の一方に付勢された状態で、第1の中間歯車が駆動歯車と噛み合わされるとともに、第2の中間歯車が従動歯車に噛み合わされていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 2. The parallel shaft gear mechanism according to claim 1, wherein the parallel shaft gear mechanism is provided on an input shaft disposed coaxially with a rotation shaft of the electric motor, an intermediate shaft and an output shaft disposed in parallel with the input shaft, and the input shaft. A drive gear, a first and a second intermediate gear provided so as to be integrally rotatable with the intermediate shaft and spaced apart in the axial direction of the intermediate shaft, and a driven gear provided on the output shaft;
The gear train is constituted by the drive gear, the first and second intermediate gears, and the driven gear,
The intermediate shaft is supported rotatably and axially displaceable by a bearing held by the housing,
The intermediate shaft is engaged with the drive gear while the first intermediate gear is urged in one of the axial directions by the weight of the intermediate shaft and the first and second intermediate gears, or by an elastic member. An electric power steering device, wherein two intermediate gears are meshed with a driven gear.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007104012A JP2008260379A (en) | 2007-04-11 | 2007-04-11 | Electric power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007104012A JP2008260379A (en) | 2007-04-11 | 2007-04-11 | Electric power steering device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008260379A true JP2008260379A (en) | 2008-10-30 |
Family
ID=39983193
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007104012A Pending JP2008260379A (en) | 2007-04-11 | 2007-04-11 | Electric power steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008260379A (en) |
-
2007
- 2007-04-11 JP JP2007104012A patent/JP2008260379A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5017927B2 (en) | Electric power steering device | |
US8684127B2 (en) | Electric power steering system | |
WO2012127935A1 (en) | Power steering device | |
US20090260468A1 (en) | Steering device and movement converting device used therefor | |
JP4013132B2 (en) | Electric power steering device | |
JP2012245810A (en) | Rack shaft supporting device and vehicle steering device | |
JP5984010B2 (en) | Steering device | |
JP2007161082A (en) | Electric power steering device | |
JP2007168613A (en) | Electric power steering device | |
JP4811648B2 (en) | Electric power steering device | |
JP2007050845A (en) | Power steering system | |
JP2008260379A (en) | Electric power steering device | |
JP2010144825A (en) | Vehicular steering unit | |
JP2013086528A (en) | Rack and pinion type steering device | |
JP2009113730A (en) | Vehicular rear wheel steering device | |
JP3856606B2 (en) | Electric power steering device | |
JP2010143284A (en) | Electric power steering device | |
JP2011255818A (en) | Electric power steering device | |
JP2007216721A (en) | Electric power steering device | |
JP2008189172A (en) | Electric power steering device | |
KR20070058143A (en) | Steering system equipped with clearance compensation device | |
JP2006088762A (en) | Electric power steering device | |
JP2009292433A (en) | Rear wheel steering apparatus for vehicle | |
JP2008044425A (en) | Electric power steering device | |
JP2009173183A (en) | Electric power steering device |