JP2008105541A

JP2008105541A - Cab connection mechanism

Info

Publication number: JP2008105541A
Application number: JP2006289769A
Authority: JP
Inventors: Hironori Yamaguchi; 拓則山口; Yoshiaki Murakami; 良昭村上
Original assignee: Kobelco Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Kobelco Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2006-10-25
Filing date: 2006-10-25
Publication date: 2008-05-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a cab connection mechanism capable of assuring a vibration damping function relative to a cab by a simple structure, and appropriately protecting an operator by regulating the displacement amount of the cab at the time of falling. SOLUTION: This cab connection mechanism 1 connects the body frame 20 of a vehicle and the cab 10 accommodating the operator. A first connection mechanism 3 connects the cab 10 and the body frame 20 in a mutually resilient and oscillatable manner, and moreover, it absorbs the vibration of the body frame 20 and suppresses the transmission of the vibration from the body frame 20 to the cab 10. A second connection mechanism 2 connects the cab 20 and the body frame 20 via a first wire body 2W. There is slack in the first wire body 2W in a state where the cab 10 and the body frame 20 are connected by the second connection mechanism 2. The second connection mechanism 2 executes control by the first wire body 2W so that the cab 10 is displaced relative to the body frame 20 within the oscillatable range of the first connection mechanism 3. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、キャブを車両本体に連結するためのキャブ連結機構に関する。 The present invention relates to a cab coupling mechanism for coupling a cab to a vehicle body.

土木建築作業に使用される建設機械（作業車両）は、一般に、下部走行体を含む車体と、これに搭載され運転者が収容されるキャブ（運転室）と、車体に装着される作業機（アタッチメント）とを有している。このような建設機械のうち、例えば油圧ショベルは、下部走行体と、下部走行体に対して旋回可能に取り付けられた上部旋回体とを有して構成されており、上部旋回体の骨格は本体フレームにより構成され、当該本体フレームに、キャブ、作業機等が設置される。 Construction machines (work vehicles) used for civil engineering construction work generally include a vehicle body including a lower traveling body, a cab (driver's cab) that is mounted on the vehicle body and accommodates a driver, and a work machine ( Attachment). Among such construction machines, for example, a hydraulic excavator has a lower traveling body and an upper revolving body that is pivotably attached to the lower traveling body, and the skeleton of the upper revolving body is a main body. It is composed of a frame, and a cab, a work machine, and the like are installed on the main body frame.

上記のような油圧ショベル等の建設機械においては、作業時や走行時に、車体からキャブへと伝達される振動を低減して運転者の良好な居住性を確保するために、キャブは、マウントを介して本体フレームに搭載されている。そして、当該マウントは、キャブと本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結して本体フレームからキャブへ伝えられる振動を緩和しつつキャブの荷重を支持する弾性支持機能と、本体フレームからキャブへ伝えられる振動そのものを吸収する減衰機能とを有する（以下、弾性支持機能と減衰機能とをまとめて減衰機能と記す）。 In construction machines such as the above-mentioned hydraulic excavators, the cab must be mounted in order to reduce vibrations transmitted from the vehicle body to the cab during work and travel and to ensure good driver comfort. It is mounted on the main body frame. The mount is connected to the cab and the main body frame so as to be elastically swingable with each other so as to reduce the vibration transmitted from the main body frame to the cab and to support the load of the cab, and from the main body frame to the cab. A damping function that absorbs vibrations transmitted to the body (hereinafter, the elastic support function and the damping function are collectively referred to as a damping function).

特許文献１には、上記のようなマウント（具体的には、弾性部材を含む液体封入式のマウント）を有するキャブ支持構造の一例が開示されており、このキャブ支持構造には、車体フレーム（本体フレーム）に対してキャブが所定の変位量を超えて変位しないように規制する規制部材がさらに設けられている。ところで、建設機械においては、キャブが大きな衝撃を受けた場合であっても運転者が保護されるように、ＲＯＰＳ（Rollover Protective Structure、転倒時保護構造）規格に対応したキャブが近年採用されている。このＲＯＰＳ規格では、本体フレームに対してキャブが固定設置された状態においてキャブに求められる強度が定められているため、キャブが衝撃を受けたときに、本体フレームからキャブが分離しないことがその前提として要求される。特許文献１のキャブ支持構造においては、上記のマウントによる減衰機能が確保され、且つ、ＲＯＰＳに対応したキャブが車両の転倒等により大きな衝撃を受けた場合であっても、キャブが車体フレーム（本体フレーム）に対して所定の変位量を超えて変位しないように規制される。このようにしてマウントの破損を防止することで、転倒時等においてもキャブが車体フレームから分離しないため、ＲＯＰＳに準拠した所定のキャブ強度が確保される。そのため、キャブ損傷等の事故を防止することができ、運転者の適切な保護が可能となる。
特開２００４−１８９０８９号公報 Patent Document 1 discloses an example of a cab support structure having the above-described mount (specifically, a liquid-filled mount including an elastic member). The cab support structure includes a vehicle body frame ( There is further provided a restricting member for restricting the cab from being displaced beyond a predetermined displacement amount with respect to the main body frame). By the way, in recent years, cabs that comply with the ROPS (Rollover Protective Structure) standard have been adopted in construction machines so that the driver can be protected even when the cab receives a large impact. . The ROPS standard defines the strength required of the cab when the cab is fixedly installed on the main body frame, so that the cab is not separated from the main body frame when the cab receives an impact. As required. In the cab support structure of Patent Document 1, the cab is mounted on the vehicle body frame (main body) even when the damping function by the above mount is ensured and the cab corresponding to ROPS receives a large impact due to the vehicle falling or the like. The frame is regulated so as not to be displaced beyond a predetermined displacement amount. By preventing the mount from being damaged in this manner, the cab is not separated from the vehicle body frame even when the vehicle falls over, so that a predetermined cab strength conforming to ROPS is ensured. Therefore, accidents such as cab damage can be prevented, and appropriate protection for the driver is possible.
JP 2004-189089 A

特許文献１における規制部材（規制機構）について具体的に説明すると、当該規制部材として、キャブの底部には、上下方向に伸びる棒状部材が設けられ、棒状部材の先端には、鍔状のストッパが設けられている。そして、車体フレーム（本体フレーム）の上壁の貫孔に対して、棒状部材が遊嵌状に嵌合されている。そして、車体フレームに対するキャブの水平方向の変位に対しては、棒状部材と貫孔の内周面との当接により変位量が規制される。また、車体フレームに対するキャブの上下方向の変位に対しては、鍔状のストッパの上面と車体フレーム上壁の下部に配置された受け板との当接等により変位量が規制される。 The regulation member (regulation mechanism) in Patent Document 1 will be described in detail. As the regulation member, a bar-like member extending in the vertical direction is provided at the bottom of the cab, and a hook-like stopper is provided at the tip of the rod-like member. Is provided. A rod-like member is loosely fitted into a through hole in the upper wall of the body frame (main body frame). And with respect to the displacement of the cab in the horizontal direction with respect to the vehicle body frame, the amount of displacement is regulated by the contact between the rod-shaped member and the inner peripheral surface of the through hole. Further, with respect to the displacement of the cab in the vertical direction with respect to the vehicle body frame, the amount of displacement is regulated by contact between the upper surface of the hook-shaped stopper and the receiving plate disposed on the lower portion of the upper wall of the vehicle body frame.

しかし、規制部材（規制機構）を上記のような構造とした場合には、変位量を規制するための隙間（例えば棒状部材及び貫孔の間の隙間）を、上記のマウントのストローク（弾性変形による最大変形量）との関連において適切に設定する必要がある。具体的には、マウントによる減衰機能の確保のため、このような隙間（運転者の居住性確保のための、車体フレームに対するキャブの揺動幅）を確保する一方で、この隙間が過大にならない設計にしてマウントの破損及びキャブの車体フレームからの分離を防止する必要がある。従って、このような規制部材（規制機構）の製造には、溶接施工等において高い寸法精度が求められ、生産性の向上は困難である。 However, when the restriction member (restriction mechanism) has the above-described structure, a gap for restricting the amount of displacement (for example, a gap between the rod-like member and the through-hole) is used as a stroke of the above mount (elastic deformation). It is necessary to set appropriately in relation to the maximum deformation amount due to. Specifically, in order to secure the damping function by the mount, while ensuring such a gap (the rocking width of the cab relative to the vehicle body frame to ensure the driver's comfort), this gap does not become excessive. The design should prevent damage to the mount and separation of the cab from the body frame. Therefore, high dimensional accuracy is required for manufacturing such a regulating member (regulating mechanism) in welding work and the like, and it is difficult to improve productivity.

また、車両の転倒時等に、地面等からの荷重により、規制部材と車体フレームとの接触部、及び、棒状部材とキャブとの接続部には、軸方向とは垂直な方向（平常時の水平方向に相当する方向）の力が加えられる。また、車両の転倒時等に、車体フレームとキャブとの接続部において曲げモーメントが作用することに起因して、上下方向に伸びる棒状部材（及び内部の軸部材）には、棒状部材を上方へ引き抜くように（又は下方へ押し込むように）軸方向の力が加えられる。そのため、棒状部材は、強度確保のためにそのサイズを大きくする必要がある。また、規制部材及び車体フレーム上壁において、これらの変形防止のために、部材同士の当たり面に補強部材を追加することが必要となる。以上のように、特許文献１の規制部材（規制機構）を用いる場合には、そのサイズを大きくする必要があり、また、補強部材の追加を必要とする。そのため、特許文献１の規制部材（規制機構）を使用せず、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能が確保でき、且つ、転倒時等にキャブの変位量を規制することでキャブの強度を確保しつつキャブの分離を防止して運転者を適切に保護できることが望ましい。 Also, when the vehicle falls, due to a load from the ground or the like, the contact portion between the regulating member and the vehicle body frame and the connecting portion between the rod-like member and the cab are perpendicular to the axial direction (normally) A force in the direction corresponding to the horizontal direction) is applied. In addition, when a vehicle falls, a bending moment is applied to the connecting portion between the body frame and the cab, so that the rod-shaped member (and the internal shaft member) that extends in the vertical direction is moved upward. An axial force is applied to pull (or push downward). Therefore, it is necessary to increase the size of the rod-shaped member in order to ensure strength. Further, in order to prevent these deformations in the restricting member and the upper wall of the vehicle body frame, it is necessary to add a reinforcing member to the contact surfaces of the members. As described above, when the restriction member (regulation mechanism) of Patent Document 1 is used, it is necessary to increase its size and to add a reinforcing member. Therefore, without using the restriction member (regulation mechanism) of Patent Document 1, it is possible to secure a vibration damping function with respect to the cab with a simple configuration, and to regulate the displacement of the cab at the time of overturning, etc. It is desirable to prevent the cab from being separated and to appropriately protect the driver while securing the vehicle.

そこで、本発明の目的は、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構を提供することである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a cab coupling mechanism that can secure a vibration damping function for a cab with a simple configuration and can appropriately protect a driver by regulating the displacement of the cab during a fall or the like. That is.

Means and effects for solving the problems

上記の目的を達成するために、本発明のキャブ連結機構は、車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、第１ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第１ワイヤ体を介して連結する第２連結機構と、を備えている。そして、前記第２連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第１ワイヤ体は弛みを有しており、前記第２連結機構は、前記キャブが前記本体フレームに対して前記第１連結機構の揺動可能範囲内で変位するように前記第１ワイヤ体によって規制する。 In order to achieve the above object, a cab connection mechanism according to the present invention is a cab connection mechanism that connects a vehicle body frame and a cab in which a driver of the vehicle is accommodated, and the cab and the body frame. Are coupled to each other in an elastically swingable manner, and includes a first connection mechanism that absorbs vibration of the main body frame and suppresses transmission of vibration from the main body frame to the cab, and a first wire body. And a second coupling mechanism that couples the cab and the main body frame via the first wire body. In the state where the second connecting mechanism connects the cab and the main body frame, the first wire body has a slack, and the second connecting mechanism has the cab attached to the main body frame. On the other hand, the first wire body is regulated so as to be displaced within a swingable range of the first coupling mechanism.

この構成によると、振動の減衰機能を有する第１連結機構によりキャブと本体フレームとが連結され、さらに、弛みのある第１ワイヤ体を介してキャブと本体フレームとが連結されることで、キャブが本体フレームに対して第１ワイヤ体の弛み分は揺動でき、且つ、キャブの本体フレームに対する変位が第１連結機構の揺動可能範囲内に規制される。そのため、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。ここで、「揺動」とは、第１連結機構が破損していない正常の状態における弾性的揺動のことをいう。また、ここで、「弾性的」とは、変位が元に戻る性質、及び、荷重の大きさに応じて変形する性質等を有していることをいう。 According to this configuration, the cab and the main body frame are coupled by the first coupling mechanism having a vibration damping function, and the cab and the main body frame are coupled via the slack first wire body. However, the slack of the first wire body can swing relative to the main body frame, and the displacement of the cab relative to the main body frame is restricted within the swingable range of the first coupling mechanism. Therefore, it is possible to obtain a cab coupling mechanism that can secure a vibration damping function for the cab with a simple configuration, and can appropriately protect the driver by regulating the displacement amount of the cab during a fall. Here, “oscillation” refers to elastic oscillation in a normal state in which the first coupling mechanism is not damaged. Here, “elastic” means having a property that the displacement is restored, a property that deforms according to the magnitude of the load, and the like.

前記第１ワイヤ体の一端側は、前記キャブの骨格を構成するピラーに取り付けられ、他端側は前記本体フレームに取り付けられていてもよい。これによると、ピラーごとに第１ワイヤ体の長さを変更できるので、簡易な構成により、キャブの変位量の微調整が可能となる。 One end side of the first wire body may be attached to a pillar constituting the skeleton of the cab, and the other end side may be attached to the main body frame. According to this, since the length of the first wire body can be changed for each pillar, the displacement amount of the cab can be finely adjusted with a simple configuration.

前記第１ワイヤ体の少なくとも一方の端部は環状に形成されており、当該環状の端部に対応して、前記キャブ又は前記本体フレームには、第１引っ掛け用突起部が設けられ、当該第１引っ掛け用突起部には前記環状の端部が引っ掛けられていてもよい。これによると、簡易な構成により、第１ワイヤ体の弛み量の調整が可能となる。 At least one end of the first wire body is formed in an annular shape, and the cab or the body frame is provided with a first hooking projection corresponding to the annular end, The annular end portion may be hooked on the one hooking projection. According to this, the slack amount of the first wire body can be adjusted with a simple configuration.

前記キャブには、前記第１ワイヤ体の一端側及び他端側がそれぞれ取り付けられ、前記本体フレームには、第２引っ掛け用突起部が設けられており、前記第１ワイヤ体は前記第２引っ掛け用突起部に引っ掛けられていてもよい。これによると、キャブ連結機構の構成をさらに簡易なものとすることができる。 One end side and the other end side of the first wire body are respectively attached to the cab, the main body frame is provided with a second hooking projection, and the first wire body is used for the second hooking. It may be hooked on the protrusion. According to this, the configuration of the cab coupling mechanism can be further simplified.

前記キャブの骨格は複数のピラーにより構成されており、前記複数のピラーのうち、隣り合う２本の前記ピラーの一方には前記第１ワイヤ体の一端側が、他方には前記第１ワイヤ体の他端側がそれぞれ取り付けられ、前記本体フレームには、第１支持部及び第２支持部が設けられており、前記第１支持部には下向きの第１接触面が形成されており、当該第１接触面は前記第１ワイヤ体の前記一端側の取り付け位置よりも低位置であり、前記第２支持部には上向きの第２接触面が形成されており、当該第２接触面は前記第１ワイヤ体の前記他端側の取り付け位置よりも高位置であり、前記第１ワイヤ体は、前記第１接触面及び前記第２接触面とは、前記一端側からこの順序で接触するように配置されていてもよい。これによると、車両の転倒時等において、隣り合う２本のピラーのうちの一方のピラーが他方のピラーの下端を支点として持ち上がる方向へキャブが回転する方向の力を受けた場合に、他方のピラーも持ち上がる方向へキャブが第１ワイヤ体によって引っ張られるために、キャブの回転が抑制される。そのため、キャブの変位量を確実に規制することができる。 The skeleton of the cab is composed of a plurality of pillars, and one of the two adjacent pillars among the plurality of pillars is one end side of the first wire body and the other is the first wire body. The other end side is attached, respectively, and the main body frame is provided with a first support portion and a second support portion, and the first support portion is formed with a downward first contact surface. The contact surface is lower than the attachment position on the one end side of the first wire body, and an upward second contact surface is formed on the second support portion, and the second contact surface is the first contact surface. The wire body is positioned higher than the attachment position on the other end side, and the first wire body is arranged so as to contact the first contact surface and the second contact surface in this order from the one end side. May be. According to this, when a vehicle falls, when one of the two adjacent pillars receives a force in the direction in which the cab rotates in the direction of lifting with the lower end of the other pillar as a fulcrum, Since the cab is pulled by the first wire body in the direction in which the pillar is also lifted, the rotation of the cab is suppressed. Therefore, the displacement amount of the cab can be reliably regulated.

前記第１支持部は、前記第２支持部よりも前記一方のピラー側に配置されていてもよい。これによると、簡易な構成により、キャブの変位量を確実に規制することができる。 The first support part may be disposed closer to the one pillar than the second support part. According to this, the displacement amount of the cab can be reliably regulated with a simple configuration.

第２ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第２ワイヤ体を介して連結する第３連結機構をさらに備え、前記第３連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第２ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、前記第３連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第２ワイヤ体によって規制してもよい。これによると、キャブに大きな力が加えられて、第１連結機構、第２連結機構が破損してしまっても、第３連結機構がさらに設けられていることにより、キャブが本体フレームから分離せず、運転者がより確実に保護される。 A third connecting mechanism for connecting the cab and the main body frame via the second wire body, wherein the third connecting mechanism connects the cab and the main body frame; The second wire body has a slack of an amount that allows the cab to be displaced with respect to the main body frame beyond at least a swingable range of the first coupling mechanism. The three connection mechanism may be regulated by the second wire body so that the cab is not separated from the main body frame. According to this, even if a large force is applied to the cab and the first coupling mechanism and the second coupling mechanism are damaged, the cab can be separated from the main body frame by further providing the third coupling mechanism. Therefore, the driver is more reliably protected.

また、別の観点において、本発明のキャブ連結機構は、車両の本体フレームと、前記車両の運転者が収容されるキャブとを連結するキャブ連結機構であって、前記キャブと前記本体フレームとを互いに弾性的に揺動可能に連結し、且つ、前記本体フレームの振動を吸収して前記本体フレームから前記キャブへの振動の伝達を抑制する第１連結機構と、第３ワイヤ体を有し、前記キャブと前記本体フレームとを当該第３ワイヤ体を介して連結する第４連結機構と、を備えている。そして、前記第４連結機構が前記キャブと前記本体フレームとを連結している状態において、前記第３ワイヤ体は、前記キャブが前記本体フレームに対して少なくとも前記第１連結機構の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有しており、前記第４連結機構は、前記キャブが前記本体フレームから分離しないように前記第３ワイヤ体によって規制する。 In another aspect, the cab connection mechanism of the present invention is a cab connection mechanism that connects a vehicle main body frame and a cab in which the driver of the vehicle is accommodated, wherein the cab and the main body frame are connected to each other. A first connecting mechanism that is elastically rockable and that absorbs vibration of the main body frame and suppresses transmission of vibration from the main body frame to the cab, and a third wire body, And a fourth coupling mechanism that couples the cab and the main body frame via the third wire body. In the state where the fourth connecting mechanism connects the cab and the main body frame, the third wire body has at least a swingable range of the first connecting mechanism with respect to the main body frame. And the fourth connecting mechanism restricts the cab by the third wire body so that the cab is not separated from the main body frame.

この構成によると、振動の減衰機能を有する第１連結機構によりキャブと本体フレームとが連結され、さらに、弛みのある第１ワイヤ体を介してキャブと本体フレームとが連結されることで、キャブが本体フレームに対して、第１連結機構の揺動範囲内では揺動可能となり、且つ、第１連結機構が破損してしまってもキャブが本体フレームから分離しないように規制される。そのため、簡易な構成により、キャブに対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブの変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。 According to this configuration, the cab and the main body frame are coupled by the first coupling mechanism having a vibration damping function, and the cab and the main body frame are coupled via the slack first wire body. However, the cab can be swung within the swing range of the first coupling mechanism with respect to the main body frame, and the cab is restricted from being separated from the main body frame even if the first coupling mechanism is damaged. Therefore, it is possible to obtain a cab coupling mechanism that can secure a vibration damping function for the cab with a simple configuration, and can appropriately protect the driver by regulating the displacement amount of the cab during a fall.

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。ここでは、本発明に係るキャブ連結機構が油圧ショベルに用いられている一実施形態について説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Here, an embodiment in which the cab coupling mechanism according to the present invention is used in a hydraulic excavator will be described.

まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルの全体構成について説明する。図１は、本実施形態に係る油圧ショベルの側面図である。 First, the overall configuration of a hydraulic excavator including a cab coupling mechanism according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a side view of a hydraulic excavator according to the present embodiment.

（全体構成）
図１に示すように、本実施形態に係る油圧ショベル９０は、下部走行体９２と、下部走行体９２に対して旋回機構９０Ｒを介して旋回可能に取り付けられた上部旋回体９３とを有して構成されている。そして、上部旋回体９３の骨格は、後述する本体フレーム２０により構成されている。また、本体フレーム２０には、キャブ１０と、作業機（アタッチメント）９１と、カウンターウェイト９４とが設置されている。ここで、キャブ１０は、運転者が収容される運転室である。また、作業機９１は、一端側を支点として揺動可能に装着されるブーム９１ａと、ブーム９１ａの先端に装着されるアーム９１ｂと、アーム９１ｂの先端に装着されるバケット９１ｃとから構成されている。 (overall structure)
As shown in FIG. 1, a hydraulic excavator 90 according to the present embodiment includes a lower traveling body 92 and an upper revolving body 93 that is attached to the lower traveling body 92 through a turning mechanism 90R so as to be able to swivel. Configured. The skeleton of the upper swing body 93 is constituted by a main body frame 20 described later. Further, the main body frame 20 is provided with a cab 10, a work machine (attachment) 91, and a counterweight 94. Here, the cab 10 is a cab in which a driver is accommodated. In addition, the work implement 91 includes a boom 91a that is swingably mounted with one end side as a fulcrum, an arm 91b that is mounted on the tip of the boom 91a, and a bucket 91c that is mounted on the tip of the arm 91b. Yes.

そして、詳細は後述するが、図５、図６に示すように、本発明に係るキャブ連結機構１（図１では図略）は、第１連結機構３と第２連結機構２とを含んで構成されており、本体フレーム２０に対してキャブ１０を連結するものである。そして、キャブ連結機構１に含まれる第１連結機構３は、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動を減衰させるものであり、第２連結機構２は、第１ワイヤ体２Ｗを含んで構成され、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量を規制するものである。 As will be described in detail later, as shown in FIGS. 5 and 6, the cab coupling mechanism 1 (not shown in FIG. 1) according to the present invention includes a first coupling mechanism 3 and a second coupling mechanism 2. The cab 10 is connected to the main body frame 20. The first connection mechanism 3 included in the cab connection mechanism 1 attenuates vibration transmitted from the main body frame 20 to the cab 10, and the second connection mechanism 2 includes the first wire body 2W. The displacement amount of the cab 10 with respect to the main body frame 20 is regulated.

（キャブへの衝撃について）
次に、油圧ショベル９０の運転時にキャブ１０が受ける衝撃について、図２及び図３を参照して説明する。図２は、図１の油圧ショベル９０の正面概略図であり、図３は、図２の油圧ショベルがキャブ１０側に転倒した状態を示す正面概略図である。 (About impact on the cab)
Next, the impact received by the cab 10 during operation of the hydraulic excavator 90 will be described with reference to FIGS. 2 is a schematic front view of the excavator 90 in FIG. 1, and FIG. 3 is a schematic front view showing a state in which the excavator in FIG. 2 falls to the cab 10 side.

まず、平常運転時においては、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等によって、下部走行体９２から上部旋回体９３へと振動が伝達され、上部旋回体９３の骨格を構成する本体フレーム２０が振動することがある。 First, during normal operation, vibration is transmitted from the lower traveling body 92 to the upper swing body 93 due to vibration generated during traveling, vibration due to excavation reaction force generated during earth excavation work, and the like. The main body frame 20 may vibrate.

一方、油圧ショベル９０の転倒等の場合には、油圧ショベル９０には平常運転時と比べて大きな衝撃が与えられることがある。このように大きな衝撃が与えられる場合としては、転倒の他、走行中における岩石等との衝突等が考えられる。 On the other hand, when the excavator 90 falls or the like, the excavator 90 may be given a larger impact than that during normal operation. As a case where such a large impact is given, in addition to a fall, a collision with a rock or the like during traveling can be considered.

油圧ショベル９０においては、キャブ１０の図１における矢印方向を正面として右側（図２の左側）に作業機９１が設けられている。ここで、油圧ショベル９０の転倒については、その構造から、左右方向への転倒を考えればよい（前方には重量の大きい作業機９１があるために、重心は前方よりになる。しかし作業機９１自体が支持するために前方へ転倒することがない）。左右方向のうち、作業機９１側（図２の矢印方向参照）に車両が転倒しても、作業機９１が地面とキャブ１０との間に位置するために、作業機９１はキャブ１０よりも先に接地するため、作業機９１に比べてキャブ１０への衝撃は小さい。しかし、作業機９１側とは逆のキャブ１０側（図２の矢印方向参照）へキャブ１０が転倒すると、キャブ１０の左側面が最初に接地し、キャブ１０は大きな衝撃を受けることになる（図３参照）。そのため、以下、油圧ショベル９０が大きな衝撃を受ける場合として、油圧ショベル９０が図２のキャブ１０側へと転倒した場合を想定して説明する。 In the excavator 90, a work machine 91 is provided on the right side (left side in FIG. 2) of the cab 10 with the arrow direction in FIG. Here, regarding the overturn of the hydraulic excavator 90, it is only necessary to consider the overturn in the left-right direction from the structure (because there is a heavy work machine 91 in the front, the center of gravity is from the front. It does not fall forward to support itself). Even if the vehicle falls to the working machine 91 side (refer to the arrow direction in FIG. 2) in the left-right direction, the working machine 91 is located between the ground and the cab 10. Since it is grounded first, the impact on the cab 10 is smaller than that of the work machine 91. However, when the cab 10 falls to the cab 10 side (refer to the arrow direction in FIG. 2) opposite to the work machine 91 side, the left side surface of the cab 10 is first grounded, and the cab 10 receives a large impact ( (See FIG. 3). Therefore, hereinafter, a case where the excavator 90 falls to the cab 10 side in FIG. 2 will be described as a case where the excavator 90 receives a large impact.

（本体フレーム及びキャブ）
図４を用いて本体フレーム２０及びキャブ１０について説明する。図４は、図１の油圧ショベルにおける本体フレーム及びキャブの構成を表わす概略斜視説明図である。上記のように、本体フレーム２０は、上部旋回体９３の骨格を構成しているが、図４においては、本体フレーム２０のうち、本発明に係るキャブ連結機構による連結に関連する部分（図１において破線で囲まれたＬ部分の中央及び右側デッキに相当）のみを示しており、その他の部分を省略している。また、図４においては、キャブ１０のフレーム部分のみを上下方向に分解して示しており、側面のパネル、天井板等は省略している。また、図４においては、第２連結機構（後述）についても省略して示している。 (Body frame and cab)
The main body frame 20 and the cab 10 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a schematic perspective explanatory view showing the configuration of the main body frame and the cab in the hydraulic excavator of FIG. 1. As described above, the main body frame 20 constitutes the skeleton of the upper swing body 93. In FIG. 4, the portion of the main body frame 20 related to the connection by the cab connection mechanism according to the present invention (FIG. 1). Only the center of the L portion surrounded by a broken line and the right deck) are shown, and the other portions are omitted. In FIG. 4, only the frame portion of the cab 10 is shown exploded in the vertical direction, and side panels, ceiling plates, and the like are omitted. In FIG. 4, the second coupling mechanism (described later) is also omitted.

本体フレーム２０は、図４に示すように、キャブ１０が設置される部分である前方デッキ２２ａ及び後方デッキ２２ｂと、作業機９１が装着される作業機支持部２１とを有している。そして、前後デッキ２２ａ、２２ｂには、第１連結機構３（詳細は後述する）が四つ（前方デッキ２２ａ、後方デッキ２２ｂのそれぞれに二つずつ）設置されている。 As shown in FIG. 4, the main body frame 20 includes a front deck 22 a and a rear deck 22 b that are portions where the cab 10 is installed, and a work implement support portion 21 to which the work implement 91 is mounted. The front and rear decks 22a and 22b are provided with four first connection mechanisms 3 (details will be described later) (two for each of the front deck 22a and the rear deck 22b).

キャブ１０のフレーム部分は、図４のように、ピラー１１ａ〜１１ｄ、天井支持部１１ｒ、サイドシル１２、フロアプレート１３を含んでいる。そして、これらが一体に組み立てられてキャブ１０のフレーム部分が構成される。ここで、ピラー１１ａ〜１１ｄは、それぞれ、右前方ピラー１１ａ、左前方ピラー１１ｂ、右後方ピラー１１ｃ、左後方ピラー１１ｄを示している。本実施形態のキャブ１０のフレーム部分は、四本のピラーを有する構成であるが、ピラーの数はそれ以上であってもよく、例えば、前方ピラー１１ａ、１１ｂと、後方ピラー１１ｃ、１１ｄとの間にさらに二本の中間ピラーが設けられた、６本のピラーを有する構成であってもよく、これら二本の中間ピラーのうち一本のみが設けられた、五本のピラーを有する構成であってもよい。 As shown in FIG. 4, the frame portion of the cab 10 includes pillars 11 a to 11 d, a ceiling support portion 11 r, a side sill 12, and a floor plate 13. These are assembled together to form the frame portion of the cab 10. Here, the pillars 11a to 11d respectively indicate a right front pillar 11a, a left front pillar 11b, a right rear pillar 11c, and a left rear pillar 11d. The frame portion of the cab 10 of the present embodiment is configured to have four pillars, but the number of pillars may be more than that, for example, the front pillars 11a and 11b and the rear pillars 11c and 11d. It may be a configuration having six pillars with two intermediate pillars in between, and a configuration having five pillars with only one of these two intermediate pillars. There may be.

そして、キャブ１０のフロアプレート１３には、その四隅付近に４つの貫通孔１３ｈが形成されており、後述するように、これらを貫通するボルトにより、第１連結機構３とキャブ１０とが接続される。 The floor plate 13 of the cab 10 is formed with four through holes 13h in the vicinity of the four corners thereof. As will be described later, the first coupling mechanism 3 and the cab 10 are connected by bolts penetrating them. The

ここで、キャブ１０が大きな衝撃を受けた場合であっても運転者が保護されるように、キャブ１０は、ＲＯＰＳ（Rollover Protective Structure、転倒時保護構造）規格に対応したものとなっている。このＲＯＰＳ規格では、本体フレーム２０にキャブ１０が固定設置された状態においてキャブ１０に求められる強度が定められているため、キャブ１０が衝撃を受けたときに、本体フレーム２０からキャブ１０が分離しないことがその前提として要求される。本実施形態においては、キャブ連結機構１により、本体フレーム２０に対してキャブ１０が分離しないように連結される。また、そのようにして固定された状態において、転倒時等に大きな衝撃が加えられてもキャブ１０が破損しないように、キャブ１０は、所定の強度を確保するように設計されている。 Here, the cab 10 corresponds to the ROPS (Rollover Protective Structure) standard so that the driver can be protected even when the cab 10 receives a large impact. In this ROPS standard, since the strength required for the cab 10 is determined in a state where the cab 10 is fixedly installed on the main body frame 20, the cab 10 is not separated from the main body frame 20 when the cab 10 receives an impact. Is required as a precondition. In the present embodiment, the cab 10 is coupled to the main body frame 20 by the cab coupling mechanism 1 so as not to be separated. Further, in such a fixed state, the cab 10 is designed to ensure a predetermined strength so that the cab 10 is not damaged even if a large impact is applied during a fall or the like.

（第１連結機構）
次に、図４及び図５を参照しながら第１連結機構について説明する。図５は、図１の油圧ショベル９０のフレーム部分の背面概略図である。図５はキャブ１０を中心にした範囲（図１のＬの範囲）のフレーム部分を示しており、その他の部分は省略している。また、図５では、一方（左側）の第１連結機構３（第１連結機構３ａ）については断面を示しており、キャブ１０、及び、本体フレーム２０についてもその周辺において断面を示している。 (First coupling mechanism)
Next, a 1st connection mechanism is demonstrated, referring FIG.4 and FIG.5. FIG. 5 is a schematic rear view of the frame portion of the excavator 90 of FIG. FIG. 5 shows a frame portion in a range centered on the cab 10 (range L in FIG. 1), and other portions are omitted. Further, in FIG. 5, one (left side) first coupling mechanism 3 (first coupling mechanism 3 a) is shown in a cross section, and the cab 10 and the main body frame 20 are also shown in the vicinity thereof.

第１連結機構３は上記の「マウント」に相当し、本実施形態においては、液体封入式ゴムマウントが用いられる。そして、これらの第１連結機構（マウント）３は、キャブ１０のフロアプレート１３の四隅付近に配置される。そして、これらの第１連結機構３によって、キャブ１０が本体フレーム２０に対して連結される構成となっている。 The first coupling mechanism 3 corresponds to the above “mount”, and in the present embodiment, a liquid-filled rubber mount is used. These first coupling mechanisms (mounts) 3 are arranged near the four corners of the floor plate 13 of the cab 10. The cab 10 is connected to the main body frame 20 by the first connection mechanism 3.

第１連結機構３の詳細な構造について説明する。まず、キャブ１０のフロアプレート１３の底部には、図５の上下方向に延在する棒状部材３０Ｓが設けられている。そして、棒状部材３０Ｓの先端部には、棒状部材よりも径が大きい減衰板３０Ｂが設けられている。また、減衰板３０Ｂの径方向外側には、下方に突出した突出部３０Ｔが設けられている。そして、棒状部材３０Ｓは、フロアプレート１３の貫通孔１３ｈを上方から下方へ貫通するボルト３２Ｂにより、キャブ１０に対して固定されている。また、減衰板３０Ｂは、棒状部材３０Ｓに対して、ボルト３１Ｂを用いて固定されている。 A detailed structure of the first coupling mechanism 3 will be described. First, on the bottom of the floor plate 13 of the cab 10, a rod-shaped member 30S extending in the vertical direction in FIG. And the attenuation | damping board 30B with a larger diameter than a rod-shaped member is provided in the front-end | tip part of the rod-shaped member 30S. Further, a projecting portion 30T projecting downward is provided on the radially outer side of the attenuation plate 30B. The rod-shaped member 30S is fixed to the cab 10 with a bolt 32B that penetrates the through hole 13h of the floor plate 13 from above to below. The attenuation plate 30B is fixed to the rod-shaped member 30S using bolts 31B.

本体プレート２０の後方デッキ２２ｂには、貫通孔が設けられており、当該貫通孔内部に、上方に開口したケース３１Ｃが嵌挿設置されている。そして、図示しないボルトにより、ケース３１Ｃが後方デッキ２２ｂに対して固定されている。ケース３１Ｃの内部には、シリコンオイルなどの粘性液３０Ｌが収容されており、減衰板３０Ｂが、粘性液３０Ｌと接触するような配置となっている。また、筒状に形成された弾性部材３０が、棒状部材３０Ｓと同軸に、棒状部材３０Ｓを径方向について取り囲んで配置されている。ここで、弾性部材３０はゴム製である。また、弾性部材３０の径方向外側に突出した鍔部３０Ｔの下面とケース３１Ｃの上部とが接している。また、ケース３１Ｃの内周面と、弾性体３０と、棒状部材３０Ｓとにより、粘性液３０Ｌがケース３１Ｃの外部へ漏洩しないようにシーリングされている。 The rear deck 22b of the main body plate 20 is provided with a through hole, and a case 31C opened upward is fitted and installed in the through hole. And case 31C is being fixed with respect to the back deck 22b with the volt | bolt which is not illustrated. A viscous liquid 30L such as silicone oil is accommodated in the case 31C, and the damping plate 30B is arranged so as to be in contact with the viscous liquid 30L. Moreover, the elastic member 30 formed in a cylindrical shape is disposed coaxially with the rod-shaped member 30S so as to surround the rod-shaped member 30S in the radial direction. Here, the elastic member 30 is made of rubber. Further, the lower surface of the flange portion 30T protruding outward in the radial direction of the elastic member 30 is in contact with the upper portion of the case 31C. Further, the viscous liquid 30L is sealed by the inner peripheral surface of the case 31C, the elastic body 30, and the rod-shaped member 30S so as not to leak out of the case 31C.

このように構成された第１連結機構３は、以下のように作用する。油圧ショベル９０の平常運転時において、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等により本体フレーム２０が振動すると、この振動は、ケース３１Ｃに伝えられる。そのためケース３１Ｃが、本体フレーム２０とともに、キャブ１０に取り付けられた棒状部材３０Ｓ及び減衰板３０Ｂに対して振動する。そのため、粘性液３０Ｌが減衰板３０Ｂにより攪拌される。このときに、粘性液３０Ｌと減衰板３０Ｂとの間の粘性抵抗により振動の減衰作用が働き、キャブに伝わる振動１０を吸収することができる。なお、キャブ１０に加えられる荷重は、筒状の弾性部材３０において受けることができる。 The 1st connection mechanism 3 comprised in this way acts as follows. When the main body frame 20 vibrates due to vibration generated during traveling, vibration due to excavation reaction force generated during excavation work of earth and sand, or the like during normal operation of the excavator 90, this vibration is transmitted to the case 31C. Therefore, the case 31 C vibrates with the main body frame 20 with respect to the rod-shaped member 30 S and the damping plate 30 B attached to the cab 10. Therefore, the viscous liquid 30L is agitated by the damping plate 30B. At this time, the damping action of the vibration works due to the viscous resistance between the viscous liquid 30L and the damping plate 30B, and the vibration 10 transmitted to the cab can be absorbed. The load applied to the cab 10 can be received by the cylindrical elastic member 30.

なお、上記の説明においては、図５の左側、すなわち、左後方の第１連結機構３（第１連結機構３ａ）についての構成を説明したが、これは、図５の右側、すなわち、右後方の第１連結機構３（第１連結機構３ｂ）についても同様である。また、図５においては、後方デッキ２２ｂのみを示しているが、前方デッキ２２ａも同様の構成であり、前方の二つの第１連結機構３についても同様の構成となっている。 In the above description, the configuration of the first connection mechanism 3 on the left side of FIG. 5, that is, the left rear side (the first connection mechanism 3a) has been described, but this is the right side of FIG. The same applies to the first connecting mechanism 3 (first connecting mechanism 3b). In FIG. 5, only the rear deck 22b is shown, but the front deck 22a has the same configuration, and the two front first coupling mechanisms 3 have the same configuration.

以上のように、第１連結機構３は、振動の減衰機能を有する。すなわち、第１連結機構３は、キャブ１０と本体フレーム２０とを、互いに（相対的に）弾性的に揺動可能に連結して、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動を緩和しつつキャブ１０の荷重を支持する弾性支持機能と、本体フレーム２０からキャブ１０へ伝えられる振動そのものを吸収する減衰機能とを有する。これにより、平常運転時において、キャブ１０内での良好な居住性が確保される。 As described above, the first coupling mechanism 3 has a vibration damping function. In other words, the first connecting mechanism 3 connects the cab 10 and the main body frame 20 so as to be able to swing relative to each other (relatively) so as to reduce vibration transmitted from the main body frame 20 to the cab 10. 10 has an elastic support function for supporting a load of 10 and a damping function for absorbing vibration itself transmitted from the main body frame 20 to the cab 10. Thereby, the favorable habitability in the cab 10 is ensured at the time of normal driving.

（第２連結機構）
次に、図５及び図６を参照しながら、第２連結機構２について説明する。図６は、本実施形態に係るキャブ連結機構１の構成を示す斜視概略図である。 (Second coupling mechanism)
Next, the 2nd connection mechanism 2 is demonstrated, referring FIG.5 and FIG.6. FIG. 6 is a schematic perspective view showing the configuration of the cab coupling mechanism 1 according to the present embodiment.

第２連結機構２は、四本の第１ワイヤ体２Ｗと、四つの第１引っ掛け用突起部２Ｈとを含んで構成され、キャブ１０と本体フレーム２０とを当該第１ワイヤ体２Ｗを介して連結する。そして、第２連結機構２がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第１ワイヤ体２Ｗは弛みを有している。第１ワイヤ体２Ｗは、上記のように、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量を規制するものであるが、この弛みによって、第１連結機構３による揺動が弛みの分だけは許容されるために、平常運転時において必要な分の第１連結機構３による減衰機能が確保されて、キャブ１０内での運転者の良好な居住性が確保される。 The second coupling mechanism 2 includes four first wire bodies 2W and four first hooking projections 2H, and the cab 10 and the main body frame 20 are connected via the first wire bodies 2W. Link. And in the state which the 2nd connection mechanism 2 has connected the cab 10 and the main body flame | frame 20, the 1st wire body 2W has slack. As described above, the first wire body 2W regulates the amount of displacement of the cab 10 relative to the main body frame 20, but due to this slack, the first connecting mechanism 3 is allowed to swing by the slack. Therefore, the damping function by the first connecting mechanism 3 for the necessary amount during normal driving is ensured, and good driver comfort in the cab 10 is ensured.

ここで、平常運転時には問題がないが、上記のように、キャブ１０に大きな衝撃が作用する場合には、第１連結機構３が破断し、キャブ１０が本体フレーム２０から分離してしまう可能性がある。そこで、キャブ連結機構１においては、第１連結機構３が破断しないように、第２連結機構２により、キャブ１０が本体フレーム２０対して、第１連結機構３の揺動可能範囲内（後述）で変位するように規制している。具体的には、第１ワイヤ体２Ｗの弛みの量を調整することで、当該変位量が規制される。 Here, there is no problem during normal operation. However, as described above, when a large impact is applied to the cab 10, the first coupling mechanism 3 may be broken and the cab 10 may be separated from the main body frame 20. There is. Therefore, in the cab coupling mechanism 1, the cab 10 is within the swingable range of the first coupling mechanism 3 with respect to the main body frame 20 by the second coupling mechanism 2 so that the first coupling mechanism 3 is not broken (described later). It is restricted to be displaced by. Specifically, the amount of displacement is regulated by adjusting the amount of slack of the first wire body 2W.

第２連結機構２の構成について具体的に説明する。第１ワイヤ体２Ｗの一端側は、キャブ１０の骨格を構成するピラー１１ａ〜１１ｄに取り付けられ、他端側は本体フレーム２０に取り付けられている。このようにすることで、ピラーごとに第１ワイヤ体２Ｗの長さを変更できるので、簡易な構成により、キャブ１０の変位量の微調整が可能となる。ここで、第１ワイヤ体２Ｗとしては、高い強度を有する鉄製のものを用いる。また、第１ワイヤ体２Ｗとして、連結強度の向上のために、複数のワイヤを重ねて用いてもよい。 The configuration of the second coupling mechanism 2 will be specifically described. One end side of the first wire body 2 W is attached to the pillars 11 a to 11 d constituting the skeleton of the cab 10, and the other end side is attached to the main body frame 20. By doing in this way, since the length of the 1st wire body 2W can be changed for every pillar, the displacement of the cab 10 can be finely adjusted with a simple configuration. Here, as the first wire body 2W, an iron member having high strength is used. In addition, a plurality of wires may be used as the first wire body 2W in order to improve the connection strength.

また、第１ワイヤ体２Ｗの一方の端部は環状に形成されている。以下、これを環状端部２Ｒとする。そして、環状端部２Ｒのある側に対応するように、キャブ１０又のピラー１１ａ〜１１ｂには、それぞれに第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられ、第１引っ掛け用突起部２Ｈのそれぞれには環状端部２Ｒが引っ掛けられている。また、第１ワイヤ体２Ｗの他方の端部は、本体フレーム２０の固定部２ｆにおいて溶接固定されている。 One end of the first wire body 2W is formed in an annular shape. Hereinafter, this is referred to as an annular end 2R. The cab 10 or the pillars 11a to 11b are respectively provided with first hooking protrusions 2H so as to correspond to the side having the annular end 2R, and the first hooking protrusions 2H are respectively provided. An annular end 2R is hooked. Further, the other end portion of the first wire body 2W is fixed by welding at a fixing portion 2f of the main body frame 20.

ここで、第１ワイヤ体２Ｗの端部を環状に形成する方法について説明する。まず、第１ワイヤ体２Ｗの一方の先端部を環状となるように曲げ、その上で、その先端部を第１ワイヤ体２Ｗの本体部にねじりながら巻きつける。この状態でも環状端部２Ｒの形成は可能であるが、当該巻き付け部分が解けないように、巻き付け部分を別の金具や接着剤等により補強することが望ましい。 Here, a method of forming the end portion of the first wire body 2W in an annular shape will be described. First, one end portion of the first wire body 2W is bent so as to have an annular shape, and then the end portion is wound around the main body portion of the first wire body 2W while being twisted. Even in this state, the annular end 2R can be formed, but it is desirable to reinforce the wound portion with another metal fitting or an adhesive so that the wound portion cannot be unwound.

第１引っ掛け用突起部２Ｈは、図に示すようにピラー１１ａ〜１１ｄの壁部から、第１ワイヤ体２Ｗが引っ掛けられる隙間を形成しつつ上方へ向かって延出するように設けられており、その根元の固定部２ｇにおいて、ピラー１１ａ〜１１ｄに対して固定されている。また、その上方の先端部において、ボルト２Ｂが、第１引っ掛け用突起部２Ｈの外側からピラー方向に向かって第１引っ掛け用突起部２Ｈを貫通し、ピラー１１ａ〜１１ｄの孔部へと挿入されている。これにより、第１引っ掛け用突起部２Ｈの構造的強度を確保しつつ、第１ワイヤ体２Ｗが第１引っ掛け用突起部２Ｈから外れるのを防止している。ここで、ボルト２Ｂはなくてもよい。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈの形状は、第１ワイヤ体２０を本体フレーム２０側へ引っ張っても外れないように、環状端部２Ｒを引っ掛けられるようになっていればこのような形状には限られない。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈは、ピラー１１ａ〜１１ｄと一体に形成されたものであってもよい。 As shown in the figure, the first hooking projection 2H is provided so as to extend upward from the wall of the pillars 11a to 11d while forming a gap in which the first wire body 2W is hooked. In the fixed part 2g of the root, it is fixed to the pillars 11a to 11d. In addition, the bolt 2B passes through the first hooking protrusion 2H from the outside of the first hooking protrusion 2H toward the pillar direction and is inserted into the holes of the pillars 11a to 11d at the upper end portion thereof. ing. This prevents the first wire body 2W from coming off the first hooking protrusion 2H while ensuring the structural strength of the first hooking protrusion 2H. Here, the bolt 2B may be omitted. The shape of the first hooking projection 2H is such that the annular end 2R can be hooked so that it does not come off when the first wire body 20 is pulled toward the main body frame 20 side. Is not limited. The first hooking protrusion 2H may be formed integrally with the pillars 11a to 11d.

なお、本実施形態では、キャブ１０側に第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられているが、これは本体フレーム２０に設けられていてもよいし、キャブ１０及び本体フレーム２０の両方に設けられていてもよい。また、その場合、第１ワイヤ体２Ｗの環状端部は、それに対応した端部（本体フレーム２０側端部、又は、両端部）に設ける必要がある。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈは、４本のピラーに設けられていなくてもよく、１本以上のピラーに取り付けられていればよい。また、それに対応して、第１ワイヤ体２Ｗの数も４本には限られない。また、第１引っ掛け用突起部２Ｈはなくてもよく、第１ワイヤ体２Ｗの他方の両端が、本体フレーム２０及びキャブ１０の固定部において溶接固定されていてもよい。 In the present embodiment, the first hooking protrusion 2H is provided on the cab 10 side, but this may be provided on the main body frame 20 or on both the cab 10 and the main body frame 20. It may be. In this case, the annular end portion of the first wire body 2W needs to be provided at the corresponding end portion (the end portion on the main body frame 20 side or both end portions). Further, the first hooking protrusion 2H may not be provided on the four pillars, and may be attached to one or more pillars. Correspondingly, the number of first wire bodies 2W is not limited to four. The first hooking protrusion 2H may not be provided, and the other ends of the first wire body 2W may be welded and fixed at the fixing portions of the main body frame 20 and the cab 10.

（揺動可能範囲と第１ワイヤ体の弛みについて）
上記の第１連結機構３による揺動可能範囲について説明する。ここで、「揺動」とは、第１連結機３が破損していない正常の状態における、本体フレーム２０に対するキャブ１０の（キャブ１０に対する本体フレーム２０の）弾性的揺動のことをいう。従って、「揺動可能範囲」は、弾性的揺動が可能な状態における第１連結機構３による変位量の範囲のことであり、第１連結機構３が破損して、弾性的揺動ができなくなった場合における変位量の範囲とは異なる。また、ここでの「第１連結機構３の破損」とは、具体的には弾性部材３０に弾性限界を超えた応力が作用して、弾性部材３０が伸び方向に破断することをいう（その他、粘性液３０Ｌの漏洩等も破損に含まれ得る）。 (About the swingable range and slack of the first wire body)
The swingable range of the first connecting mechanism 3 will be described. Here, “swing” means elastic swing of the cab 10 relative to the main body frame 20 (the main body frame 20 relative to the cab 10) in a normal state where the first coupling machine 3 is not damaged. Therefore, the “swingable range” is a range of displacement by the first connecting mechanism 3 in a state where elastic swinging is possible, and the first connecting mechanism 3 is broken and elastic swinging is possible. This is different from the range of displacement when it disappears. In addition, the “breakage of the first coupling mechanism 3” here means that the elastic member 30 is broken in the elongation direction due to the stress exceeding the elastic limit acting on the elastic member 30 (others). In addition, the leakage of the viscous liquid 30L may be included in the breakage).

平常の運転時における衝撃は、走行時に生じる振動、土砂の掘削作業時に発生する掘削反力による振動等であり、この程度の衝撃では弾性部材３０は破断することがない。しかし、油圧ショベル９０が転倒等する場合には、平常時に比べて大きな衝撃がキャブ１０に与えられる。ここで、上記のように、油圧ショベル９０が転倒する場合で、第１連結機構３の破損が起こりうるのは、キャブ１０側への転倒の場合である（図２、図３参照）。キャブ１０側へ転倒すると、キャブ１０は、地面から荷重Ａを受ける（図３、図５参照）。そして、それに関連して、キャブ１０と本体フレーム２０との連結部分では、キャブ１０に対して曲げの作用を及ぼす曲げモーメントＢが作用する（図３、図５参照）。その結果、図５の左側の、左後方側の第１連結機構３ａには、キャブ１０が本体フレーム２０から分離する方向の力が、図５の右側の、右後方側の第１連結機構３ｂには、キャブ１０が本体フレーム２０へと接近する方向の力が、それぞれ作用する。そして、左後方側の第１連結機構３ａの弾性部材３０には、伸び方向（図５におけるほぼ上下方向）の力が作用する。 The impact during normal operation includes vibration generated during traveling, vibration due to excavation reaction force generated during excavation work of earth and sand, and the elastic member 30 is not broken by this level of impact. However, when the excavator 90 falls, a larger impact is given to the cab 10 than in normal times. Here, when the excavator 90 falls as described above, the first coupling mechanism 3 can be damaged when it falls to the cab 10 side (see FIGS. 2 and 3). When the vehicle falls over to the cab 10 side, the cab 10 receives a load A from the ground (see FIGS. 3 and 5). In association therewith, a bending moment B exerting a bending action on the cab 10 acts on the connecting portion between the cab 10 and the main body frame 20 (see FIGS. 3 and 5). As a result, the force in the direction in which the cab 10 is separated from the main body frame 20 is applied to the first connection mechanism 3b on the right rear side in FIG. The force in the direction in which the cab 10 approaches the main body frame 20 acts on each. A force in the extending direction (substantially up and down in FIG. 5) acts on the elastic member 30 of the first connecting mechanism 3a on the left rear side.

第１連結機構３における紙面の水平方向（棒状部材３０Ｓの軸方向と垂直な方向）についての揺動可能範囲（図５のＣ参照）は、弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量となる。また、紙面の上下方向（棒状部材３０Ｓの軸方向）についての第１連結機構３における揺動可能範囲（図５のＤ参照）は、以下のようになる。 The swingable range (see C in FIG. 5) in the horizontal direction of the first coupling mechanism 3 in the paper plane (the direction perpendicular to the axial direction of the rod-shaped member 30S) is the maximum deformation amount within the elastic range of the elastic member 30. . Further, the swingable range (see D in FIG. 5) in the first coupling mechanism 3 in the vertical direction (the axial direction of the rod-shaped member 30S) in the drawing is as follows.

上記のように、キャブ１０と本体フレーム２０とが互いに分離するように、キャブ１０及び本体フレーム２０が相対変位する方向（すなわち、図５において、本体フレーム２０に対してキャブ１０が上方へと変位する方向、又は、キャブ１０に対して本体フレーム２０が下方へと変位する方向）については、第１連結機構３ａの弾性部材３０の変位方向は伸び方向となり、第１連結機構３ａの弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が、第１連結機構３における揺動可能範囲となる。 As described above, the cab 10 and the main body frame 20 are displaced relative to each other so that the cab 10 and the main body frame 20 are separated from each other (that is, the cab 10 is displaced upward with respect to the main body frame 20 in FIG. 5). (Or the direction in which the main body frame 20 is displaced downward with respect to the cab 10), the displacement direction of the elastic member 30 of the first connection mechanism 3a is the extension direction, and the elastic member 30 of the first connection mechanism 3a. The maximum deformation amount in the elastic range is the swingable range in the first coupling mechanism 3.

上記のような転倒の場合には考慮する必要がないが、例えば岩石などとの衝突等の場合には、これとは逆に、キャブ１０と本体フレーム２０とが互いに接近するように、キャブ１０及び本体フレーム２０が相対変位することがあり得る。この変位方向については、上記の場合とは逆に、右後方の第１連結機構３（第１連結機構３ｂ）の弾性部材３０の変位方向が伸び方向となり、第１連結機構３ｂの弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が揺動可能範囲となる。また、衝撃方向が左右方向でない場合には、他の第１連結機構３（右前方、左前方）の弾性部材３０の弾性範囲内における最大変形量が揺動可能範囲となることもある。 Although there is no need to consider in the case of the above-mentioned fall, for example, in the case of a collision with a rock or the like, on the contrary, the cab 10 and the main body frame 20 are brought close to each other so that the cab 10 and the main body frame 20 approach each other. In addition, the main body frame 20 may be relatively displaced. Concerning this displacement direction, contrary to the above case, the displacement direction of the elastic member 30 of the first connecting mechanism 3 (the first connecting mechanism 3b) on the right rear side becomes the extending direction, and the elastic member 30 of the first connecting mechanism 3b. The maximum deformation amount within the elastic range is the swingable range. Further, when the impact direction is not the left-right direction, the maximum deformation amount within the elastic range of the elastic member 30 of the other first coupling mechanism 3 (right front, left front) may become the swingable range.

そして、第１ワイヤ体２１Ｗの弛み量は、平常運転時における第１連結機構３による減衰機能の確保に必要な分の揺動幅以上であり、且つ、キャブ１０が本体フレーム２０に対して上記の揺動可能範囲内で変位するように設定される。 The slack amount of the first wire body 21 W is equal to or larger than the swinging width necessary for securing the damping function by the first coupling mechanism 3 during normal operation, and the cab 10 is above the main body frame 20. It is set to be displaced within the swingable range.

（効果）
キャブ連結機構１が以上のように構成されることにより、振動の減衰機能を有する第１連結機構３によりキャブ１０と本体フレーム２０とが連結され、さらに、第２連結機構２に含まれる弛みのある第１ワイヤ体２Ｗを介してキャブ１０と本体フレーム２０とが連結されることで、キャブ１０が本体フレーム２０に対して第１ワイヤ体２Ｗの弛み分は揺動できる。また、第１ワイヤ体２Ｗによって、キャブ１０の本体フレーム２０に対する変位が第１連結機構３の揺動可能範囲内に規制されるために、第１連結機構３の破損が防止され、本体フレーム２０に対するキャブ１０の変位量が規制される。そのため、簡易な構成により、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。 (effect)
By configuring the cab coupling mechanism 1 as described above, the cab 10 and the main body frame 20 are coupled by the first coupling mechanism 3 having a vibration damping function, and further, the loose coupling included in the second coupling mechanism 2 is prevented. By connecting the cab 10 and the main body frame 20 via a certain first wire body 2 W, the slack of the first wire body 2 W can swing with respect to the main body frame 20. Further, since the displacement of the cab 10 relative to the main body frame 20 is restricted within the swingable range of the first connecting mechanism 3 by the first wire body 2W, the first connecting mechanism 3 is prevented from being damaged, and the main body frame 20 The displacement amount of the cab 10 with respect to is regulated. Therefore, a cab coupling mechanism that can secure a vibration damping function with respect to the cab 10 with a simple configuration and can appropriately protect the driver by regulating the displacement amount of the cab 10 during a fall or the like can be obtained.

また、第１ワイヤ体２Ｗの一方の端部は環状に形成されており、当該環状の端部（環状端部）２Ｒに対応して、キャブ１０には、第１引っ掛け用突起部２Ｈが設けられ、当該第１引っ掛け用突起部２Ｈには環状端部２Ｒが引っ掛けられているため、簡易な構成により、第１ワイヤ体２Ｗの弛み量の調整が可能となる。 One end of the first wire body 2W is formed in an annular shape, and the cab 10 is provided with a first hooking projection 2H corresponding to the annular end (annular end) 2R. In addition, since the annular end 2R is hooked on the first hooking projection 2H, the slackness of the first wire body 2W can be adjusted with a simple configuration.

（変形例）
次に、本発明に係るキャブ連結機構の変形例について、図７〜１１を参照しながら、上記の実施形態と異なる部分を中心に説明する。図７、８、９及び１１は、それぞれ、上記の実施形態に係るキャブ連結機構の第１、第２、第３及び第４変形例を示す斜視概略図であり、図１０は、第３変形例に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルのフレーム部分の背面概略図である。なお、上記の実施形態及びその変形例と同様の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。 (Modification)
Next, a modified example of the cab coupling mechanism according to the present invention will be described with a focus on differences from the above-described embodiment with reference to FIGS. 7, 8, 9 and 11 are schematic perspective views showing first, second, third and fourth modified examples of the cab coupling mechanism according to the above embodiment, respectively, and FIG. 10 is a third modified example. It is a back surface schematic diagram of the frame part of the hydraulic excavator including the cab connection mechanism concerning an example. In addition, about the part similar to said embodiment and its modification, the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

（第１変形例）
図７に示すように、第１変形例に係るキャブ連結機構１００においては、キャブ１０のピラー１１ｄ及びピラー１１ｃの固定部１０２Ｆ、１０２Ｆにおいて、第１ワイヤ体１０２Ｗの一端側及び他端側がそれぞれ溶接固定により取り付けられている。また、本体フレーム２０の後方デッキ２２ｂには、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈが設けられている。第２引っ掛け用突起部１０２Ｈは、金属板をコの字断面を有するように曲げて形成されたもので、コの字の開口側が下方へ向くようにして、デッキ２２ｂ後方の起立壁２２Ｗへボルト１０２Ｂによって取り付けられているものである。そして、第１ワイヤ体１０２Ｗは、図７に示すように、弛みを有しつつ、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈに引っ掛けられている。この弛み量は、平常運転時における第１連結機構３による減衰機能の確保に必要な分の揺動幅以上であり、且つ、キャブ１０が本体フレーム２０に対して揺動可能範囲内で変位するように設定されている。このようにすることによっても、上記の実施形態と同様に、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できる。また、キャブ連結機構の構成をさらに簡易なものとすることができる。 (First modification)
As shown in FIG. 7, in the cab coupling mechanism 100 according to the first modified example, one end side and the other end side of the first wire body 102W are welded at the pillar 11d of the cab 10 and the fixing portions 102F and 102F of the pillar 11c, respectively. It is attached by fixing. The rear deck 22b of the main body frame 20 is provided with a second hooking protrusion 102H. The second hooking protrusion 102H is formed by bending a metal plate so as to have a U-shaped cross section, and the bolt is connected to the standing wall 22W behind the deck 22b so that the U-shaped opening side faces downward. 102B is attached. Then, as shown in FIG. 7, the first wire body 102W is hooked on the second hooking protrusion 102H while having slackness. This amount of slack is equal to or larger than the swinging width required for securing the damping function by the first coupling mechanism 3 during normal operation, and the cab 10 is displaced within the swingable range with respect to the main body frame 20. Is set to Also in this way, as in the above-described embodiment, it is possible to ensure a vibration damping function for the cab 10 and to appropriately protect the driver by regulating the displacement amount of the cab 10 during a fall. Further, the configuration of the cab coupling mechanism can be further simplified.

また、上記の実施形態とは異なり、本変形例においては、第２連結機構１０２（第１ワイヤ体１０２Ｗと第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有して構成されている）は、後方にのみ設置され、前方には設置されていない。これは、油圧ショベル９０の前方に作業機９１が配置されているために、油圧ショベル９０が前方へ転倒して、キャブ１０が前方から大きな衝撃を受けることを想定していないからである。しかし、前方にも後方と同様に第２連結機構が設けられていてもよい。また、第２連結機構が前方にのみ設けられていてもよい。 Further, unlike the above-described embodiment, in this modification, the second coupling mechanism 102 (configured to include the first wire body 102W and the second hooking protrusion 102H) is only rearward. Installed, not in front. This is because it is not assumed that the excavator 90 falls forward and the cab 10 receives a large impact from the front because the work implement 91 is disposed in front of the excavator 90. However, the second connecting mechanism may be provided at the front as well as at the rear. Moreover, the 2nd connection mechanism may be provided only in the front.

（第２変形例）
図８に示すように、第２変形例に係るキャブ連結機構２００は、第１変形例に係るキャブ連結機構１００とは、第３連結機構２０４がさらに設けられている点において異なる。
第３連結機構２０４は、第２ワイヤ体２０２Ｓと、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有し、キャブ１０と本体フレーム２０とを当該第２ワイヤ体２０２Ｓを介して連結するものである。ここで、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈは、第２連結機構１０２に用いられているものと共通である。しかし、第２連結機構１０２とは別の引っ掛け用突起部が設けられていてもよい。 (Second modification)
As shown in FIG. 8, the cab coupling mechanism 200 according to the second modification is different from the cab coupling mechanism 100 according to the first modification in that a third coupling mechanism 204 is further provided.
The third connecting mechanism 204 has a second wire body 202S and a second hooking projection 102H, and connects the cab 10 and the main body frame 20 via the second wire body 202S. Here, the second hooking protrusion 102 H is the same as that used for the second coupling mechanism 102. However, a hooking projection different from the second coupling mechanism 102 may be provided.

そして、第３連結機構２０４がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第２ワイヤ体２０２Ｓは、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、少なくとも第１連結機構３の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有している。また、第３連結機構２０４は、弛み量が調整された第２ワイヤ体２０２Ｓによって、キャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制している。これによると、キャブ１０に大きな力が加えられて、第１連結機構３、第２連結機構１０２が破損してしまっても、第３連結機構２０４がさらに設けられていることにより、第３連結機構２０４が第２連結機構１０２のバックアップ機構として機能し、キャブ１０を本体フレーム２０から分離しないように支持することができる。そのため、キャブ１０の本体フレーム２０からの分離をより確実に防止でき、運転者がより確実に保護される。 In the state where the third connecting mechanism 204 connects the cab 10 and the main body frame 20, the second wire body 202 S allows at least the first connecting mechanism 3 to swing with respect to the main body frame 20. It has an amount of slack that can be displaced beyond the range. In addition, the third coupling mechanism 204 regulates the cab 10 from being separated from the main body frame 20 by the second wire body 202 S whose slack amount is adjusted. According to this, even if a large force is applied to the cab 10 and the first coupling mechanism 3 and the second coupling mechanism 102 are damaged, the third coupling mechanism 204 is further provided, The mechanism 204 functions as a backup mechanism of the second coupling mechanism 102 and can support the cab 10 so as not to be separated from the main body frame 20. Therefore, separation of the cab 10 from the main body frame 20 can be more reliably prevented, and the driver is more reliably protected.

（第３変形例）
図９に示すように、第３変形例に係るキャブ連結機構３００においても、上記のように、キャブ１０の骨格は複数（四本）のピラー１１ａ〜１１ｄにより構成されている。そして、これらのピラーのうち、後方において、隣り合う２本のピラー１１ｃ、１１ｄの一方のピラー１１ｄには、第１ワイヤ体２Ｗの一端側が、固定部３０２Ｆにおいて溶接固定されている。また、他方のピラーであるピラー１１ｃには、第１ワイヤ体２Ｗの他端側が、固定部３０２Ｇにおいて溶接固定されている。このようにして、第１ワイヤ体２Ｗ両端が、ピラー１１ｃ、１１ｄに取り付けられている。 (Third Modification)
As shown in FIG. 9, also in the cab coupling mechanism 300 according to the third modified example, as described above, the skeleton of the cab 10 is configured by a plurality (four) of pillars 11a to 11d. Of these pillars, one end of the first wire body 2W is fixed by welding at a fixing portion 302F to one pillar 11d of the two adjacent pillars 11c and 11d. The other end of the first wire body 2W is fixed to the pillar 11c, which is the other pillar, by welding at a fixing portion 302G. In this way, both ends of the first wire body 2W are attached to the pillars 11c and 11d.

また、本体フレーム２０には、第１支持部３０２Ｌ及び第２支持部３０２Ｈが設けられている。第１支持部３０２Ｌは、金属板をコの字断面を有するように曲げて形成されたもので、コの字の開口側が下方へ向くようにして、デッキ２２ｂ後方の起立壁２２Ｗへボルト３０２Ｂによって取り付けられているものである。また、第２支持部３０２Ｈは、金属性の板部３０２Ｐと、金属板の一端部及び他端部を互いに反対の方向に直角に曲げて形成された受け部３０２Ｔとを有しており、受け部３０２Ｔは、板部３０２Ｐの上部に対してボルト３０２ｒによって取り付けられており、また、板部３０２Ｐは、その下部において、起立壁２２Ｗへボルト３０２Ｂによって取り付けられている。 The main body frame 20 is provided with a first support portion 302L and a second support portion 302H. The first support portion 302L is formed by bending a metal plate so as to have a U-shaped cross section, and the bolt 302B extends to the standing wall 22W behind the deck 22b so that the U-shaped opening side faces downward. It is what is attached. The second support portion 302H includes a metallic plate portion 302P and a receiving portion 302T formed by bending one end and the other end of the metal plate at right angles in opposite directions. The portion 302T is attached to the upper portion of the plate portion 302P by a bolt 302r, and the plate portion 302P is attached to the standing wall 22W by a bolt 302B at the lower portion.

また、第１支持部３０２Ｌには下向きの第１接触面３０２ａが形成されており、当該第１接触面３０２ａは、第１ワイヤ体３０２Ｗの一端側の取り付け位置（固定部３０２Ｆの位置）よりも低位置である（図１０のＥ参照）。また、第２支持部３０２Ｈには上向きの第２接触面３０２ｂが形成されており、当該第２接触面３０２ｂは第１ワイヤ体３０２Ｗの他端側の取り付け位置（固定部３０２Ｇの位置）よりも高位置である（図１０のＦ参照）。そして、第１ワイヤ体３０２Ｗは、第１接触面３０２ａ及び第２接触面３０２ｂとは、一端側（固定部３０２Ｆ側）からこの順序で接触するように配置されている。また、第１支持部３０２Ｌは、第２支持部３０２Ｈよりもピラー１１ｄ側に配置されている。 In addition, a downward first contact surface 302a is formed on the first support portion 302L, and the first contact surface 302a is more than an attachment position (position of the fixing portion 302F) on one end side of the first wire body 302W. Low position (see E in FIG. 10). Further, the second support portion 302H is formed with an upward second contact surface 302b, and the second contact surface 302b is located on the other end side of the first wire body 302W (the position of the fixing portion 302G). High position (see F in FIG. 10). And the 1st wire body 302W is arrange | positioned so that the 1st contact surface 302a and the 2nd contact surface 302b may contact in this order from one end side (fixed part 302F side). Further, the first support portion 302L is disposed on the pillar 11d side with respect to the second support portion 302H.

上記のように、車両の転倒時等、特にキャブ１０側への転倒時においては、隣り合う２本のピラー１１ｃ、１１ｄのうちの一方のピラー１１ｄが他方のピラー１１ｃの下端を支点として持ち上がる方向（図１０の矢印Ｇ方向参照）へキャブ１０が回転する方向の力（図１０の荷重Ａ参照）を受ける（さらに、キャブ１０の支持部分において曲げモーメントＢが作用する）。ここで、ピラー１１ｄが持ち上げられるときに、ピラー１１ｄに設けられている固定部３０２Ｆも持ち上げられるために、第１支持部３０２Ｌと固定部３０２Ｆの間において、第１ワイヤ体３０２Ｗは上方へ引っ張られる（図１０の矢印Ｉ参照）。また、それに起因して、第１支持部３０２Ｌと第２支持部３０２Ｈとの間において、第１ワイヤ体３０２Ｗは、下方へと引っ張られる（図の矢印Ｊ参照）。そして、それに起因して、第２支持部３０２Ｈと固定部３０２Ｇの間において第１ワイヤ体３０２Ｗは上方へ引っ張り上げられる（図の矢印Ｋ参照）。そして、第１ワイヤ体３０２と共に固定部３０２Ｇが上方へと持ち上げられるために、固定部３０２が設けられているピラー１１ｃもまた上方へと引っ張り上げられる（図１０の矢印Ｈ参照）。これが、キャブ１０の矢印Ｂ方向への回転を相殺するように作用するため、右後方の第１連結機構３ａを支点としたキャブ１０の回転が抑制され、本変形例に係るキャブ連結機構３００によりキャブ１０の変位量を確実に規制することができる。 As described above, when the vehicle falls, particularly when it falls to the cab 10 side, one pillar 11d of the two adjacent pillars 11c and 11d is lifted with the lower end of the other pillar 11c as a fulcrum. A force (see a load A in FIG. 10) in a direction in which the cab 10 rotates (see a direction indicated by an arrow G in FIG. 10) is received (further, a bending moment B acts on a support portion of the cab 10). Here, when the pillar 11d is lifted, the fixing portion 302F provided on the pillar 11d is also lifted, so that the first wire body 302W is pulled upward between the first support portion 302L and the fixing portion 302F. (See arrow I in FIG. 10). Also, due to this, the first wire body 302W is pulled downward between the first support portion 302L and the second support portion 302H (see arrow J in the figure). As a result, the first wire body 302W is pulled upward between the second support portion 302H and the fixed portion 302G (see arrow K in the figure). Then, since the fixing portion 302G is lifted upward together with the first wire body 302, the pillar 11c provided with the fixing portion 302 is also pulled upward (see arrow H in FIG. 10). Since this acts to cancel the rotation of the cab 10 in the direction of arrow B, the rotation of the cab 10 with the first connecting mechanism 3a on the right rear side as a fulcrum is suppressed, and the cab connecting mechanism 300 according to this modification example. The displacement amount of the cab 10 can be regulated reliably.

また、第１支持部３０２Ｌは、第２支持部３０２Ｈよりも一方のピラー１１ｄ側に配置されているため、簡易な構成により、キャブの変位量を確実に規制することができる。 In addition, since the first support portion 302L is disposed closer to the one pillar 11d than the second support portion 302H, the displacement amount of the cab can be reliably regulated with a simple configuration.

（第４変形例）
図１１に示すように、第４変形例に係るキャブ連結機構４００は、第４連結機構４０２を有している。第４連結機構４０２は、第３ワイヤ体４０２Ｓと、第２引っ掛け用突起部１０２Ｈとを有して構成されており、キャブ１０と本体フレーム２０とを第３ワイヤ体４０２Ｓを介して連結するものである。そして、第４連結機構４０２がキャブ１０と本体フレーム２０とを連結している状態において、第３ワイヤ体４０２Ｓは、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、少なくとも第１連結機構３の揺動可能範囲を超えて変位可能となる量の弛みを有している。また、第４連結機構４０２は、弛み量が調整された第３ワイヤ体４０２Ｓによって、キャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制している。このように、本変形に係るキャブ連結機構４００は、第１変形例に係るキャブ連結機構１００とは、ワイヤ体の弛みの量において異なっている。すなわち、第３ワイヤ体４０２Ｓの弛み量と第１ワイヤ体１０２Ｗの弛み量とが異なっており、本変形例に係る第３ワイヤ体４０２Ｓの方が長くなっている。ワイヤ体の弛みはこのようになっていてもよい。 (Fourth modification)
As shown in FIG. 11, the cab coupling mechanism 400 according to the fourth modification has a fourth coupling mechanism 402. The fourth connecting mechanism 402 includes a third wire body 402S and a second hooking protrusion 102H, and connects the cab 10 and the main body frame 20 via the third wire body 402S. It is. In a state where the fourth connecting mechanism 402 connects the cab 10 and the main body frame 20, the third wire body 402 S allows at least the first connecting mechanism 3 to swing with respect to the main body frame 20. It has an amount of slack that can be displaced beyond the range. In addition, the fourth coupling mechanism 402 regulates the cab 10 from being separated from the main body frame 20 by the third wire body 402S in which the amount of slack is adjusted. Thus, the cab coupling mechanism 400 according to the present modification differs from the cab coupling mechanism 100 according to the first modification in the amount of slackness of the wire body. That is, the slack amount of the third wire body 402S is different from the slack amount of the first wire body 102W, and the third wire body 402S according to this modification is longer. The slack of the wire body may be like this.

これにより、キャブ１０が本体フレーム２０に対して、第１連結機構３の揺動範囲内では揺動可能となり、且つ、第１連結機構３が破損してしまってもキャブ１０が本体フレーム２０から分離しないように規制される。そのため、簡易な構成により、キャブ１０に対する振動の減衰機能を確保でき、且つ、転倒時等においてキャブ１０の変位量を規制して運転者を適切に保護できるキャブ連結機構が得られる。 As a result, the cab 10 can swing with respect to the main body frame 20 within the swing range of the first connecting mechanism 3, and the cab 10 can be removed from the main body frame 20 even if the first connecting mechanism 3 is damaged. It is regulated not to separate. Therefore, a cab coupling mechanism that can secure a vibration damping function with respect to the cab 10 with a simple configuration and can appropriately protect the driver by regulating the displacement amount of the cab 10 during a fall or the like can be obtained.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made as long as they are described in the claims.

例えば、上記の実施形態においては、本発明に係るキャブ連結機構を油圧ショベルに用いているが、この形態には限られず、他の建設機械（例えば、油圧クレーン、ブルドーザ、ホイールローダ、パワーショベル、ショベルローダ、ダンプトラック等）に用いられてもよい。また、上記の実施形態では、ＲＯＰＳ対応のキャブについてキャブ連結機構を使用しているが、ＲＯＰＳ対応のキャブ以外に使用してもよい。 For example, in the above embodiment, the cab coupling mechanism according to the present invention is used in a hydraulic excavator. However, the present invention is not limited to this configuration, and other construction machines (for example, a hydraulic crane, a bulldozer, a wheel loader, a power shovel, (Excavator loader, dump truck, etc.). Moreover, in said embodiment, although the cab connection mechanism is used about the cab corresponding to ROPS, you may use other than a cab corresponding to ROPS.

また、第３変形例において、ワイヤ体の弛み量を、第４変形例の第３ワイヤ体と同様の弛みとしてもよい。このようにすることで、第１連結機構が破損しても、キャブが回転して本体フレームから分離することを抑制することができる。 Further, in the third modification, the amount of looseness of the wire body may be the same as that of the third wire body of the fourth modification. By doing in this way, even if a 1st connection mechanism breaks, it can suppress that a cab rotates and isolate | separates from a main body frame.

また、上記の実施形態においては、油圧ショベルに大きな衝撃が与えられる場合として、車両の転倒の場合を想定している。しかし、転倒以外であっても、岩石との衝突などによってキャブに大きな衝撃が与えられることがある。このような場合についても本発明は適用可能である。 Moreover, in said embodiment, the case where the vehicle falls is assumed as a case where a big impact is given to a hydraulic shovel. However, even if it is not a fall, the cab may be greatly shocked by a collision with rocks. The present invention can also be applied to such a case.

また、上記の実施形態においては、ワイヤ体の端部を溶接によって取り付けているが、この取り付け方法については、溶接以外であってもよく、例えば、固定部でボルト止めによって取り付けられていてもよい。 Moreover, in said embodiment, although the edge part of the wire body is attached by welding, about this attachment method, you may be other than welding, for example, you may attach by the bolting in the fixing | fixed part. .

また、第１、第２、第３、第４変形例においては、ワイヤ体を有する連結機構は、後方にのみ設置され、前方には設置されていない。しかし、前方にも後方と同様にこの連結機構が設けられていてもよいし、前方にのみ設けられていてもよい。 Moreover, in the 1st, 2nd, 3rd, 4th modification, the connection mechanism which has a wire body is installed only in back, and is not installed in the front. However, this connecting mechanism may be provided in the front as well as in the rear, or may be provided only in the front.

本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルの側面概略図。1 is a schematic side view of a hydraulic excavator including a cab coupling mechanism according to an embodiment of the present invention. 図１の油圧ショベルの正面概略図。FIG. 2 is a schematic front view of the hydraulic excavator in FIG. 1. 図２の油圧ショベルがキャブ側に転倒した状態を示す正面概略図。The front schematic diagram which shows the state which the hydraulic excavator of FIG. 2 fell to the cab side. 図１の油圧ショベルの本体フレーム及びキャブの構成を表わす概略斜視説明図。FIG. 2 is a schematic perspective explanatory view showing a configuration of a main body frame and a cab of the hydraulic excavator in FIG. 1. 図１の油圧ショベルのフレーム部分の背面概略図。FIG. 2 is a schematic rear view of a frame portion of the hydraulic excavator in FIG. 1. 図１の油圧ショベルに用いられているキャブ連結機構の構成を示す斜視概略図。FIG. 2 is a schematic perspective view showing a configuration of a cab coupling mechanism used in the hydraulic excavator in FIG. 1. 本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第１変形例を示す斜視概略図。The perspective schematic diagram which shows the 1st modification of the cab connection mechanism which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第２変形例を示す斜視概略図。The perspective schematic diagram which shows the 2nd modification of the cab connection mechanism which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第３変形例を示す斜視概略図。The perspective schematic diagram which shows the 3rd modification of the cab connection mechanism which concerns on one Embodiment of this invention. 第３変形例に係るキャブ連結機構を含む油圧ショベルのフレーム部分の背面外略図。The rear surface schematic of the frame part of the hydraulic shovel containing the cab coupling mechanism which concerns on a 3rd modification. 本発明の一実施形態に係るキャブ連結機構の第４変形例を示す斜視概略図。The perspective schematic diagram which shows the 4th modification of the cab connection mechanism which concerns on one Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１、１００、２００、３００、４００キャブ連結機構
２、１０２第２連結機構
２Ｈ第１引っ掛け用突起部
２Ｒ環状端部
２Ｗ、１０２Ｗ、３０２Ｗ第１ワイヤ体
３第１連結機構
１０キャブ
１１ａ〜１１ｄピラー
２０本体フレーム
１０２Ｈ第２引っ掛け用突起部
２０２Ｓ第２ワイヤ体
２０４第３連結機構
３０２ａ第１接触面
３０２ｂ第２接触面
３０２Ｈ第２支持部
３０２Ｌ第１支持部
４０２第４連結機構
４０２Ｓ第３ワイヤ体 1, 100, 200, 300, 400 Cab connecting mechanism 2, 102 Second connecting mechanism 2H First hooking projection 2R Annular end 2W, 102W, 302W First wire body 3 First connecting mechanism 10 Cabs 11a to 11d Pillar 20 body frame 102H second hooking projection 202S second wire body 204 third connection mechanism 302a first contact surface 302b second contact surface 302H second support portion 302L first support portion 402 fourth connection mechanism 402S third wire body

Claims

A cab coupling mechanism that couples a vehicle body frame and a cab in which a driver of the vehicle is accommodated,
A first connecting mechanism that connects the cab and the main body frame so as to be elastically swingable with each other, and absorbs vibration of the main body frame to suppress transmission of vibration from the main body frame to the cab;
A second connection mechanism having a first wire body and connecting the cab and the main body frame via the first wire body;
In a state where the second connecting mechanism connects the cab and the main body frame, the first wire body has a slack,
The cab coupling mechanism is characterized in that the second coupling mechanism is regulated by the first wire body so that the cab is displaced with respect to the main body frame within a swingable range of the first coupling mechanism.

2. The cab coupling mechanism according to claim 1, wherein one end side of the first wire body is attached to a pillar constituting the skeleton of the cab, and the other end side is attached to the main body frame.

At least one end of the first wire body is formed in an annular shape,
Corresponding to the annular end, the cab or the main body frame is provided with a first hooking projection,
The cab coupling mechanism according to claim 2, wherein the annular end portion is hooked on the first hooking projection.

One end side and the other end side of the first wire body are respectively attached to the cab,
The main body frame is provided with a second hooking projection,
The cab coupling mechanism according to claim 1, wherein the first wire body is hooked on the second hooking projection.

The skeleton of the cab is composed of a plurality of pillars,
Of the plurality of pillars, one of the two adjacent pillars is attached to one end side of the first wire body, and the other is attached to the other end side of the first wire body,
The main body frame is provided with a first support portion and a second support portion,
A downward first contact surface is formed on the first support portion, and the first contact surface is lower than an attachment position on the one end side of the first wire body,
An upward second contact surface is formed on the second support portion, and the second contact surface is higher than an attachment position on the other end side of the first wire body,
2. The cab coupling mechanism according to claim 1, wherein the first wire body is disposed so as to contact the first contact surface and the second contact surface in this order from the one end side. .

The cab coupling mechanism according to claim 5, wherein the first support portion is disposed closer to the one pillar than the second support portion.

A third connection mechanism having a second wire body, and connecting the cab and the main body frame via the second wire body;
In a state where the third connecting mechanism connects the cab and the main body frame, the second wire body has at least a swingable range of the first connecting mechanism with respect to the main body frame. The amount of slack that can be displaced
The cab coupling mechanism according to any one of claims 1 to 6, wherein the third coupling mechanism is regulated by the second wire body so that the cab is not separated from the main body frame.

A cab coupling mechanism that couples a vehicle body frame and a cab in which a driver of the vehicle is accommodated,
A first connecting mechanism that connects the cab and the main body frame so as to be elastically swingable with each other, and absorbs vibration of the main body frame to suppress transmission of vibration from the main body frame to the cab;
A fourth connection mechanism having a third wire body, and connecting the cab and the main body frame via the third wire body,
In a state where the fourth connecting mechanism connects the cab and the main body frame, the third wire body has at least a swingable range of the first connecting mechanism with respect to the main body frame. The amount of slack that can be displaced
The cab coupling mechanism is characterized in that the fourth coupling mechanism is regulated by the third wire body so that the cab is not separated from the main body frame.