JP2008168798A - Electric power steering device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To widen a setting range of yaw responsiveness in an electric power steering device. <P>SOLUTION: A magnetostrictive torque sensor 34 and an elastic coupling 35 are serially disposed in a steering torque transmission passage from a steering wheel 11 to a wheel W. Torsional rigidity of the steering torque transmission passage can thus be set as desired in a wide range below a high value decided based on a spring constant of the magnetostrictive torque sensor 34 by varying the spring constant of the elastic coupling 35. The setting range of yaw responsiveness of the steering device is thus widened. Since the elastic coupling 35 exists in the steering torque transmission passage, vibration transmitted from the wheel W to the steering wheel 11 is absorbed to improve steering feeling. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、ステアリングホイールから車輪に至る操舵トルク伝達経路に磁歪式トルクセンサを配置し、前記磁歪式トルクセンサで検出した操舵トルクに応じてステアリングアクチュエータを駆動して運転者のステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置に関する。   In the present invention, a magnetostrictive torque sensor is disposed in a steering torque transmission path from a steering wheel to a wheel, and a steering actuator is driven according to the steering torque detected by the magnetostrictive torque sensor to assist a driver in steering operation. The present invention relates to an electric power steering apparatus.

ステアリングホイールに入力される操舵トルクを磁歪式トルクセンサで検出し、検出した操舵トルクに基づいて電動パワーステアリング装置のモータに発生させる目標トルクを算出するものが下記特許文献１により公知である。前記磁歪式トルクセンサは、ピニオンシャフトの外周に磁気異方性を有するように形成された磁歪膜と、磁歪膜の外周を囲むコイルとを備え、シャフトの捩じれ歪に応じて変化する磁歪膜の透磁率の変化を前記コイルのインダクタンスの変化として検出することで、ピニオンシャフトに伝達される操舵トルクを検出するようになっている。   Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. 2004-228688 discloses a method in which a steering torque input to a steering wheel is detected by a magnetostrictive torque sensor, and a target torque to be generated by a motor of an electric power steering device is calculated based on the detected steering torque. The magnetostrictive torque sensor includes a magnetostrictive film formed so as to have magnetic anisotropy on the outer periphery of the pinion shaft, and a coil surrounding the outer periphery of the magnetostrictive film, and the magnetostrictive film changes in accordance with the torsional strain of the shaft. A steering torque transmitted to the pinion shaft is detected by detecting a change in magnetic permeability as a change in inductance of the coil.

また入力シャフトおよび出力シャフトをトーションバーで連結し、操舵トルクによりトーションバーが捩じれることで発生する入力シャフトおよび出力シャフトの相対回転を可動部材を軸方向の変位に変換し、可動部材に設けたコアの位置をコイルで検出することで操舵トルクを検出するトーションバー式の操舵トルクセンサが、下記特許文献２により公知である。
特開２００６−７９３１号公報 特開２００６−２３２２１４号公報 In addition, the input shaft and the output shaft are connected by a torsion bar, and the relative rotation of the input shaft and the output shaft generated when the torsion bar is twisted by the steering torque is converted into an axial displacement of the movable member, and the movable member is provided. A torsion bar type steering torque sensor that detects the steering torque by detecting the position of the core with a coil is known from Patent Document 2 below.
JP 2006-7931 A JP 2006-232214 A

ところで、ステアリングホイールと車輪とを接続する操舵トルクの伝達経路の捩じれ剛性が高いと、運転者やステアリングアクチュエータから入力される操舵トルクがダイレクトに車輪に伝達されるために車両のヨー応答性が高くなり、逆に操舵トルクの伝達経路の捩じれ剛性が低いとヨー応答性が低くなる傾向がある。しかしながら、トーションバー式の操舵トルクセンサを採用すると、操舵トルクの伝達経路のうちでトーションバーの捩じれ剛性が最も低くなるため、トーションバーの捩じれによって車両のヨー応答性の上限値が制限されてしまい、ヨー応答性を高く設定できなくなる問題がある。   By the way, if the torsional rigidity of the steering torque transmission path connecting the steering wheel and the wheel is high, the steering torque input from the driver or the steering actuator is directly transmitted to the wheel, so the yaw response of the vehicle is high. Conversely, if the torsional rigidity of the steering torque transmission path is low, the yaw response tends to be low. However, when a torsion bar type steering torque sensor is employed, the torsion bar torsional rigidity is the lowest in the steering torque transmission path, and the torsion bar torsion limits the upper limit value of the yaw response of the vehicle. There is a problem that the yaw responsiveness cannot be set high.

それに対して、トーションバーのようなばね定数の小さい部材を持たない磁歪式トルクセンサを採用すると、操舵トルクの伝達経路の捩じれ剛性が高くなり、車両のヨー応答性が高い値に固定されてしまう問題がある。   On the other hand, when a magnetostrictive torque sensor such as a torsion bar having no small spring constant is employed, the torsional rigidity of the steering torque transmission path is increased, and the vehicle yaw response is fixed to a high value. There's a problem.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電動パワーステアリング装置のヨー応答性の設定範囲を拡大することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to expand the setting range of yaw response of an electric power steering apparatus.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ステアリングホイールから車輪に至る操舵トルク伝達経路に磁歪式トルクセンサを配置し、前記磁歪式トルクセンサで検出した操舵トルクに応じてステアリングアクチュエータを駆動して運転者のステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置において、前記操舵トルク伝達経路に前記磁歪式トルクセンサと直列に弾性体を配置し、前記弾性体を介して前記ステアリングホイールから前記車輪に操舵トルクを伝達することを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a magnetostrictive torque sensor is arranged in a steering torque transmission path from the steering wheel to the wheel, and the steering torque detected by the magnetostrictive torque sensor is adjusted. Accordingly, in the electric power steering apparatus that assists the steering operation of the driver by driving the steering actuator in response, an elastic body is arranged in series with the magnetostrictive torque sensor in the steering torque transmission path, and the steering via the elastic body There is proposed an electric power steering device that transmits a steering torque from a wheel to the wheel.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記弾性体は二つの軸を弾性的に接続する弾性カップリングであることを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。   According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the electric power steering apparatus is characterized in that the elastic body is an elastic coupling that elastically connects two shafts. Proposed.

また請求項３に記載された発明によれば、ステアリングホイールから車輪に至る操舵トルク伝達経路に磁歪式トルクセンサを配置し、前記磁歪式トルクセンサで検出した操舵トルクに応じてステアリングアクチュエータを駆動して運転者のステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングホイールおよび前記車輪間に配置されるステアリングギヤボックスを弾性体を介して車体に支持したことを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。   According to the third aspect of the present invention, the magnetostrictive torque sensor is disposed in the steering torque transmission path from the steering wheel to the wheel, and the steering actuator is driven according to the steering torque detected by the magnetostrictive torque sensor. In the electric power steering apparatus that assists the steering operation of the driver, an electric power steering apparatus is proposed in which the steering gear box disposed between the steering wheel and the wheels is supported on the vehicle body via an elastic body. Is done.

尚、実施の形態の上半体１４ａおよび下半体１４ｂは本発明の軸に対応し、実施の形態の弾性カップリング３５およびゴムブッシュジョイント３８は本発明の弾性体に対応する。   The upper half 14a and the lower half 14b of the embodiment correspond to the shaft of the present invention, and the elastic coupling 35 and the rubber bush joint 38 of the embodiment correspond to the elastic body of the present invention.

請求項１の構成によれば、ステアリングホイールから車輪に至る操舵トルク伝達経路に磁歪式トルクセンサおよび弾性体を直列に配置したので、操舵トルク伝達経路の捩じれ剛性を、弾性体のばね定数を変化させることで、磁歪式トルクセンサのばね定数により決まる高い値から下の広い範囲で任意に設定することが可能になり、ステアリング装置のヨー応答性の設定範囲を拡大することができる。しかも操舵トルク伝達経路に弾性体が介在することで、車輪からステアリングホイールに伝達される振動を吸収して操舵フィーリングを向上させることができる。   According to the configuration of the first aspect, since the magnetostrictive torque sensor and the elastic body are arranged in series on the steering torque transmission path from the steering wheel to the wheels, the torsional rigidity of the steering torque transmission path is changed and the spring constant of the elastic body is changed. By doing so, it is possible to arbitrarily set from a high value determined by the spring constant of the magnetostrictive torque sensor to a wide range below, and the setting range of the yaw response of the steering device can be expanded. In addition, since the elastic body is interposed in the steering torque transmission path, it is possible to improve the steering feeling by absorbing the vibration transmitted from the wheel to the steering wheel.

また請求項２の構成によれば、二つの軸を弾性的に接続する弾性カップリングで弾性体を構成したので、操舵トルク伝達経路に弾性体をコンパクトに配置することができる。   According to the second aspect of the present invention, since the elastic body is constituted by the elastic coupling that elastically connects the two shafts, the elastic body can be disposed compactly in the steering torque transmission path.

また請求項３の構成によれば、ステアリングホイールから車輪に至る操舵トルク伝達経路に磁歪式トルクセンサおよびステアリングギヤボックスを配置し、ステアリングギヤボックスを弾性体を介して車体に支持したので、操舵トルク伝達経路の捩じれ剛性を、弾性体のばね定数を変化させることで、磁歪式トルクセンサのばね定数により決まる高い値から下の広い範囲で任意に設定することが可能になり、ステアリング装置のヨー応答性の設定範囲を拡大することができる。しかもステアリングギヤボックスを弾性体を介して車体に支持したことで、車輪からステアリングホイールに伝達される振動を吸収して操舵フィーリングを向上させることができる。   According to the third aspect of the present invention, since the magnetostrictive torque sensor and the steering gear box are arranged on the steering torque transmission path from the steering wheel to the wheels, and the steering gear box is supported on the vehicle body via the elastic body, the steering torque By changing the spring constant of the elastic body, the torsional rigidity of the transmission path can be set arbitrarily within a wide range from the high value determined by the spring constant of the magnetostrictive torque sensor, and the yaw response of the steering device The setting range of sex can be expanded. In addition, since the steering gear box is supported on the vehicle body via the elastic body, it is possible to improve the steering feeling by absorbing the vibration transmitted from the wheel to the steering wheel.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１〜図４は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は電動パワーステアリング装置の全体構造を示す図、図２は図１の２部拡大図、図３は図１の３部拡大図、図４は操舵トルクに対するトルク検出信号の変化特性を示す図である。   1 to 4 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a diagram showing an overall structure of an electric power steering apparatus, FIG. 2 is an enlarged view of a part 2 in FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a diagram showing a change characteristic of the torque detection signal with respect to the steering torque.

図１に示すように、自動車の電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１１と一体に回転する上部ステアリングシャフト１２と、上部ステアリングシャフト１２に上部自在継ぎ手１３を介して接続された下部ステアリングシャフト１４と、下部ステアリングシャフト１４に下部自在継ぎ手１５を介して接続されたラックアンドピニオン式のステアリングギヤボックス１６と、上部ステアリングシャフト１２に設けられたステアリングアクチュエータ１７とを備える。   As shown in FIG. 1, an electric power steering apparatus for an automobile includes an upper steering shaft 12 that rotates integrally with a steering wheel 11, a lower steering shaft 14 that is connected to the upper steering shaft 12 via an upper universal joint 13, A rack and pinion type steering gear box 16 connected to the lower steering shaft 14 via a lower universal joint 15 and a steering actuator 17 provided on the upper steering shaft 12 are provided.

ステアリングギヤボックス１６は、ラック１８が形成されたラックバー１９と、このラック１８に噛合するピニオン２０を有して前記下部自在継ぎ手１５に接続されるピニオンシャフト２１と、ラックバー１９を左右摺動自在に支持するとともに、ピニオン２０を挟む位置でピニオンシャフト２１を一対のボールベアリング２２，２３を介して支持するハウジング２４とを備える。ラックバー１９の左右両端は、左右のボールジョイント２５，２５および左右のタイロッド２６，２６を介して左右の車輪Ｗ，Ｗに接続される。   The steering gear box 16 includes a rack bar 19 in which a rack 18 is formed, a pinion shaft 21 that has a pinion 20 that meshes with the rack 18, and is connected to the lower universal joint 15. A housing 24 that supports the pinion shaft 21 via a pair of ball bearings 22 and 23 at a position sandwiching the pinion 20 is provided. The left and right ends of the rack bar 19 are connected to the left and right wheels W, W via left and right ball joints 25, 25 and left and right tie rods 26, 26.

上部ステアリングシャフト１２はハウジング２７の内部に３個のボールベアリング２８，２９，３０を介して回転自在に支持される。ステアリングアクチュエータ１７は、上部ステアリングシャフト１２に固定したウオームホイール３１と、このウオームホイール３１に噛合するウオーム３２と、このウオーム３２を回転駆動するモータ３３とで構成される。   The upper steering shaft 12 is rotatably supported inside the housing 27 via three ball bearings 28, 29, and 30. The steering actuator 17 includes a worm wheel 31 fixed to the upper steering shaft 12, a worm 32 that meshes with the worm wheel 31, and a motor 33 that rotationally drives the worm 32.

更に、ステアリングアクチュエータ１７の上方の上部ステアリングシャフト１２に、ステアリングホイール１１に入力される操舵トルクを検出する磁歪式トルクセンサ３４が設けられる。また下部ステアリングシャフト１４の中間部に弾性カップリング３５が設けられる。   Further, a magnetostrictive torque sensor 34 for detecting a steering torque input to the steering wheel 11 is provided on the upper steering shaft 12 above the steering actuator 17. In addition, an elastic coupling 35 is provided at an intermediate portion of the lower steering shaft 14.

図２から明らかなように、磁歪式トルクセンサ３４は、上部ステアリングシャフト１２の表面を所定幅で覆うように形成された、例えばＮｉ−Ｆｅメッキよりなる第１、第２磁歪膜５１Ａ，５１Ｂと、第１磁歪膜５１Ａを囲む第１コイル５２Ａと、第２磁歪膜５１Ｂを囲む第２コイル５２Ｂと、第１コイル５２Ａを囲む第１ヨーク５３Ａと、第２コイル５２Ｂを囲む第２ヨーク５３Ｂとを備える。第１コイル５２Ａおよび第２コイル５２Ｂには、第１、第２出力選択回路５４Ａ，５４Ｂおよび差動増幅回路５５が接続される。   As apparent from FIG. 2, the magnetostrictive torque sensor 34 includes first and second magnetostrictive films 51A and 51B made of, for example, Ni—Fe plating, which are formed so as to cover the surface of the upper steering shaft 12 with a predetermined width. The first coil 52A surrounding the first magnetostrictive film 51A, the second coil 52B surrounding the second magnetostrictive film 51B, the first yoke 53A surrounding the first coil 52A, and the second yoke 53B surrounding the second coil 52B Is provided. The first and second output selection circuits 54A and 54B and the differential amplifier circuit 55 are connected to the first coil 52A and the second coil 52B.

図３から明らかなように、下部ステアリングシャフト１４は上半体１４ａおよび下半体１４ｂに２分割されており、上半体１４ａの下端に固定した円筒状のカラー３６の内周面と、下半体１４ｂの外周面との間に、円筒状のラバー３７の外周面および内周面がそれぞれ焼き付けにより固定される。   As is apparent from FIG. 3, the lower steering shaft 14 is divided into an upper half body 14a and a lower half body 14b, and an inner peripheral surface of a cylindrical collar 36 fixed to the lower end of the upper half body 14a, Between the outer peripheral surface of the half body 14b, the outer peripheral surface and inner peripheral surface of the cylindrical rubber 37 are each fixed by baking.

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。   Next, the operation of the first embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

運転者がステアリングホイール１１を操作すると、ステアリングホイール１１の回転が上部ステアリングシャフト１２、上部自在継ぎ手１３、下部ステアリングシャフト１４、下部自在継ぎ手１５，ピニオンシャフト２１、ピニオン２０、ラック１８、ラックバー１９およびボールジョイント２５，２５を介してタイロッド２６，２６に伝達され、左右の車輪Ｗ，Ｗが転舵される。   When the driver operates the steering wheel 11, the rotation of the steering wheel 11 is the upper steering shaft 12, the upper universal joint 13, the lower steering shaft 14, the lower universal joint 15, the pinion shaft 21, the pinion 20, the rack 18, the rack bar 19, and It is transmitted to the tie rods 26, 26 via the ball joints 25, 25, and the left and right wheels W, W are steered.

その際に、運転者がステアリングホイール１１に入力した操舵トルクが上部ステアリングシャフト１２の周囲に設けた磁歪式トルクセンサ３４により検出されると、図示せぬ電子制御ユニットが前記操舵トルクに応じてステアリングアクチュエータ１７のモータ３３を駆動することで、モータ３３のトルクがウオーム３２およびウオームホイール３１を介して上部ステアリングシャフト１２に伝達され、運転者のステアリング操作がステアリングアクチュエータ１７によりアシストされる。   At this time, when the steering torque input by the driver to the steering wheel 11 is detected by a magnetostrictive torque sensor 34 provided around the upper steering shaft 12, an electronic control unit (not shown) performs steering according to the steering torque. By driving the motor 33 of the actuator 17, the torque of the motor 33 is transmitted to the upper steering shaft 12 via the worm 32 and the worm wheel 31, and the steering operation of the driver is assisted by the steering actuator 17.

磁歪式トルクセンサ３４による操舵トルクの検出は、次のようにして行われる。   The steering torque is detected by the magnetostrictive torque sensor 34 as follows.

第１、第２コイル５２Ａ，５２Ｂに交流電流を供給すると、上部ステアリングシャフト１２に操舵トルクが入力されたときに、第１磁歪膜５１ＡのインダクタンスがＬからＬ＋ΔＬに変化し、第２磁歪膜５１ＢのインダクタンスがＬからＬ−ΔＬに変化し、しかも前記変化量ΔＬが加えられた操舵トルクに比例するので、この変化量ΔＬを第１、第２コイル５２Ａ，５２Ｂで検出する。   When an alternating current is supplied to the first and second coils 52A, 52B, when a steering torque is input to the upper steering shaft 12, the inductance of the first magnetostrictive film 51A changes from L to L + ΔL, and the second magnetostrictive film 51B. Is changed from L to L−ΔL, and the change amount ΔL is proportional to the applied steering torque. Therefore, the change amount ΔL is detected by the first and second coils 52A and 52B.

即ち、図４において、第１コイル５２Ａが出力する第１電圧信号ＶＴ１および第２コイル５２Ｂが出力する第２電圧信号ＶＴ２は整流回路の役目をする第１、第２出力選択回路５４Ａ，５４Ｂにそれぞれ入力される。第１、第２出力選択回路５４Ａ，５４Ｂは、前記第１、第２電圧信号ＶＴ１，ＶＴ２に対応する第１、第２電圧信号ＶＴ１* ，ＶＴ２* を出力し、その第１、第２電圧信号ＶＴ１* ，ＶＴ２* は差動増幅回路５５に入力され、そこで操舵トルクの大きさに対応する第３電圧信号（トルク検出信号）が算出されて出力される。 That is, in FIG. 4, the first voltage signal VT1 output from the first coil 52A and the second voltage signal VT2 output from the second coil 52B are supplied to the first and second output selection circuits 54A and 54B that function as rectifier circuits. Each is entered. The first and second output selection circuits 54A and 54B output first and second voltage signals VT1 * and VT2 * corresponding to the first and second voltage signals VT1 and VT2, respectively. The signals VT1 * and VT2 * are input to the differential amplifier circuit 55, where a third voltage signal (torque detection signal) corresponding to the magnitude of the steering torque is calculated and output.

具体的には、差動増幅回路５５は第１信号電圧ＶＴ１* から第２信号電圧ＶＴ２* を減算したＶＴ１* −ＶＴ２* にゲインｋを乗算して第３電圧信号（トルク検出信号）を算出する。第１信号電圧ＶＴ１* は操舵トルクの増加に応じて増加し、第２信号電圧ＶＴ２* は操舵トルクの増加に応じて減少するため、第３電圧信号は操舵トルクの増加に応じて増加する。操舵トルクが０のとき、第３電圧信号が所定のバイアス電圧Ｖｂ（例えば、２．５Ｖ）となるようにバイアスされる。 Specifically, the differential amplifier circuit 55 calculates a third voltage signal by multiplying the gain k to VT1 * -VT2 * obtained by subtracting from the * first signal voltage VT1 second signal voltage VT2 * (torque detection signal) To do. Since the first signal voltage VT1 * increases as the steering torque increases and the second signal voltage VT2 * decreases as the steering torque increases, the third voltage signal increases as the steering torque increases. When the steering torque is 0, the third voltage signal is biased so as to become a predetermined bias voltage Vb (for example, 2.5 V).

ＶＴ３＝ｋ（ＶＴ１* −ＶＴ２* ）＋Ｖｂ
このようにして、ステアリングホイール１１に入力される操舵トルクにより上部ステアリングシャフト１２が第１、第２磁歪膜５１Ａ，５１Ｂと共に捩じれ変形すると、第１、第２磁歪膜５１Ａ，５１Ｂおよび第１、第２ヨーク５３Ａ，５３Ｂで構成される二つの磁路に沿う磁束密度が変化することで、その磁束密度の変化に基づいて操舵トルクを検出することができる。 VT3 = k (VT1 * -VT2 * ) + Vb
In this way, when the upper steering shaft 12 is twisted together with the first and second magnetostrictive films 51A and 51B by the steering torque input to the steering wheel 11, the first and second magnetostrictive films 51A and 51B and the first and second magnetostrictive films 51A and 51B are twisted. By changing the magnetic flux density along two magnetic paths formed by the two yokes 53A and 53B, the steering torque can be detected based on the change in the magnetic flux density.

ところで、ステアリングホイール１１から左右の車輪Ｗ，Ｗに至る操舵トルクの伝達経路の捩じれ剛性が高いと、運転者がステアリングホイール１１に入力する操舵トルク、あるいはステアリングアクチュエータ１７が上部ステアリングシャフト１２に入力する操舵トルクがダイレクトに車輪Ｗ，Ｗに伝達されるため、車両のヨー応答性（操舵に対する車両のヨーイングの応答性）が敏感になり、逆に操舵トルクの伝達経路の捩じれ剛性が低いとヨー応答性が鈍感になる傾向がある。   By the way, when the torsional rigidity of the steering torque transmission path from the steering wheel 11 to the left and right wheels W is high, the steering torque input by the driver to the steering wheel 11 or the steering actuator 17 is input to the upper steering shaft 12. Since the steering torque is directly transmitted to the wheels W and W, the yaw response of the vehicle (responsiveness of the yawing of the vehicle to the steering) becomes sensitive. Conversely, if the torsional rigidity of the steering torque transmission path is low, the yaw response Tend to be insensitive.

トーションバー式の操舵トルクセンサを採用すると、操舵トルクの伝達経路のうちでトーションバーの捩じり剛性が最も低くなるため、トーションバーの小さいばね定数によって車両のヨー応答性の上限値が制限されてしまい、ヨー応答性の高いセッティングができなくなる問題がある。   When a torsion bar type steering torque sensor is used, the torsional rigidity of the torsion bar is the lowest in the steering torque transmission path, so the upper limit value of the yaw response of the vehicle is limited by the small spring constant of the torsion bar. As a result, there is a problem that setting with high yaw response cannot be performed.

それに対して、本実施の形態の如く磁歪式トルクセンサ３４を採用した場合には、トーションバーのようなばね定数の小さい部材を持たないため、車両のヨー応答性の上限値を充分に高くセッティングすることができる。そして車両のヨー応答性を低くセッティングしたい場合には、下部ステアリングシャフト１４に設けた弾性カップリング３５のラバー３７のばね定数を下げることで任意に調整することができる。つまり、操舵トルクの伝達経路の任意の位置に磁歪式トルクセンサ３４よりもばね定数が小さい弾性体（例えば、弾性カップリング３５）を介在させ、そのばね定数を調整することで車両のヨー応答性を極めて広い領域で任意に設定することが可能になる。   On the other hand, when the magnetostrictive torque sensor 34 is employed as in the present embodiment, since there is no member having a small spring constant such as a torsion bar, the upper limit value of the yaw response of the vehicle is set sufficiently high. can do. If the yaw response of the vehicle is desired to be set low, it can be arbitrarily adjusted by lowering the spring constant of the rubber 37 of the elastic coupling 35 provided on the lower steering shaft 14. That is, an elastic body (for example, an elastic coupling 35) having a spring constant smaller than that of the magnetostrictive torque sensor 34 is interposed at an arbitrary position on the steering torque transmission path, and the yaw response of the vehicle is adjusted by adjusting the spring constant. Can be arbitrarily set in a very wide area.

しかも、前記弾性体を下部ステアリングシャフト１４の上半体１４ａおよび下半体１４ｂを接続する弾性カップリング３５で構成したので、操舵トルク伝達経路に弾性体をコンパクトに配置することができる。また車輪Ｗ，Ｗから操舵トルクの伝達経路を介してステアリングホイール１１に伝達される振動を弾性カップリング３５で吸収することができるので、ステアリングホイール１１の振動を低減して操舵フィーリングを高めることができる。   In addition, since the elastic body is constituted by the elastic coupling 35 that connects the upper half body 14a and the lower half body 14b of the lower steering shaft 14, the elastic body can be disposed compactly in the steering torque transmission path. In addition, since vibration transmitted from the wheels W, W to the steering wheel 11 via the steering torque transmission path can be absorbed by the elastic coupling 35, the vibration of the steering wheel 11 is reduced and the steering feeling is enhanced. Can do.

図５および図６は本発明の第２の実施の形態を示すもので、図５は電動パワーステアリング装置の全体構造を示す図、図６は図５の６−６線拡大断面図である。   5 and 6 show a second embodiment of the present invention. FIG. 5 is a diagram showing the overall structure of the electric power steering apparatus, and FIG. 6 is an enlarged sectional view taken along line 6-6 in FIG.

第１の実施の形態では操舵トルクの伝達経路に弾性体を介在させているが、第２の実施の形態は操舵トルクの伝達経路に弾性体を備えておらず、その代わりにステアリングギヤボックス１６を弾性体を介して車体に支持している。即ち、ステアリングギヤボックスのハウジング２４が、２個のゴムブッシュジョイント３８を介して車体３９に弾性支持される。各ゴムブッシュジョイント３８は外筒４０、内筒４１およびゴムブッシュ４２で構成され、外筒４０が前記ハウジング２４の取付孔２４ａに圧入され、内筒４１が車体３９にボルト４３で固定される。そしてゴムブッシュジョイント３８，３８のばね定数は、磁歪式トルクセンサ３４のばね定数よりも小さく設定される。   In the first embodiment, an elastic body is interposed in the steering torque transmission path. However, in the second embodiment, the steering torque transmission path is not provided with an elastic body. Instead, the steering gear box 16 is provided. Is supported on the vehicle body via an elastic body. That is, the housing 24 of the steering gear box is elastically supported by the vehicle body 39 via the two rubber bush joints 38. Each rubber bush joint 38 includes an outer cylinder 40, an inner cylinder 41, and a rubber bush 42. The outer cylinder 40 is press-fitted into the mounting hole 24a of the housing 24, and the inner cylinder 41 is fixed to the vehicle body 39 with bolts 43. The spring constants of the rubber bush joints 38 are set to be smaller than the spring constant of the magnetostrictive torque sensor 34.

この第２の実施の形態によれば、ゴムブッシュジョイント３８，３８のばね定数を小さく設定することで、操舵トルクが作用したときにゴムブッシュジョイント３８，３８が弾性変形してステアリングギヤボックス１６を車体３９に対して相対移動させ、操舵トルクの伝達経路の捩じれ剛性を低下させてヨー応答性が鈍感にすることができる。よって、磁歪式トルクセンサ３４を採用した結果高くなったヨー応答性を、ゴムブッシュジョイント３８，３８ばね定数を調整することで低くすることで、車両のヨー応答性を極めて広い領域で任意に設定することが可能になる。   According to the second embodiment, by setting the spring constants of the rubber bush joints 38 and 38 to be small, the rubber bush joints 38 and 38 are elastically deformed when the steering torque is applied, so that the steering gear box 16 is The yaw response can be made insensitive by moving relative to the vehicle body 39 to reduce the torsional rigidity of the steering torque transmission path. Therefore, by adjusting the rubber bush joints 38 and 38 spring constants to reduce the yaw response that has increased as a result of employing the magnetostrictive torque sensor 34, the yaw response of the vehicle can be set arbitrarily in a very wide range. It becomes possible to do.

また車輪Ｗ，Ｗから操舵トルクの伝達経路を介してステアリングホイール１１に伝達される振動を、第１の実施の形態と同様にステアリングギヤボックス１６を支持するゴムブッシュジョイント３８，３８で吸収することができるので、ステアリングホイール１１の振動を低減して操舵フィーリングを高めることができる。   Further, the vibrations transmitted from the wheels W, W to the steering wheel 11 via the steering torque transmission path are absorbed by the rubber bush joints 38, 38 that support the steering gear box 16 as in the first embodiment. Therefore, the vibration of the steering wheel 11 can be reduced and the steering feeling can be enhanced.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施の形態では弾性カップリング３５を下部ステアリングシャフト１４に設けているが、それを操舵トルクの伝達経路の任意の部位に設けることができる。   For example, although the elastic coupling 35 is provided in the lower steering shaft 14 in the embodiment, it can be provided in any part of the steering torque transmission path.

また実施の形態ではステアリングアクチュエータ１７を上部ステアリングシャフト１２に設けているが、それを操舵トルクの伝達経路の任意の部位に設けることができる。   In the embodiment, the steering actuator 17 is provided on the upper steering shaft 12, but it can be provided at any part of the steering torque transmission path.

また第１の実施の形態では弾性体として弾性カップリング３５を採用しているが、一対の金属製のハブ間に弾性を有する樹脂製のスライダを挟んだオルダムカップリングを採用することができる。   In the first embodiment, the elastic coupling 35 is employed as an elastic body, but an Oldham coupling in which a resin slider having elasticity is sandwiched between a pair of metal hubs can be employed.

また第２の実施の形態では弾性体としてゴムブッシュジョイント３８を採用しているが、ステアリングギヤボックス１６と車体３９との間にゴム等の板状弾性体を焼き付けて結合しても良い。   In the second embodiment, the rubber bush joint 38 is employed as the elastic body, but a plate-like elastic body such as rubber may be baked and coupled between the steering gear box 16 and the vehicle body 39.

また実施の形態では弾性カップリング３５あるいはゴムブッシュジョイント３８のばね定数を磁歪式トルクセンサ３４のばね定数よりも小さく設定しているが、そのばね定数の大小関係は任意である。なぜならば、弾性カップリング３５あるいはゴムブッシュジョイント３８のような弾性体を介在させれば、介在させない場合に比べて操舵トルクの伝達経路の捩じれ剛性が低下するからである。   In the embodiment, the spring constant of the elastic coupling 35 or the rubber bush joint 38 is set smaller than the spring constant of the magnetostrictive torque sensor 34, but the magnitude relation of the spring constant is arbitrary. This is because if the elastic body such as the elastic coupling 35 or the rubber bush joint 38 is interposed, the torsional rigidity of the transmission path of the steering torque is reduced as compared with the case where the elastic body is not interposed.

また第２の実施の形態ではステアリングギヤボックス１６をゴムブッシュジョイント３８，３８を介して車体３９に支持しているが、車体に弾性体を介して支持したサブフレームを有する車両においては、そのサブフレームにステアリングギヤボックス１６を剛結しても良い。なぜならば、ステアリングギヤボックスはサブフレームと一体になって前記弾性体により車体に支持されることになり、第２の実施の形態と同様の作用効果を達成することができるからである。この場合、サブフレームにサスペンション装置を支持すれば、サスペンション装置の取付剛性を低下させて乗り心地を高めることができる。   In the second embodiment, the steering gear box 16 is supported on the vehicle body 39 via the rubber bush joints 38, 38. In a vehicle having a subframe supported on the vehicle body via an elastic body, the sub gear The steering gear box 16 may be rigidly connected to the frame. This is because the steering gear box is integrated with the subframe and supported by the vehicle body by the elastic body, and the same operational effects as those of the second embodiment can be achieved. In this case, if the suspension device is supported by the sub-frame, the mounting rigidity of the suspension device can be reduced and the riding comfort can be increased.

第１の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構造を示す図The figure which shows the whole structure of the electric power steering apparatus which concerns on 1st Embodiment 図１の２部拡大図2 enlarged view of FIG. 図１の３部拡大図3 enlarged view of FIG. 操舵トルクに対するトルク検出信号の変化特性を示す図The figure which shows the change characteristic of the torque detection signal with respect to steering torque 第２の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構造を示す図The figure which shows the whole structure of the electric power steering apparatus which concerns on 2nd Embodiment. 図５の６−６線拡大断面図6-6 enlarged sectional view of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１１ ステアリングホイール
１４ａ 上半体（軸）
１４ｂ 下半体（軸）
１６ ステアリングギヤボックス
１７ ステアリングアクチュエータ
２１ ピニオンシャフト
３４ 磁歪式トルクセンサ
３５ 弾性カップリング（弾性体）
３８ ゴムブッシュジョイント（弾性体）
３９ 車体
Ｗ 車輪 11 Steering wheel 14a Upper half (shaft)
14b Lower half (axis)
16 Steering gear box 17 Steering actuator 21 Pinion shaft 34 Magnetostrictive torque sensor 35 Elastic coupling (elastic body)
38 Rubber bush joint (elastic body)
39 Body W Wheel

Claims (3)

ステアリングホイール（１１）から車輪（Ｗ）に至る操舵トルク伝達経路に磁歪式トルクセンサ（３４）を配置し、前記磁歪式トルクセンサ（３４）で検出した操舵トルクに応じてステアリングアクチュエータ（１７）を駆動して運転者のステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置において、
前記操舵トルク伝達経路に前記磁歪式トルクセンサ（３４）と直列に弾性体（３５）を配置し、前記弾性体（３５）を介して前記ステアリングホイール（１１）から前記車輪（Ｗ）に操舵トルクを伝達することを特徴とする電動パワーステアリング装置。 A magnetostrictive torque sensor (34) is arranged in a steering torque transmission path from the steering wheel (11) to the wheel (W), and the steering actuator (17) is operated according to the steering torque detected by the magnetostrictive torque sensor (34). In the electric power steering device that drives and assists the steering operation of the driver,
An elastic body (35) is arranged in series with the magnetostrictive torque sensor (34) in the steering torque transmission path, and the steering torque from the steering wheel (11) to the wheel (W) via the elastic body (35). An electric power steering device characterized by transmitting the power. 前記弾性体は二つの軸（１４ａ，１４ｂ）を弾性的に接続する弾性カップリング（３５）であることを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。   The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the elastic body is an elastic coupling (35) that elastically connects two shafts (14a, 14b). ステアリングホイール（１１）から車輪（Ｗ）に至る操舵トルク伝達経路に磁歪式トルクセンサ（３４）を配置し、前記磁歪式トルクセンサ（３４）で検出した操舵トルクに応じてステアリングアクチュエータ（１７）を駆動して運転者のステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングホイール（１１）および前記車輪（Ｗ）間に配置されるステアリングギヤボックス（１６）を弾性体（３８）を介して車体（３９）に支持したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 A magnetostrictive torque sensor (34) is arranged in a steering torque transmission path from the steering wheel (11) to the wheel (W), and the steering actuator (17) is operated according to the steering torque detected by the magnetostrictive torque sensor (34). In the electric power steering device that drives and assists the steering operation of the driver,
An electric power steering apparatus characterized in that a steering gear box (16) disposed between the steering wheel (11) and the wheel (W) is supported on a vehicle body (39) via an elastic body (38).
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